Prenosni odnos je vrijednost koja karakterizira omjer broja zubaca pogođenog zupčanika i pogonskog zupčanika. To je glavni pokazatelj efikasnosti bilo kog zupčanika.
Ručni mjenjač je višestepeni mjenjač dizajniran da poveća ili smanji obrtni momenat koji prenosi zamašnjak motora kardansko vratilo, a naknadno - na pogonskim kotačima. Upravljanje takvim menjačem vrši se ručno pomoću posebne ručice ugrađene u putnički prostor. Po dolasku maksimalna brzina jedan stupanj, vozač postavlja ručicu u položaj u kojem se aktivira drugi stupanj, pa se okreti smanjuju i obrtni moment mijenja.
Bilo koji ručni mjenjač je skup određenih vratila i zupčanika. Pogonsko vratilo je spojeno na zamašnjak motora preko kvačila i preuzima glavni obrtni moment. Trenutak se prenosi na međuvratilo, a od posljednjeg - robovu koji se spaja na kardansko vratilo i prenosi modificirani obrtni moment na pogonske kotače vozila.
Svi stupnjevi prijenosa automobila su kombinacije položaja brzina i međusobno se razlikuju u prijenosnom omjeru.
Kako odrediti prijenosni omjer (RR)?
Kao što ste već razumjeli, prijenosni omjer je odnos broja zuba pogonskog zupčanika prema broju zuba pogonskog zupčanika. Stoga izračunavanje prijenosnog omjera nije teško. Pogledajmo primjer. Pretpostavimo da postoji par zupčanika sa sljedećim prijenosnim omjerima: 40 i 20. Da biste napravili proračun, trebate znati koji je od njih vodeći, a koji pogonski i označit ćemo ih slovima A, odnosno B.
Pretpostavimo da su A \u003d 40 i B \u003d 20. Ispada da je broj zuba vodećeg 40, a zubaca pogođenog 20. Sukladno tome, da bismo saznali prijenosni omjer datog stupnja prijenosa, potrebno je podijeliti 20 s 40 i dobiti 0,5. To znači da je prijenosni odnos ovog stupnja prijenosa 0,5. Ako se brzine preokrenu, broj zuba pogonskog zupčanika bit će 20, a pogonski zupčanik 40. Tada, dijeleći 40 sa 20, dobivamo broj 2. U ovom slučaju, prijenosni omjer ovog stupnja prijenosa bit će 2.
Ova metoda izračuna koristi se u dizajnu mjenjača vozila. Tako da automobil ima izvrsne dinamičke karakteristike i razvija se velika brzina, potrebno je odabrati pravilan omjer prijenosa mjenjača.
Da biste saznali omjer prijenosa vašeg automobila, samo potražite tehničku literaturu za vaš model automobila. U drugim slučajevima, određivanje prijenosnog omjera može se provesti bez upotrebe posebnih proračuna i literature. Dovoljno je znati princip izvođenja jedne metode izračunavanja prenosnog omjera.
Stavite automobil inspekcijska jama, obavezno stavite klinove ispod kotača. Menjač mora biti u neutralnom položaju. Uzmite kredu i označite posebne oznake na točku i podu tako da se podudaraju. Stavite iste oznake na kućište i prirubnicu reduktora. stražnja osovina.
Zamolite pomoćnika iz jame da uoči podudarnost oznaka na mjenjaču i prirubnici i okrećete se pogonski točak... Nakon ponovljene slučajnosti oznaka izračunava se broj okretaja (može biti jednak i 1) kotača, podijeljen na pola, a zatim se rezultirajuća numerička vrijednost dijeli s brojem okretaja napravljenih od vratila propelera. Krajnji rezultat bit će prijenosni omjer.
Kako prijenosni omjer utječe na dinamičke performanse automobila
Kao što je prethodno spomenuto, pravilno izračunat prenosni odnos maksimiziraće efikasnost prenosa i smanjiti habanje brzina na minimum. Na odabir stupnja prijenosa utječu karakteristike motora, njegova snaga, obrtni moment, promjer kotača, namjena automobila i lične želje vozača. Promjene omjera prijenosa mogu povećati ili smanjiti obrtni moment koji se prenosi na osovinu propelera vozila. Proces promjene brzine prijenosnika odnosi se na promjenu broja zubaca zupčanika.
