Aktivni sigurnosni sistem. Aktivni i pasivni sigurnosni sistemi u vozilu

Mislim da niko neće sumnjati da automobil predstavlja veliku opasnost za druge i učesnike u prometu. A budući da još nije moguće potpuno izbjeći prometne nesreće, automobil se poboljšava u smjeru smanjenja vjerovatnoće nesreće i minimiziranja njezinih posljedica. To je olakšano pooštravanjem zahtjeva za sigurnost vozila od strane organizacija koje se bave analizama i praktičnim eksperimentima (testovi sudara). A takvi događaji daju svoje pozitivne "plodove". Svake godine automobil postaje sigurniji - i za one koji su u njemu i za pješake. Da bismo razumjeli komponente koncepta "sigurnosti automobila", prvo ga dijelimo na dva dijela - AKTIVNU i PASIVNU sigurnost.

AKTIVNA SIGURNOST

Šta je AKTIVNA SIGURNOST AUTOMOBILA?
Znanstveno govoreći, to je skup dizajnerskih i operativnih svojstava automobila usmjeren na sprječavanje prometnih nesreća i uklanjanje preduvjeta za njihov nastanak povezanih s dizajnerskim karakteristikama automobila.
Jednostavno rečeno, ovo su sistemi u automobilu koji pomažu u sprečavanju nesreća.
Ispod - više o parametrima i sistemima automobila koji utječu na njegovu aktivnu sigurnost.

1. POUZDANOST

Pouzdanost komponenata, sklopova i sistema automobila je odlučujući faktor u aktivnoj sigurnosti. Naročito se visoki zahtjevi postavljaju prema pouzdanosti elemenata povezanih s provedbom manevara - kočionog sistema, upravljanja, ovjesa, motora, mjenjača itd. Povećana pouzdanost postiže se poboljšanjem dizajna, upotrebom novih tehnologija i materijala.

2. IZGLED AUTOMOBILA

Postoje tri vrste rasporeda vozila:
a) Prednji motor - raspored vozila u kojem se motor nalazi ispred putničkog prostora. Najčešći je i ima dvije mogućnosti: stražnji pogon (klasični) i pogon na prednje točkove... Posljednja vrsta izgleda je prednji pogon na prednje motore - sada je postao široko rasprostranjen zbog niza prednosti u odnosu na uključeni pogon stražnji kotači:
- bolja stabilnost i upravljivost u vožnji dalje velika brzinaposebno na mokrim i skliskim cestama;
- osiguravanje potrebnog opterećenja težine na pogonskim kotačima;
- niži nivo buke, što je olakšano odsustvom kardanske osovine.
Istodobno, automobili s prednjim pogonom imaju niz nedostataka:
- pri punom opterećenju ubrzanje u porastu nestaje i mokar put;
- u trenutku kočenja, previše neravnomerna raspodjela težine između osovina (točkovi prednje osovine čine 70% -75% težine automobila) i, shodno tome, sila kočenja (vidi Svojstva kočenja);
- gume prednjih upravljačkih točkova su više opterećene, odnosno podložnije habanju;
- pogon na prednje kotače zahtijeva upotrebu složenih uskih zglobova - zglobova konstantne brzine (SHRUS)
- kombinacija pogonskog agregata (motora i mjenjača) s glavnim prijenosnikom otežava pristup pojedinim elementima.

b) Izgled sa centralno položaj motora - motor je smješten između prednje i stražnje osovine, za automobile je prilično rijedak. Omogućava vam da dobijete najviše prostran salon za zadate dimenzije i dobru raspodjelu duž osi.

u) Stražnji motor - motor se nalazi iza putničkog prostora. Ovaj aranžman bio je uobičajen za male automobile. Prilikom prenošenja obrtnog momenta na zadnje točkove, omogućilo se jeftino jedinica napajanja i raspodjela takvog osovinskog opterećenja kod kojeg su zadnji točkovi činili oko 60% težine. To je imalo pozitivan efekat na sposobnost vožnje terena, ali negativno na stabilnost i upravljivost, posebno pri velikim brzinama. Automobili s ovim rasporedom trenutno se praktično ne proizvode.

3. SVOJSTVA KOČNICA

Sposobnost sprečavanja nezgoda najčešće je povezana s jakim kočenjem, stoga je neophodno da kočna svojstva automobila omoguće njegovo efektivno usporavanje u svim saobraćajnim situacijama.
Da bi se ispunio ovaj uvjet, sila razvijena kočnim mehanizmom ne smije premašiti silu prianjanja uz cestu, ovisno o opterećenju težine na kotaču i stanju površina ceste... U suprotnom, kotač će se blokirati (prestati rotirati) i početi klizati, što može dovesti (posebno kada je blokirano nekoliko kotača) do proklizavanja vozila i značajnog povećanja puta kočenja. Da bi se spriječilo blokiranje, sile koje stvaraju kočnice moraju biti proporcionalne opterećenju težine na kotaču. To se postiže korištenjem efikasnijih disk kočnica.
Savremeni automobili koriste sistem protiv blokiranja kotača (ABS), koji ispravlja silu kočenja svakog točka i sprečava njihovo klizanje.
Zimi i ljeti stanje površine ceste je različito, stoga je za najbolju primjenu kočnih svojstava potrebno koristiti gume primjerene sezoni.

4. VLAKNA SVOJSTVA

Vučna svojstva (dinamika vuče) automobila određuju njegovu sposobnost intenzivnog povećanja brzine. Samopouzdanje vozača prilikom pretjecanja, vožnje kroz prerekrestove u velikoj mjeri ovisi o ovim svojstvima. Dinamika vuče je posebno važna za izlazak vanredne situacijekada je kasno za usporavanje, teški uslovi ne dopuštaju manevriranje, a nesreću je moguće izbjeći samo predviđanjem događaja.
Kao i u slučaju sila kočenja, vučna sila na kotaču ne smije biti veća od vučne sile, jer će u protivnom početi klizati. To sprečava sistem kontrole vuče (PBS). Kada automobil ubrzava, usporava kotač čija je brzina rotacije veća od brzine ostalih i, ako je potrebno, smanjuje snagu koju razvija motor.

5. STABILNOST VOZILA

Stabilnost - sposobnost automobila da održi kretanje duž zadate putanje, suprotstavljajući se silama koje uzrokuju njegovo klizanje i prevrtanje u raznim uslovi na putu pri velikim brzinama.
Razlikuju se sljedeće vrste otpora:
- poprečno u ravno kretanje (stabilnost deviznog kursa).
Njegovo kršenje očituje se u zijevanju (promjeni smjera kretanja) automobila na cesti i može biti uzrokovano djelovanjem bočne sile vjetra, različitim vrijednostima vučne ili kočne sile na kotačima lijeve ili desne strane , njihovo klizanje ili klizanje. veliki zazor u upravljaču, nepravilan kut za poravnavanje točkova itd .;
- poprečno sa krivolinijskim kretanjem.
Njegovo kršenje dovodi do proklizavanja ili prevrtanja pod uticajem centrifugalne sile. Stabilnost je posebno narušena povećanjem položaja centra mase vozila (na primjer, velika masa tereta na uklonjivom krovnom nosaču)
- uzdužni.
Njegovo kršenje očituje se u proklizavanju pogonskih kotača pri prevladavanju dugotrajnih ledenih ili snijegom prekrivenih uspona i padova automobila. To se posebno odnosi na cestovne vozove.

6. KONTROLA AUTOMOBILA

Upravljanje je sposobnost vozila da se kreće u pravcu koji je dao vozač.
Jedna od karakteristika upravljanja je podupravljanje - sposobnost automobila da promijeni smjer vožnje kada volan miruje. Ovisno o promjeni radijusa skretanja pod utjecajem bočnih sila (centrifugalna sila u zavoju, sila vjetra itd.), Upravljanje može biti:
- nedovoljno - automobil povećava radijus okretanja;
- neutralan - radijus okretanja se ne mijenja;
- suvišan - radijus okretanja se smanjuje.

Razlikujte upravljanje gumom i kotrljanje.

Upravljanje gumama

Podupravljanje guma povezano je sa svojstvom guma da se kreću pod kutom u određenom smjeru tijekom bočnog povlačenja (pomicanje kontaktne zakrpe s cestom u odnosu na ravninu rotacije kotača). Ako su ugrađene gume drugog modela, upravljanje se može promijeniti i vozilo će se ponašati drugačije u zavojima pri velikim brzinama. Pored toga, količina bočnog proklizavanja ovisi o tlaku u gumama, koji mora odgovarati onome navedenom u uputama za upotrebu vozila.

Upravljanje pete

Upravljanje pete povezano je s činjenicom da kada se tijelo nagne (kotrlja), kotači mijenjaju svoj položaj u odnosu na cestu i automobil (ovisno o vrsti ovjesa). Na primjer, ako je ovjes dvostruki nosač, kotači se naginju prema bočnim stranama kotla, povećavajući klizanje.

7. INFORMATIVNOST

Informativnost - svojstvo automobila da vozaču i ostalim učesnicima u prometu pruži potrebne informacije. Nedovoljno informacija drugih vozila na putu o stanju na površini puta itd. često uzrokuje nesreću. Sadržaj informacija automobila dijeli se na unutarnji, vanjski i dodatni.

Interno pruža priliku vozaču da sagleda informacije potrebne za vožnju.
Ovisi o sljedećim faktorima:
- Vidljivost treba omogućiti vozaču da pravovremeno i bez ometanja dobije sve potrebne informacije o prometnoj situaciji. Neispravne ili neučinkovite podloške, sistemi za puhanje i grejanje vjetrobranskog stakla, brisači i odsustvo standardnih retrovizora drastično smanjuju vidljivost pod određenim uslovima na putu.
- Položaj ploče s instrumentima, tipke i upravljačke tipke, ručica mjenjača itd. mora osigurati vozaču minimalno vrijeme za nadgledanje indikacija, radnih prekidača itd.

Sadržaj eksternih informacija - pružanje informacija ostalim učesnicima u saobraćaju iz automobila koje su neophodne za pravilnu interakciju s njima. Uključuje vanjski svjetlosni alarmni sistem, zvučni signal, dimenzije, oblik i boja karoserije. Informativna vrijednost automobila ovisi o kontrastu njihove boje u odnosu na površinu ceste. Prema statistikama, automobili obojeni u crnu, zelenu, sivu i plavu boju imaju dvostruko veću vjerovatnoću da padnu u nesreće zbog poteškoća u razlikovanju u uvjetima loše vidljivosti i noću. Neispravni pokazivači smjera, kočiona svjetla, bočna svjetla neće omogućiti ostalim sudionicima u prometu da na vrijeme prepoznaju namjere vozača i donesu pravu odluku.

Sadržaj dodatnih informacija - svojstvo automobila, omogućavajući mu rad u uvjetima ograničene vidljivosti: noću, u magli itd. Ovisi o karakteristikama uređaja za rasvjetu i drugih uređaja (na primjer, maglenke) koji poboljšavaju vozačevu percepciju informacija o prometnoj situaciji.

8. UDOBNO

Udobnost automobila određuje vrijeme tokom kojeg vozač može voziti automobil bez umora. Povećanje udobnosti olakšava se upotrebom automatskog menjača, regulatora brzine (tempomat) itd. Trenutno se automobili proizvode sa adaptivnim tempomatom. Ne samo da automatski održava brzinu na zadanom nivou, već je, ako je potrebno, smanjuje do potpunog zaustavljanja automobila.

PASIVNA SIGURNOST

Pasivna sigurnost vozila mora osigurati preživljavanje i minimalizirati broj povreda putnika vozila koji su učestvovali u saobraćajnoj nesreći.
IN poslednjih godina pasivna sigurnost vozila postala je jedan od najvažnijih elemenata s gledišta proizvođača. U proučavanje ove teme i njen razvoj ulažu se ogromna sredstva i to ne samo zato što firme brinu o zdravlju kupaca, već zato što je sigurnost poluga prodaje. A firme vole da prodaju.
Pokušat ću objasniti nekoliko definicija skrivenih pod širokom definicijom "pasivne sigurnosti".
Podijeljen je na vanjski i unutarnji.

