Usklađivanje točkova potrebno je obaviti iz nekoliko razloga:
Prvo, nakon podešavanja kotača, automobil će imati bolju stabilnost smjera, odnosno automobil se neće povući u stranu;
Drugo, automobil će biti lakše kontrolirati, postat će upravljiviji i manje sklon proklizavanju;
Treće, posedovanje ispravnih parametara poravnanja točkova štedi gorivo i produžava životni vek guma.
Šta znači caster, camber i toe?
Ugao uzdužni nagib Kingpin (Caster) - pomaže u stabilizaciji prednjih kotača u smjeru pravolinijsko kretanje Ako je ovaj ugao narušen usled udarca (na primer, u ivičnjak), po pravilu se deformiše podokvir (greda) ili donja poluga vešanja.
Ugao nagiba točka - doprinosi ispravan položaj kotrljajući točak tokom rada ogibljenja.Ugao nagiba točkova se podešava otpuštanjem vijaka na podupiračima. U ovom slučaju, zglob upravljača zajedno s kotačem pomiče se u smjeru strelica kao što je prikazano na slici - stoga se kut nagiba ili povećava ili smanjuje.
Nož točka - promovira ispravan položaj upravljanih kotača pri različitim brzinama vozila i uglovima skretanja. Uklapanje točkova se reguliše promjenom dužine bočnih upravljača uvrtanjem šipke u vrh.
Da li je bolje napumpati ili prenaduvati pritisak u gumama?
Gume sa niskim pritiskom smanjuju upravljivost, povećavaju put kočenja, dovode do povećanog trošenja vanjskih rubova. Istovremeno, prilikom okretanja velika brzina gume mogu da izlete sa felgi, takvi slučajevi su se dešavali u mojoj praksi. Gume sa visok krvni pritisak smanjiti prianjanje na cesti, smanjiti stabilnost vozila pri kočenju, produžiti put kočenja, pogoršati upravljivost i habati duž srednje ivice. Jako napumpane gume mogu "eksplodirati" ako udare u rupu. Zato birajte sami šta je bolje...
Zašto je volan kriv pri pravoj vožnji?
Ako pored nagiba volana na automobilu postoji i povlačenje u stranu, onda prvo treba pronaći i otkloniti uzrok povlačenja, a zatim pogledati pravi položaj volana.
Mogući razlozi:
1. Povišen slobodni hod u upravljačkom mehanizmu.
2. Auto ima neki pomak zadnje osovine ( stražnja osovina) ili deformacije zadnje grede. Pogotovo kada jedan kotač ima pozitivan nagib, a drugi negativan.
3. Neispravnost hidrauličkog ili električnog servo upravljača
4. Velika razlika u pritisku u gumama na jednoj osovini.
5. Dostupno skrivene nedostatkešasije, koje iz nekog razloga nisu otkrivene prije podešavanja kotača.
6. Mogući su defekti gume. Potrebno je zamijeniti desni i lijevi kotač ako je volan promijenio svoj
7. Položaj slike u ogledalu - okrenite gumu na jednom od prednjih točkova.
Auto vuče u stranu, a nema podešavanja nagiba, može li se nešto uraditi?
Podešavanje kotača na vozilima sa ovjesom MacPherson vrši se pomoću podupirača. Ako su rupe na nosačima ovalne, tada se vijci olabave i zglob upravljača, zajedno s kotačem, pomiče se pod zadanim kutom. Ali na mnogim automobilima (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia, itd.) ugao nagiba nije podesiv, jer su rupe na podupiračima okrugle, a ne ovalne. U tom slučaju morate probušiti rupe i podesiti nagib.
U pravilu se ovaj problem mora riješiti na ovaj način kod automobila s volanom na desnoj strani, čiji je ugao nagiba „podešen“ na lijevu padinu puta, ili kod automobila sa deformisanim zglobovima upravljača. Nažalost, na opel vectra, Ford, Peugeot i neki drugi automobili nemaju ovu opciju. Na takvim automobilima, podupirač i šaka su jedna cjelina.
Zašto auto vuče udesno ili ulijevo pri kočenju?