Ako je prijenosni omjer visok, automobil će ubrzati veliku brzinu, međutim, duljina stupnja prijenosa bit će mnogo kraća. To znači da će promjene brzine trebati obaviti dovoljno brzo. Jednostavno rečeno, povećanjem brzine prenosa povećava se brzina ubrzanja vozila.
Smanjivanje brzine omogućava vam postizanje velikog maksimalna brzinarazvio automobil. Ovdje se primjenjuje drugačiji princip, kada je ubrzanje sporo, međutim, izlazna brzina će biti mnogo veća. Ovaj omjer prijenosa pogodan je samo za dovoljno snažne motore.
Na osnovu gore navedenog, prijenosni omjer trebao bi biti takav da automobil ima dobre dinamičke karakteristike i veliku maksimalnu brzinu. U ovom slučaju, izborom je moguće postići kompromis između dvije vrijednosti, dobivši obje.
Mnogi vozači trkačkih automobila pokušavaju da naprave omjer prenosa uz stalno smanjenje. Odnosno, u procesu povećanja brzine automobila i promjene brzina, prenosni omjer svake naredne brzine će se smanjivati, što će omogućiti postizanje povećanih dinamičkih karakteristika i velike maksimalne brzine.
Velika brzina relevantna je samo kada vozite pravocrtno s minimalnim brojem okreta. Kada se vozite krivudavom cestom, preporučuje se upotreba većih omjera brzina. Tako se pretvarač prilagođava tipu rute.
Što je prijenosni omjer?
Često od vlasnika automobila možete čuti pitanje "koliki je prijenosni omjer". U ovom članku pokušat ću ukratko obraditi ovu temu. Dakle, prijenosni mehanizmi prenose rotaciju jednog vratila na drugo, tj. neka se druga osovina okreće rotacijom prve. Ovo pitanje istražio je Leonardo da Vinci. Neki od njegovih izuma koriste se do danas u konstrukciji bicikala, pa čak i automobila. Dakle, na osnovu njegovih skica zupčanika, globoidnog pužnog zupčanika, konusnog, spiralnog zupčanika i lanaca, razvijeni su trenutno djelujući mehanizmi mjenjača automobila. Prijenosni omjer je odnos kutnih brzina vodećeg prema pogonskom zupčaniku (kotači, osovine) ili odnos polumjera pogonskog i pogonskog zupčanika. Prijenosni omjeri prijenosnika određuju se odnosom broja zubaca pogođenog zupčanika i pogonskog zupčanika. U slučaju da nekoliko parova zupčanika učestvuje u mjenjaču, ukupni prijenosni omjer je umnožak prijenosnih omjera svih parova zupčanika koji sudjeluju u prijenosniku.
Kako radi prijenos?
Kako bi se dobio obrtni moment različitih veličina, koji će omogućiti automobilu da radi u različitim uslovima, u mjenjač je ugrađeno nekoliko parova zupčanika koji imaju različite omjere prijenosa. "Obrnuti" zupčanik se postiže postavljanjem drugog srednjeg zupčanika između pogonskog i pogonskog zupčanika koji će okretati rotaciju unazad. 
Bilo koji mjenjač, \u200b\u200bmehanički, automatski ili robotski, pruža optimalan rad motora na različite načine uslovi na putu promjenom prijenosnog omjera. Takođe u bilo kom prenosniku postoje visoki i niski stepeni prenosa. Što je veći omjer prijenosa, to se moćniji (ili kraći) stupanj prijenosa smatra. To znači da što je snažniji stupanj brzine, motor se brže okreće. U ovom slučaju, međutim, povećava se i frekvencija promjene brzine. To je zbog činjenice da će u datom stupnju prijenosa maksimalna brzina kojom se zupčanik mora pomicati više biti niža.
Ljubitelji sporta
Neki vlasnici automobila žele poboljšati dinamiku ubrzanja svog automobila. Da biste to učinili, postoji način da se promijeni (tj. Poveća) prijenosni omjer pogonskog zupčastog para. Uzmimo za primjer VAZ 2108. Njegov omjer prijenosa kod glavnog stupnja prijenosa je 3,7 - 3,9. Ako povećamo ovaj broj na 4,3, tada je učinak, prema riječima vlasnika automobila, jednostavno nevjerojatan. S volumenom motora od samo 1,3 litre s takvim prijenosnim omjerom glavnog para, automobil poprima dinamiku topovske kugle. Vozač je često morao mijenjati brzinu, ali kada se kreće s mjesta, na primjer, na semaforu, automobil je "u prednosti". Možda Porschea 911 ili JaguarXKR jednostavno nije bilo u blizini? Kad smo kod sportskih automobila. Uključeno sportski automobili sve je mnogo ozbiljnije. Tamo se prijenosni omjer može povećati na 4,7.
