BMW motor M43- fire-cylindret stempelmotor SOHC, som erstattede M40 og blev produceret fra september 1993 til 2002. (ikke brugt på biler Nordamerika).

Seriemontering af M43-motoren blev ligesom M40-motoren udført på BMW-fabrikken i Steyr. Der blev bygget 1.254.420 enheder, hvilket gør Steyr-fabrikken til den mest produktive med hensyn til motorproduktion.

M43 motorforbedringer

• Drivenhed knastaksel rulle kæde;
• Ventildrev fra rullehåndtag;
• Differentielt indtagssystem (DISA);
• Øget kompressionsforhold;
• Cylinder-for-cylinder anti-bank justering;
• Kontaktløst tændingssystem;
• Kompakt tændspole enhed;
• Motorstyringssystem (Motronic) fra Bosch;
• Trykstyret krumtaphusventilation;
• Drivenhed hjælpeenheder multi-ribbet kilerem;
• Termostat med responstemperatur 95º C;
• Stempel med udskæring i skørtet op til stempelringområdet;

I hele produktionsperioden blev M43-motoren installeret på ( og ), og ( ).

Motorkapaciteten varierer fra 1,6 til 2,0 liter. Sammenlignet med sin forgænger M40 har den en dobbelt indsugningsmanifoldbane (såkaldt individuel indsugningsmanifold kontrol) for at give drejningsmoment over et bredt rpm-område.

Takket være brugen af ​​DISA-systemet (differentieret indtagssystem), som allerede er kendt fra, var det muligt, sammen med en forøgelse af drejningsmomentet, at opnå en yderligere forbedring i arten af ​​dens ændring. Maksimalt drejningsmoment er allerede etableret ved 3900 rpm.

Yderligere reduktioner i drifts- og vedligeholdelsesomkostninger blev opnået gennem brugen af ​​et kædetræk til knastakslen og en multi-ribbet kilerem til at drive hjælpeenheder.

BMW M43 motor - enhed: 1 - topstykke; 2 - knastaksel; 3 - rullevippe; 4 - hydraulisk ventilafstandskompensator; 5 - tændrør; 6 - balanceringsaksel; 7 - kølevæskepumpe; 8 - termostat; 9 - kilerem; 10 - oliefilter; 11 - generator; 12 - indløbsrørledning med hus drosselventil;

Motor BMW M43B16

1,6-liters varianten kom med Bosch Motronic 1.7.1 brændstofindsprøjtningssystem. og installeret på::

• BMW E46 316i

Motor BMW M43B18

Siden 1993 har en 1,8-liters M43-motor med et brændstofindsprøjtningssystem - Bosch Motronic 1.7.1 været tilgængelig.
Installeret på:

• ( , og ) (fra 1992 til 1998)
• (fra 1994 til 1996)
• (fra 1995 til 1996)
• (fra 1995 til 2001)

BMW M43 motoregenskaber

Tekniske parametre for BMW M40 og M43 motorer:

Motor	M40		M43
Modifikation	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Effekt (kW/hk) ved 1/min	73/100 ved 5500	83/113 ved 5500	75/102 ved 5500	85/116 ved 5500
Moment (Nm) ved 1/min	141 ved 4250	162 på 4250	150 til 3900	168 ved 3900
Tomgangshastighed, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Maksimal omdrejningshastighed, 1/min	6200	6200	6200	6200
Arbejdsvolumen, cm³	1596	1796	1596	1796
Cylinderdiameter, mm	∅84		∅84
Stempelslag, mm	72	81	72	81
Kompressionsforhold, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimum oktantal, (ifølge forskningsmetode)	91		95
Tændingssekvens	1342		1342
	91		91
Plejlstangslængde, mm	140	140	145	140
Indløbsventil, ∅ mm	42		42
Udstødningsventil, ∅ mm	36		36
Maksimal ventilslag indløb/udløb (ved nul ventilafstand), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Varighed af åben tilstand indløb/udløb (º antal aksel)	244/244	244/244	244/244	244/244
Indløbs-/udløbsjusteringsvinkel (º akselnummer)	104/108	104/108	104/110	104/110
Motorvægt, kg	132		133

Motor BMW M43TU

BMW M43TU-motoren er en moderniseret version af M43, primært i forhold til sådanne driftskriterier som vibrations- og akustiske parametre, drejningsmoment, brændstofforbrug samt hensyntagen til de strengere udstødningsgas-toksicitetsstandarder. Den bruger lignende motordele fra den tidligere M43-specifikation i størst muligt omfang.

Den 1,9-liters M43-motor blev introduceret i 1998 og er også kendt som M43B19.

Innovationer i M43TU-motoren

• Enkeltmotorens slagvolumen er 1,9 liter;
• Motorcylinderblok med monteringspunkter til balancerakselhus;
• Motorcylinderblok med monteringssamling til motorhastighedssensor og referencesignalsensor;
• Krumtapaksel med drivgear til balanceaksler og inkrementhjul til motorhastighedssensor og referencesignalsensor;
• Balancer aksel blok;
• Modificeret knastaksel på det nedre effekttrinsmotor;
• Stempler og plejlstænger;
• Oliepanden, oliestabilisatoren og oliesugerøret er tilpasset til en motor med balanceaksler;
• Termisk olieniveau sensor;

Innovationer i komponenter monteret på M43 TU-motoren

• Termostat til køling med elektronisk styret i en plastikkasse;
• Plastindtagssystem, bestående af to dele;
• Plastindsugningssystem med justerbar længde af indsugningskanalen DISA med kassetteventil til motoren i det øverste effekttrin;
• Modulært kabelnet (3 dele);
• Elektrisk sugeventilator (ikke viskøs koblingsventilator);
• Elektrisk styret ejektorpumpe til bremseforstærker på køretøjer med automatgear;
• Alle vand- og brændstofslanger mellem motoren og køretøjets komponenter er udstyret med lynkoblingselementer;

Innovationer i systemer til klargøring og regulering af brændstoftilførsel til BMW M43 TU-motoren

• Brændstofindsprøjtningssystem BMS46;
• BMS46 styreenhed med hus med 134 ben til modulære stikforbindelser (5 stikdåser);
• 5. generations film luftstrømsmåler (HMF);
• Luftskyllede ventilinjektorer;
• Gasspjældhus med enkelt viklingsvinkelregulator (EWD 3.2);
• Sekundær luftindsprøjtning;
• Opvarmet iltsensorer før og efter katalysatoren;

Denne model kraftenhed var tilgængelig i to versioner:

• siden 1998 med en effekt på 118,3 hk. (87 kW) og blev installeret på:
  • — — ( , )
• siden 1999 har motoren en effekt på 104,7 hk. installeret på:
  • BMW E36 316i ()

Karakteristika for BMW M43TU-motoren

Motor	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Model	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1895	1895
Cylinderdiameter/stempelslag, mm	85/83,5	85/83,5
Mellem cylinder afstand, mm	91	91
Hovedleje diameter krumtapaksel, mm	60	60
Diameter på krumtapakslens plejlstangsleje, mm	45	45
Effekt, kW/hk - ved rotationshastighed	77/105 - 5300 1/min	87/118 - 5500 1/min
Moment ved hastighed	165 Nm ved 2500 o/min	180 Nm ved 3900 o/min
Rotationshastighed, hvormed dens begrænser udløses	6000 1/min	6200 1/min
Kompressions forhold	9,7:1	9,7:1
Indsugningsventilens diameter, mm	42	42
Udstødningsventilens diameter, mm	36	36
Indløbs-/udstødningsventilslag, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
Position knastaksler indsugnings-/udstødningsventiler i forhold til krumtapaksel	krumtap vinkel 100°/106°	krumtap vinkel 104°/110°
Motorvægt (designgruppe fra 11 til 13), kg	138,3	138,3
Brændstof		blyfri benzin, oktantal 95
Anti-bank regulering	Der er	Der er
DISA	Ingen	Der er
Digital Engine Electronics (DME)	BMS46	BMS46
Udstødningsemissionsstandard	EU3	EU2 og EU3*

UL - lavere effektniveau; OL - øvre effekttrin; * - kan desuden programmeres til at opfylde EU3-kravene indført i september 1998; Motorstruktur

BMW M43 motorstruktur

Cylinderblok

M43-motorens cylinderblok blev taget fra M40-motoren med mindre ændringer.

Nyt er to gevindforbindelsespunkter til to bankesensorer.

Gashåndtaget til tilførsel af olie til topstykket, som i M40-motoren reducerer mængden af ​​olie ved hjælp af en dyse skruet ind i toppen af ​​cylinderblokken, blev elimineret i M43-motoren takket være brugen af ​​trykstyret ventilation af cylinderen blok.

Oliepumpehuset samt olietryksreguleringssystemet, som i M40-motoren, er indbygget i frontdækslet på cylinderblokken. Trykreguleringsventilen i M43-motoren belastes dog gennem en kanal i nævnte dæksel. Oliekanalen i cylinderblokken, tilgængelig i M40-motoren, er blokeret af et dæksel med tætning i M43-motorenheden.