Ako automobil povuče u stranu prilikom kočenja, potrebno je provjeriti kočioni sistem automobila. U pravilu, uzrok curenja je zrak kočioni sistem ili neispravan kočioni cilindar na jednoj strani. Prvo morate odzračiti kočnice, ako to ne pomogne, provjerite kočioni cilindri. Ako, kada pritisnete papučicu kočnice, klipovi cilindara ne izađu ili se, naprotiv, ne "oslobode" ili su vidljivi tragovi curenja kočiona tečnost, to znači da su cilindri neispravni.
Drugi razlog zašto automobil povlači u stranu prilikom kočenja može biti velika razlika u uglovima poravnanja točkova. Ako su uglovi nagiba i kotača jako poremećeni, i sa suprotnim znakovima, tada se volan pri kočenju može okrenuti prema manjem kutu kotača. Ali kada se vozi po pravoj liniji, auto ne vuče zbog kompenzacije jednog ugla drugim, odnosno zbog nagiba koji vuče u jednom smjeru, a zbog kotača u drugom, uglovi su izbalansirani - auto vozi glatko.
Zašto automobil vuče (upravlja) udesno kada ubrzava?
Automobil s prednjim pogonom može povući ako postoje odstojnici na prednjim oprugama (ili na podupiračima 2109 od 2110), a povlačenje će biti u smjeru duže vožnje (osovine počinju raditi pod uglom, a na dugom vožnjom vektor centrifugalne sile će biti veći). U ovom slučaju, klizanje se osjeća prilikom ubrzanja i tokom pravljenja ravnomerno kretanje- Ne. On domaći VAZ 2108 - VAZ 2115 pomak udesno postavljen je "podrazumevano". Na to se može utjecati promjenom uzdužnog nagiba postolja (kotača). One. na desnoj strani potrebno je izvući jednu, a ponekad i dvije podloške, ili umetnuti isti broj s lijeve strane. Na mnogim stranim automobilima (VW, Mazda, Ford) proizvođač ugrađuje prigušivač na osovinu kako bi kompenzirao ovaj učinak.
Zašto se auto povlači u stranu nakon poravnanja točkova?
1. Provjerite učinak gume na klizanje. Da biste to učinili, zamijenite lijevi i desni prednji kotač. Ako proklizavanje promijeni smjer, onda je razlog u gumama. Idite u prodavnicu guma i zamenite jedan od prednjih točkova unazad, tj. tako da unutrašnjost postaje spoljašnost. Ako su gume usmjerene, onda možete zamijeniti točkove neko vrijeme kako biste provjerili je li problem u gumama. Ako je to zaista slučaj, onda promijenite zadnje kotače i potražite par na kojem će automobil voziti glatko. Ovaj razlog U posljednje vrijeme dolazi do proklizavanja (i, što nije iznenađujuće, čak i na uvoznim gumama) Problem je u kvalitetu izrade. - to su povrede okvira gume, zbog čega nastaju različite elastične deformacije (grubo govoreći, s jedne strane guma je mekša nego s druge). Usput, iz istog razloga može doći do njihanja volana.
2. Povećana neravnoteža točkova. Zakrivljenost felge- izbalansirajte ili zamijenite diskove.
3. Dijagnostikovana je i podešena samo prednja osovina automobila. Treba provjeriti stražnja osovina. Možda razlog leži u tome (deformacija podataka, kršenje prilagođavanja).
4. Postoje skriveni nedostaci na šasiji koji nisu otkriveni prije podešavanja kotača.
Prije podešavanja, auto nije nigdje otišao, jeste teško habanje guma. Nakon podešavanja kotača, pojavilo se povlačenje u stranu.
Razlog su najvjerovatnije gume (vidi tačku iznad). Auto je vozio uglađeno jer je proklizavanje koje su stvarale gume izbalansirano proklizavanjem uzrokovanim nepravilnim uglovima nagiba u drugom smjeru. Kada je ovaj razlog eliminisan, pojavilo se povlačenje.
Auto ne vozi i gazeći sloj ne "jede", ali je auto težak za vožnju ("krut" volan).