Vanjski postiže se uklanjanjem oštrih uglova, izbočenih drški itd. na vanjskoj površini tijela. S ovim je sve jasno i prilično jednostavno.
Da se povisi interni sigurnost koristi puno različitih dizajnerskih rješenja:

1. KONSTRUKCIJA TIJELA ili "SIGURNOSNA REŠETKA"

Pruža prihvatljivo opterećenje na ljudsko tijelo uslijed naglog usporavanja u nesreći i čuva prostor putničkog prostora nakon deformacije tijela.
U teškoj nesreći postoji opasnost da motor i druge komponente uđu u vozačku kabinu. Stoga je kabina okružena posebnim "sigurnosnim kavezom", što je apsolutna zaštita u takvim slučajevima. Ista vrata i rebra mogu se naći na vratima automobila (u slučaju bočnih sudara).
Ovo takođe uključuje područja rasipanja energije.
U teškoj nesreći dolazi do naglog i naglog usporavanja dok se vozilo potpuno ne zaustavi. Ovaj proces uzrokuje ogromna preopterećenja na tijelima putnika, što može biti kobno. Iz ovoga slijedi da je potrebno pronaći način za "usporavanje" usporavanja kako bi se smanjilo opterećenje na ljudskom tijelu. Jedan od načina da se to postigne je dizajniranje područja za prigušivanje sudara na prednjoj i stražnjoj strani karoserije. Uništavanje automobila bit će ozbiljnije, ali putnici će ostati netaknuti (i to je u usporedbi sa starim automobilima "debele kože", kada je automobil sišao s "laganom preplašenošću", ali putnici su teško ozlijeđeni) .

2. POJASOVI

Nama je tako poznat sistem pojaseva nesumnjivo najviše na efikasan način zaštita osobe tokom nesreće. Nakon mnogo godina, tokom kojih je sistem ostao nepromijenjen, posljednjih godina došlo je do značajnih promjena koje su povećale stepen sigurnosti putnika. Dakle, u slučaju nesreće, sistem zatezača pojasa povlači tijelo osobe na naslon sjedala, čime sprječava pomicanje tijela prema naprijed ili klizanje ispod pojasa. Učinkovitost sustava posljedica je činjenice da je remen u zategnutom položaju, a ne olabavljen upotrebom raznih kopči i štipaljki, koje praktično poništavaju djelovanje zatezača. Dodatni element sigurnosnih pojaseva zatezača je sistem za ograničavanje maksimalnog opterećenja tijela. Kada se aktivira, remen će lagano popustiti, smanjujući tako opterećenje na tijelu.

3. GUMENI ZRAČNI JASTUCI (zračni jastuk)

Jedan od najčešćih i najučinkovitijih sigurnosnih sistema u modernim automobilima (nakon sigurnosnih pojaseva) su zračni jastuci. Počeli su se široko koristiti već krajem 70-ih, ali samo desetljeće kasnije zaista su zauzeli svoje zasluženo mjesto u sigurnosnim sistemima automobila većine proizvođača.
Postavljaju se ne samo ispred vozača, već i ispred suvozača, kao i sa boka (u vratima, stubovima karoserije itd.). Neki se modeli automobila prisilno isključuju zbog činjenice da ljudi sa srčanim problemima i djeca možda neće izdržati njihove lažne uzbune.

4. SJEDALA SA NASLONOM ZA GLAVI

Mislim da niko ne sumnja da je uloga naslona za glavu da spreči nagle pokrete glave tokom nesreće. Zbog toga biste trebali prilagoditi visinu naslona za glavu i njegov položaj ispravnom položaju. Savremeni nasloni za glavu imaju dva stepena podešavanja kako bi se spriječile ozljede vratnih kralješaka tokom pokreta "preklapanja", što je karakteristično za sudare straga.

5. SIGURNOST DJECE

Danas više nije potrebno postavljati mozak preko postavljanja dječjeg sjedala na originalne sigurnosne pojaseve. Sve češći uređaj Isofix omogućava vam da sigurnosno sedište za decu prikačite direktno na tačke spajanja pripremljene u automobilu bez upotrebe sigurnosnog pojasa. Samo trebate provjeriti jesu li automobil i dječje sjedište prilagođeni nosačima Isofix.

Sigurnost ovisi o tri osobe važne karakteristike vozilo: veličina i težina, pasivna sigurnosna oprema koja vam pomaže da preživite nesreću i izbjegnete ozljede i aktivna sigurnosna oprema koja pomaže u izbjegavanju prometnih nesreća.
Međutim, u sudaru, teži automobili s relativno lošim rezultatima sudara mogu biti bolji od lakših automobila sa odličnim rezultatima. Dvostruko više ljudi umire u kompaktnim i malim automobilima nego u velikim. Ovo je uvijek vrijedno pamćenja.

Oprema za pasivnu sigurnost pomaže vozaču i putnicima da prežive nesreću i ostanu bez ozbiljnih ozljeda. Veličina automobila je takođe sredstvo pasivne sigurnosti: veća \u003d sigurnija. Ali postoje i druge važne stavke.

Sigurnosni pojasevi su postali najbolji uređaji za zaštitu vozača i putnika ikad izumljeni. Razumna ideja da se osoba veže za sjedište kako bi joj spasio život u nesreći datira iz 1907. godine. Tada su vozač i putnici bili pričvršćeni samo na nivou struka. Prve pojaseve za serijske automobile isporučila je švedska kompanija Volvo 1959. godine. Pojasevi u većini automobila su tročlani, inercijski; neki sportski automobili koriste pojaseve sa četiri, pa čak i pet tačaka kako bi vozača bolje zadržali u sedlu. Jedno je jasno: što ste jače pritisnuti na stolicu, to ćete biti sigurniji. Savremeni sistemi sigurnosnih pojaseva imaju automatske zatezače koji u slučaju nesreće odabiru progib, povećavajući zaštitu osobe i čuvajući prostor za aktiviranje vazdušnih jastuka. Važno je znati da, iako zračni jastuci štite od ozbiljnih ozljeda, sigurnosni pojasevi su apsolutno neophodni kako bi se osigurala potpuna sigurnost vozača i putnika. Američka organizacija za sigurnost saobraćaja NHTSA, na osnovu svog istraživanja, izvještava da upotreba sigurnosnih pojaseva smanjuje rizik od smrti za 45-60%, ovisno o tipu vozila.

Bez vazdušni jastuci u autu je to nemoguće, sada samo lijeni to ne znaju. Spasit će nas od udarca i razbijenog stakla. Ali prvi jastuci bili su poput projektila za probijanje oklopa - otvorili su se pod utjecajem senzora udara i pucali prema tijelu brzinom od 300 km / h. Atrakcija za preživljavanje, i samo, da ne spominjemo užas koji je osoba doživjela u vrijeme pljeska. Sada se jastuci nalaze čak i u najjeftinijim malim automobilima i mogu se rasklopiti različitim brzinama, ovisno o snazi \u200b\u200bsudara. Uređaj je prošao kroz mnoge modifikacije i već 25 godina spašava živote. Međutim, opasnost i dalje ostaje. Ako ste zaboravili ili ste bili lijeni da se zakopčate, onda jastuk lako možete ... ubiti. Tokom nesreće, čak i pri maloj brzini, tijelo leti inercijom prema naprijed, otvoreni jastuk će ga zaustaviti, ali glava velikom brzinom udara unazad. Hirurzi ovo nazivaju "bičem". U većini slučajeva ovo prijeti prijelomom vratnih kralješaka. U najboljem slučaju, to je vječno prijateljstvo s vertebralnim neurolozima. To su oni doktori koji ponekad uspiju postaviti vaše kralješke na mjesto. Ali, kao što znate, bolje je ne dodirivati \u200b\u200bvratne kralješke, oni spadaju u kategoriju nedodirljivih. Zbog toga se u mnogim automobilima čuje gadna škripa koja nas ne podsjeća toliko na kopčanje koliko nas obavještava da se jastuk NEĆE otvoriti ako osoba ne bude zakopčana. Pažljivo slušajte šta vam automobil pjeva. Vazdušni jastuci su posebno dizajnirani da rade zajedno sa sigurnosnim pojasevima i ni na koji način ne eliminišu potrebu za njihovom upotrebom. Prema američkoj organizaciji NHTSA, upotreba zračnih jastuka smanjuje rizik od smrti u nesreći za 30-35%, ovisno o vrsti vozila.
Tokom sudara sigurnosni pojasevi i vazdušni jastuci rade zajedno. Kombinacija njihovog rada je 75% efikasnija u sprečavanju ozbiljnih povreda glave i 66% efikasnija u sprečavanju povreda grudnog koša. Bočni vazdušni jastuci takođe značajno poboljšavaju zaštitu vozača i putnika. Proizvođači automobila takođe koriste dvostepene vazdušne jastuke koji se postavljaju u fazama jedan za drugim kako bi se izbjegla moguća povreda dece i odraslih osoba uslijed upotrebe jednofaznih, jeftinijih vazdušnih jastuka. S tim u vezi, ispravnije je djecu saditi samo na zadnja sjedala u automobilima bilo koje vrste.

Nasloni za glavu dizajniran za sprečavanje ozljeda naglim naglim pokretima glave i vrata u sudaru sa stražnjim dijelom automobila. U stvarnosti nasloni za glavu često pružaju malu ili nikakvu zaštitu od ozljeda. Učinkovita zaštita pri korištenju naslona za glavu može se postići ako je tačno u ravni sa središtem glave u nivou težišta i ne dalje od 7 cm od stražnjeg dijela glave. Imajte na umu da neke opcije sjedala mijenjaju veličinu i položaj naslona za glavu. Značajno poboljšati sigurnost aktivni nasloni za glavu... Princip njihovog rada zasnovan je na jednostavnim fizičkim zakonima, u skladu s kojima je glava nagnuta unazad malo kasnije od tijela. Aktivni nasloni za glavu koriste pritisak školjke na naslon sedišta u trenutku udara, zbog čega se naslon za glavu pomiče gore i naprijed, sprečavajući naglo naginjanje glave uzrokovano povredama. Prilikom udaranja u zadnji deo vozila, novi nasloni za glavu aktiviraju se istovremeno sa naslonom sedišta kako bi se smanjio rizik od ozljeda kralješaka ne samo u vratnoj, već i u lumbalnoj kičmi. Nakon udara, donji dio leđa osobe koja sjedi na stolici nehotično se pomiče u dubinu leđa, dok ugrađeni senzori nalažu naslon za glavu da se pomiče naprijed i gore kako bi ravnomjerno rasporedio opterećenje na kičmi. Pružajući se pri udarcu, naslon za glavu sigurno fiksira stražnji dio glave, sprječavajući prekomjerno savijanje vratnih kralješaka. Benč testovi su to pokazali novi sistem efikasniji od postojećeg za 10-20%. Međutim, istovremeno, mnogo toga zavisi od položaja osobe u trenutku udara, njegove težine, kao i od toga da li je vezana sigurnosnim pojasom.

Strukturni integritet (integritet okvira automobila) je još jedna važna komponenta pasivne sigurnosti automobila. Za svaki automobil testira se prije puštanja u proizvodnju. Dijelovi okvira ne smiju mijenjati svoj oblik prilikom udara, dok drugi dijelovi moraju apsorbirati energiju udara. Zone gužvanja sprijeda i straga ovdje su postale možda najvažnije postignuće. Što su hauba i prtljažnik bolje zgužvani, to će putnici manje dobiti. Glavno je da motor padne na pod za vrijeme nesreće. Inženjeri razvijaju sve više i više novih kombinacija materijala za upijanje energije udara. Rezultati njihovih aktivnosti mogu se vrlo jasno vidjeti na horor pričama o testovima sudara. Kao što znate, između haube i prtljažnika nalazi se salon. Tako bi ovo trebalo postati sigurnosna kapsula. I ovaj kruti okvir ni u kom slučaju ne bi trebao biti zgužvan. Snaga tvrde kapsule omogućava preživljavanje čak i u većini mali auto... Ako su prednji i stražnji dio okvira zaštićeni kapuljačom i prtljažnikom, sa bočne strane samo su metalne šipke na vratima odgovorne za našu sigurnost. Uz najstrašniji udarac, bočni, ne mogu zaštititi, zato koriste aktivne sisteme - bočni jastuci sigurnost i zavjese koje također brinu o našim interesima.

Takođe elementi pasivne sigurnosti uključuju:
-prednji odbojnik, koji apsorbira dio kinetičke energije u sudaru;
-trauma-sigurni dijelovi enterijer putnički prostor.