De støbte krumtapaksler til begge M43-varianter (B16, B18) er nyudviklet. De har kun 4 kontravægte i stedet for 8, en større radius af krumtapkindet og derfor er de 1 kg lettere i vægt.

M43-motoren bruger rulleventilhåndtag, som drives fra knastakslen ikke af en knast, men gennem en rulle monteret på et nåleleje. Takket være rullehåndtaget reduceres friktionskræfterne så meget, at brændstofforbruget reduceres med 3%.

Rullearmen, der er lavet af præcisionslithium, kræver ikke yderligere bearbejdning under fremstillingsprocessen, med undtagelse af bearbejdning af hullet til rullelejet. Til vejledning i aksial retning er den udstyret med guider, takket være hvilke der ikke er behov for et trykelement, som i M40-motoren var nødvendigt for at styre håndtaget. På grund af dette blev de øverste fjederplader og ventilskær også skiftet.

Krumtaphus ventilationssystem

VKBT-systemet i M43 ligner systemet.

Inden ventilationsgasserne ledes gennem en slange til trykreguleringsventilen, der er placeret på den kølevæskeopvarmede mellemflange på DISA-systemet, udskilles olie i en labyrint i cylinderhoveddækslet. Trykreguleringsventilen tillader, afhængigt af trykforholdet i indsugningssystemet og i cylinderblokken, krumtaphusgasser ind i indsugningssystemet bag gasspjældet.

Dette sikrer trykreguleret ventilation og forhindrer krumtaphusgasser i at forurene luftflowmåleren, tomgangsluftreguleringsventilen og drosselventiltilslutningen.

Cylinder hoved

Til M43-motoren, grundet udskiftning af tandremmen i knastakseldrevet med kædetræk, var vi nødt til at udvikle et nyt topstykke. Den er ligesom M40-kraftenheden fremstillet efter cross-flow-princippet og er fremstillet ved hjælp af trykstøbeteknologi. Opdelingen af ​​forbrændingskammeret er ikke ændret i forhold til M40-motoren: 70 % i topstykket og 30 % i stempelhulrummet.

Cylinderhoveddækslet er blevet modificeret til at rumme det nye hoved og dækker også kædekassen. Dækslet er lavet af trykstøbt aluminium, er akustisk isoleret og matcher det variable olievolumen dæksel, der har været installeret på M42-motoren siden september 1993.

Indløbs-/udstødningsventiler

Vægten af ​​indsugnings- og udstødningsventilerne er blevet reduceret i forhold til M40 ved at ændre formen på ventilløberne. Ved at reducere vægten af ​​ventilerne reduceres fjederkræfterne. Dette fører på den ene side til reduceret brændstofforbrug på grund af reducerede friktionskræfter, og på den anden side til forbedrede akustiske egenskaber af motoren på grund af reduceret ventilstøj. Disse fordele er yderligere væsentligt forbedret i M43-motoren ved brug af rullehåndtag. Dette håndtag har i stedet for en knast en rulle på et nåleleje, gennem hvilken knastakslen presser håndtaget. Alene disse rullearme resulterede i en reduktion på 3 % i brændstofforbruget ved kombineret kørsel.

Rullearmen er præcisionsstøbt og kræver ikke yderligere bearbejdning under fremstillingsprocessen, med undtagelse af bearbejdning af hullet til rullelejet. Til styring i aksial retning er den udstyret med føringer. Takket være dette var det muligt at opgive trykelementet, som er monteret i M40-motoren for at styre håndtaget.

På grund af fraværet af et trykelement er ventilstammerne på M43-motoren længere end på M40.

Sæderingene, styrene, ventiltætningerne og de nedre fjederholdere er de samme som M40. De dobbelte ventilfjedre, øvre fjederholdere og ventilholdere er forskellige fra dem, der bruges i M40 på grund af lavere fjederkræfter.

OPMÆRKSOMHED: ventiler, ventilfjedre, øvre fjederholdere og ventilholdere kan forveksles med de tilsvarende dele af M40-motoren!

Udspændingsanordning

Kædestrammeren forsynes med olie under tryk gennem et kalibreret hul og er tætnet mod cylinderblokken ved hjælp af en O-ring.

Kædestrammeren består af et letmetalhus, hvori der er støbt en stålbøsning med en vægtykkelse på 2 mm, et stempel med trykfjeder og et fortrængningselement, der reducerer olievolumen og derved forhindrer dens skumdannelse. En stålfjederring 8 mm bred er monteret på stemplet i en 9 mm bred rille, som begrænser tomgangsbevægelsen, når motoren er slukket, og forhindrer ringelyde ved start.

Under fremstillingen er kædestrammeren beskyttet mod at stemplet springer ud med en stift, som skal fjernes efter montering. Ved adskillelse, før afmontering af spændingsanordningen, skal sikkerhedsnålen sættes tilbage på sin plads (med et specialværktøj). Hvis stemplet er sprunget ud, skal det for at undgå skader sættes tilbage ved hjælp af en monteringsbøsning (specialværktøj).

Spændestangens glideflade, som rullekæden glider på, er dækket af plastik. Styreskinnen er lavet af plast.

Da der er en knastakselpositionssensor, som er taget fra M42 motoren, skal knastakselkædetandhjulet sættes i den korrekte position under monteringen. Der er en pil på kædehjulet til dette formål.

Rullekæden føres langs et plastsværd.

Takket være dette kædetræk, hvor kæden ikke skifter retning på nogen måde og dermed har en minimumslængde, var det muligt at opnå maksimale vinkler tandhjuls omkreds. Store grebsvinkler gør det muligt at reducere kædespændingen. Dette forbedrer den akustiske ydeevne og reducerer friktionen. Til gengæld øger reduceret friktion levetiden.

Dækslet på cylinderblokken var tilpasset til knastakselkædetræk. Både dækselpakningen og de øvre og nedre timinggeardækselpakninger er såkaldte pladebærende pakninger. Disse pakninger er belagt med elastomer og er lavet med en tætningsbølge. Ved montering af dæksler kan disse pakninger ikke rives i stykker og garanterer pålidelig tætning af de kontaktflader.

Pakninger til det øverste og nederste tandhjulsdæksel fås kun som tætningselementer i ét stykke.

For at øge effekten i det øvre hastighedsområde åbnes tilslutningsklappen (fra ca. 4200 rpm) mellem begge grupper af rør. Som følge heraf reduceres dynamikken i forsyningsrørene betydeligt. De nu fungerende korte resonansrør giver høje effektniveauer ved høje hastigheder.

DISA system

DIZA-systemets tilslutningsspjæld styres fra DME 5.2-systemets styreenhed og har et elektropneumatisk drev. Spjældet åbner med stigende rotationshastighed, startende fra 4240 rpm, og lukker (med nogen forsinkelse - hysterese) med faldende rotationshastighed, startende fra 4160 rpm. Dette er nødvendigt for at forhindre pludselige ændringer i åbnings- og lukkeprocesserne.

Spjældstyringen inkluderer en vakuumregulator med en pneumatisk aktuator, en styreenhed med eget vakuumkammer, magnetventil Og kontraventil.

I delbelastningsområdet evakueres kammeret under påvirkning af reduceret tryk i indløbsgasledningen. Tilslutningsklappen lukkes ved hjælp af en vakuumregulator og en pneumatisk aktuator.

M43TU motordesign

Cylinderblok

M43 cylinderblokken blev brugt på samme måde som i tidligere modifikationer af M43 - lavet af gråt støbejern. Til afkøling af stemplerne er der som før monteret 4 oliestråledyser i hovedlejelejet i cylinderblokken.

En nyskabelse i cylinderblokken er tilstedeværelsen af ​​et hul til installation af en motorhastighedssensor og et referencesignal (Hall-sensor) i området af det bagerste krumtapakselhovedleje. En flange udstyret med to aflastningsbøsninger mellem det tredje og fjerde leje af krumtapakslen tjener til at fastgøre balancerakselhuset. En ekstra oliekanal sørger for smøring af balanceakslerne.

M43 motorcylinderblok: 1 - Cylinderblok med stempler; 2 - Oliedyse; 3 - Sekskantbolt M10X75; 4 - Cover; 5 - Kork; 6 — Centreringsbøsning med en diameter på 10,5 mm; 7 — Centreringsbøsning med en diameter på 14,5 mm; 8 — Centreringsbøsning med en diameter på 12,5 mm;

Som alle støbte cylinderblokke kan M43-blokken bores to gange:

• første boring - 0,25 mm;
• anden boring - 0,50 mm;

Krumtapaksel

Cast krumtapaksel med 4 kontravægte har 5 støtte lejer. Et 90-tands balanceraksel drivgear er varmmonteret på den 6. kind. Et inkrementhjul til hastighedssensoren og referencesignalet er skruet tæt på det bagerste hovedleje.

• krumtapaksel slaglængde - 83,5 mm;
• hovedlejediameter - 60,0 mm;
• plejlstangslejediameter - 45,0 mm;

M43TU motorkrumtapaksel med balancerakseldrev: 1 - Balancerakseldrev; 2 - Balancerakseldrev, tværsnit; 3 - Krumtapaksel; 4 - Rotationshastighed og referencesignalsensor;

Stempler og plejlstænger

For at reducere toksicitet udstødningsgasser og et nyt stempel bruges til at rumme den ændrede cylinderdiameter.