Komercijalni reduktori
Postoje posebne komercijalne serije za profesionalce. Dizajnirani su da omoguće ravnomerno ubrzanje u svim brzinama. Tako je, na primjer, prvi stupanj u takvom redu lagano spušten, postaje duži. Drugi je blizu prvog, što isključuje uobičajeni "kvar" između promjena brzine. Treća i peta slične su standardnim, četvrta je blizu treće, a šesta brzina slična petoj. Uz pomoć takve serije možete poboljšati dinamiku ubrzanja automobila.
Gotovo svaki mjenjač moderni automobili sastoji se od seta zupčanika koji se koriste za osiguravanje željenog rada motora i za prijenos potrebnog obrtnog momenta na točkove kroz mjenjač. Izuzetak je cVT varijatorkoja koristi tehnologiju bez koraka u svom prebacivanju. Sve ostale raširene kutije koriste zupčanike različitih veličina i mogu pružiti potrebne karakteristike mašine. Jedna od glavnih karakteristika prijenosnika je takozvani prijenosni omjer.
Da automobil nema mjenjač, \u200b\u200bkretanje bi bilo teško. A nakon što bi automobil krenuo, bilo bi nemoguće podići normalnu brzinu, jer se motor vrlo brzo okreće i dostiže svoj vrhunac. Stoga je izumljen dodatni blok sa zupčanicima koji se uključuju ovisno o brzini i načinu rada automobila. Danas ćemo razgovarati o ovakvom trenutku tehničke karakteristike mašine kao prenosni odnosi.
Priroda prenosnog odnosa i opseg uticaja ove karakteristike menjača
Svaki proizvođač ima svoja razmatranja kako odrediti optimalni broj za kutiju. Priroda ove vrijednosti je vrlo jednostavna - izračunava se omjer broja zuba pogonskog i pogonskog zupčanika. Ako pogonski zupčanik ima 60 zuba, a pogonski zupčanik 30, omjer prijenosa bit će 2 (60:30). Ako, naprotiv, pogonski zupčanik ima 30 zuba, a pogonski zupčanik 60, tada će prijenosni omjer biti 0,5 (30:60).
Sfera uticaja ovog faktora je prilično ozbiljna. Ako se prijenosni omjer u fabrici ne podudara najbolje, automobilom će biti izuzetno teško upravljati. Stoga zabrinutosti nastoje što kvalitetnije prilagoditi kvalitetan rad kontrolne točke u ovom aspektu. U modernim uvjetima, najčešći rasponi brzina prijenosa za standardne i popularne 5-brzinske ručne mjenjače su sljedeći:
- prva brzina često ima broj između 3 i 4;
- druga brzina ima omjer prijenosa od 2 do 2,9;
- treća brzina od 1,2 do 1,9;
- četvrta brzina od 0,9 do 1,2;
- peti stupanj prenosa od 0,7 do 0,9;
- emitovanje obrnuto od 3 do 4.
Za automatske mjenjače često se koriste veći dometi kako bi se postigao nesmetan i fleksibilan rad jedinice u različitim režimima. Uz pomoć prenosnog odnosa određuje se dužina brzina, što ozbiljno utiče na kvalitet i udobnost vožnje vozača tokom vožnje. Ako omjeri brzina nisu pravilno postavljeni, vozite automobil mehanička kutija bit će užasno neugodno. A na mašini s lošim podešavanjem pojavit će se stalni trzaji, potrošnja goriva će biti znatno precijenjena.
To su karakteristike koje određuju prijenosni omjer mjenjača. Glavni zadatak pravilnog postavljanja ovog mehanizma je osigurati normalan rad motor u različitim režimima. Nakon određivanja omjera prijenosa i ostalih karakteristika kutije, proizvođač stvara preporuke za njih brzi režimi i okretaja u minuti za prebacivanje brzina. A u vezi s tim informacijama i njihovim karakteristikama, konfigurirani su i drugi mehanizmi automobila.
Koji bi trebao biti optimalan omjer prijenosa u kutiji?