Aktivna sigurnost vozila

U arsenalu aktivne sigurnosti automobila postoji mnogo sistema za hitne slučajeve. Među njima su stari sistemi i novonastali izumi. Samo da navedemo neke: Sistem protiv blokade kočenja (ABS), kontrola proklizavanja, elektronska kontrola stabilnosti (ESC), noćni vid i automatski tempomat moderne su tehnologije koje danas pomažu vozaču na putu.

Anti-blok-sistem (ABS) pomaže da se brže zaustavite i ne izgubite kontrolu nad vozilom, posebno na skliskim površinama. U slučaju zaustavljanja u slučaju nužde, ABS radi drugačije od uobičajenih kočnica. Kod konvencionalnih kočnica, naglo zaustavljanje često uzrokuje blokiranje kotača, što dovodi do klizanja. Sistem protiv blokiranja kotača otkriva kada je kotač zaključan i otpušta ga, aktivirajući kočnice 10 puta brže nego što vozač može. Kada se aktivira ABS, čuje se karakterističan zvuk i osjeća se vibracija na papučici kočnice. Da bi se ABS efikasno koristio, mora se promijeniti tehnika kočenja. Nije potrebno ponovo otpustiti i pritisnuti papučicu kočnice, jer to onemogućava ABS sistem. U slučaju kočenja u nuždi, pritisnite pedalu jednom i lagano je držite dok se vozilo ne zaustavi.

Kontrola vuče (TCS) Koristi se za sprečavanje klizanja pogonskih kotača, bez obzira na stepen pritiska papučice gasa i površinu puta. Njegov princip rada zasnovan je na smanjenju izlazne snage motora s povećanjem brzine.
pogonski točkovi. Računar koji kontrolira ovaj sistem uči o brzini rotacije svakog točka iz senzora instaliranih na svakom točku i iz senzora ubrzanja. Potpuno isti senzori koriste se u sistemima ABS i obrtnog momenta.
trenutak, pa se ovi sistemi često koriste istovremeno. Na osnovu signala senzora koji pokazuju da pogonski kotači počinju proklizavati, računalo odlučuje smanjiti snagu motora i na njega djeluje slično
smanjenje stupnja pritiska papučice gasa, a stupanj ispuštanja plina je što je jači, to je veća stopa povećanja klizanja.

ESC (elektronička kontrola stabilnosti) - ona je ESP. Zadatak ESC-a je održavati stabilnost i upravljivost vozila u ekstremnim načinima okretanja. Praćenjem bočnog ubrzanja vozila, vektora upravljanja, sile kočenja i individualne brzine kotača, sistem otkriva situacije koje vozilu prijete proklizavanjem ili prevrtanjem, te automatski ispušta plin i koči odgovarajuće točkove. Slika jasno ilustrira situaciju kada je vozač prekoračio maksimalna brzina ulazeći u skretanje i započinje klizanje (ili rušenje). Crvena linija je putanja vozila bez ESC-a. Ako vozač počne kočiti, on ima ozbiljnu priliku da se okrene, a ako ne, onda izleti s ceste. ESC će, s druge strane, selektivno kočiti željene točkove, tako da automobil ostaje na željenoj putanji. ESC je najsofisticiraniji uređaj koji radi sa antiblokirnim kočenjem (ABS) i sistemom kontrole proklizavanja (TCS) za kontrolu proklizavanja i upravljanja gasom. ESS sistem na modernom automobilu je gotovo uvijek onemogućen. Ovo može pomoći nestandardne situacije na cesti, na primjer kada je vozilo zapelo.

Tempomat je sistem koji se automatski održava zadata brzina kretanje bez obzira na promjene u profilu puta (usponi, silasci). Rad ovog sistema (fiksiranje brzine, smanjenje ili povećanje) vrši vozač pritiskom na dugmad na prekidaču stuba upravljača ili volanu nakon ubrzavanja automobila do potrebne brzine. Kada vozač pritisne papučicu kočnice ili gasa, sistem se momentalno deaktivira. Tempomat značajno smanjuje zamor vozača na dugim putovanjima omogućavajući stopalima da se opuste. U većini slučajeva, tempomat smanjuje potrošnju goriva održavajući stabilan rad motora; vijek trajanja motora se povećava, jer pri stalnim brzinama koje održava sistem, na njegovim dijelovima nema promjenjivih opterećenja.

Pored održavanja konstantne brzine vožnje, istovremeno nadgleda poštivanje sigurne udaljenosti od vozila ispred. Glavni element aktivne tempomata je ultrazvučni senzor ugrađen u prednji odbojnik ili iza rešetke hladnjaka. Njegov princip rada sličan je principu rada senzora parking radar, samo je radijus djelovanja nekoliko stotina metara, a ugao pokrivanja je, naprotiv, ograničen na nekoliko stepeni. Slanjem ultrazvučnog signala senzor čeka odgovor. Ako snop pronađe prepreku u obliku automobila koji se kreće manjom brzinom i vrati se, tada je potrebno smanjiti brzinu. Čim se cesta ponovno očisti, automobil ubrzava do svoje prvobitne brzine.

Gume su još jedna važna sigurnosna karakteristika modernog automobila. Pomislite: oni su jedina stvar koja povezuje automobil s cestom. Dobar komplet guma ima veliku prednost u tome kako automobil reagira na manevre u nuždi. Kvalitet guma takođe značajno utiče na upravljivost automobila.

Razmotrite, na primjer, opremu Mercedes S-klase... Osnovno vozilo ima pre-Safe sistem... Kada postoji opasnost od nesreće, koju elektronika otkrije zbog naglog kočenja ili prevelikog proklizavanja kotača, Pre-Safe zateže sigurnosne pojaseve i napuhuje se
vazdušni jastuci na prednjim i zadnjim sedištima sa više kontura radi boljeg osiguranja putnika. Uz to, Pre-Safe "prekriva vrata" - zatvara prozore i krovni krov. Svi ovi preparati trebali bi smanjiti težinu moguće nesreće. Izvrsnog izvođača iz S klase čine sve vrste elektroničkih pomoćnika vozaču - ESP sistem stabilizacije, ASR sistem proklizavanja, sistem kočenja kočenja u slučaju nužde. Sistem pomoći u hitnom kočenju u S-klasi kombiniran je s radarom. Radar otkriva
udaljenost do automobila ispred.

Ako postane alarmantno kratak, a vozač koči manje nego što je potrebno, elektronika mu počinje pomagati. Tokom kočenja u nuždi, kočiona svjetla vozila trepere. S-klasa se na zahtev može opremiti Distronic Plus-om. To je automatski tempomat, vrlo zgodan u gužvi u prometu. Uređaj, koristeći isti radar, nadgleda udaljenost do vozila ispred, po potrebi zaustavlja automobil, a kada se protok nastavi kretati, automatski ga ubrzava do prethodne brzine. Tako Mercedes oslobađa vozača bilo kakvih manipulacija osim okretanja upravljača. Distronic radi
brzinama od 0 do 200 km / h. Paradu protiv katastrofe S klase upotpunjuje infracrveni sistem noćnog vida. Ona izvlači predmete iz mraka sa moćnih ksenonskih farova.

Ocena sigurnosti automobila (EuroNCAP testovi sudara)

Glavni svjetionik pasivne sigurnosti je Europsko udruženje za testiranje novih automobila, ili skraćeno EuroNCAP. Osnovana 1995. godine, ova se organizacija zalaže za redovno uništavanje potpuno novih automobila, dajući ocjene na skali od pet zvjezdica. Što više zvijezda, to bolje. Dakle, ako odaberete novo autoAko vam je sigurnost na prvom mjestu, odaberite model koji je od EuroNCAP-a dobio maksimalnih pet zvjezdica.

Sve serije testova slijede isti scenarij. Prvo, organizatori odabiru najpopularnije automobile iste klase i jedne klase model godine i anonimno kupite po dva automobila svakog modela. Ispitivanja se provode u dva renomirana nezavisna istraživačka centra - engleskom TRL i holandskom TNO. Od prvih testova 1996. do sredine 2000. godine, EuroNCAP-ova ocjena sigurnosti bila je "četiri zvjezdice" i uključivala je procjenu ponašanja automobila u dvije vrste testova - u testovima frontalnog i bočnog sudara.

Ali u ljeto 2000. godine, stručnjaci EuroNCAP-a uveli su još jedan, dodatni test - imitaciju bočnog udara na stub. Automobil je postavljen poprečno na pokretna kolica i usmjeren brzinom od 29 km / h vozačka vrata u metalni stup promjera oko 25 cm. Ovaj test prolaze samo oni automobili koji su opremljeni posebnom zaštitom za glavu vozača i putnika - "visokim" bočnim zračnim jastucima ili "zavjesama" na napuhavanje.

Ako vozilo prođe tri ispitivanja, oko glave lutke na piktogramu sigurnosti bočnog udara pojavljuje se oreol u obliku zvijezde. Ako je oreol zelen, to znači da je automobil prošao treći test i dobio dodatne bodove koji bi ga mogli prebaciti u kategoriju s pet zvjezdica. A oni automobili koji kao standardnu \u200b\u200bopremu nemaju "visoke" bočne jastuke ili "zavjese" na napuhavanje, ispituju se prema redovnom programu i ne mogu dobiti najvišu Euro-NCAP ocjenu.
Pokazalo se da efikasno aktivirani zaštitni uređaji mogu više od reda veličine smanjiti rizik od ozljeda glave vozača u slučaju bočnog udara na stub. Na primjer, bez "visokih" jastuka ili "zavjesa", kriteriji ozljede glave (HIC) mogu biti i do 10.000 na testu "motke"! (Prag vrijednosti HIC-a, iznad kojeg započinje područje smrtno opasnih ozljeda glave, liječnici smatraju 1000.) Ali uz upotrebu "visokih" jastuka i "zavjesa", HIC pada na sigurne vrijednosti - 200-300.

Pješak je najnezaštićeniji sudionik u prometu. Međutim, EuroNCAP je zabrinut za svoju sigurnost tek 2002. godine, razvivši odgovarajuću metodologiju za procjenu automobila (zelene zvijezde). Proučivši statistiku, stručnjaci su došli do zaključka da se većina sudara pješaka događa prema jednom scenariju. Prvo automobil udari odbojnikom u noge, a zatim osoba, ovisno o brzini kretanja i dizajnu automobila, udari glavom ili o haubu ili o vjetrobransko staklo.

Prije testa branik i prednji rub poklopca motora prevučeni su u 12 dijelova, a poklopac motora i donji dio vjetrobranskog stakla podijeljeni su u 48 dijelova. Zatim se uzastopno svako područje pogađa simulatorima nogu i glave. Udarna sila odgovara sudaru sa osobom brzinom od 40 km / h. Senzori se nalaze unutar simulatora. Nakon obrade njihovih podataka, računar dodeljuje određenu boju svakom označenom području. Najsigurnija područja označena su zelenom bojom, najopasnija su crvenom bojom, a srednja žutom bojom. Zatim se na osnovu agregatnih ocjena vozilu daje sigurnosna ocjena "zvjezdica" zbog sigurnosti pješaka. Maksimalni mogući rezultat je četiri zvjezdice.

Posljednjih godina postoji jasan trend - sve više novih automobila dobiva "zvijezde" na testu za pješake. Problematična ostaju samo velika terenska vozila. Razlog je u visokom prednjem dijelu, zbog čega udarac u slučaju sudara ne pada na noge, već na tijelo.

I još jedna inovacija. Sve više automobila opremljeno je sistemima podsjetnika na sigurnosni pojas (SNRB) - za prisustvo takvog sistema vozačko mjesto Stručnjaci EuroNCAP-a daju jedan dodatni bod za opremanje oba prednja sjedala - dva boda.

Američko nacionalno udruženje za sigurnost saobraćaja na autocestama (NHTSA) provodi testove sudara koristeći svoju metodu. Pri frontalnom udaru, vozilo se sruši na krutu betonsku pregradu brzinom od 50 km / h. Uslovi bočnog udara su takođe ozbiljniji. Kolica su teška gotovo 1.400 kg, a vozilo se kreće brzinom od 61 km / h. Ovaj test se izvodi dva puta - udara se sprijeda, a zatim unutra stražnja vrata... U Sjedinjenim Državama, druga organizacija, Institut za istraživanje transporta osiguravajućih društava, IIHS, profesionalno i službeno bije automobile. Ali njena metodologija se ne razlikuje bitno od evropske.