• stempeldiameter - 85 mm;
• varmezone - 5 mm;

Stempelringe:

• Rille 1: Overfladebelagt cylindrisk kompressionsring;
• Rille 2: Tilspidset kompressionsring;
• Rille 3: U-ring;

For at reducere sliddet på 1. stempelrille så meget som muligt, er dens overflade hårdanodiseret.

Den smalle U-formede olieskrabering kræver ekstrem forsigtighed under installationen.

Opmærksomhed!

Det må under ingen omstændigheder installeres med spændingstape. Olieskraberringen kan let knækkes eller beskadiges. Brug kun den monteringsmanchet, der er inkluderet i sættet. specialværktøj BMW. Når den er installeret, er beskadigelse eller brud på olieskraberingen usynlig. Konsekvenserne vises først efter langvarig brug.

Vægtoptimerede smedede plejlstænger 140 mm lange med lejehætter opnået ved at knække plejlstangshovedet erstatter plejlstængerne på den tidligere M43-motor. Disse plejlstænger er også blevet brugt i M43-motorerne i E36-familien siden september 1997.

Balancer aksel hus og balancer aksler

Forøgelse af jævn drift og forbedring af motorens akustiske egenskaber opnås ved brug af to aksler, der roterer i modsatte retninger, udstyret med ubalancerede masser. En af akslerne drives direkte fra et gear monteret på krumtapakslen.

Krumtaphuset og balancerakslerne er matchet parvis og bør ikke bruges separat. Krumtaphuset må ikke åbnes. Begge halvdele af krumtaphuset er sikret med formede hovedbolte. For at fastgøre krumtaphuset til cylinderblokken anvendes sekskantbolte med en permanent skive.

Mellemrummet mellem tændernes profilflader tandhjul balanceaksel og krumtapakslen kan skiftes ved hjælp af afstandsskiver. Afstandsskiver (der er skiver i 15 forskellige tykkelser) monteres mellem cylinderblokken og balancerakselhuset.

M43TU motorens balanceakselhus med balanceakseldrev: 1 - Krumtapaksel; 2- Drev af balanceringsaksler; 3 - Drive balanceringsaksel; 4 - Indkapsling af balanceaksler; 5 - Drivbalanceaksel; 6 - Balanceraksel;

Opmærksomhed!

Balancerakselhuset vejer sammen med akslerne ca. 8 kg.

Afstanden mellem tændernes profilflader (gennemsnittet af 4 målinger i motorens monterede tilstand) er 0,06-0,09 mm.

Justering af mellemrummet mellem profiloverfladerne på tænderne på krumtapakselgearene og balancerakselhuset skal udføres meget omhyggeligt. I denne forbindelse er det nødvendigt nøje at følge instruktionerne i reparationsmanualen.

Det er vigtigt, når du installerer et nyt balancerakselhus, at installere de tykkeste afstandsstykker først. Dette sikrer, at gearene ikke bliver beskadiget.

For lille mellemrum mellem tændernes profilflader fører til hylelyde. For meget stort hul fører til bankelyde.

Vibrationsdæmper og svinghjul

Den aksialt frie torsionsvibrationsdæmper er monteret foran på krumtapakslen. Der er intet trinvis gear på torsionsvibrationsdæmperen.

Biler med automatisk gearkasse er ligesom den tidligere M43-motor udstyret med et metalsvinghjul. Alle biler med manuel gearkasse udstyret med et dobbeltmassesvinghjul (ZMS).

Kobling

Denne motor bruger SAC-typen kobling kendt fra andre modeller.

SAC står for selvjusterende kobling.

Olieforsyningssystem og oliebeholder

Olieforsyningen til forskellige motordele leveres af en oliepumpe med indvendige gear. Den kompakte oliepumpe er taget fra den tidligere modifikation af M43-motoren og er kendetegnet ved jævn drift og høj ydeevne. Den vedligeholdelsesfrie oliepumpe drives direkte af krumtapakslen. Olie pumpe og dens drev svarer til designet af den tidligere M43-motor.

Et nyt oliesugerør af plast blev tilpasset de nye installationsforhold.

Reduktion af skumdannelsen af ​​olien og sænkning af dens temperatur leveres af en oliestabilisator 1,5 mm tyk, lavet i form af en del lavet af dybtrækning af metalplader.

Der er en gummiprofilpakning mellem olieskålen, lavet af trykstøbt aluminium, og motorens cylinderblok.

Design af filterpatron monteret på en lås i låget oliefilter, gør det nemmere at udskifte. Udformningen af ​​oliefilteret ligner oliefilteret på den tidligere model.

Cylinder hoved

Topstykket, der er lavet med diametralt modsatte indløbs- og udløbskanaler, er fremstillet ved trykstøbning. Forbrændingskammerinddelingen forbliver uændret: 70 % i topstykket og 30 % i stempelhulrummet.

Cylinderhoved M43: 1 - Cylinderhoved; 2 - Ventilføring; 3 - Monteringsstift M7X55; 4 - M7 flangemøtrik; 5 - Monteringsstift M7X55; 6 - Monteringsstift M8X45; 7 - O-ring A10X13,5-AL; 8 — Gevindprop M10X1; 9 — Gevindprop M18X1,5; 10 - Indløbsventilsædering; 11 - Udstødningsventilsædering;

Topstykket blev taget fra den tidligere kraftenhed, hvilket kun foretager mindre ændringer. På grund af det faktum, at der nu anvendes en indsugningskanal i plast, er monteringsflangen på sugesystemet blevet forstørret. Kanalen, der fører til tændrørene, blev også ændret.

Cylinderblokpakningen er blevet modificeret for at imødekomme stigningen i cylinderdiameteren.

Cylinderhoveddæksel

Cylinderhoveddækslet og cylinderhovedpakningen i trykstøbt aluminium forbliver uændrede.

Cylinderhoveddæksel M43: 1 - Cylinderhoveddæksel; 2 - Dækpakning; 3 - Låsehætte på oliepåfyldningsrøret; 4 - Bolt med krave M6X42.5; 5 - Afstandsskive; 6 - Gummipakning;

Ventiler, ventildrev og ventiltiming

Ventilerne, ventilstyrene, ventilsæderingene, ventilstammetætninger og rulleventilhåndtagene blev taget fra den tidligere model uændret. Nyt er de koniske enkeltventilfjedre, samt ventilhovederne i top og bund.

Knastaksel og ventil M43: 1 - Knastaksel; 2 — Rulleskubberhåndtag; 3 - Kompensator; 4 - Indløbsventil; 5 - Udstødningsventil; 6 — Reparationssæt til oliedeflektor. kasketter; 7 - Fjederplade; 8 - Ventilfjeder; 9 - Fjederplade; 10 - Ventilholder; 11 - Olieledning; 12 - Hul skrue; 13 - Sekskantbolt;

Som før er alle fordelene, nemlig friktionskræfter reduceret ved at reducere massen af ​​ventilerne og dens fjedre, rulleventildrivhåndtag på nålelejer, lette hydrauliske frigangskompensatorer, har en positiv effekt på brændstofforbruget og motorens akustiske egenskaber.

• Diameteren af ​​indsugningsventilpladen er 42 mm;
• Diameteren af ​​udstødningsventilpladen er 36 mm;

Tværsnit af cylinderhovedet på M43TU-motoren: 1 - Knastaksel; 2 — Rulleventilens drivhåndtag; 3 - Hydraulisk frigangskompensator; 4 - Ventilfjeder (konisk); 5 - Ventil; 6 - Cylinderhoved;

Knastaksel

Indsugnings- og udstødningsventilerne aktiveres af en knastaksel placeret over cylinderblokken og rulleventilens styrearme.

Knastakslen, fremstillet ved hjælp af hulstøbeteknologi af bleget støbejern, har 5 støttepunkter, knastaksellejerne er aftagelige.

På det øverste krafttrin bruges den samme knastaksel som i M43-motoren i E36-familien. Det nye motordesign, som ikke har et DISA-system (variable intake tract), er udstyret med en ny knastaksel til motoren i det nederste effekttrin.

Motorens timing mekanisme

Som i M43-motoren i BMW E36-familien drives knastakslen af ​​en enkeltrækket rullekæde. Knastakseldrevet kræver ikke vedligeholdelse i hele motorens levetid.

Drivkæde mekanisme. gasdistribution i M43: 1 - Drivkæde; 2 - Asterisk; 3 - Sekskantbolt M7X20; 4 - Asterisk; 5 - Segmentnøgle 5X6,5; 6 - Vejledning; 7 - Skrue med sfærisk hoved med beskyttelse mod åbning; 8 - Vejledning; 9 — Bolt med cylindrisk hoved med skive M6X25-Z1; 10 — Strammerstang; 11 - Bøsning; 12 — Sekskantbolt med skive M8X50-Z1; 13 — Kædestrammer; 14 - O-ring 9X1,5; 15 — Bolt med cylindrisk hoved med skive M6X20-Z1; 16 — Pulssensorhjul; 17 - Afstandsskive;

En sektorskive er skruet på knastakseltandhjulet, designet til pålideligt at bestemme knastakslens vinkelposition ved hjælp af en Hall-sensor.