U ovom slučaju je nemoguće govoriti o optimalnim performansama. Prenosni odnos prijenosnika odabire se tvornički tijekom proizvodnje automobila, to je integralna karakteristika određenog mjenjača. Stoga je nemoguće govoriti o bilo kakvim digitalnim vrijednostima s tim u vezi. To je isto kao i razgovor o superiornosti. zimske gume preko leta. Jednostavno su različiti, jer se iskorištavaju u različito godišnje doba. Kod omjera prijenosa sve je nešto drugačije, jer njegove karakteristike utječu na navike automobila.
Ali za svakog vozača idealne navike automobila su također različite, pa je teško odrediti optimalan omjer prijenosa. Pogodnost vožnje automobila s određenim prijenosnim omjerom također ovisi o snazi \u200b\u200bmotora, njegovoj sposobnosti povlačenja sa samog dna. U suprotnom, vozač će morati stalno mijenjati brzinu i automatski mjenjač stalno će koristiti mehanizme koji brzo propadaju. Važno je odabrati ispravan omjer mjenjača kako biste osigurali sljedeće važne aspekte:
- ugodan rad automobila bez prekomjerne količine prebacivanja brzina na mehaniku ili automatski;
- normalna dinamika automobila, koja se precizno određuje podešavanjima svake pojedinačne brzine;
- izvrstan rad u kompleksu svih brzina, bez kvara na jednom od načina vožnje;
- osiguravanje normalne potrošnje goriva za vrijeme normalnog rada automobila i odsustvo preopterećenja plinom;
- prisustvo dugog posljednjeg stupnja prijenosa koji može ubrzati automobil do maksimalne brzine;
- osiguravanje elastičnih radnih uvjeta za pogonsku jedinicu, kao i sam modul mjenjača;
- potpuna kompatibilnost razvijenog motora sa prenosnim omjerima mjenjača u automobilu.
Iz tih razloga proizvođač razvija kutiju sa određenim omjerima prenosa za svaki pojedinačni motor. Štaviše, instalacija tuđe kutije na automobilu opterećena je ozbiljnim posljedicama. Ako se na automobil odlučite staviti mjenjač snažnije modifikacije istog motora, osigurat ćete ozbiljne prekršaje u radu automobila. Morat ćemo razmisliti o velikom trošenju motora i ne previše udobnim opcijama mijenjanja brzina.
Ugradnjom mjenjača na motor iz manje snažne pogonske jedinice ukradit ćete dio potencijala mašine. Kutija neće otkriti puni potencijal jedinice, a također će vas prisiliti da potrošite više goriva na putovanje. To su glavni razlozi koji to čine proizvođači automobila stalno izrađivati \u200b\u200bnove kutije sa svestranijim i boljim operativnim postavkama. Prenosni odnosi takođe veoma zavise od svrhe mašine.
Ako želite više informacija i tehničkih smjernica o prijenosu, njegovim karakteristikama i dizajnu, pogledajte sljedeći video:
Sažimanje
Vrlo važan aspekt omjera prijenosa jedna je od najvažnijih karakteristika ovog dijela vašeg automobila. Neophodno je da vaš automobil ima svoj mjenjač, \u200b\u200bjer motor dugo neće moći u potpunosti raditi pod kontrolom drugog mjenjača s modificiranim prijenosnim omjerima. Često postavljanje novih brzina postaje predmet podešavanja automobila. Razmislite želite li životni vijek motora prepoloviti za par dodatnih konjskih snaga.
Pitanje postavljanja prijenosnih omjera danas je jedan od glavnih problema slabih inženjerskih kompanija. drumski transport... Upravo se zbog neuspješnih odluka u dizajnu mjenjača pokazalo da neki automobili u potpunosti ne mogu ispuniti svoje zadatke i ostvariti potencijal snažnog i dobrog jedinice snage... Ako želite nešto dopuniti pričom o prenosnim omjerima automobilskog mjenjača, recite nam svoje mišljenje u komentarima na unos.
Transform vozačke performanse automobil može biti apsolutno bez ometanja motora. Pa šta bi automobil mogao biti brži? Ovo je mjenjač, \u200b\u200bdrugim riječima mjenjač ...
Zapravo, mjenjač i mjenjač nisu ista stvar, ali su bliski. Mjenjač, \u200b\u200bu slučaju VAZ-a s pogonom na prednje točkove, uključuje sam mjenjač i pogone (SHRUS). Pored dinamike vozila, mjenjač utječe i na održavanje putanje u zavoju. Na ovome ćemo možda završiti s teorijom, prijeđimo na praksu, što je zanimljivije :)
Nikad ne zanemarujte podešavanje menjača! čak i ako u ovoj fazi ne razumijete zašto je to važno i zašto nije jeftino!