Fabrički testovi kraha

Čak i nestručnjak razumije da gore opisani testovi ne pokrivaju sve moguće vrste nezgoda i, prema tome, ne omogućavaju dovoljno cjelovitu procjenu sigurnosti vozila. Stoga svi glavni proizvođači automobila provode vlastite, nestandardne testove sudara, ne štedeći ni vremena ni novca. Na primjer, svaki novi model Prije početka proizvodnje, Mercedes prolazi 28 testova. U prosjeku jedan test traje oko 300 radnih sati. Neki testovi se provode gotovo na računaru. Ali oni igraju ulogu pomoćnih, za konačno dotjerivanje automobila slomljeni su samo u "stvarnom životu". Najteže posljedice nastaju kao rezultat frontalnih sudara. Stoga većina tvorničkih testova simulira ovu vrstu nesreće. U ovom slučaju, automobil se pod različitim kutovima sudara u deformabilne i krute prepreke, s različitim brzinama i različitim vrijednostima preklapanja. Međutim, čak i takvi testovi ne daju cjelovitu sliku. Proizvođači su počeli gurati automobile jedni protiv drugih, i to ne samo "školskih kolega", već i automobila različitih "težinskih kategorija", pa čak i automobila s kamionima. Zahvaljujući rezultatima takvih ispitivanja, podvožnjaci su postali obavezni na svim kamionima od 2003. godine.

Stručnjaci za sigurnost u tvornici također su voljni testirati bočni udar. Različiti uglovi, brzine, mjesta udara, učesnici jednakih i različitih veličina - sve je isto kao i kod frontalnih testova.

Kabrioleti i velika terenska vozila takođe su testirani na puč, jer prema statistikama, broj poginulih u takvim nesrećama dostiže 40%

Proizvođači često testiraju svoje automobile stražnjim udarom pri malim brzinama (15-45 km / h) i preklapanjem do 40%. To vam omogućava da procijenite koliko su putnici zaštićeni od ozljeda udaraca vratima (oštećenja vratnih kralješaka) i koliko je zaštićen spremnik za gorivo. Čeoni i bočni udari pri brzinama do 15 km / h pomažu u određivanju opsega oštećenja (tj. Troškova popravka) u manjim nesrećama. Sjedala i sigurnosni pojasevi se ispituju odvojeno.

Šta proizvođači automobila rade kako bi zaštitili pješake? Branik je izrađen od mekše plastike, a u dizajnu poklopca motora koristi se što manje elemenata za ojačanje. Ali glavna opasnost za ljudski život su jedinice motornog prostora. Kada udara, glava udara u kapuljaču i nailazi na njih. Ovdje oni idu na dva načina - pokušavaju maksimizirati slobodni prostor ispod haube ili pak napaju haubu štitnicima. Senzor smješten u odbojniku, nakon udara, šalje signal mehanizmu koji aktivira upaljač. Posljednji, pucajući, podiže haubu za 5-6 centimetara, čime štiti glavu od udaranja u tvrde izbočine u motornom prostoru.

Lutke za odrasle

Svi znaju da se lutke koriste za provođenje testova sudara. Ali ne znaju svi da nisu odmah došli do tako naizgled jednostavne i logične odluke. U početku su za testove korišćeni ljudski leševi, životinje, a živi ljudi - dobrovoljci - učestvovali su u manje opasnim testovima.

Pioniri u borbi za sigurnost osobe u automobilu bili su Amerikanci. U SAD-u je prvi maneken napravljen 1949. godine. U svojoj je "kinematici" više nalikovao velikoj lutki: udovi su mu se kretali na potpuno drugačiji način od onog kod osobe, a tijelo je bilo cijelo. Tek 1971. godine GM je stvorio manje-više "humanoidnu" lutku. A moderne "lutke" razlikuju se od svog pretka, otprilike poput čovjeka od majmuna.

Sada manekene izrađuju cijele porodice: dvije verzije "oca" različitih visina i težina, lakši i manji "supružnik" i čitav set "djece" - od jedne i po do deset godina. Težina i proporcije tijela u potpunosti oponašaju težinu čovjeka. Metalna "hrskavica" i "kralješci" djeluju poput ljudske kičme. Fleksibilne ploče zamjenjuju rebra, a šarke zglobove, čak i stopala su pokretna. Vrh ovog "kostura" prekriven je vinilnim pokrivačem čija elastičnost odgovara elastičnosti ljudske kože.

Unutra je lutka punjena od glave do pete senzorima koji tokom testiranja prenose podatke u memorijsku jedinicu koja se nalazi u "sanduku". Kao rezultat, trošak manekena je - držite se za stolicu - preko 200 hiljada dolara. Odnosno, nekoliko puta skuplje od velike većine testiranih automobila! Ali takve "lutke" su univerzalne. Za razliku od svojih prethodnika, pogodni su za prednja i bočna ispitivanja, kao i za sudare straga. Priprema lutke za ispitivanje zahtijeva fino podešavanje elektronike i može potrajati nekoliko tjedana. Pored toga, neposredno prije testa, na različite dijelove "tijela" nanose se tragovi boje kako bi se utvrdilo koji su dijelovi putničkog prostora u kontaktu tokom nesreće.

Živimo u računarskom svijetu i stoga stručnjaci za sigurnost aktivno koriste virtualnu simulaciju u svom radu. To omogućava prikupljanje mnogo više podataka, a štoviše, takvi su manekeni praktično vječni. Toyota programeri, na primjer, razvili su više od desetak modela koji simuliraju ljude svih dobnih skupina i antropometrijske podatke. A Volvo je čak stvorio digitalnu trudnicu.

Zaključak

Svake godine oko 1,2 miliona ljudi umre u cestovnim saobraćajnim nesrećama širom svijeta, a pola miliona je ozlijeđeno ili povrijeđeno. U pokušaju da skrenu pažnju na ove tragične brojke, Ujedinjene nacije su 2005. svaku treću nedjelju u novembru proglasile Svjetskim danom sjećanja na žrtve cestovnog saobraćaja. Izvođenje testova sudara može poboljšati sigurnost automobila i na taj način smanjiti gornju tužnu statistiku.

Sigurnost vozila.Sigurnost vozila uključuje niz konstrukcijskih i operativnih svojstava koja smanjuju vjerovatnoću saobraćajnih nesreća, težinu njihovih posljedica i negativan utjecaj na okoliš.

Koncept sigurnosti konstrukcije vozila uključuje aktivnu i pasivnu sigurnost.

Aktivna sigurnost Konstrukcije su konstruktivne mjere usmjerene na sprečavanje nezgoda. Uključuju mjere za osiguranje upravljivosti i stabilnosti tokom vožnje, učinkovito i pouzdano kočenje, lako i pouzdano upravljanje, nizak umor vozača, dobru vidljivost, efikasan rad vanjskog osvjetljenja i signalnih uređaja, kao i poboljšanje dinamičkih kvaliteta automobila.

Pasivna sigurnost Konstrukcije su konstruktivne mere koje eliminišu ili minimiziraju posledice nesreće za vozača, putnike i teret. Oni pružaju upotrebu konstrukcija upravljačkih stupova bez ozljeda, energetski intenzivnih elemenata na prednjoj i stražnjoj strani automobila, mekanih presvlaka kabine i karoserije i mekanih obloga, sigurnosnih pojaseva, zaštitnih naočala, zapečaćenog sistema za gorivo, pouzdanih protivpožarnih uređaja, brave za haubu i tijelo s uređajima za zaključavanje, sigurno raspored dijelova i svih automobila.

Posljednjih godina velika pažnja posvećena je poboljšanju sigurnosti konstrukcije vozila u svim zemljama koje ih proizvode. Općenitije u Sjedinjenim Američkim Državama. Pod aktivnom sigurnošću vozila podrazumijevaju se njegova svojstva koja smanjuju vjerovatnoću saobraćajne nezgode.

Aktivnu sigurnost pruža nekoliko operativnih svojstava koja omogućavaju vozaču da pouzdano vozi automobil, ubrzava i koči potrebnim intenzitetom i manevriše na putu, što je potrebno zbog situacije na putu, bez značajnih izdataka fizičkih snaga. Glavna od ovih svojstava: vuča, kočenje, stabilnost, rukovanje, sposobnost prolaska kroz zemlju, sadržaj informacija, useljivost.

Pod pasivnom sigurnošću vozilarazumijemo njegova svojstva koja smanjuju ozbiljnost posljedica cestovne saobraćajne nesreće.

Razlikovati vanjsku i unutarnju pasivnu sigurnost vozila. Glavni zahtjev vanjske pasivne sigurnosti je osigurati takvu konstruktivnu izvedbu vanjskih površina i elemenata vozila, pri čemu bi vjerovatnoća oštećenja osobe tim elementima u slučaju prometne nesreće bila minimalna.

Kao što znate, značajan broj nesreća povezan je sa sudarima i sudarima sa fiksnom preprekom. S tim u vezi, jedan od zahtjeva za vanjsku pasivnu sigurnost vozila je zaštita vozača i putnika od ozljeda, kao i samog vozila od oštećenja vanjskim elementima konstrukcije.

Slika 8.1 - Shema sila i momenata koji djeluju na automobil

Slika 8.1 - Sigurnosna struktura vozila

Primjer pasivnog sigurnosnog elementa može biti odbojnik otporan na sudare čija je svrha ublažiti udar automobila na prepreke pri malim brzinama (na primjer, pri manevriranju na parkiralištu).

Granica izdržljivosti G-sila za osobu je 50-60g (g-ubrzanje gravitacije). Granica izdržljivosti za nezaštićeno tijelo je količina energije koju tijelo neposredno opaža, što odgovara brzini kretanja od oko 15 km / h. Pri brzini od 50 km / h energija premašuje dozvoljenu za oko 10 puta. Stoga je zadatak smanjiti ubrzanje ljudskog tijela u sudaru zbog dugotrajnih deformacija prednjeg dijela karoserije, koje bi upile što više energije.

Odnosno, što je veća deformacija automobila i što se duže javlja, to vozač doživljava manje preopterećenja prilikom sudara s preprekom.

Vanjska pasivna sigurnost odnosi se na ukrasne elemente karoserije, ručke, ogledala i druge dijelove pričvršćene na karoseriju automobila. Na modernim automobilima sve se češće koriste umorne kvake na vratima, koje ne uzrokuju ozljede pješaka u slučaju saobraćajne nezgode. Istureni amblemi proizvođača na prednjoj strani vozila se ne koriste.

Dva su glavna zahtjeva za internu pasivnu sigurnost automobila:

Stvaranje uslova pod kojima bi osoba mogla sigurno izdržati svako preopterećenje;

Eliminacija traumatičnih elemenata unutar tijela (kabina). Vozač i putnici u sudaru, nakon trenutnog zaustavljanja automobila, i dalje nastavljaju da se kreću, održavajući brzinu koju je automobil imao pre sudara. U to vrijeme većina ozljeda nastaje kao posljedica udaranja glavom o vjetrobransko staklo, grudima točak i stup upravljača s koljenima na donjoj ivici instrument table.

Analiza saobraćajnih nezgoda na putevima pokazuje da je velika većina poginulih bila u prednje sedište... Stoga se prilikom razvijanja mjera za pasivnu sigurnost pažnja prvenstveno posvećuje osiguranju sigurnosti vozača i suvozača na prednjem sjedištu.

Dizajn i krutost karoserije automobila napravljeni su tako da se prednji i stražnji dijelovi karoserije deformiraju tijekom sudara, a deformacija putničkog prostora (kabine) bila je što manja kako bi se očuvala zona za održavanje života, odnosno minimalni potreban prostor, unutar kojeg je isključeno tijelo osobe iz tijela ...

Pored toga, treba poduzeti sljedeće mjere kako bi se smanjila ozbiljnost posljedica sudara:

Potreba za pomicanjem volana i stupa upravljača i apsorpcijom energije udara, kao i ravnomjernom raspodjelom udara po površini prsa vozača;

Uklanjanje mogućnosti izbacivanja ili gubitka putnika i vozača (pouzdanost brava);

Dostupnost lične zaštitne opreme i opreme za vezivanje za sve putnike i vozača (sigurnosni pojasevi, nasloni za glavu, vazdušni jastuci);

Nedostatak traumatičnih elemenata pred putnicima i vozačem;

Oprema karoserije sa sigurnosnim staklom. Učinkovitost upotrebe sigurnosnih pojaseva u kombinaciji sa drugim mjerama potvrđuju statistički podaci. Dakle, upotreba kaiša smanjuje broj povreda za 60 - 75% i smanjuje njihovu težinu.