For at reducere omkostninger og vægt er spændings- og styrestængerne lavet af plast.

Kædespændingsmekanismen svarer til den tidligere M43-motor.

Motor gear dæksel

For at forbedre kvaliteten er materialet og designet af motorens timing gears nedre dækselolietætning blevet forbedret.

Det øverste dæksel på motortandgearene har undergået følgende ændringer:

• ændring blev foretaget for at rumme en ny knastakselpositionssensor, som har et enkelt hus med et stik;
• tilføjede monteringsknaster til dele af det sekundære lufttryksystem

Begge motortandhjulsdæksler er forseglet med en gummiprofilpakning lavet af et forbedret materiale med en modificeret kontur.

Motorens krumtaphusventilation

Krumtaphusventilationssystemet, reguleret af gastryk, har ikke undergået nogen ændringer. Inden de gasser, der fjernes fra krumtaphuset, når overtryksventilen gennem slangerne, skilles olie fra dem i cylinderhoveddækslets labyrint. Afhængigt af trykforholdet i indsugningssystemet og i motorens krumtaphus, trykreduktionsventil sender gasser, der akkumuleres efter gasspjældet, ind i indsugningssystemet.

Dette forhindrer forurening af komponenter såsom luftmassemåler, tomgangsluftkontrol og drosselventil.

Krumtaphusventilation af M43-motoren: 1 - Krumtaphusventilationsventil; 2 - Bolt med cylindrisk hoved med skive M6X20-Z1; 3 - Slange; 4 — Slangeklemme L18-24; 5 — Slangeklemme L15-19;

M43 indsugningssystem

For at reducere vægten er M43B19-motorer udstyret med et todelt indsugningssystem lavet af plast. Begge dele er forbundet med en mellemliggende aluminiumsplade, hvori en slange åbner for at fjerne krumtaphusventilationsgasser. En lyddæmpende hætte sættes på og skrues på overdelen.

M43 motorindsugningssystem: 1 - Indsugningsrør, øverste del; 2 - Indløbsrørledningens nederste del; 3 og 4 - Installationsstift; 5 og 7 - Profilpakning; 6 - Flange; 8 - Executive enhed; 9 - O-ring 75X2,5; 10 — M7 flangemøtrik; 11 — Sekskantbolt med skive M7X100-Z1; 12 - Skrue;

For at opnå en god drejningsmomentvariation selv ved lave motoromdrejninger er motoren i det øverste effekttrin som tidligere udstyret med et differentieret indsugningssystem (DISA).

Princippet for dets drift er baseret på brugen af ​​indtag mhe, af forskellige længder, der virker anderledes fra et dynamisk synspunkt.

Plastsamlingen, også kaldet en kassettespjæld, indeholder DISA-spjældet, membranmekanismen til kontrol af vakuumtændingstiming, vakuumkammeret og magnetventilen. Hele samlingen, som i design ligner den samme samling, indsættes i indsugningssystemet og fastgøres med skruer. Ved reparation skal hele samlingen udskiftes.

Takket være et enkelt slagvolumen på 1895 cm³ kan motoren med det nederste effekttrin (77 kW) bruge et indsugningssystem uden en kassetteindsats. Hullet i sugerøret til kassetteindsatsenheden lukkes med låg.

Indsugningsenhed med luftfilter

Indsugningssystemet er blevet fuldstændigt redesignet for at reducere indsugningsstøjniveauet.

En anden ekstra akustisk resonator er installeret på filterhuset. Denne resonator er et hult plastikhus. Dens opgave er at reducere indsugningsstøj i et bestemt frekvensområde.

I forhold til forgængeren er filteroverfladen øget, hvilket sikrer en lang levetid.

Sekundær luftopladning

For yderligere at reducere udstødningsforurening er M43B19-motoren udstyret med et sekundært luftopladningssystem.

Funktionsprincip:

• Katalysatoren omdanner kun udstødningsgasser fra en temperatur på omkring 300º C. Ved startfasen af ​​en kold motor er koncentrationen af ​​uforbrændte kulbrinter og kulilte i udstødningen meget høj. Reduktion af udstødningsgasforurening opnås gennem termisk efterforbrænding, når kulbrinter (HC) og kulilte (CO) i udstødningen oxideres af ilt og omdannes til henholdsvis vand og kuldioxid.
• Afhængigt af kølevæsketemperaturen, efter start af en kold motor, tændes sekundærluftpumpen i en præcist defineret tid. Varigheden af ​​dens drift, afhængig af temperaturen ved opstart, kan være op til 120 sekunder. Efter denne tid varmes katalysatoren op og renser udstødningsgasserne.
• Den to-trins sekundære luftpumpe har elektrisk drev. Vakuumkammeret, den elektriske koblingsventil og kontraventilen er monteret på topdækslet af timinggearene.
• Luften sættes under tryk gennem en støbt flange på udstødningsmanifolden.
• Til motoren i det øverste effekttrin blev alle dele beregnet til tryksætning af sekundær luft installeret fra begyndelsen af ​​masseproduktionen. De var involveret i fuldt ud dets funktioner først efter omprogrammering til parametrene i EU3-standarderne for udstødningsemission fra september 1998.
• I EU3 D-versionen aktiveres sekundærluftpumpen også kort efter opstart. Dette gøres dog kun for at forhindre, at pumpen sætter sig fast.

M43 motor ledningsnet

Siden begyndelsen af ​​produktionen af ​​biler i E46-familien er der blevet brugt et motorledningsnet med et modulært design (3 komponenter):

• Modul 1/2 - gearkasse (manuel/automatisk)
• Model 3 - motor
• Model 4 - Tændingsanlæg

Remtræk

Hjælpeenheder, nemlig:

• vandpumpe;
• generator;
• Hydraulisk servostyringshjælpepumpe, drevet fra krumtapakslen via en vedligeholdelsesfri serpentinrem;

I en mekanisk remspændingsanordning kendt fra tidligere modeller, er der påsat en ny spændingsvalse.

Remtræk af M43TU-motoren (1. drivplan): 1 - Vandpumpe; 2 - Styrevalse; 3 - Generator; 4 - Spændingsrulle; 5 - Krumtapaksel; 6 - Hjælpepumpe til hydraulisk servostyring;

I det sekundære plan af remdrevet fra krumtapakslen til klimaanlægget påføres mekanisk anordning remspænding fra . Klimakompressoren (Seiko SS 120) drives også af et serpentinbælte.

Remtræk af M43TU-motoren (2. drivplan): 1 - Airconditionanlæg; 2 - Krumtapaksel; 3 - Spændingsvalse;

Motorstyringssystem BMS46

BMW BMS46 motorstyringssystem blev udviklet til M43TU-motoren.

Motoren er designet til optimalt drejningsmoment og er udstyret med balanceaksler for jævn drift.

Dette BMS46/EU III motorstyringssystem blev brugt i biler i E46-familien og blev først brugt på M4ZV19-motoren.

Kontrolenheder hardware:

• styreenhed SKE (SKE - serielt strukturelt standardhus);
• modeldesign af stikforbindelser (5 separate stikkontakter);
• 134 stifter;
• CAN-bus;
• Siden september 1998 er kravene i EU's ΙΙΙ-standard for udstødningstoksicitet blevet opfyldt;
• Flash-lagringsenhed;

Sensorer/aktuatorer

• 4 tændspoler med kontaktløs fordeling;
• sekventiel injektion;
• brændstof luftflowmåler HPM 5;
• krumtapaksel og knastaksel positionssensor (Hall sensor);
• 2 akustiske bankesensorer;
• gasspjæld potentiometer;
• tomgangshastighedsregulator med modificerede kontroller;
• opvarmede iltsensorer før og efter katalysatoren;
• måling af indsugningslufttemperatur, kølevæsketemperatur, radiatorudgangstemperatur;
• styret ventilationsventil brændstoftank DISA (men ikke til 77 kW motorer);
• seriel elektrisk ventilator;
• elektronisk tyverisikringssystem EWS 3.3;
• monteret sekundært lufttryksystem, som på M44-motoren (startende fra SE december 1997);
• elektrisk styret indsprøjtningspumpe til kraftbremser;
• pulsstrømforsyning til tændspoler gennem et aflastningsrelæ;
• ventilinjektorer vasket med luft;
• elektronisk styret termostat;

Digitale funktioner elektronisk system motorstyring (DME)

• kontrol af tændingstidspunkt og indsprøjtning;
• adaptiv anti-bank justering cylinder-for-cylinder;
• regulering af iltindholdet i udstødningsgassen ved hjælp af sensorer før og efter katalysatoren;
• adaptiv kontrol af brændstoftankventilation;
• drivsystemets vibrationsdæmpende funktion;
• klimaanlæg kompressor kontrol;
• kontrol af motorens start- og opvarmningsfaser;
• elektronisk tyverisikringssystem EWS 3.3 med K-bus stik;
• DISA-systemstyring;
• adaptiv tomgangskontrol;
• katalysatorbeskyttelse ved at overvåge lavspændings- og højspændingsviklinger af tændspoler;
• trinløs styring af driften af ​​en elektrisk ventilator ved hjælp af et signal med pulsbreddemodulation;
• hastighedsbegrænsning: 6200 rpm for 87 kW motorer og 6000 rpm for 77 kW motorer;
• detektering af øget rotationshastighed (funktionen er indbygget i BMS styreenheden og er stadig tilgængelig for serviceafdelingen);
• termostatstyring (elektronisk styring);
• indikation af tryk og oliestand tændt dashboard dobbelt rød/gul lampe;
• transmission af information om temperatur og motorhastighed til instrumentpanelet via CAN-bussen;
• sikringer i ledningsnettet;

Kontaktløst tændingssystem

Spoleblok kontaktløst system Tændingen til firecylindrede motorer har ikke undergået nogen ændringer. Kun forsyningsspændingen fra klemme 15 forsynes gennem aflastningsrelæet.