Nemojte se obeshrabriti i ne odustajte od podešavanja menjača. U stvari, sve je krajnje jednostavno, barem u pogledu izbora. Postoje takozvani " sportski redovi Kontrolna točka ". Ovo je gotov set svih potrebnih brzina sa modifikovanim prenosnim odnosima.
Šta se može učiniti sa standardnim menjačem?
Za početak se prijenosni omjer glavnog para mijenja na veći.
Prenosni omjer je odnos broja zubaca pogonskog zupčanika prema broju zubaca pogonskog zupčanika. Što je veći, to je transfer "Kraći" i "moćniji", odnosno motor vrlo brzo odvrne potreban broj okretaja, brzina se podešava jednako brzo, ali postoji potreba za čestim promjenama brzina. Kao rezultat, dolazi do blagog smanjenja maksimalne brzine u ovom stupnju prijenosa.... Takvom zamjenom automobil primjetno dodaje dinamiku. Motoru je lakše podizati brzinu s većim prijenosnim omjerom glavnog para.
Postoji i loša strana - morate češće mijenjati brzine, a maksimalna brzina automobila s većim prijenosnim omjerom glavnog para (GP) mjenjača je značajno smanjena. Možete čak i približno izračunati koliko se smanjuje maksimalna brzina. Stoga postoji određena razlika između tuninga i čistog sporta u finom podešavanju automobila. Odnosno, kao što je već spomenuto, morate se pridržavati „zlatne sredine“, pobjeđivati \u200b\u200bu dinamici tek toliko da ne trpite zbog smanjenja maksimalne brzine.
Dalje, možete promijeniti brzine u podešavanje brzina. To se radi kako bi se overclocking učinio što efikasnijim. Vlasnici "osmica", "devetki" i "desetki" vjerovatno znaju da, čak i ako je motor jako uvrnut u prvoj brzini, pri prelasku na drugu brzinu brzina naglo opada, a dinamika automobila također opada. Razlog tome je preveliki razmak između prijenosnih omjera 1. i 2. stupnja prijenosa. Rangovi za podešavanje mogu se izračunati tako da osiguraju jednoliko ubrzanje automobila u svim brzinama. Da bi se to postiglo, mijenjaju se prijenosni omjeri nekih stupnjeva prijenosa u odnosu na standardne, što rezultira time da motor pri ubrzavanju radi u prilično uskom i najprikladnijem broju okretaja.
Za utrke se primjenjuje malo drugačija šema: prvi prenos se vrši što je duže moguće. U dugoj prvoj brzini motor se lako podiže velika brzina... Ostali stupnjevi prijenosa se, naprotiv, konvergiraju, što vam omogućava optimalno ostvarivanje snage motora. Istodobno, kako ne bi patili od nedostatka maksimalne brzine, može se instalirati dodatni 6. stupanj prijenosa. Prenosni odnosi se biraju ovisno o karakteristikama snage i obrtnog momenta motora, veličini kotača i, što je najvažnije, o željama vlasnika automobila. Nakon takvog usavršavanja mjenjača, potrebno mu je najbrže i najtačnije uključivanje odabranog stupnja prijenosa. Dizajn sa vučnim zupčanicima, uobičajen za VAZ vozila s pogonom na prednje točkove, ne daje jasan "udarac u brzini", a značajno je moderniziran korištenjem krutijih kardanskih osovina i krila kratkog hoda. To će omogućiti vozaču brže pomicanje ručice. Jasno prebacivanje brzina možda će biti potrebno ne samo u uslovima takmičenja, već i u svakodnevnom gradskom saobraćaju (posebno za vozače koji preferiraju tvrd, aktivan stil vožnje).
Pored promjene prenosnih odnosa prenosnika i GP-a - ugradnja diferencijala s ograničenim proklizavanjem... Obično diferencijal pomaže kotačima da se okreću različitim ugaone brzinešto je korisno u zavojima gdje se unutrašnji kotač mora vrtjeti sporije od vanjskog, ali ponekad mu to ispreči. Na primjer, kada jedan točak sklizne, drugi se uopće ne pomiče. Za razliku od standardnog diferencijala s ograničenim proklizavanjem, dio obrtnog momenta motora i dalje će se prenositi na točak, koji jeste bolje prianjanje... Prilikom ugradnje diferencijala s ograničenim proklizavanjem, proklizavanje kotača na startu se smanjuje (točkovi se okreću istim kutnim brzinama), automobil sigurnije ulazi u zavoje. Naravno, postoje i mali nedostaci - automobil postaje "nervozniji" i vozač se mora naviknuti na promijenjeno ponašanje automobila.
