Όλοι αγαπάμε πολύ την αυτοκινητοβιομηχανία μας, δεν έχουμε πραγματικά τσάι σε αυτό. Αλλά ταυτόχρονα, πολλοί από εμάς δεν γνωρίζουμε τις δυνατότητες που είχαν οι σοβιετικοί μηχανικοί και σχεδιαστές. Και οι ευκαιρίες τους ήταν σχεδόν ατελείωτες.
Εδώ έχω συντάξει μια λίστα με σπάνια, μοναδικά και απλά ασυνήθιστα Σοβιετικά αυτοκίνητακινητά τηλέφωνα που δεν θα δείτε ποτέ με τα μάτια σας.
Είμαι περήφανος για τους σοβιετικούς μηχανικούς και είμαι αγανακτισμένος με τους σοβιετικούς αξιωματούχους που έχουν πάρει πολλές ελπιδοφόρες εξελίξεις.
Και τι είδους τεχνολογική βάση χάθηκε ως αποτέλεσμα του Perestroika είναι απλώς ακατανόητο για το μυαλό.
Υπόσχομαι ότι θα είναι ενδιαφέρον.
Θα ξεκινήσουμε με κυβερνητικά έργα στην αυτοκινητοβιομηχανία.
ΠΡΩΤΟΤΥΠΕΣ
GAZ-62 - η απάντησή μας στους Αμερικανούς
GAZ-62 (1952) - ένα πρωτότυπο ενός στρατιωτικού οχήματος εκτός δρόμου, που δημιουργήθηκε για να αντικαταστήσει το Dodge 3/4 (το οποίο παραδόθηκε στην ΕΣΣΔ με δανεισμό), το οποίο είχε αποδειχθεί στον στρατό κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Το αυτοκίνητο είχε διαστάσεις 5000x2100x1800 mm και μεταξόνιο 2850 mm, σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 12 άτομα ή 1200 kg φορτίου, η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος παντός εδάφους ήταν 85 km / h. Ένας 6-κύλινδρος κινητήρας 76-ίππων χρησιμοποιήθηκε ως μονάδα ισχύος.
Στο σχεδιασμό αυτού του αυτοκινήτου, εφαρμόστηκαν πολλές προοδευτικές λύσεις για εκείνο τον χρόνο: για να αποφευχθεί η είσοδος νερού, βρωμιάς και άμμου, σφράγισαν τα φρένα των τυμπάνων, τα ελαστικά μαξιλάρια στα εξαρτήματα της άνοιξης μείωσαν το ποσό συντήρησης. Το όχημα παντός εδάφους διακρίθηκε από την άνεση του: υπήρχε ένας ισχυρός θερμαντήρας με φυσώντας το παρμπρίζ και τα πίσω ελατήρια είχαν μεταβλητή ακαμψία, εξασφαλίζοντας υψηλή άνεση στην οδήγηση.
Εκτός από την κύρια έκδοση επιβατών, αναπτύχθηκε επίσης μια τροποποίηση φορτίου του αυτοκινήτου - το GAZ-62A με αμάξωμα με αυξημένο όγκο και οριζόντια διάταξη του εφεδρικού τροχού.
Το GAZ-62 πέρασε όλες τις απαραίτητες δοκιμές και το 1958 αποδείχθηκε ως πολλά υποσχόμενο μοντέλο Εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky στη βιομηχανική έκθεση All-Union στη Μόσχα (αργότερα - VDNKh), αλλά για κάποιο άγνωστο λόγο δεν τέθηκε σε παραγωγή.
ZIS-E134 μοντέλο Νο. 1
Το καλοκαίρι του 1954, στο νεοσυσταθέν SKV ZIS, το οποίο αρχικά αριθμούσε μόνο 20 άτομα, δόθηκε το καθήκον να δημιουργήσει ένα θεμελιωδώς νέο μεσαίο πολλαπλών χρήσεων τετραξόνιο (8 × 8) υπερ-υψηλό cross-country όχημα (γνωστό και ως τρακτέρ πυροβολικού υψηλής ταχύτητας ATK-6) με ικανότητα μεταφοράς 5 -6 τόνους.