Jedan od efikasnih načina za rešavanje problema ograničenja kretanja vozača i putnika u sudaru je upotreba pneumatskih jastuka, koji se prilikom sudara automobila sa preprekom napune komprimovanim plinom za 0,03 - 0,04 s, utjecaj vozača i putnika i time smanjiti težinu povrede.

Pod sigurnošću vozila nakon sudaranjegova svojstva se razumiju u slučaju nesreće da ne ometaju evakuaciju ljudi, ne uzrokuju povrede tokom i nakon evakuacije. Glavne mjere sigurnosti nakon nesreće su mjere zaštite od požara, mjere za evakuaciju ljudi i hitne signalizacije.

Najozbiljnija posljedica saobraćajne nesreće je požar automobila. Požar se najčešće javlja za vrijeme teških nesreća, poput sudara automobila, sudara sa fiksnim preprekama i prevrtanja. Uprkos maloj vjerovatnoći požara (0,03 -1,2% od ukupnog broja incidenata), njihove posljedice su teške.

Oni uzrokuju gotovo potpuno uništavanje automobila i, ako je nemoguće evakuirati, smrt ljudi.U takvim nesrećama gorivo se izlijeva iz oštećenog spremnika ili iz vrata za punjenje. Paljenje se javlja iz vrućih dijelova izduvnog sistema, od iskre s neispravnim sistemom paljenja ili od trenja dijelova tijela na cesti ili na tijelu drugog automobila. Mogu postojati i drugi uzroci požara.

Pod ekološkom sigurnošću vozilapodrazumijeva se da njegovo svojstvo smanjuje stepen negativnog utjecaja na okoliš. Ekološka sigurnost pokriva sve aspekte upotrebe automobila. Slijede glavni aspekti zaštite okoliša povezani s radom automobila.

Gubitak korisne površine zemljišta... Zemljište potrebno za promet i parkiranje isključeno je iz upotrebe u drugim industrijama nacionalna ekonomija... Ukupna dužina globalne mreže puteva sa tvrdom podlogom premašuje 10 miliona km, što znači gubitak od preko 30 miliona hektara. Širenje ulica i trgova dovodi do "povećanja teritorije gradova i produženja svih komunikacija. U gradovima sa razvijenom cestovnom mrežom i preduzećima za pružanje automobila, površine namijenjene prometu i parkiranju automobila zauzimaju do 70% cijele teritorije.

Pored toga, ogromne teritorije zauzimaju fabrike za proizvodnju i popravak automobila, usluge održavanja drumski transport: Benzinska pumpa, benzinska pumpa, kampovi itd.

Zagađenje zraka... Većina štetnih nečistoća raspršenih u atmosferi rezultat je rada vozila. Motor srednje snage u jedan dan rada emituje u atmosferu oko 10 m 3 izduvnih gasova, koji uključuju ugljen monoksid, ugljovodonike, azotne okside i mnoge druge toksične supstance.

U našoj zemlji utvrđene su sljedeće norme za prosječnu dnevnu najveću dozvoljenu koncentraciju otrovnih supstanci u atmosferi:

Ugljovodonici - 0,0015 g / m;

Ugljen monoksid - 0,0010 g / m;

Azotni dioksid - 0,00004 g / m

Korišćenje prirodnih resursa.Milioni tona visokokvalitetnih materijala koriste se za proizvodnju i rad automobila, što dovodi do iscrpljivanja njihovih prirodnih rezervi. S eksponencijalnim rastom potrošnje energije po glavi stanovnika, karakterističnim za industrijalizirane zemlje, uskoro će doći trenutak kada postojeći izvori energije neće moći zadovoljiti ljudske potrebe.

Značajan udio potrošene energije troše automobili, efikasnost motori od kojih je 0,3 0,35, dakle 65 - 70% energetskog potencijala se ne koristi.

Buka i vibracije.Razina buke koju ljudi dugo podnose bez štetnih učinaka iznosi 80 - 90 dB Na ulicama velikih gradova i industrijskih centara razina buke doseže 120-130 dB. Vibracije tla uzrokovane kretanjem vozila štetno djeluju na zgrade i građevine. Da bi se osoba zaštitila od štetnih efekata buke u vozilu, koriste se razne tehnike: poboljšanje dizajna automobila, struktura za zaštitu od buke i zelenih površina duž prometnih gradskih autoputeva, organizacija takvog režima prometa kada je nivo buke najniži.

Veličina vučne sile je veća što su veći obrtni moment motora i prenosni odnosi prenosnika i krajnjeg pogona. Ali količina vučne sile ne može premašiti vučnu silu pogonskih kotača na cesti. Ako vučna sila premaši vučnu silu kotača na cesti, tada će pogonski kotači proklizati.

Sila prianjanjajednak umnošku koeficijenta prianjanja i mase prianjanja. Za vučno vozilo, prianjajuća masa jednaka je normalnom opterećenju kočenih točkova.

Koeficijent adhezijeovisi o vrsti i stanju površine ceste, o dizajnu i stanju guma (pritisak zraka, uzorak gaznoga sloja), o opterećenju i brzini vozila. Vrijednost koeficijenta prianjanja smanjuje se na mokrim i vlažnim površinama puta, posebno kada se povećava brzina i istroši gazni sloj gume. Na primjer, na suvom putu s asfaltnim betonom koeficijent trenja je 0,7 - 0,8, a na mokrom putu 0,35 - 0,45. Na zaleđenom putu koeficijent prianjanja smanjuje se na 0,1 - 0,2.

Sila gravitacijeautomobil je postavljen u težište. U modernim putničkim automobilima težište se nalazi na visini od 0,45 - 0,6 m od površine ceste i približno u sredini automobila. Stoga je normalno opterećenje putničkog automobila približno jednako raspoređeno po njegovim osovinama, tj. adhezijska težina je 50% normalnog opterećenja.

Visina težišta za kamione je 0,65 - 1 m. Za potpuno opterećene kamione prianjajuća masa iznosi 60–75% normalnog tereta. Imati vozila sa pogonom na sva četiri točka prianjajuća težina jednaka je normalnom opterećenju vozila.

Kada se automobil kreće, ti se omjeri mijenjaju, budući da postoji uzdužna preraspodjela normalnog opterećenja između osovina automobila kada pogonski kotači prenose vučnu silu, stražnji kotači su opterećeniji, a kada automobil koči, prednji kotači su opterećeni. Pored toga, preraspodjela normalnog tereta između prednjih i stražnjih kotača odvija se kada se vozilo kreće nizbrdo ili uzbrdo.

Preraspodjela tereta promjenom vrijednosti prianjajuće težine utječe na količinu prianjanja točkova na cestu, svojstva kočenja i stabilnost automobila.

Snage otpora kretanju... Vučna sila na pogonskim kotačima vozila. Jednoličnim kretanjem automobila po vodoravnoj cesti takve su sile: sila otpora kotrljanja i sila otpora vazduha. Kada se automobil kreće uzbrdo, javlja se sila otpora koja raste (slika 8.2), a kada automobil ubrzava, javlja se sila otpora ubrzanju (sila inercije).

Sila otpora kotrljanjanastaje uslijed deformacije guma i površine puta. Jednako je umnošku normalnog opterećenja vozila i koeficijenta otpora kotrljanja.

Slika 8.2 - Shema sila i momenata koji djeluju na automobil

Koeficijent otpora kotrljanja ovisi o vrsti i stanju površine ceste, dizajnu guma, trošenju i pritisku zraka u gumama i brzini vozila. Na primjer, za cestu s asfaltnom betonskom površinom koeficijent otpora kotrljanja je 0,014 0,020, a za suvu zemljanu cestu 0,025-0,035.

Na tvrdim podlogama koeficijent otpora kotrljanja naglo se povećava sa smanjenjem pritiska u gumama, a povećava se sa povećanjem brzine vožnje, kao i sa povećanjem kočenja i obrtnog momenta.

Sila otpora zraka ovisi o koeficijentu otpora zraka, prednjoj površini i brzini vozila. Koeficijent otpora vazduha određuje se prema tipu vozila i obliku karoserije, dok se prednja površina određuje prema tragu točka (udaljenost između centara guma) i visini vozila. Sila otpora vazduha povećava se proporcionalno kvadratu brzine vozila.

Podignite silu otporašto je više, veća je masa vozila i strmost uspona ceste, koja se procjenjuje kutom uspona u stupnjevima ili vrijednošću nagiba, izraženom u procentima. S druge strane, kada se vozilo kreće nizbrdo, otpor uzbrdici ubrzava kretanje vozila.

Na cestama s asfaltiranim betonskim kolnikom uzdužni nagib obično ne prelazi 6%. Ako se koeficijent otpora kotrljanja uzme za 0,02, tada će ukupni otpor ceste biti 8% t normalnog opterećenja automobila.

Sila otpora ubrzanju(inercijska sila) ovisi o masi automobila, njegovom ubrzanju (povećanje brzine u jedinici vremena) i masi rotirajućih dijelova (zamašnjak, kotači), kojima je za ubrzanje potrebna i vuča.

Kada automobil ubrzava, sila otpora ubrzanju usmjerena je u smjeru suprotnom od kretanja. Kada vozilo koči i usporava, sila inercije usmerena je prema vozilu.

Kočenje automobilom.Učinak kočenja karakterizira sposobnost vozila da brzo usporava i zaustavlja se. Pouzdan i efikasan sistem kočenja omogućava vozaču da pouzdano vozi automobil velikom brzinom i, ako je potrebno, zaustavi ga na kratkoj udaljenosti.

Moderni automobili imaju četiri sistema kočenja: radni, rezervni, parking i pomoćni. Štoviše, pogon na sve krugove kočionog sistema je odvojen. Za rukovanje i sigurnost najvažniji je radni kočioni sistem. Uz njegovu pomoć vrši se servisno i hitno kočenje automobila.

Radno kočenje naziva se kočenje blagim usporavanjem (1-3 m / s 2). Koristi se za zaustavljanje automobila na prethodno označenom mjestu ili za glatko smanjivanje brzine.

Kočenje u nuždi naziva se usporavanje sa velikim usporavanjem, obično maksimalnim, koje dostiže 8 m / s2. Koristi se u opasnom okruženju za sprečavanje neočekivane prepreke.

Pri kočenju automobila, sila vuče ne djeluje na točkove i na njih, već sile kočenja Pt1 i Pt2, kao što je prikazano na (slika 8.3). Sila inercije u ovom slučaju usmjerena je prema kretanju vozila.

Razmotrite postupak kočenja u nuždi. Vozač, primijetivši prepreku, procjenjuje situaciju na putu, donosi odluku o kočenju i prebacuje nogu na papučicu kočnice. Vrijeme t potrebno za ove radnje (vrijeme reakcije vozača) prikazano je na (slika 8.3) segmentom AB.

Za to vrijeme automobil putuje putem S bez smanjenja brzine. Tada vozač pritisne papučicu kočnice i pritisak sa glavne kočioni cilindar (ili kočni ventil) prenosi se na kočnice kotača (vrijeme odziva kočionog pogona tpt - segment zrakoplova. Vrijeme tt uglavnom ovisi o dizajnu kočnog pogona. U prosjeku je 0,2-0,4 s za vozila s hidrauličkim pogonom i 0,6-0 , 8 s s pneumatskim. Za cestovne vlakove s pneumatskim kočnim pogonom vrijeme tt može doseći 2-3 s. Automobil prolazi put St za vrijeme tt, također bez smanjenja brzine.

Slika 8.3 - Put zaustavljanja i kočenja automobila

Nakon isteka vremena trt, kočioni sistem je potpuno uključen (tačka C), a brzina vozila počinje smanjivati. U tom se slučaju usporavanje prvo povećava (segment CD, vrijeme porasta sile kočenja tnt), a zatim ostaje približno konstantno (ustaljeno stanje) i jednako jset (vrijeme t usta, segment DE).

Trajanje perioda tnt ovisi o masi vozila, vrsti i stanju površine ceste. Što je veća masa vozila i koeficijent prianjanja guma na put, to je duže vrijeme t. Vrijednost ovog vremena je u rasponu od 0,1-0,6 s. Za vrijeme vremena tnt, automobil se pomiče na udaljenost Snt i njegova brzina se lagano smanjuje.