Blokada (blokadni diferencijal): poboljšava prohodnost vozila i zimi na snježnim nanosima i ljeti na terenu, omogućava smanjenje ili uklanjanje klizanja na skliskom putu ...
Puž (vijak) - povećava sposobnost prolaska terena na terenu, kada se jedan točak prokliza, drugi se automatski uključuje (uključuje se i u zavojima)
Disk (frikcijski) - osigurava konstantnu rotaciju 2 točka, preporučljivo je koristiti ga na ozbiljnim takmičenjima ili samo na terenu.
Na osnovu mog ličnog iskustva i mnogih mojih prijatelja! Sigurno je reći!
Optimalna konfiguracija mjenjača za civilnu upotrebu atmosferski motor:
18 red mjenjača + glavni par 3.9.
Ako se više krećete gradom nego autoputem i ne vozite vratolomnom brzinom autoputem, tada možete odabrati kraći par 4.1 ili 4.3
Optimalna konfiguracija mjenjača za sportskiji atmosferski motor: 7 red reduktora + glavni par 4.3.
Također sam imao iskustvo vožnje u 7. redu s parom 4.1 i 4.5, nema posebne razlike između para 4.3 i 4.1, naravno borsch. Za mene je ovo najidealniji red u gradu. Najuspješnija i bez izgubljene kombinacije sedmorednih i 4,3 para, za gotovo bilo koji motor, i obrtnog momenta i snage.
Optimalna konfiguracija menjača za turbo civilni motor: 104 red + glavni par 3.5.
Podešavanje VAZ mjenjača kreativan je proces.
Program s grafikonima, postavljanje kontrolne točke i GP-a.
› Vrste i omjeri prijenosa VAZ mjenjačaposuđen iz pogona, cilj je jedan - sadržaj informacija, publicitet.
Koja je osnovna razlika između klasičnih mjenjača.
Mjenjač 2101 (VAZ-2101, 2103, 21011, 21061): 1. - 3.753; 2. - 2.303; 3. - 1.493; 4. - ravna linija (1.000); 5. - ne; RFP - 3.867.
Menjač 2106 (VAZ-2106 i 2121): 1. - 3.242; 2. - 1.989; 3. - 1.289; 4. - ravno; 5. - ne; ZP - 3.340.
Menjač 2105 sa petom brzinom (VAZ-2105, 2107 i 2104): 1. - 3.667; 2. - 2.1; 3. - 1.361; 4. - ravno; 5. - 0.801; ZX - 3,53
Trenutno se umjesto mjenjača 2105 proizvode i ugrađuju prijenosnici 2107 (oznaka: 2107-1700010) i 21074 (21074-1700005). KPP 2107 je analog KPP 2105, prenosni omjeri su potpuno jednaki (što - pogledajte gore); peti stupanj prijenosa dodan je na kontrolnu točku 21074, tako da imamo omjere brzina: 1-4 i stupnjeve za vožnju unatrag - vidi kontrolnu točku 2107 + peta brzina - 0,82
Pronašao sam i spomen modifikacije mjenjača 2106, odnosno 2106-10 - prijenosni omjeri se tačno podudaraju sa mjenjačem 2105 (2107). Malo je podataka, ali vjerojatno je ova modifikacija preimenovana pojavom automobila VAZ-2105 i dobila je indeks 2105 (a kasnije i 2107 ) ... takva je priča
KPP 2101, KPP 2106, KPP 2105 - UKLJUČENI IZ PROIZVODNJE. Sada prodaju kontrolnu točku 2107, kontrolnu točku 21074 i još uvijek možete pronaći kontrolnu točku 2106.
Sportski redovi:
red 1R: 1. - 3.242; 2. - 1.989; 3. - 1.289; 4. - 1.000; 5. - 0.759.
red 2R: 1. - 3.007; 2. - 1.989; 3. - 1.289; 4. - 1.000; 5. - 0.759
red 3R: 1. - 2.424; 2. - 1.768; 3. - 1.240; 4. - 1.000; 5. - 0.585
red 4R: 1. - 2.424; 2. - 1.675; 3. - 1.186; 4. - 1.000; 5. - 0.585
* Odnos brzina za vožnju unazad Ne pišem, jer za sport to nije bitno i često jednostavno nije naznačeno ...