I BMS46-systemet er køretøjsklemmer 30/15 og 87 beskyttet af sikringer inkluderet i ledningsnettet. Sikringerne er monteret i sikringsboksen (under motorhjelmen til venstre i kørselsretningen) ved siden af ​​BMS46 styreenheden.

Drivsystemets vibrationsdæmpningsfunktion

Denne funktion sørger for dæmpning af vibrationer, der opstår i drivsystemet ved pludselige ændringer i motormoment og belastningsmoment.

Udsving i drevet registreres af krumtapakselpositionssensoren og analyseres af styreenheden.

Dæmpning af svingninger i drevet sikres ved at reducere tændingstidspunktet.

Brændstofindsprøjtning/ventilinjektorer

Luft suges direkte (uden magnetventiler) fra indsugningsmanifolden gennem luftskyllede ventilinjektorer.

Slangetilslutningspunktet er mellem HFM5 flowmåleren og indløbet til gasspjældshuset.

Det betyder, at mængden af ​​luftindtag afhænger af vakuumet i indsugningsmanifolden.

Luften fordeles gennem slanger mellem 4 ventildyser.

Ved fuld belastning er brændstoftrykket i indsprøjtningsenheden ca. 3 bar.

Film luftstrømsmåler HFM 5

Luftmassemåleren LMM 5.2 er erstattet af luftmassemåleren HFM 5.

Et særligt kendetegn ved denne flowmåler er, at filmsensorelementet ikke længere hænger frit i sugetragten, som i HFM 2 flowmåleren, men er omgivet af en S-formet plastik labyrint.

Luftmængdemåler HFM5

Krumtapaksel og knastaksel positionssensorer

Krumtapakselpositionssensoren er en Hall-sensor, der kun producerer et signal, når akslen begynder at rotere.

Den er placeret på bagsiden af ​​motoren under starteren. Sensorledningerne er ikke skærmede, men snoede.

Pulssensorhjulet er, som i M44-motoren, monteret på krumtapakslen mellem 3. og 4. cylinder.

Knastakselpositionssensoren er en Hall-sensor, som, når motoren holder stille, registrerer gearsektoren eller hulrummet mellem tænderne.

Bankesensorer

Disse sensorer er sensorer lydvibrationer, der formerer sig i et fast stof, og fungerer, som i DME 5.2.1-systemet, efter differentialprincippet. Sensorens forbindelsesledninger er ikke skærmede, men snoede.

Gasspjælds-potentiometre

Driftsområderne for potentiometre spænder fra ca. 0,5 til 4,5 volt.

Tomgangshastighedskontrol

Tomgangsluftkontrollen er blevet ændret. Begge spoler er forbundet til kontrolenhedens fælles jord og forbundet til "plus" gennem effekttransistorer i BMS-styreenheden med en driftscyklus af pulsperioden fra 4 til 94%. Grundfrekvensen er som før 100 Hz.

Signalet om at tænde og slukke for aircondition-kompressoren sendes via CAN-bussen.

Ilt sensor

I BMS46-systemet anvendes en potentialfri LSH 25-sensor (zirconiumdioxidsensor) fra Bosch før og efter katalysatoren.

Sensoren placeret efter katalysatoren (kontrolsensoren) er fuldt funktionsdygtig.

Udstødningsgastemperaturen bestemmes software ved beregning.

Sekundær luftopladning

Designet og driften af ​​det sekundære lufttryksystem kan sammenlignes med M44-motorens.

Brændstoftank udluftningsventil

Brændstoftankens ventilationsventil aktiveres med en variabel påfyldningsperiode med en styret impuls.

I BMS46 motorstyringssystemet er pulsperiodens driftscyklus Tomgang er omkring 5 - 8 %, og brændstoftankens ventilationsventil er åben i et minimum.

Kølevæske og lufttemperaturfølere

BMS46 styresystemet bruger en termistor kølevæsketemperaturføler, hvis signal sendes til at angive temperaturen på instrumentpanelet via CAN-bussen.

Enurføler er indbygget i HFM 5.

Radiator udgangstemperaturføler/elektronisk temperaturstyring

Den termiske modstand ved radiatorudgangen tjener til elektronisk temperaturstyring. Med en sådan justering anvendes impulsernes arbejdscyklus.

Det elektroniske kølesystem fungerer på samme måde som på. Egenskaberne er naturligvis tilpasset de respektive motorer.

Ved lav belastning af motoren skal du installere varme kølevæske (ca. 105ºC), som optimerer brændstofforbruget.

Ved høj belastning reguleres kølevæsketemperaturen mellem 85 og 100ºC. Dette sikrer, at motoren kører optimalt effektmæssigt.

På BMW biler På grund af risikoen for forbrændinger anvendes altid en kølerhætte med termosikring mod afskruning.

DISA variabelt indtagssystem

Alle motorer med BMS46 har et differentieret indsugningssystem; kun M4ZV19-motoren med en effekt på 77 kW var i stand til at opgive det.

DIZA-regulering udføres afhængig af omdrejningshastighed og belastning. Belastningssignalet kan aflæses via DIS testeren.

Der er følgende "jern"-regel:

• ved hastigheder under 3000 rpm er der ifølge DISA altid et indtag = "lang indsugningskanal";
• ved en hastighed over 4100 rpm ifølge DISA sker der ingen indtag = "kort indsugningskanal";

Styring elektrisk blæser

Motorer med BMS46 har ikke en viskøs koblingsventilator, men kun en elektrisk ventilator.

Den elektriske ventilator styres af BMS46 styreenheden via effektforstærkerens sluttrin på ventilatormotoren. Styringen udføres ved en grundfrekvens på 110 Hz af PWM-signaler (PWM = pulsbreddemodulation).

Ventilatorhastigheden afhænger af temperaturen ved radiatorens udløb og trykket i klimaanlægget.

Når køretøjets hastighed stiger, falder blæserhastigheden.

Pulsperiodens arbejdscyklus varierer fra ca. 10 til 90 %. Når pulsperiodens driftscyklus er mindre end 5 % og mere end 95 %, køres ventilatoren ikke i rotation, hvilket gør det muligt pålideligt at detektere fejl.

Justerbart blæserdrev bruges med benzin og dieselmotor bil af E46-familien.

Bemærk: I biler i E36-familien (med BMS46-systemet) aktiveres ventilatoren i to trin. Det første trin tændes via et relæ, og det andet trin via en bimetalkontakt i kølevæskekredsløbet eller ved tryk i klimaanlægget.

Elektronisk tyverisikringssystem EWS 3.3

Forbindelse tyverisikringssystem EWS 3,3 k netværk om bord E46-familiens bil fuldt ud

Kanalen, hvorigennem aktiveringssignalet går fra EWS-styreenheden til styreenheden i det tilsvarende motorstyringssystem, er blokeret af en variabel kode, som ændres, hver gang motoren tændes.

På grund af det faktum, at styreenheden er stift forbundet med køretøjets data fra fabrikken, er dens udskiftning (testudskiftning) ikke længere mulig.

EWSII/EWS III-kompatibilitet:

• EWSII- og EWS III-styreenhederne kan kommunikere med DME-styreenhederne (Digital Engine Electronics) med EWSII- og EWS III-grænseflader. Dette gør det muligt at anvende EWS III systemet på karrosserisiden, uanset brugen af ​​de "nye" DME styreenheder.

Dette skaber følgende systemkonfigurationer:

• Hvis EWS II styreenheden bruges sammen med EWS II DME, betegnes det resulterende system EWS II.2, og hvis det bruges sammen med EWS III DME, er det resulterende system EWS II.3. Ligeledes refererer denne betegnelse til kombinationen af ​​EWS III styreenheden med begge DME-varianter;
• ved udskiftning af EWS-kontrolenheden er det nødvendigt at købe en kontrolenhed gennem virksomhedens hovedkontor, tidligere konfigureret gennem DOM-databanken, som det gøres ved bestilling af reservenøgler;
• Når du udskifter motorstyringsenheden, skal du gøre følgende:
  • installer en ny kontrolenhed, tag den fra reservedelslageret;
  • udføre programmering via MoDiC/DIS;
  • efter programmering er denne kontrolenhed stift bundet til bilen og kan ikke længere installeres på en anden bil (prøveudskiftning er udelukket);

Elektrisk styret ejektorpumpe for at øge trykket i bremseaktuatoren

I tilstanden "unpowered" er ejektorpumpen åben, hvilket øger trykket i bremsedrivsystemet.