1. Prilikom popravke ugrađuju se zategnuti spojevi kugličnih zglobova i šipki upravljača, pritegne se klatno ili kormilarski zupčanik ( letva upravljača). S vremenom, šarke će postati lakše kada mazivo uđe u zglobove (ako, naravno, tamo ima maziva). Ako ispod čizama nema maziva, šarka će škripati.
2. Nagib je pogrešno podešen (uglovi nagiba su isti, ali preveliki).
3. Širina gume ne odgovara onoj koju preporučuje proizvođač, zbog čega se površina kontakta sa cestom povećava i trenje povećava.
4. Nizak pritisak vazduha u gumama (pritisak manji od 1 atmosfere).
Problemi 2,3,4 - povećanje kontaktne površine sa cestom - kao rezultat, "krut volan".
Zašto se uglovi poravnanja točkova na automobilu s vremenom poremete, čak i ako nije bilo popravke šasije i automobil nije bio u hitnom slučaju?
1. Vjerovatno svi znaju da uglovi poravnanja kotača direktno zavise od udaljenosti vozila od tla ( klirens od tla) A klirens, zauzvrat, ima tendenciju da se smanjuje sa starošću automobila. To se događa zbog slijeganja elastičnih elemenata ovjesa: opruga, gumenih traka, elemenata karoserije.
2. Pojava i akumulacija mikroskopskih praznina u spojevima ovjesa, koji, kada se sklope, daju primjetne promjene uglova.
3. Prirodno starenje karoserije (za automobile sa monokok tijelo), zbog činjenice da tokom rada doživljava stalne momente savijanja i momenta, što dovodi do postupne promjene njegove "geometrije" i, zauzvrat, do promjene uglova poravnanja kotača. Na primjer, na novim Zhiguli automobilima uzdužni nagib osovine (točka) postavljen je na 3,5-4°, ali nakon 2-3 godine ta će brojka biti 2-2,5°. Inače, isti trend je vidljiv na svim automobilima, bez obzira na proizvođača, razlika je samo u veličini uglova.
2 godine
Naravno, ne govorimo o ugaonim točkovima, već o uglovima njihove ugradnje, kolokvijalno nazvanim poravnanje točkova. I takođe, zašto je potrebno ovo poravnanje točkova?
Postoje samo tri glavna ugla poravnanja točkova koji periodično zahtevaju podešavanje. U tehnologiji se zovu caster, camber i toe. Zahvaljujući njima, automobil je stabilan u vožnji, a potrošnja goriva i habanje gazećeg sloja njegovih točkova minimalni.
Šta je caster
Koncept "kaster" pojavio se kao ime uzdužni ugao nagib osovine, oko čije ose se okreće zglob upravljača prednjeg upravljača. Prednja osovina se koristi zavisna suspenzija, koji se u početku često nalazio u dizajnu putnički automobili. U suštini, kotač je uzdužni nagib upravljačke ose upravljača, gdje su osi kugličnih zglobova i potporni ležajevi igraju ulogu stožera. Na primjer, kao što su sada najčešći nezavisni prednji ovjesi tipa McPherson. Za prednje ovjese s više karika, osovina upravljača točka (imaginarni king pin) ide duž osi kugličnih zglobova.
Zbog uzdužnog nagiba osovine upravljanja unazad (pozitivni kotač) pojavljuje se efekat podupravljanja, zbog čega se stabilnost automobila poboljšava pri pravoj vožnji, a upravljani kotači uvijek teže zauzeti neutralni položaj. Što je veći ugao nagiba, to je želja jača. Čim pustite volan nakon okretanja, sami prednji točkovi se okreću u položaj pravo napred. Tome doprinosi i nagib „kralja“ u poprečnoj ravni, koji osigurava da se prednji dio automobila podigne i pri najmanjem odstupanju upravljanih točkova od položaja u kojem se automobil kreće pravo. Istovremeno, prednji točkovi, sa težinom automobila, uvek imaju tendenciju da se vrate u prvobitni položaj, što pomaže da se automobil kreće pravolinijski.