Δεδομένου ότι δεν υπήρχε εμπειρία στην ανάπτυξη τέτοιων μηχανημάτων, για να μελετηθούν τα θέματα αύξησης της ικανότητας των τροχοφόρων οχημάτων σε cross-country, καθώς και να εκτιμηθεί η επίδραση των μεμονωμένων παραμέτρων σχεδίασης στην ικανότητα cross-country, ένα πειραματικό μοντέλο ZIS-E134 φορτηγού τεσσάρων αξόνων (8 × 8) κατασκευάστηκε τον Ιούλιο-Αύγουστο του 1955 # 1.
Ο έμπειρος ZIL-E134 απέδειξε την αξία του. Πρακτικά δεν είναι κατώτερο από το τρακτέρ που παρακολουθείται στην ικανότητα και την πρόσφυση μεταξύ χωρών, είχε αρκετά σημαντικά πλεονεκτήματα - υψηλότερη ταχύτητα δρόμου και πόρους εργαλείων κίνησης, φθηνότερη λειτουργία. Οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν επέτρεψαν τον εντοπισμό τομέων για περαιτέρω έρευνα. Τόσο ο προγραμματιστής όσο και ο πελάτης ήθελαν να δουν ένα καλύτερο μηχάνημα. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του στρατού, η ικανότητα μεταφοράς του έπρεπε να είναι τουλάχιστον 6 τόνοι, το βάρος του ρυμουλκούμενου όπλου διπλασιάστηκε. Ωστόσο, η ανεκτίμητη εμπειρία που αποκτήθηκε κατά το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη δοκιμή του μοντέλου Νο. 1 ZIL-E134 έδωσε εμπιστοσύνη στην επιτυχή ολοκλήρωση της νέας εργασίας σε υψηλό τεχνικό επίπεδο.
Διάταξη ZIS-E134 Νο. 2
Για να προσδιοριστούν οι παράμετροι και οι σχεδιαστικές λύσεις του θαλάσσιου οχήματος, στις 9 Απριλίου 1956, κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο μοντέλο 8 × 8 ZIS-E134 No. 2. Διαφέρει από τον προκάτοχό του στο σώμα μετατόπισης, απουσία ελαστικής ανάρτησης τροχού (βάσει της εμπειρίας δοκιμής του μοντέλου Νο. 1 ZIS-E134), παρουσία πυροβόλου νερού (δεν έχει εγκατασταθεί αμέσως) με περιστροφικό ακροφύσιο που λειτουργεί ως πηδάλιο νερού. Η πτερωτή του κανόνι νερού δανείστηκε από τη δεξαμενή PT-76. Σταθμός παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, σύστημα μετάδοσης, πρόωσης και ελέγχου καινούριο αυτοκίνητο το μοντέλο Νο 1 δεν διέφερε από το ZIS-E134
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - ένα έμπειρο τετρακίνητο φορτηγό με πλατφόρμα επί του σκάφους, που δημιουργήθηκε για το στρατό. Αυτό το μοντέλο δεν μπήκε στη μαζική παραγωγή, πιθανότατα δίνει δρόμο σε μια άλλη καινοτομία εκείνων των ετών - GAZ-66.
ZIL-132R - σούπερ φορτηγό για τη γεωργική βιομηχανία
.jpg)
Το μηχάνημα, που δημιουργήθηκε υπό την ηγεσία του κορυφαίου σχεδιαστή A.I. Filippov στο τμήμα του επικεφαλής σχεδιαστή της ZIL, με επικεφαλής τον V.A. Grachev, είχε μια σειρά από ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά. Το πλαίσιο είχε μια ομοιόμορφη διάταξη τριών (2100 + 2100 mm) αξόνων κατά μήκος της βάσης, μονάδα ισχύος (ο κινητήρας ZIL-130, ενισχυμένος στα 165 ίππους) με συμπλέκτη και ένα κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετήθηκε μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου άξονα, και μια καμπίνα από γυαλί με ατσάλινες πόρτες τοποθετήθηκε μπροστά από τον κινητήρα. Η μετάδοση πραγματοποιήθηκε σε σχήμα σχήματος Η, δηλαδή με ενσωματωμένη κατανομή ροής ισχύος, έτσι ώστε οι τροχοί κάθε πλευράς να είχαν μια άκαμπτη (μη διαφορική) κινηματική σύνδεση μεταξύ τους. Ο συμπλέκτης δύο δίσκων λειτουργούσε υδραυλικά και το χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων ελέγχθηκε εξ αποστάσεως. Η κυλινδρική διαφορά της θήκης μεταφοράς υπερκείμενου ήταν εξοπλισμένη με μηχανισμό ασφάλισης. Ένας μηχανισμός απογείωσης με υδραυλική αντλία τοποθετήθηκε στο κιβώτιο ταχυτήτων για να οδηγήσει ένα σώμα απορρίψεων ή εξοπλισμό για λίπανση.