Izostavljam sport, teško ga je pronaći, a nafig je nepotreban.
Takođe (na VAZ-2103/2106) mogao bi se ugraditi i menjač 2106-10 (potpuni analog menjača 2105). Kasnije je izvršeno objedinjavanje na tvorničkoj liniji za montažu i na sve klasike instaliran je mjenjač 2105. Sada su stavili ili mjenjač 2107 (identičan po prenosnim omjerima kao mjenjač 2106-10 i mjenjač 2105), ili mjenjač sa 5 brzina 21074.
Postoji još jedan problem u našim automobilima ... pogon brzinomjera ...
Pogoni brzinomera i odgovarajući pogonski zupčanici izlazne osovine koriste se samo u kompletu - isključene su druge kombinacije:
a - pogon 2101-1702150-01 bez naljepnice sa 12 zubaca gonjenog zupčanika i pogonski zupčanik 2101-1702158 s pet pužnih startova, označen jednim prstenastim žlijebom - za mjenjač "Zhiguli" sa stražnjim osovinama 2101 (prijenosni odnos reduktora - 4,3) 2102 (mjenjač 4.44). U potonjem slučaju, brzinomjer malo precjenjuje očitanja;
b - pogon 2103-1702150-01 (9 zuba), označen crvenom bojom, i zupčanik 2103-1702158 sa četiri pokretanja puža bez oznake - za prenosnik "Zhiguli" sa zadnjom osovinom 2103 (prenosni odnos menjača - 4,1);
c - pogon 2106-1702150-01 (13 zuba), označen plavom bojom, i pogonski zupčanik 2106-1702158 sa šest pokretanja puža, označen sa dva prstenasta utora - za "Zhiguli" s mostom 2106 (mjenjač - 3,9).
Sad ću vam reći o Polonezu (poljski kontrolni punkt sa svim posljedicama)
A sada najzanimljivija stvar, postoje tri vrste mjenjača (svi oni s 5 brzina) koji su instalirani na Polonaises, razlike u prenosnim omjerima, pa:
do 87, postavili su kontrolni punkt sa prenosnim odnosima I - 3.753; II - 2.132; III - 1,378; IV - 1.000; V - 0,881
87-93 godine - stavio kontrolni punkt sa prijenosnim omjerima I - 3.778; II - 1.944; III - 1.307; IV - 1.000; V - 0,803
od 93 godine - stavio kontrolnu točku sa prijenosnim omjerima I - 3,830; II - 1.971; III - 1.321; IV - 1.000; V - 0,806.
Čitava tuga situacije je u tome što je teško dobiti novog Poljaka, a činjenica da postoji dugo vremena ne ide, počinje teći poput kuja. A ono što je za njih najviše žalosno po danu, vatrom nećete naći rezervne dijelove. Da, i stubovi su i dalje dizajnirani za motore zapremine 1,7 do 2,0 (bili su na Polonezama). Stoga se ne uklapaju baš u klasiku i ako se postave (izrezivanjem dijela mjenjačkog tunela), onda ne idu dugo, a vozne karakteristike poboljšavaju se isključivo subjektivno.
Sada ću otići na svoj uzorak:
Kontrolni punkt kupljen je u septembru 2011. godine i istovremeno instaliran na automobil.
Model mjenjača VAZ-21074-1700010-23.
Pet brzina (pogledajte gore navedene omjere brzina) + 5. brzina
Šta na kraju znači indeks 23 (na fotografiji je primijenjen plavim markerom na kućištu): Dešifriraju se na sljedeći način: "20" - okvir za glavni par 4.1 + "03" - modifikacija "unutrašnjosti" okvira.
Isto je i sa Nivom: ako je stara kutija imala dodatni indeks "40", onda je nova - "43".
Karakteristična karakteristika 23. modifikacije - mjenjač brzinomjera za par 2103 (4.1) - označena je crvenom bojom.