Den elektrisk styrede ejektorpumpe var kun standard på 316/318i modeller med automatgear.

Luftlækage kompenseres gennem tomgangsluftregulatoren.

Tænd og sluk:

når håndtaget automatgear gearskiftet er i position "D", magnetventilen er ikke aktiveret og øger derfor bremsekraften;

Når automatgearstangen er i positionerne "N" eller "P", så ved temperaturer over 35 ° C (i henhold til termistorkølevæsketemperaturføleren), aktiveres magnetventilen og bidrager derfor ikke til stigningen i bremsekraften .

Pinout af 134-bens modulært stik

Specifik pinout til af denne bil og bestemme installationsstedet ved hjælp af DIS-tester eller MoDiC.

BMW M43 motorproblemer

Nogle fejl, der er mulige i M43-motoren:

• ødelæggelse cylinderhovedpakninger i området af den fjerde cylinder;
• brændstofinjektorer med turbulent luftstrøm;
• ødelæggelse af DIS-knuden;
• mulig skade på krumtapmekanismen;
• olielækage;

Motor BMW M43B16

Karakteristika for M43V16-motoren

Produktion	Steyr Plant
Motor fabrikat	M43
Års fremstilling	1993-2002
Cylinderblokmateriale	støbejern
Forsyningssystem	injektor
Type	in-line
Antal cylindre	4
Ventiler pr cylinder	2
Stempelslag, mm	72
Cylinderdiameter, mm	84
Kompressions forhold	9.7
Motorvolumen, cc	1596
Motoreffekt, hk/omdr./min	102/5500
Moment, Nm/rpm	150/3900
Brændstof	95
Miljøstandarder	Euro 2-3
Motorvægt, kg	-
Brændstofforbrug, l/100 km (til 316i E36) - by - spor - blandet.	11.0 5.9 7.7
Olieforbrug, g/1000 km	op til 1000
Motorolie	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Hvor meget olie er der i motoren, l	4.0
Olieskift udført, km	7000-10000
Motorens driftstemperatur, grader.	90-95
Motorens levetid, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis	- 300+
Tuning, hk - potentiale - uden ressourcetab	150+ n.d.
Motoren blev installeret

Pålidelighed, problemer og reparation af BMW M43B16-motoren

Den næste 1,6-liters BMW-motor i M43-familien (det inkluderede også), som erstattede den, blev udviklet på basis af 1,8-liters M43B18, hvori en krumtapaksel blev indført med en reduceret stempelslag til 72 mm (var 81) mm). Sammenlignet med sin forgænger fik den nye kraftenhed en lettere krumtapaksel, forskellige stempler med et kompressionsforhold steg til 9,7 og plejlstænger 145 mm lange.
Topstykket har på trods af det tidligere enkelt-knastakseldesign gennemgået store ændringer. Tandremstrækket har givet plads til en pålidelig kæde, som kræver udskiftning efter ~300 tusinde km. Derudover blev der brugt letvægtsventiler og nye fjedre, rockere af et andet design, hydrauliske kompensatorer forblev ventilafstande. Diameter indsugningsventiler 42 mm, udstødning 36 mm. Karakteristika for M43B16 knastaksel: fase 244/244, løft 10,6/10 mm.
Tændingssystemet er blevet ændret, og en DISA-manifold med variabel længde bruges til at optimere motorens indsugningsegenskaber.
Denne motor blev brugt på BMW biler med indeks 16i.
Siden 2001 begyndte den at blive produceret ny motor til 16 BMW -

Motorer BMW serien M43 erstattede den forældede M40-motor. Motoren er blevet modificeret og modificeret i nogle dele. Designerne besluttede at lette kraftenheden for at øge dynamikken.

Karakteristika og egenskaber af motorer

M43-motoren modtog tre modifikationer med et volumen på 1,6, 1,8 og 1,9 liter, som var henholdsvis mærket M43B16, M43B18 og M43B19. I ny motor en let krumtapaksel blev installeret med en reduceret stempelslag fra 81 mm til 72 mm.

BMW 316i med M43 motor

Derudover blev kompressionsforholdet øget, og der blev installeret 145 mm plejlstænger. Blokhovedet forblev enkeltskaftet, men der blev også lavet opdateringer her. I stedet for et bælte er en mere pålidelig kæde installeret.

De hydrauliske kompensatorer forblev de samme, men rockerne undergik modifikationer. Diameteren på indsugningsventilerne er 42 mm, udstødningsventilerne 36 mm. Karakteristika for M43B16 knastaksel: fase 244/244, løft 10,6/10 mm.

BMW M43 motor

Lad os overveje det vigtigste specifikationer M43 serie motorer:

Ændringer af M43V19-motoren

Undtagen standard M43B19 har en række modifikationer til kraftenheden, som gjorde mulig installation ham til forskellige modeller BMW biler:

• M43B19 OL (1998 - 2002 og frem) - grundlæggende variation af 118 hk motoren. ved 5500 o/min, drejningsmoment 180 Nm ved 3900 o/min.
• M43B19 UL (1998 - 2001 og frem) - svag version med en anden knastaksel. Ydelse 105 hk ved 5300 o/min, drejningsmoment 165 Nm ved 2500 o/min.

Service

Vedligeholdelse af M43-motorer adskiller sig ikke fra standardkraftenheder i denne klasse. Motorvedligeholdelse udføres med intervaller på 15.000 km. Anbefalet vedligeholdelse skal udføres for hver 10.000 km. Så lad os se på detaljerne teknisk kort tjenester:

TO-1: Olieskift, udskiftning af oliefilter. Udfør efter de første 1000-1500 km. Dette trin kaldes også indkøringsstadiet, da motorelementerne sliber ind.

TO-2: Anden Vedligeholdelse udført efter 10.000 km. Så de ændrer sig igen motorolie og filter, samt et luftfilterelement. På dette stadium måles også trykket på motoren.

Vedligeholdelse BMW motor M43

TO-3: På dette trin, som udføres efter 20.000 km, udføres standardproceduren for olieskift, udskiftning brændstoffilter, samt diagnostik af alle motorsystemer.

TIL-4: Den fjerde vedligeholdelse er måske den enkleste. Efter 30.000 km skiftes kun olie- og oliefilterelementet.

TIL-5: Den femte vedligeholdelse er som en anden vind for motoren.

Typiske fejl

I princippet er alle motorer ens i design og egenskaber. Så lad os se på, hvilke almindelige problemer der kan findes på M43:

1. Regelmæssige lyde. Det betyder, at Disa-dæmperen er svigtet.
2. Olielækage. Opstår som følge af et nedbrud af en af ​​pakningerne.
3. Motor vibration. Rengøring af injektorerne vil løse problemet.
4. Flydende hastighed. Masseluftstrømssensoren har fejlet, eller gasspjældet er tilstoppet.
5. Overophedning. Fælles årsag BMW problemer. I dette tilfælde er det værd at diagnosticere kølesystemet - termostat, vandpumpe eller radiator.
6. Starter ikke. Problemet kan være skjult i brændstofpumpen eller tændrørene. Det er værd at kontrollere de resterende elementer i brændstofsystemet.

Konklusion

M43-motoren er en ret pålidelig motor af høj kvalitet. Alle har de en høj vurdering og respekt fra bilentusiaster og eksperter. Strømenheden kan serviceres uafhængigt. Hvad angår reparationer, anbefales det at kontakte en servicestation.

BMW M43-motoren er en firecylindret SOHC-stempelmotor, der erstatter M40 i sin klasse. Dens produktionsperiode varede fra 1991 til 2002.

Motorproduktionshistorie

Motoren blev produceret i to varianter: 1,6 og 2,0 liter. M43 blev aldrig brugt på nordamerikanske køretøjer. Sammenligner man det med, vil der naturligvis være forskelle, for eksempel har M43 en individuel indsugningsmanifoldstyring for at give moment over et bredt hastighedsområde.

Disse motorer blev kun produceret på samlebåndet i byen Steyr. I alt kom omkring 1.204.734 enheder motorer fra samlebåndet, hvilket gør anlægget til det første i verden målt på antallet af producerede motorer. Siden 1998 er motorens cylindervolumen blevet 1,9 liter, og drejningsmomentet er nået op på 180 Nm ved nominelle 3900 o/min.

Den begyndte at blive produceret i 1991, volumen var på 1,6 liter, og den yder 102 hk. ved 5500 rpm. og et drejningsmoment på 150 Nm. Denne enhed brugte et Bosch Motronic 1.7.1 brændstofindsprøjtningssystem. Området markeret med rødt, det maksimale drejningsmoment, svarede til 6200 rpm på omdrejningstællerskalaen.