Za vozila s pogonom na prednje kotače, uzdužni nagib "kraljskog igla" ne prelazi 8 stepeni (obično 1-2 stepena), dok za vozila sa pogonom na zadnje točkove može dostići 10 ili čak 12 stepeni (obično 4-5) . Kod ovog tipa kotača, upravljani kotači se naginju prema unutrašnjoj strani zavoja dok prolazi kroz njega. Osim što poboljšava upravljivost, kotač utiče i na sigurnost saobraćaja. U slučaju gubitka veze s jednim od upravljanih kotača (na primjer lomljenje anglijske šipke), kontrola nad vozilom se djelimično održava, što vam omogućava da smanjite brzinu i zaustavite se.
Međutim, prekomjerni uzdužni nagib "kralja" unazad pogoršava prianjanje kotača na klizavom i neravnom putu, a također povećava silu na volanu (za automobil bez servo pomoći) i minimalni radijus okretanja.
Na nuli i negativni uglovi okretanje osovine, upravljivost se pogoršava, postoji potreba da se automobil stalno hvata na putu (upravljač), tj. pojavljuje se prekomjerno upravljanje. Napor na volanu je minimalan.
Camber
Izraz "nagib točka" označava odstupanje ravnine rotacije točka od vertikale. S pozitivnim nagibom, udaljenost mjerena duž unutrašnjih površina kotača na vrhu je veća nego na dnu, a sa negativan nagib, obrnuto.
Ugao nagiba je povezan sa takvim dizajnerskim parametrom prednjeg ovjesa kao što je rame kotrljanja kotača. Trkačko rame je rastojanje između sredine kontaktne površine gazećeg sloja koja je u kontaktu sa cestom i ose „kraljskog klina“, tj. osi upravljanja prednjeg točka.
Ako je centar gazećeg sloja izvan osi osovine, rame je pozitivno, a ako je centar gazećeg sloja na unutrašnjoj strani ose okretanja točka, tada je rame kotrljanja negativno. Ako se os „zakreta“ poklapa sa centrom gazećeg sloja, rame će biti nula.
Kod pozitivnog naletanja, sve neravnine na putu se prenose točkom na volan u obliku udaraca i trzaja. Da bi se nadoknadilo pozitivno rame za uhodavanje, potreban je pozitivan nagib. Sa nultim ili negativnim uhodnim krakom, nagib kotača mora biti blizu nule, jer pod ovim uglom bočni nagib“King pin” ima najmanji otpor kotrljanja i najoptimalnije prianjanje gume sa cestom zbog najveće kontaktne površine. Takođe, sa nultim ili negativnim nagibom, automobil je mnogo stabilniji u krivinama.
Konvergencija
Posljednji ugao u seriji poravnanja kotača je toe-in (toe-out). Kao što ime govori, točkovi se konvergiraju pod uglom u odnosu na uzdužnu os automobila. Odnosno, razmak između unutrašnjih rubova kotača sprijeda i straga je različit. Ako je razmak ispred manji, onda je nožni prst pozitivan, a ako je pozadi negativan. Konvergencija može biti i nula, tj. Prednji i zadnji razmaci između unutrašnjih površina točkova su isti.
Pozitivan toe-in se najčešće koristi na vozilima sa pogonom na stražnje kotače i prednjim ovjesom s više karika i pozitivno rame trčanje u upravljanim točkovima. To je neophodno jer je kod ovakvog dizajna ovjesa potrebno kompenzirati promjenu ugla nožnog prsta, jer Zbog otpora kotrljanja kotača pri kretanju naprijed, ruke ovjesa, nakon odabira zračnosti u šarkama, naginju se unazad, mijenjajući početni ugao prstiju.
Automobili s prednjim pogonom obično imaju približavanje blizu nule, ili čak negativno. To je zbog činjenice da prednji pogonski kotači, pri odabiru zračnosti ovjesa, imaju tendenciju povećanja kuta prstiju.
Kada podesiti poravnanje točkova
Vremenom, sa visoka kilometraža, habaju se zglobovi u prednjem ovjesu i upravljaču. Zbog povećanog zazora u šarkama, poluge ovjesa dobivaju određenu slobodu, a uglovi prednjih kotača počinju prelaziti vrijednosti na kojima ovjes radi optimalno. Dođe vrijeme kada je potrebno podesiti poravnanje kotača.