Pri vožnji sa stalnim usporavanjem (vremenski set, segment DE), brzina vozila smanjuje se za isti iznos svake sekunde. Na kraju kočenja pada na nulu (točka E), a automobil, prošavši put Sust, zaustavlja se. Vozač uklanja nogu s papučice kočnice i dolazi do kočenja (vrijeme kočenja do, odjeljak EF).

Međutim, pod dejstvom inercije, prednja osovina je opterećena tokom kočenja, dok je zadnja osovina, naprotiv, rasterećena. Zbog toga se reakcija na prednjim kotačima Rzl povećava, a na stražnjim kotačima Rz2 smanjuje. Shodno tome, sile prianjanja se mijenjaju, stoga je u većini automobila izuzetno rijetko potpuno i istovremeno korištenje kvačila na svim kotačima automobila, a stvarno usporavanje je manje od maksimalno mogućeg.

Da bi se uzelo u obzir smanjenje usporavanja, u formulu za određivanje jst mora biti uveden faktor korekcije za efikasnost kočenja K.e, jednak 1,1-1,15 za automobile i 1,3-1,5 za kamione i autobuse. Na skliskim cestama sile kočenja na svim točkovima vozila gotovo istovremeno dostižu vrijednost vuče.

Put kočenja je manji od zaustavnog puta, jer za vrijeme reakcije vozača, automobil se kreće na značajnoj udaljenosti. Udaljenost zaustavljanja i kočenja raste sa povećanjem brzine i smanjenjem vuče. Normalizirani su minimalni dopušteni put kočenja pri početnoj brzini od 40 km / h na vodoravnom putu sa suvom, čistom i ujednačenom površinom.

Učinkovitost kočnog sistema u velikoj mjeri ovisi o njegovom tehničkom stanju i tehničkom stanju guma. Ako ulje ili voda uđu u kočioni sistem, koeficijent trenja između kočionih pločica i bubnjeva (ili diskova) se smanjuje, a moment kočenja smanjuje. Kako se gazni sloj gume troši, koeficijent prianjanja se smanjuje.

To za sobom povlači smanjenje sila kočenja. U radu, sile kočenja lijevog i desnog kotača automobila često su različite, što dovodi do okretanja oko vertikalne osi. Razlozi mogu biti različito habanje kočnih obloga i bubnjeva ili guma ili prodor ulja ili vode u kočioni sistem na jednoj strani automobila, što smanjuje koeficijent trenja i smanjuje obrtni moment.

Stabilnost vozila.Stabilnost se podrazumijeva kao svojstvo automobila da se odupre klizanju, klizanju i prevrtanju. Razlikovati uzdužnu i bočnu stabilnost vozila. Gubitak bočne stabilnosti vjerovatniji je i opasniji.

Usmjerenost vozila naziva se njegovom sposobnošću kretanja u željenom smjeru bez korektivnih radnji od strane vozača, tj. sa stalnim položajem upravljača. Automobil s lošom stabilnošću smjera sve vrijeme neočekivano mijenja smjer.

To predstavlja prijetnju drugim vozilima i pješacima. Vozač, vozeći nestabilan automobil, prisiljen je posebno pažljivo nadgledati situaciju na putu i neprestano prilagođavati kretanje kako bi spriječio izlazak s ceste. Dugotrajnom vožnjom takvog automobila vozač se brzo umori, povećava se mogućnost nesreće.

Do kršenja stabilnosti smjera dolazi kao rezultat uznemirujućih sila, na primjer, udara bočnog vjetra, udara kotača na neravne ceste, kao i zbog naglog okretanja upravljača od strane vozača. Gubitak stabilnosti može biti uzrokovan tehničke greške (nepravilno podešavanje kočnica, prevelika zračnost u upravljaču ili njegovo zaglavljivanje, probušene gume itd.)

Posebno je opasan gubitak usmjerne stabilnosti pri velikim brzinama. Automobil, koji je promijenio smjer kretanja i skrenuo čak i pod malim uglom, može se nakon kratkog vremena naći na nadolazećoj traci. Dakle, ako automobil koji se kreće brzinom od 80 km / h odstupi od pravolinijskog smjera kretanja za samo 5 °, tada će se nakon 2,5 sekunde pomaknuti u stranu za gotovo 1 m i vozač možda neće imati vremena vratiti automobil u prethodnu traku.

Slika 8.4 - Dijagram sila koje djeluju na automobil

Često automobil gubi stabilnost u vožnji cestom s bočnim nagibom (kosinom) i pri skretanju na vodoravnoj cesti.

Ako se automobil kreće kosinom (slika 8.4, a), sila gravitacije G pravi kut β s površinom ceste i može se razgraditi na dvije komponente: sila P1 paralelna cesti i sila P2 okomita na nju.

Prisilite P1, nastojte pomaknuti automobil nizbrdo i prevrnuti ga. Što je veći kut nagiba β, veća je sila P1, stoga je vjerojatniji gubitak bočne stabilnosti. Pri okretanju automobila uzrok gubitka stabilnosti je centrifugalna sila Pc (slika 8.4, b), usmjerena od središta rotacije i primijenjena na težište automobila. To je direktno proporcionalno kvadratu brzine vozila i obrnuto proporcionalno radijusu zakrivljenosti njegove putanje.

Bočnom klizanju guma na cesti suprotstavljaju se vučne sile, kako je gore navedeno, koje ovise o koeficijentu vuče. Na suvim, čistim površinama vučne sile su dovoljno jake da održavaju stabilnost vozila čak i pri velikim bočnim silama. Ako je cesta prekrivena slojem vlažnog blata ili leda, automobil može proklizati čak i kada se kreće malom brzinom po relativno blagoj zavojici.

Maksimalna brzina kojom se moguće kretati duž zakrivljenog presjeka polumjera R bez poprečnog klizanja guma je Dakle, izvodeći skretanje na suvoj betonskoj betonskoj površini (jx \u003d 0,7) na R \u003d 50m, možete se kretati na brzina od oko 66 km / h. Prevladavajući isti zavoj nakon kiše (jx \u003d 0,3) bez klizanja, možete se kretati samo brzinom od 40-43 km / h. Zbog toga se prije okretanja brzina mora smanjivati \u200b\u200bšto je više to manji radijus nadolazećeg zavoja. Formula određuje brzinu kojom točkovi obje osovine vozila istovremeno klize bočno.

Ova pojava je izuzetno rijetka u praksi. Mnogo češće gume na jednoj od osovina - prednjoj ili stražnjoj - počinju proklizavati. Poprečni slip prednja osovina javlja se rijetko i također brzo prestaje. U većini slučajeva točkovi stražnje osovine klize, koji se, počevši da se kreću u bočnom smjeru, klize sve brže i brže. Ovo ubrzavanje poprečnog klizanja naziva se klizanje. Da biste ugasili pokrov koji je započeo, morate okrenuti upravljač prema klizi. Istodobno, automobil će se početi kretati ravnom krivuljom, radijus okretanja će se povećati, a centrifugalna sila smanjiti. Volan trebate okretati glatko i brzo, ali ne pod vrlo velikim kutom, kako ne biste izazvali zaokret u suprotnom smjeru.

Čim se klizanje zaustavi, takođe morate glatko i brzo vratiti volan u neutralni položaj. Takođe treba imati na umu da se za izlazak iz klizanja automobila sa pogonom na zadnje točkove mora smanjiti dotok goriva, a na pogon na prednje točkove, naprotiv, povećati. Klizanje se često javlja tokom kočenja u nuždi kada je držanje gume već korišćeno za stvaranje sila kočenja. U tom slučaju, odmah zaustavite ili otpustite kočenje i time povećajte bočnu stabilnost vozila.

Pod utjecajem bočne sile, automobil ne može samo kliziti po cesti, uzduž i prevrtati se na bok ili na krov. Mogućnost prevrtanja ovisi o položaju središta, težini vozila. Što je težište veće od površine vozila, to je veća vjerovatnoća da će se prevrnuti. Autobusi se posebno često prevrću i kamionibave se transportom lakog, glomaznog tereta (sijena, slame, praznih kontejnera itd.) i tečnosti. Zbog bočne sile, opruge na jednoj strani vozila su stisnute i tijelo se naginje, što povećava rizik od prevrtanja.

Upravljanje vozilom.Upravljivost se podrazumijeva kao svojstvo automobila da omogući kretanje u smjeru koji je dao vozač. Upravljanje automobilom, više od ostalih svojstava performansi, povezano je s vozačem.

Da bi se osiguralo dobro upravljanje, konstrukcijski parametri automobila moraju odgovarati psihofiziološkim karakteristikama vozača.

Upravljanje automobilom karakterizira nekoliko pokazatelja. Glavni su: granična vrijednost zakrivljenosti putanje u kružnom kretanju automobila, granična vrijednost brzine promjene zakrivljenosti putanje, količina energije koja se troši na vožnju automobila, količina spontanih odstupanja automobila od zadanog smjera kretanja.

Upravljani kotačići stalno odstupaju od neutralnog položaja pod utjecajem neravnih površina ceste. Sposobnost upravljanih kotača da zadrže neutralan položaj i vrate se u njega nakon zavoja naziva se stabilizacija upravljača. Stabilizacija težine je osigurana bočnim nagibom klinova prednjeg ovjesa. Pri okretanju kotača, zbog bočnog nagiba pivota, automobil se podiže, ali njegova težina teži vraćanju okrenutih kotača u njihov prvobitni položaj.

Zahvaljujući velikom obrtnom momentu stabilizacije uzdužni nagib king pins. Kraljevska igla je postavljena tako da je njen gornji kraj usmjeren prema nazad, a donji prema naprijed. Osovinska osovina prelazi površinu ceste ispred kontaktne zakrpe kotača za put. Stoga, kada se vozilo kreće, sila otpora kotrljanja stvara moment stabilizacije u odnosu na os osovine. Ako su upravljački mehanizam i upravljački mehanizam u dobrom stanju, nakon okretanja automobila, upravljani točkovi i upravljač moraju se vratiti u neutralni položaj bez učešća vozača.

U upravljačkom mehanizmu puž je smješten u odnosu na valjak s blagim otklonom. S tim u vezi, u srednjem položaju, razmak između puža i valjka je minimalan i blizu nule, a kada se valjak i dvonožac skrenu u bilo kojem smjeru, razmak se povećava. Stoga, kada su točkovi u neutralnom položaju, stvara se povećano trenje u mehanizmu upravljanja, što doprinosi stabilizaciji točkova i momentima stabilizacije pri velikim brzinama.

Nepravilno podešavanje upravljačkog mehanizma, veliki razmaci u upravljačkom mehanizmu mogu prouzrokovati lošu stabilizaciju upravljača, uzrok fluktuacija tokom vožnje automobila. Automobil sa lošom stabilizacijom volana spontano mijenja smjer vožnje, uslijed čega je vozač prisiljen neprekidno okretati upravljač u jednom ili drugom smjeru kako bi automobil vratio u svoju traku.

Loša stabilizacija upravljača zahtijeva značajan trošak fizičke i mentalne energije vozača, povećava habanje guma i dijelova upravljača.

Kada se automobil kreće u zavoju, vanjski i unutarnji kotači kotrljaju se u krugovima različitih radijusa (slika 8.4). Da bi se kotači kotrljali bez klizanja, njihove osi moraju se presijecati u jednoj točki. Da bi ispunili ovaj uvjet, upravljani kotači moraju okrenuti različitih uglova... Poluga upravljača omogućava okretanje upravljača pod različitim uglovima. Vanjski se kotač uvijek okreće pod manjim kutom od unutarnjeg, a ta je razlika veća što je kut rotacije točkova veći.

Elastičnost guma ima značajan utjecaj na ponašanje automobila u upravljanju. Kada bočna sila djeluje na automobil (nije važno, sile inercije ili bočni vjetar), gume se deformiraju i kotači zajedno s automobilom pomiču se u smjeru bočne sile. Što je veća bočna sila i veća elastičnost guma, to je veći pomak. Ugao između ravni rotacije točka i smera njegovog kretanja naziva se kut povlačenja 8 (slika 8.5).