Disse typer motorer blev brugt fra 1993 til 1999 BMW modeller E36 316i, og fra 1994 til 1998 på BMW E36 316i Compact.

Motor BMW M43 B18

Den begyndte produktionen i 1993, motoren har en cylinderkapacitet på 1796 cc. og effekt 115 Hestekræfter ved 5500 rpm. og 168 Nm ved 3900 o/min. Denne serie bruger Bosch Motronic 1.7.1 brændstofindsprøjtningssystem. Det røde mærke på omdrejningstælleren angiver 6200 rpm.

Sådanne motorer blev brugt fra 1992 til 1998 på BMW E36 318i-modeller. Fra 1994 til 1996 på BMW E34 518i og fra 1995 til 2001 på BMW E36 Z3 1.8-modellerne.

Motor M43 B19

Produktionen af ​​denne model begyndte i 1998 og 1999, M43B19 er også kendt som M43TUB19. Denne repræsentant er den største motor i M43-serien, dens slagvolumen er 1895 cc.

1998-modellen yder 118 hestekræfter ved 5.500 o/min og 180 Nm ved 3.900 o/min, og 1999-modellen yder 103 hestekræfter ved 5.300 o/min og 165 Nm ved 2.500 o/min. Den har et Redline brændstofindsprøjtningssystem ved 6200 rpm.

Den 118-hestes M43B19-motor blev brugt på BMW E46 318i, 318Ci-modellerne fra 1998 til 2001 og på BMW E36 Z3 1,9 liter fra 2001 til 2003.

M43B19-motoren blev installeret i BMW E36 316i fra 1999 til 2000 og i BMW E46 316i-modellerne fra 1998 til 2001.

Disse biler fanger stadig øjet med deres former, og i 1991, da den nye BMW E36-bil med tre rubler dukkede op, revolutionerede den lejren af ​​fans af mærket. Den nye "treshka" markerede den endelige afvisning af Paul Braques "haj" klassiske stil til en ny. moderne design af Klaus Lute. Den havde ikke længere grillen med omvendt hældning og den skarpe næse. De berømte "næsebor" slørede til en fuldgyldig kølergrill, separate runde forlygter var under en fælles polycarbonathætte. Og bilens silhuet blev endnu hurtigere.

Forresten adskiller coupébiler sig fra firedørs sedaner i næsten alle kropspaneler- det ydre blev tegnet om fra bunden, der er endda en anden hældning på tagstolperne. Det nye tyske design blev en klassiker netop under E36, heldigvis blev det produceret i lang tid, indtil 2000.

Hvorfor de elskede og ikke elskede

Strukturelt var E36-serien også radikalt anderledes end sine forgængere. Stor akselafstand, multi-link bagpå og meget mere plads under motorhjelmen. Og også en meget stivere krop og bedre håndtering. Vi introducerede selvfølgelig også airbags og systemer aktiv sikkerhed– ABS og jævnt stabiliseringssystem. Hvis du støder på ordet "limousine" i en anden beskrivelse af modellen, skal du ikke tro, at de roser størrelsen af ​​interiøret; efter moderne standarder kvalificerer det ikke engang til et "C", det er trangt selv i fronten. Bagsiden er et torturkammer - passagerernes knæ vil med garanti hvile mod forsædernes bagpaneler af hård plast. Og "limousine" er simpelthen en betegnelse for et karosseri af sedan-type tysk. For dem er selv den lille Prinz, som blev model for vores kosakker, også en "limousine". De elskede dog ikke denne bil for dens plads. Op til E46-generationen var den tredje serie på ingen måde nogen praktisk bil, og stationcarens karrosserivolumen var mindre end Octavia A5 hatchback. Stil, image, håndtering og kraft i topvarianterne er succesens komponenter. Der har aldrig været problemer med dette. Og selvom de mest almindelige udgaver af bilen er med firecylindrede motorer med en kapacitet på omkring 100 hk. s., hvis dynamik er værre end Solaris med 1,4, stadig en sådan bil blev opfattet som meget sporty og ekstremt moderigtig. Udvalget af karosserier blev gradvist udvidet: i 1991 blev bilen kun udgivet som en firedørs sedan, i 1992 blev en todørs coupé tilføjet til den. I 1993 omfattede rækken af ​​kroppe også en rigtig drøm enhver dreng - en fire-personers cabriolet. Et år senere udgav de den stilfulde "Copact" - tredørs hatchback på en billigere perron, og endelig blev der i 1995 produceret stationcars.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Strukturelt skiller tredørs hatchbacks sig ud: På trods af at de tilhører E36-serien, bruges elementer, der er karakteristiske for den tidligere E30-serie, i designet af baghjulsophænget og interiøret. Baghjulsophæng på diagonale arme, og interiøret er mere enkelt. På samme måde blev karosserne gradvist udskiftet med den nye E46. Sedanen blev udskiftet i 1998, og de resterende karosserier først i 1999-2000. Dette er ikke for at sige, at bilen var mislykket, men den næste tre-rubel-seddel blev først og fremmest mere komfortabel og holdbar - til passiv sikkerhed E36 havde stærke klager. År senere var det stadig den foretrukne "drengebil" for voksende "racere". Men nu er det allerede svært at finde en levende kopi - kropskorrosion gør sit beskidte arbejde, og reglen "der er ingen ubrudte BMW'er" er mere sand end nogensinde i forhold til E36. Selv med simple motorer er dens håndtering kampdygtig, især om vinteren. At finde en bil i et coupé-karosseri er dobbelt svært – her er selv et lettere beskadiget eksempel med død motor guld værd. Og hvad skal man ellers være opmærksom på, når man køber sådan en bil - nedenfor, i detaljer.

Krop og interiør

Oprindeligt blev kroppen betragtet som meget stiv og sporty. Men nye EuroNCAP-regler viste hurtigt, at styrke ikke var tilstrækkelig til at opnå god passiv sikkerhed. Og på baggrund af mere moderne modeller og kroppens vridningsstivhed synes ikke længere i det mindste tilstrækkelig. I årenes løb falder kroppens styrke meget på grund af korrosion, fordi kvaliteten af ​​malingen på BMW's tredje serie i disse år lod meget tilbage at ønske - i denne henseende er det meget bedre gjort. Absolut alt på biler med tre rubler rådner: døre, skærme, karme, interiør og bagagerumsgulve, rammer forrude... Men det mest ubehagelige er, at forhjulsophængets "briller" og svejsepunkterne på sidevangerne og motorskjoldet, sidevangerne og den bagerste underramme rådner ud. Når du køber, har du brug for en rigtig komplet revision af kroppen, ligesom med den gamle Zhiguli.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Nogle gange kan du vende det blinde øje til de forfaldne støvknapper i motorrummet, men nogle biler kan ikke længere restaureres, selvom du har dit eget karrosseriværksted, er det nemmere at finde noget mere holdbart. Og nogle gange kan biler, der ser godt ud på ydersiden, have mange problemer indvendigt, de samme sidevanger og selve sidevangerne. Mange biler er malet udvendigt, men ingen gad at restaurere ligene. Ved køb af tidlige kopier før 1995 kan du roligt regne med restaurering med komplet adskillelse, svejsning og ommaling. Biler produceret i 1997-2000 findes meget oftere i live tilstand, kvaliteten af ​​lakken har tydeligvis ændret sig, men du skal under alle omstændigheder ikke regne med perfekt stand. Interiøret blev engang anset for meget godt, men i årenes løb kan man mærke omkostningerne ved materialer: plastikken revner og falder fra hinanden, især frontpanelet og dørkortene lider. Men sæderne holder fint til det sidste. En god salon er en sjældenhed i disse dage.

Biler uden aircondition er særligt uheldige, de ofte kabine filter nej, alt plastik og stof vil konstant være dækket af støv. Generelt bliver du nødt til at lede efter det. Tale om mulige nedbrud Det giver ikke mening, gennem årene kan næsten alt fejle her. Ledninger falder fra hinanden, vinduesregulatorer går i stykker, dashboards, knapper... U god ejer alt dette er erstattet med en ny eller en godt brugt, men normalt er tilstanden deprimerende; hvis du vil "sætte tingene i orden", skal du bruge mange penge og tid. Ratstammens tilstand kan også være dårlig, og selve akslen kan være åbenlyst løs. Der skal lægges særlig vægt på gulvbelægningens tilstand, og på biler med soltag bør du også nøje kontrollere tagstolpernes polstring for fugt. Og forvent ikke nogen specielle "klokker og fløjter" fra interiøret - de fleste af konfigurationerne er meget enkle; på mere velholdte eksempler samles muligheder ofte "fra skoven til fyrretræet" som en del af at bringe dem til perfektion tilstand. Et særligt problem i interiøret er ovnen. Normalt varmer den simpelthen ikke, og der kan være to årsager. Enten er radiatoren tilstoppet, eller også er ventilen defekt. Men ofte lækker radiatoren eller har længe været udskiftet med en "kollektiv gård" fra en Opel eller endda en Zhiguli.