Izmjenjivost mjenjača:
Na automobilima VAZ sa zadnjim pogonom ("Zhiguli") prvih godina proizvodnje korišten je isti mjenjač tipa "2101". Korišten je za modele VAZ-2101, "2102" (do 1978. bili su opremljeni kutijama bez prekidača za vožnju unazad), kao i za "21011", "21013", "2103". 1976. godine pojavio se mjenjač tipa 2106 s različitim prijenosnim omjerima. Od 1977. počeli su ga instalirati na VAZ-2121- "Niva" (ova verzija nema pogon brzinomjera, budući da ga ima "Niva" razvodna kutija). Krajem 1979. godine pojavila se još jedna verzija - "2105" sa sopstvenim rasponom prenosnih odnosa, srednja između "2101" i "2106". To je neophodno kako bi se udovoljili strožim zahtjevima za efikasnost, toksičnost, nivo buke novih modela - VAZ-2105, "2107", "2104" i modifikacije.
Izbor prijenosnih omjera omogućio je da se mjenjač 2105 koristi na svim modelima klasičnog rasporeda, a od 1987. godine koristi se u svim automobilima sa zadnjim pogonom (Zhiguli). Samo za "Nivu" i dalje koriste menjač sa prenosnim odnosima "2106".
Menjači se razlikuju i po pogonima brzinomjera, od kojih svaki odgovara, kako je prikazano u tabeli. 2, određeni prijenosni omjer glavna brzina... U suprotnom, očitavanje brzinomera može odstupati od stvarne brzine. Da biste izbjegli ovu grešku, ako je potrebno, istovremeno s kutijom, zamijenite pogon brzinomjera, pozivajući se na tablicu. 2. Na kućištu kvačila, nasuprot odzračniku, nanosi se oznaka bojom koja označava za koji model automobila je predviđen menjač: broj "5" za VAZ-2105, "2104", "7" za VAZ-2107.
Poslednjih godina neka vozila marke Zhiguli i Niva opremljena su petostepenim menjačem. Razvijen je na osnovu četverobrzinske brzine, zamjenljive s njim na mjestu, a izvana se razlikuje u konfiguraciji stražnjeg poklopca u kojem je smješten par pete brzine.
Uključeno vozila sa pogonom na sva četiri točka Mogu se koristiti VAZ-2121 mjenjači s dvije mogućnosti prijenosnih omjera: 4.3 i 4.1. Pogoni brzinomjera se u skladu s tim razlikuju. Prilikom zamjene ili popravljanja reduktora na ovim mašinama, neophodno je da prednja i zadnja osovina imaju isti omjer prenosa.
Još jedna napomena u vezi s vozilima VAZ-2121 na pogon na sve kotače. Kako bi se poboljšala pouzdanost i trajnost prijenosnika, u njemu je promijenjena fiksacija osi satelita, a ispod njih su ugrađene nitrirane sferne podloške. Kao rezultat, izgubljena je zamjenjivost osovina kućišta i satelita. Stoga, ako je potrebno zamijeniti kućište u mjenjaču objavljenom prije 1986. godine, morate instalirati čitav set promijenjenih dijelova: kućište 2121-1802163-200, osovinu 2121-1802160-10 i staviti podloške 2121-1802161 ispod satelita.
Čime se voditi prilikom zamjene mjenjača? Imajte na umu da je kutija "2105" najsvestranija za upotrebu. Kutija sa pet brzina je definitivno pobjednička zamjena, posebno za vozače na duge staze, ali još uvijek nije povoljna. Općenito, parametri kutije odabrani su kao kompromis između dinamičkih kvaliteta, učinkovitosti i pouzdanosti. Stoga će VAZ-2106 s mjenjačem "2101" postati dinamičniji, ali to će utjecati na trajnost dijelova stražnje osovine. Naprotiv, VAZ-2101, "21013" sa menjačem "2106", sporije ubrzava.
Slično tome, prijenosnik s prijenosnim odnosom većim od propisanog poboljšava dinamiku, ali "stimulira apetit" mašine, a istovremeno će se povećati opterećenje na poluosovinskim zupčanicima i poluosovinama. Zamjena unatrag očitovat će se u određenom pogoršanju dinamike, posebno u direktnom prijenosu.
Ako prilikom zamjene reduktora utvrdite da su oznake na njemu izbrisane, omjer prijenosa može se odrediti bez uklanjanja sa stroja. Da biste to učinili, postavite ručicu mjenjača u neutralni položaj i objesite jedan od stražnji kotači pomoću dizalice (druga treba da leži na zemlji). Okrenite podignuti kotač za 20 okretaja i izbrojite broj okretaja koje je napravilo vratilo propelera. Podijelivši rezultirajući broj sa 10, naći ćete konačni omjer pogona.
Kao 18 Podijeli: Pratite ovog korisnika