S istim kutovima klizanja prednjih i stražnjih kotača, vozilo zadržava zadati smjer kretanja, ali rotirano u odnosu na njega za iznos kuta klizanja. Ako je kut klizanja kotača prednje osovine veći od kuta klizanja kotača zadnjeg postolja, tada će se automobil, kad se kreće iza ugla, težiti kretanju po luku većeg radijusa od onoga koji je odredio vozač. Ova osobina automobila naziva se podupravljanje.

Ako je kut klizanja stražnja osovina je veći od kuta točkova prednje osovine, tada će se automobil, kada se kreće oko zavoja, težiti kretanju po luku manjeg radijusa od onoga koji je postavio vozač. Ovo svojstvo automobila naziva se prekomjerno upravljanje.

Upravljanjem automobila može se donekle upravljati korištenjem guma različite plastičnosti, promjenom pritiska u njima, promjenom raspodjele mase automobila duž osovina (zbog postavljanja tereta).

Slika 8.5 - Kinematika sheme okretanja automobila i klizanja kotača

Prekomjerni automobil je okretniji, ali zahtijeva više pažnje i profesionalne vještine od vozača. Podupravljajući automobil zahtijeva manje pažnje i vještine, ali otežava vozaču jer zahtijeva okretanje volana pod velikim kutom.

Učinak upravljanja i kretanja vozila postaje uočljiv i značajan samo pri velikim brzinama.

Upravljanje vozilom ovisi o tehničkom stanju njegove šasije i upravljača. Smanjivanje pritiska u jednoj gumi povećava otpor kotrljanja i smanjuje bočnu krutost. Stoga automobil sa praznom gumom neprestano skreće sa svoje strane. Da bi kompenzirao taj nanos, vozač okreće upravljane kotače u smjeru suprotnom od nanosa, a kotači se počinju kotrljati sa bočnim proklizavanjem, intenzivno se trošeći.

Habanje dijelova pogona upravljača i zglobnog zgloba dovodi do stvaranja praznina i pojave proizvoljnih oscilacija kotača.

Uz velike praznine i velike brzine kretanja, oscilacija prednjih točkova može biti toliko značajna da im je oslabljeno prianjanje. Razlog titranja kotača može biti njihova neravnoteža zbog neravnoteže gume, zakrpa na cijevi, nečistoća na obodu kotača. Da bi se spriječile vibracije kotača, moraju se uravnotežiti na posebnom postolju instaliranjem balansirajućih utega na disk.

Prolazak automobila.Terenska sposobnost se shvata kao svojstvo automobila da se kreće neravnim i teškim terenom ne dotičući neravnine donje konture karoserije. Sposobnost prolaska terena vozila karakteriziraju dvije skupine pokazatelja: geometrijski pokazatelji prolaznosti i pokazatelji prolaznosti na petim točkovima. Geometrijski pokazatelji karakteriziraju vjerovatnoću dodirivanja automobila zbog nepravilnosti, a spojnice mogućnost vožnje po teškim dijelovima puta i terenu.

Svi automobili se mogu podijeliti u tri grupe prema njihovoj sposobnosti za prolazak kroz zemlju.:

Vozila opće namjene (raspored točkova 4x2, 6x4);

Terenska vozila (raspored točkova 4x4, 6x6);

Terenska vozila posebnog rasporeda i dizajna, višeosovinska sa svim pogonskim točkovima, gusjenična ili polugušena, amfibijska vozila i druga vozila posebno dizajnirana za rad samo u terenskim uslovima.

Razmotrimo geometrijske pokazatelje propusnosti. Razmak od tla je udaljenost između najniže tačke vozila i površine puta. Ovaj pokazatelj karakterizira sposobnost vozila da se kreće bez dodirivanja prepreka smještenih na putu kretanja (slika 8.6).

Slika 8.6 - Geometrijski pokazatelji propusnosti

Uzdužni i poprečni poluprečnik su radijusi kružnica tangentiranih na točkove i najniže tačke vozila smeštene unutar osnove (staze). Ovi radijusi karakteriziraju visinu i oblik prepreke koju vozilo može savladati a da ga ne udari. Što su manji, to je veća sposobnost vozila da prevlada značajne nepravilnosti, a da ih ne dodiruje najnižim tačkama.

Prednji i donji kut prevjesa, odnosno αp1 i αp2, tvore površina ceste i ravan koja tangira na prednje ili stražnje kotače i na izbočene donje točke prednjeg ili stražnjeg dijela vozila.

Maksimalna visina praga koju automobil može prevladati za pogonske kotače je 0,35 ... 0,65 radijusa kotača. Maksimalna visina praga koji savladava pogonski točak može doseći radijus kotača i ponekad je ograničena ne vučnom sposobnošću vozila ili svojstvima prianjanja na putu, već malim vrijednostima kutova nadvišenja ili zazora.

Maksimalna potrebna širina prolaza s minimalnim radijusom okretanja vozila karakterizira sposobnost manevriranja na malim površinama, pa se sposobnost prolaska vozila u vodoravnoj ravni često smatra zasebnim operativnim svojstvom upravljivosti. Najokretnija vozila su ona sa svim upravljivim kotačima. U slučaju vuče prikolicom ili poluprikolicom, manevarska sposobnost vozila se pogoršava, jer će se pri okretanju cestovnog vlaka prikolica miješati do središta skretanja, zbog čega je širina trake cestovnog voza šira od širine jednog vozila.

Slijede indikatori umrežavanja propusnosti. Maksimalna vučna sila - najveća vučna sila koju automobil može razviti u najnižoj brzini. Težina spojnice je sila gravitacije vozila koja se primjenjuje na pogonske kotače. Što je više scena i težina, veća je sposobnost prolaska terena.

Među automobilima sa rasporedom točkova 4x2, zadnji pogon na zadnji pogon i vozila sa prednjim pogonom na prednje motore imaju najveću prohodnost, jer su kod ovog rasporeda pogonski točkovi uvijek opterećeni masom motora. Specifični pritisak u gumama na potpornoj površini definiran je kao omjer vertikalnog opterećenja gume i kontaktne površine izmjerene duž konture kontaktne površine gume i ceste q \u003d GF.

Ovaj pokazatelj je od velike važnosti za prohodnost vozila. Što je niži specifični pritisak, manje je tla uništeno, manja je dubina formirane staze, manji je otpor kotrljanja i veća propusnost vozila.

Omjer slučajnosti kolosijeka je omjer kotača prednjih kotača i stražnjeg kotača. Kada se tragovi prednjih i stražnjih kotača potpuno podudaraju, stražnji kotači se kotrljaju po tlu zbijenom prednjim kotačima, a otpor kotrljanja je minimalan. Ako se trag prednjih i stražnjih kotača ne poklapa, dodatna energija troši se na uništavanje zapečaćenih zidova staze koje prednji kotači formiraju sa zadnjim kotačima. Stoga se u terenska vozila pojedinačne gume često postavljaju na zadnje točkove, smanjujući tako otpor kotrljanja.

Sposobnost vožnje automobila u velikoj mjeri u velikoj mjeri ovisi o njegovom dizajnu. Tako se, na primjer, u terenskim vozilima koriste diferencijali s ograničenim klizanjem, diferencijali međuosovine i poprečnih kotača koji se mogu zaključati, gume širokog profila s razvijenim ušicama, vitla za samopovlačenje i drugi uređaji koji olakšavaju prohodnost vozila u terenskim uvjetima.

Informativnost automobila.Sadržaj informacija razumijeva se kao svojstvo automobila da vozaču i ostalim učesnicima u prometu pruži potrebne informacije. U svim uvjetima informacije koje vozač dobiva ključne su za sigurnu vožnju. U slučaju nedovoljne vidljivosti, posebno noću, sadržaj informacija, između ostalih operativnih svojstava automobila, ima poseban efekat na sigurnost u saobraćaju.

Razlikovati interne i eksterne sadržaje informacija.

Sadržaj internih informacija - svojstvo je automobila da vozaču pruži informacije o radu jedinica i mehanizama. Ovisi o dizajnu instrument table, uređajima za vidljivost, ručicama, papučicama i dugmadima za upravljanje vozilom.

Raspored instrumenata na ploči i njihov raspored trebali bi omogućiti vozaču da provede minimalno vrijeme za promatranje očitavanja instrumenata. Pedale, ručke, dugmad i kontrolne tipke trebaju biti smještene tako da ih vozač može lako pronaći, posebno noću.

Vidljivost uglavnom ovisi o veličini prozora i brisača, širini i položaju stupova kabine, dizajnu perača vjetrobrana, sistemu puhanja i grijanja vjetrobranskog stakla, položaju i dizajnu retrovizora. Vidljivost takođe zavisi od udobnosti sedišta.

Sadržaj eksternih informacija je svojstvo automobila da druge sudionike u prometu obavijesti o svom položaju na cesti i namjerama vozača da promijeni smjer i brzinu. Ovisi o veličini, obliku i boji tijela, položaju reflektora, vanjskom svjetlosnom alarmu, zvučnom signalu.

Kamioni srednje i teške težine, cestovni vozovi, autobusi zbog svojih dimenzija vidljiviji su i bolje se razlikuju od automobila i motocikala. Automobili oslikani tamne boje (crne, sive, zelene, plave), jer ih je teško razlikovati, 2 puta je veća vjerojatnost da će pasti u nesreći od onih obojenih u svijetle i svijetle boje.

Vanjski sistem svjetlosne signalizacije mora biti pouzdan i pružati jednoznačnu interpretaciju signala od strane učesnika u prometu u bilo kojim uvjetima vidljivosti. Prednja i kratka svjetla, kao i druga dodatni farovi (reflektori, svetla za maglu) poboljšavaju unutrašnji i spoljni sadržaj informacija vozila tokom vožnje noću i u lošim uslovima vidljivosti.

Useljivost automobila.Useljivost vozila su svojstva okoline koja okružuje vozača i putnike, a koja određuju nivo udobnosti i estetiku i mjesta njihovog rada i odmora. Useljivost karakterišu mikroklima, ergonomske karakteristike kabine, buka i vibracije, zagađenje plinom i nesmetan rad.

Mikroklima se odlikuje kombinacijom temperature, vlažnosti i brzine zraka. Optimalnom temperaturom zraka u kabini automobila smatra se 18 ... 24 ° C. Smanjenje ili povećanje temperature, posebno tokom dužeg vremenskog perioda, utječe na psihofiziološke karakteristike vozača, dovodi do usporavanja) reakcije i mentalne aktivnosti, do fizičkog umora i, kao rezultat, do smanjenja produktivnosti rada i sigurnost u saobraćaju.

Vlaga i brzina vazduha u velikoj mjeri utječu na termoregulaciju tijela. Na niskim temperaturama i visokoj vlažnosti, prenos toplote se povećava i telo je podvrgnuto intenzivnijem hlađenju. Pri visokoj temperaturi i vlažnosti, prenos toplote naglo se smanjuje, što dovodi do pregrevanja tela.

Vozač počinje osjećati kretanje zraka u kabini pri brzini od 0,25 m / s. Optimalna brzina vazduha u kabini je oko 1m / s.

Ergonomska svojstva karakteriziraju korespondenciju sjedala i upravljanja vozilom antropometrijskim parametrima osobe, tj. veličina njegovog tijela i udova.

Dizajn sjedala trebao bi olakšati sjedenje vozača iza komandi, osiguravajući minimalnu potrošnju energije i stalnu raspoloživost tijekom vremena.

Šema boja unutar putničkog prostora takođe ima određenu pažnju na vozačevu psihu, što prirodno utiče na vozačeve performanse i sigurnost u saobraćaju.

Priroda buke i vibracija je ista - mehaničke vibracije dijelova automobila. Izvori buke u automobilu su motor, mjenjač, \u200b\u200bispušni sistem, ovjes. Učinak buke na vozača razlog je povećanja vremena reakcije, privremenog pogoršanja karakteristika vida, smanjenja pažnje, kršenja koordinacije pokreta i funkcija vestibularnog aparata.

Domaće i međunarodne pravila postavite maksimalnu dozvoljenu razinu buke u kabini unutar 80 - 85 dB.

Za razliku od buke koju uho čuje, vibracije hvata površina vozača. Baš kao i buka, i vibracije nanose veliku štetu stanju vozača, a stalnim izlaganjem dugo vremena mogu utjecati na njegovo zdravlje.