Så bliv ikke overrasket over den enorme forskel i pris og stand mellem "rejsende" og "samler" biler. En "projektbil" er let at identificere - i almindelighed er udstyret i almindelig god stand meget forskelligt fra fabrikkens, helt ned til ""-motoren. Der er dog også masser af direkte kriminalitet, for salgets højdepunkt fandt sted i de "vanskelige" år: dengang var "fortoldning" ofte "venstreorienteret", og der er masser af legaliserede stjålne biler. Bliv ikke for overrasket over de uoverensstemmende motormodeller, volumener og kraft. Vær mere opmærksom på din tilstand Body VIN og motornumre.

Bremser, styretøj og affjedring

Tilstanden af ​​alle systemer varierer i de fleste tilfælde fra ærlig talt dårlig til gennemsnitlig. Det er en drengebil, du ved... Det er godt, hvis bremseskiver ikke skærpet til et "barberkniv" punkt. I bedste tilfælde Bilernes bremserør er udskiftet og ABS'en er blevet restaureret, og selve bremserne er "originale" eller fabriksfra kraftigere udgaver. I værste fald - blokeringsfrit bremsesystem har ikke virket i lang tid, der er en ESP-emulator, bremserne er enten slidte eller "slået op" til det maksimale - med ikke-indfødte bremsemekanismer og en støvsuger fra nogle Tuareg. Det gamle styretøj vil glæde dig. Lamellerne var ret svage fra starten, krævede ofte reparationer og lækkede regelmæssigt. Årsagen er dog hovedsageligt i driftsstilen. På et betydeligt antal biler er udstyret heller ikke længere fra fabrikken; stativet fra E46 er mærkbart mere pålideligt og er næsten ikke udsat for lækager, selvom bankerne ikke er værre. Og den passer "en til en", kun styreenderne skal monteres fra E46, igen.

E36's affjedring er ret svag, men selv originale dele er billige. Normalt holdes affjedringen i fremragende stand selv på meget beskadigede biler. Ligesom interiøret er dette en god indikator for holdning til teknologi. Hvis det ærligt talt "dunker", så var de ligeglade med disse "tre rubler", og hvis ejeren i det mindste ved, hvad der er ude af drift og lægger planer for reparationer, så vil han højst sandsynligt "klippe det" lidt efter lidt. Fronten lider L-formet håndtag, så kan du erstatte den med en stærkere fra E30 kugleled Det vil være muligt at installere fra hende, også mere pålideligt. Den bageste håndtagsstøtte er en forbrugsvare med et udskiftningsinterval på maksimalt 20-30 tusinde kilometer. Bolden holder afhængig af gummitypen, men normalt ikke meget længere. Selve håndtaget kan ikke holde til vores veje - huller har en ødelæggende effekt på det. Støddæmpernes levetid er heller ikke opmuntrende - højst 40-50 tusind - på grund af manglen på støvknapper. Mange ejere gider ikke og rider på døde. På bagsiden forårsager pålideligheden af ​​affjedringen ikke nogen særlige klager - kugleled ønskeben har en ressource på 60-100 tusinde kilometer i byen og to gange mindre til hyppige ture uden for byen. Bakker op slæbende arm endda lidt mere pålidelig. Tallene er ikke enestående, men på baggrund af besværet med forhjulsophænget ser den bagerste meget stærk ud.

Smitte

Kardanaksler, drev og gearkasser giver ikke anledning til særlige klager, fordi de er designet til meget kraftige motorer, og den "gennemsnitlige tre rubler" er 316i eller 318i. Tilbehør til mindre reparationer Der er stadig nok på udsalg, og prisen går ikke igennem. "Mekanik" på laveffektbiler giver heller ikke problemer, men på 323i, 328i og endnu mere på M3 er det allerede i fare. Hvis ejerne kan lide at "brænde ud", så er der nok funktionsfejl, og du skal sørge for at kontrollere. Og kilometertallet på bilerne er sådan, at gearkassen ofte allerede er skiftet, mere end én gang. Med maskingeværer er alt lidt mere kompliceret. På den tredje serie er der hovedsageligt gearkasser lavet af GM, firetrins 4L30E. Sådanne automatiske transmissioner er blevet installeret på alle motorer, fra 1,6 til 2,8, lige fra begyndelsen af ​​modellens udgivelse. Kassen er meget driftsikker og har været brugt på mange biler - Honda, Opel, BMW, Isizu... Svage punkter er selve oliepumpen og plastikskiver. På grund af designfunktioner– boksen kan ikke lide det høj hastighed og kan absolut ikke tolerere overophedning, så du skal nøje overvåge radiatorernes tilstand.

Siden 1993 er det blevet fundet og fem-trins gearkasse ZF 5HP18. Bilen med det er mærkbart hurtigere, og gearkassen er mere pålidelig: den kan modstå både racing og endda olieskift på det forkerte tidspunkt. Men alt går i stykker. Gearkassen er ikke særlig billig at reparere, men den kan også repareres uden problemer ligesom firetrins gearkasser. Med kilometertal op til 300 tusinde er der stadig en chance for at få en kasse, der ikke er blevet repareret, men med en allerede døende momentomformer. Men oftere er der muligheder "repareret" af håndværkere til døden. "Automatiske" M3'ere er kun udstyret med denne automatgearkasse, og den kan godt modstå både 286- og 321-hestes motorer. Ekstremt sjældne gæster på E36 er Jatco JR501E (A5S300J) automatiske gearkasser, som hovedsageligt findes på biler til det japanske marked. Hvis du ser det, så vær ikke bange, det er en ret anstændig kasse, du skal bare gå til et japansk servicecenter for reparationer. Pålidelighed er sådan gammel automatgearkasse Det er svært at sige noget, mange har allerede været igennem et par større reparationer. Men generelt tog sådanne enheder sig af deres 250-300 tusinde, men krævede regelmæssige olieskift og hyppige reparationer af gasturbinemotorforinger. Det er svært at finde en kontraktenhed, men med minimalt "kollektivt landbrug" kan du lave en enhed til BMW fra en Nissan kontraktenhed, heldigvis er der mange japanske gearkasser, og de er ekstremt billige. Og en bil med sådan en gearkasse kører lidt dårligere end med en ZF.

Motorer

Der var mange motorserier til BMW i de år. På grund af deres alder er den generelle tilstand for de fleste motorer ekstremt dårlig, især med mange problemer med styreelektronik og kølesystemer. Leen i motorrummet smuldrer åbenlyst, sensorer i denne alder kræver udskiftning, tyktflydende koblinger fejler, der er normalt meget "kollektiv gård". Og selve "hardwaren" har et kæmpe kilometertal og er ret slidt. Selvom der var større reparationer, er det ikke en kendsgerning, at de blev udført godt og for nylig. Du skal nøgternt forstå, at prisen på biler længe har været lavere end prisen på god kapital. Tilstedeværelsen af ​​kontraktenheder hjælper. Motorer i M40-serien med et volumen på 1,6 og 1,8 liter kom til E36 fra E30. Dette er en simpel otte-ventil enhed, hvis hovedproblemer er tandremmens korte levetid, ikke den mest succesrige smøreordning i cylinderhovedet og kølesystemet. Bæltet skal skiftes hver 40-60 tusinde kilometer; hvis det går i stykker, vil ventilerne bøje. Dårlig smøring af knastaksler og vippearme fører til meget slid på timingmekanismen og udseendet af støj. Ellers hænger motorproblemerne sammen med dens alder. Slid på sensorer, svagt plastik indsugnings- og kølesystem og andre småting. Ressourcen er et sted omkring 200-250 tusinde kilometer, og den er for længst udløbet. Sådanne motorer blev installeret indtil 1994. Du skal ikke undgå dem, men biler med dem beder som regel allerede om en losseplads.

Under motorhjelmen på BMW 3-serie Sedan (E36) "1994–98

Motorer i M43-serien erstattede tidligere remmotorer i 1994, men de kan findes allerede siden 1993 model år. Arbejdsvolumen er 1,6, 1,8 eller endda 1,9 liter, sidstnævnte mulighed er kendetegnet ved sit eget kontrolsystem og ikke af Boschs "motronic". Timingdrevet her er allerede kædedrevet, og enheden er forenet med motorer i M42/M44-serien. Af denne grund er motoren ofte allerede "forbedret" - cylinderhovedet fra M42 er dækket og forvandlet til en 140-hestes motor. Blokken er stadig støbejern, stempel gruppe stærk, og problemerne ligger primært i indsugnings- og kontrolsystemet. Motoren er generelt mere pålidelig end de ældre M40'ere, og med undtagelse af lav strøm har ingen særlige ulemper. 318Is har en 140 hestekræfter 1,8 motor med 16-ventils topstykke i M42/M44-serien Ud over en mere kompleks og kostbar tandrem og en kortere kædelevetid adskiller den sig lidt fra M43. Medmindre dets andre krumtaphus og olieforsyningssystem er mere sårbare. Tidligere M42'ere var kendetegnet ved en overflod af "barnlige problemer", på senere M44'er er de praktisk talt fraværende. På biler med sådanne motorer allerede