Sigurni znaci nepravilnih uglova poravnanja prednjih točkova su povećano habanje njihovog gazećeg sloja i promene u upravljanju automobilom koje su se promenile na gore. Posljedica pretjerano pozitivnog nagiba je ravnomjerno trošenje vanjskog gazećeg sloja oba točka. Ako je nagib previše negativan, gazni sloj se istroši sa unutrašnje strane točkova.
Habanje nazubica na vanjskom dijelu gazećeg sloja posljedica je više nego potrebnog pozitivnog prsta, a ako je "pila" uključena unutra gazećeg sloja na oba točka, shod je vrlo negativan. Ako je previše pozitivnog ulaska, auto sam sklon zaronu u ugao, čiji je prolazak, čak i pri najmanjoj brzini, praćen škripom guma, kao u scenama jurnjave automobila na TV ekranu.
Razlog zbog kojeg automobil vuče u jednom smjeru najčešće leži u velikoj razlici u uglovima nagiba lijevog i desnog točka, odnosno uzdužnom nagibu desnog i lijevog "kralja".
Potrebno je provjeriti kutove ugradnje čak i nakon što jedan od kotača uđe u duboku rupu, kojom obiluju putevi u zemlji. Pogotovo kada je to izazvalo kvar ovjesa i gnječenje bočne strane diska.
Kako provjeriti i podesiti poravnanje kotača
Vrlo veliki broj proizvođača nedavno je dizajnirao prednji ovjes na način da nije moguće podešavanje kotača. Sve više se proizvode automobili u kojima je ugao nagiba već strukturno postavljen i nije predviđeno njegovo podešavanje. Međutim, razmotrimo neke preporuke za podešavanje poravnanja kotača u onim automobilima gdje su još uvijek potrebni.
Prije nego počnete provjeravati uglove poravnanja kotača, morate provjeriti tehničko stanje prednje vešanje. Istu stvar treba uraditi i sa upravljačem. Sve njihove šarke, potporne i ležajevi kotača, i diskovi na točkovima i gume moraju biti u dobrom stanju. Pritisak u gumama mora biti isti i biti vrijednost koju preporučuje proizvođač.
Prije početka ispitivanja, osovina stupa upravljača se postavlja u neutralni položaj. To se mora učiniti jer mnogi moderni stupovi upravljača sa letvom i zupčanikom imaju promjenjive nagibe zubaca, različite u sredini i na rubovima letve. U skladu s tim, nominalni razmak između zupčanika i letve bit će kada su u neutralnom položaju. Ista stvar sa zvučnicima koji imaju pužni zupčanik. Najmanji razmak između puža i zupčanika je u središnjem dijelu puža, koji se povećava prema njegovim rubovima.
Nakon ove operacije, podešavanje se vrši u redoslijedu: kotač, nagib i, na kraju, prst.
Kod ovjesa s više karika, kut „zakretanja“ se podešava naginjanjem nadlaktice ili donje ruke. Da biste to učinili, ugradite paket zaptivki potrebne debljine između vijka za pričvršćivanje ose poluge i njegovog podokvira (ili tijela). U automobilima sa ovjesom tipa MacPherson, kotač se podešava pomoću seta podložaka na produžetku opružnika. A nagib u takvim ovjesima najčešće se podešava pomicanjem zglob upravljača u odnosu na postolje pomoću ekscentričnog vijka. Takođe, nagib se može podesiti pomeranjem kugličnog zgloba u rupama donjeg kraka.
Camber in višelink ovjesi podešava se podloškama postavljenim ispod oba vijka osovine jedne od poluga (gornje ili donje). U isto vrijeme, podloške pomoću kojih je kotač podešen ostaju na mjestu.
Nožni prst se najčešće podešava pomicanjem vanjskih vrhova duž navoja vučnih šipki.
U svakom slučaju, bolje je povjeriti provjeru i podešavanje poravnanja kotača stručnjaku koji je specijaliziran za ovu vrstu popravka i također ima odgovarajuće vještine i opremu.