Kontaminaciju plinovima karakterizira koncentracija ispušnih plinova, para goriva i drugih štetnih nečistoća u zraku. Posebnu opasnost za vozača predstavlja ugljični monoksid, plin bez boje i mirisa. Ulazeći u ljudsku krv kroz pluća, ona joj oduzima sposobnost da isporučuje kiseonik u ćelije tijela. Osoba umire od gušenja, ne osjećajući ništa i ne shvaćajući šta joj se događa.

S tim u vezi, vozač mora pažljivo pratiti nepropusnost ispušnog trakta motora, spriječiti usisavanje plinova i para motorni prostor u kokpit. Strogo je zabranjeno pokretanje i najvažnije zagrijavanje motora u garaži kada su ljudi u njemu.

Danas ćemo razgovarati o aktivnom. Znanstvenici i programeri specijalizovani za obećavajući razvoj u različitim poljima ljudskog znanja: nauka o materijalima, elektronika, fizika, biologija i mnogi drugi rade na poboljšanju pouzdanosti i efikasnosti sigurnosnih sistema za moderne automobile.

To je zbog složenosti zadataka dodijeljenih sigurnosnom sistemu u slučaj nesrećei potreba da se automobil opremi uređajima sposobnim za „predviđanje“ i sprečavanje nesreća. Dugo nakon osnivanja automobilske industrije, glavni fokus programera bio je usmjeren na poboljšanje performansi pasivni sistem sigurnosti, odnosno dizajneri su nastojali osigurati maksimalnu zaštitu vozača i putnika od posljedica nesreće. Ali sada niko u svijetu ne dovodi u pitanje tvrdnju da je važniji pravac u razvoju sigurnosnih sistema razvoj efikasnog skupa sredstava za otkrivanje i prepoznavanje vanrednih saobraćajnih situacija, kao i stvaranje izvršnih uređaja sposobnih da preuzmu kontrolu nad automobilom i spreče nesreću. Takav kompleks tehničkih sredstava ugrađenih na putnički automobil naziva se aktivni sistem sigurnost. Riječ "aktivan" znači da sistem samostalno (bez učešća vozača) procjenjuje trenutnu prometnu situaciju, donosi odluku i započinje kontrolu uređaja automobila kako bi se spriječio razvoj događaja prema opasnom scenariju.

Danas se na automobilima naširoko koriste sljedeći elementi sistema aktivne sigurnosti:

1. Anti-blok-sistem (ABS). Sprječava potpuno blokiranje jednog ili više kotača tokom kočenja, zadržavajući pritom kontrolu nad vozilom. Princip sistema zasnovan je na cikličkoj promjeni pritiska kočione tečnosti u krugu svakog kotača prema signalima senzora ugaona brzina... ABS je sistem koji se ne može odvojiti;
2. Sistem kontrole vuče (PBS). Djeluje zajedno s ABS elementima i dizajniran je da isključi mogućnost proklizavanja pogonskih kotača automobila kontroliranjem vrijednosti kočnog pritiska ili promjenom obrtnog momenta motora (za ovu funkciju PBS komunicira s upravljačkom jedinicom motora). Vozač može prisilno onemogućiti PBS;
3. Sistem raspodjele kočne sile (SRTU). Dizajniran da isključi početak blokiranja zadnjih točkova automobila pred prednjim točkovima i svojevrsno je softversko proširenje ABS funkcionalnosti. Stoga su senzori i aktuatori SRTU elementi antiblokirnog sistema;
4. Elektroničko blokiranje diferencijal (EBD). Sistem sprječava proklizavanje pogonskih kotača prilikom starta, ubrzavanja na mokrom putu, vožnje u pravoj liniji i u zavojima aktiviranjem algoritma prisilnog kočenja. U procesu kočenja kliznog kotača na njemu dolazi do povećanja obrtnog momenta, koji se zbog simetričnog diferencijala prenosi na drugi točak automobila, koji ima bolju prianjanje za podlogu. Kako bi se implementirao EBD način rada, hidrauličkoj jedinici ABS dodana su dva ventila: preklopni ventil i ventil visokog pritiska. Ova dva ventila, zajedno s povratnom pumpom, sposobni su neovisno stvarati visoki pritisak u kočnim krugovima pogonskih kotača (što nedostaje u funkcionalnosti konvencionalnog ABS-a). Kontrola EBD-a provodi se posebnim programom napisanim u bloku aBS kontrola;
5. Sistem dinamičke stabilnosti (SDS). Drugi naziv za SDS je sistem stabilnosti deviznog kursa. Ovaj sistem kombinira funkcionalnost i mogućnosti prethodna četiri sistema (ABS, PBS, SRTU i EBD) i stoga je uređaj višeg nivoa. Glavna svrha SDS-a je zadržavanje automobila na određenoj putanji u različitim režimima vožnje. Tokom rada, SDS upravljačka jedinica komunicira sa svim kontrolisanim sistemima aktivne sigurnosti, kao i sa upravljačkim jedinicama motora i automatskim menjačem. VTS je isključeni sistem;
6. Sistem kočenja u nuždi (SET). Dizajniran da efikasno koristi mogućnosti kočionog sistema u kritičnim situacijama. Omogućuje smanjenje kočnog puta za 15-20%. Strukturno, ETS su podijeljeni u dvije vrste: pružanje pomoći u kočenju u nuždi i potpuno automatsko kočenje. U prvom slučaju, sistem se aktivira tek nakon što vozač naglo pritisne papučicu kočnice (velika brzina pritiska papučice signal je za uključivanje sistema) i ostvari maksimalni pritisak kočnice. U drugom se maksimalni pritisak kočenja stvara potpuno automatski, bez učešća vozača. U ovom slučaju, informacije za donošenje odluke sustavu dostavljaju senzor brzine vozila, video kamera i poseban radar koji određuje udaljenost do prepreke;
7. Sistem za otkrivanje pješaka (SOP). U određenoj mjeri, SOP je izvedenica druge vrste sistema za kočenje u nuždi, budući da sve iste video kamere i radari djeluju kao pružatelji informacija, a automobilske kočnice kao pokretač. Ali unutar sistema, funkcije se implementiraju drugačije, jer je primarni zadatak SOP-a otkrivanje jednog ili više pješaka i sprječavanje udara ili sudara vozila s njima. Iako SOP imaju izražen nedostatak: ne rade noću i u lošim uvjetima vidljivosti.

Pored gore navedenih aktivnih sigurnosnih sistema moderni automobili mogu biti opremljeni i posebnim elektroničkim pomoćnicima za vozača: parking sistem, prilagodljivi tempomat, pomoć pri zadržavanju trake, sustav noćnog vida, sustavi za pomoć pri usponu / spuštanju itd. O njima ćemo razgovarati u sljedećim člancima. Pogledajte video. Kako izbjeći smrtne zamke u automobilu:

Prema dostupnim statistikama, većina se toga događa uz sudjelovanje automobila, stoga dizajneri i proizvođači automobila obraćaju pažnju na sigurnosna pitanja. Velika količina radova u ovom smjeru izvodi se u fazi projektiranja, gdje se vrši modeliranje svih vrsta opasnih trenutaka koji se mogu dogoditi na cesti.

Savremeni sistemi aktivne i pasivne sigurnosti automobila uključuju i zasebne pomoćne uređaje i prilično složene. tehnološka rješenja... Upotreba ovog kompleksa alata osmišljena je da pomogne vozačima automobila i svim ostalim učesnicima u prometu da život učine sigurnijim.

Sistemi aktivne sigurnosti

Glavni zadatak instaliranih aktivnih sigurnosnih sistema je stvaranje uslova za isključivanje pojave bilo koje vrste. Trenutno su elektronički sustavi automobila uglavnom odgovorni za osiguranje aktivne sigurnosti.

Treba imati na umu da je glavna karika koja osigurava odsustvo nezgoda na cesti i dalje vozač. Svi dostupni elektronički sustavi trebali bi mu u tome samo pomoći i olakšati vožnju, ispravljajući manje greške.

Anti-blok-sistem (ABS)

Uređaji za blokiranje kočenja trenutno su instalirani na većini svih vozila. Takvi sigurnosni sistemi pomažu u isključivanju blokiranja kotača tokom kočenja. To omogućava održavanje kontrole nad vozilom u svim teškim situacijama.

Najveća potreba za ABS sistemima obično se javlja prilikom kretanja po skliskim cestama. Ako tijekom ledenih uvjeta upravljačka jedinica vozila dobije informaciju da je brzina rotacije bilo kojeg od kotača manja od brzine okretanja ostalih, tada ABS regulira pritisak kočnog sistema na njega. Kao rezultat, brzina rotacije svih točkova je izjednačena.

Kontrola vuče (ASC)

Ova vrsta aktivne sigurnosti može se smatrati jednom od varijanti antiblokirnog sistema, a dizajnirana je da osigura kontrolu vozila tokom ubrzanja ili uspona na putu klizavih površina. U ovom slučaju sprječava se proklizavanje zbog preraspodjele obrtnog momenta između kotača.

Program stabilnosti vozila (ESP)

Aktivni sistem sigurnosti ove vrste vozila omogućava vam održavanje stabilnosti vozila i sprečavanje hitnih slučajeva. U svojoj osnovi ESP koristi kontrolu vuče i antiblokirne kočnice za stabilizaciju kretanja vozila. Pored toga, ESP je odgovoran za sušenje kočione pločice, što uvelike olakšava situaciju prilikom vožnje po mokroj stazi.

Raspodjela sile kočenja (EBD)

Potrebno je rasporediti kočne sile kako bi se isključila mogućnost proklizavanja vozila tokom kočenja. EBD je vrsta antiblokirnog sistema i preraspodjeljuje pritisak u kočnom sistemu između prednjih i stražnjih kotača.

Sistem blokade diferencijala

Glavni zadatak diferencijala je prenos obrtnog momenta sa mjenjača na pogonske kotače. Takav sigurnosni kompleks osigurava prijenos snage prema svim potrošačima u slučaju da je jedan od pogonskih kotača slabo prijanjao za podlogu, bio u zraku ili na skliskom putu.

Sistemi pomoći pri spuštanju ili usponu

Uključivanje takvih sistema uvelike olakšava kontrolu vozila pri vožnji nizbrdo ili uzbrdo. Svrha elektroničkog sistema pomoći je održavati potrebnu brzinu kočenjem jednog od točkova kada je to potrebno.

Parking sistem

Parkirni senzori koriste se prilikom manevrisanja automobilom kako bi se spriječilo njegovo sudaranje s drugim predmetima. Da bi se vozač upozorio, daje se zvučni signal, ponekad zaslon prikazuje preostalu udaljenost do prepreke.

Ručna kočnica

glavno odredište parkirna kočnica - u držanju vozila u statičnom položaju dok miruje.

Pasivni sigurnosni sistemi

Cilj koji mora ispuniti bilo koji pasivni sigurnosni sistem je smanjenje težine mogućih posljedica u slučaju da se dogodi hitna situacija. Primenjene metode pasivne zaštite mogu biti sledeće:

• sigurnosni pojas;
• zračni jastuk;
• naslon za glavu;
• dijelovi prednje ploče stroja izrađeni od mekog materijala;
• prednji i stražnji odbojnici koji apsorbiraju energiju pri udaru;
• preklopni stup upravljača;
• sklop sigurne pedale;
• ovjes motora i svih glavnih jedinica, vodeći ga do dna automobila u slučaju nesreće;
• proizvodnja stakla pomoću tehnologije koja sprečava pojavu oštrih fragmenata.

Sigurnosni pojas

Među svim sistemima pasivne sigurnosti koji se koriste u automobilu, pojasevi se smatraju jednim od glavnih elemenata.

U slučaju saobraćajne nezgode, sigurnosni pojasevi pomažu u zadržavanju vozača i putnika.

Zračni jastuk

Uz sigurnosne remene, vazdušni jastuk takođe pripada glavnim elementima pasivne zaštite. U slučaju pojave, brzo punjenje vazdušnih jastuka štiti putnike od ozljeda na upravljaču, staklu ili instrument tabli.

Naslon za glavu

Nasloni za glavu omogućavaju vam da zaštitite cervikalni region osobe u nekim vrstama nesreća.

Zaključak

Sistemi aktivne i pasivne sigurnosti vozila u mnogim slučajevima pomažu u sprečavanju pojave nesreća, ali samo odgovorno ponašanje na putu u velikoj mjeri može garantirati odsustvo ozbiljnih posljedica.