Η αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης έγινε με την περιστροφή των εμπρός και πίσω τιμονιού λόγω του υδραυλικού συστήματος χωρίς άκαμπτη σύνδεση μεταξύ του εμπρός και του πίσω τιμονιού. Το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με ελαστικά 16,00-20 με διάμετρο περίπου 1400 mm, τα οποία, σε συνδυασμό με ανεξάρτητη ανάρτηση, παρείχαν απόσταση από το έδαφος από 480 έως 590 mm, ένα κεντρικό σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών και αεριζόμενα δισκόφρενα με υδραυλική κίνηση διπλού κυκλώματος, τα οποία δεν βρίσκονταν στις πλήμνες των τροχών, αλλά στις τελικές κινήσεις των εμπρός και πίσω τιμόνι. Μεταξύ των σειριακών φορτηγών ZIL-132 R εκείνη την εποχή δεν υπήρχε ισοδύναμο. Επιπλέον, η ικανότητα cross-country του οχήματος ήταν τόσο υψηλή που αγωνίστηκε ελεύθερα, και σε πολλές περιπτώσεις ξεπέρασε ακόμη και τους ελκυστήρες που χρησιμοποιήθηκαν στην ύπαιθρο.
Αλλά το αυτοκίνητο χτίστηκε σε ένα αντίγραφο.
ZIL-E167 - όχημα για χιόνι εκτός δρόμου
Το ZIL-E167 (1963) είναι ένα πειραματικό τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους με δυνατότητα παντός εδάφους, σχεδιασμένο για χρήση σε πλήρη εκτός δρόμου συνθήκες σε δυσμενείς κλιματολογικές συνθήκες. Το μηχάνημα δημιουργήθηκε χρησιμοποιώντας εξαρτήματα και συγκροτήματα από το πλαίσιο 135L, το οποίο ήταν σχεδόν έτοιμο μέχρι τότε, το πλαίσιο του οποίου ενισχύθηκε επιπλέον.
Το σούπερ παντός εδάφους οδήγησε από δύο κινητήρες ZIL-375 των 118 ίππων ο καθένας. το καθένα, η ισχύς μεταδόθηκε επί του σκάφους. Οι κινητήρες βρίσκονταν στο πίσω μέρος, για καλύτερη ψύξη, προσλήψεις αέρα στις πλευρές του αμαξώματος. Τεράστιοι τροχοί στρωμένοι με ελαστικά διαμέτρου 21,00-28 και 1790 mm σε διάμετρο μοναδικού υαλοβάμβακα (!) Προκατασκευασμένοι δίσκοι με μεταλλικά στοιχεία, ζύγιζαν σχεδόν τρεις φορές μικρότερο από τα αντίστοιχα μεταλλικά τους. Η απόσταση από το έδαφος του αυτοκινήτου με αυτούς τους τροχούς ήταν 852 mm, ο πυθμένας καλύφθηκε με ατσάλινα φύλλα για την προστασία των μονάδων και καλύτερη ολίσθηση στο χιόνι και τη λάσπη.
Η καμπίνα για τον οδηγό και τους επιβάτες ήταν επίσης κατασκευασμένη από υαλοβάμβακα, διαμήκη καθίσματα τοποθετήθηκαν στην καμπίνα. Η καμπίνα, δανεισμένη από το ZIL-135L, και το εσωτερικό θερμάνθηκαν από ανεξάρτητους θερμαντήρες. Μεταξύ άλλων, ένα βαρούλκο με δύναμη έλξης 7 τόνων εγκαταστάθηκε στο μηχάνημα.
Η ανάρτηση αντιστοιχεί σε εκείνη των 135L, φρένα τυμπάνου οδηγούνται από ένα υδροπνευματικό σύστημα. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το αυτοκίνητο εμφανίστηκε τέλεια, η μέγιστη ταχύτητα το χειμώνα στην εθνική οδό ήταν 75 km / h, με παρθένο χιόνι 10 km / h. Ωστόσο, το όχημα παντός εδάφους δεν μπήκε στη σειρά, καθώς, λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού του κιβωτίου ταχυτήτων, ήταν κατώτερο από την άποψη της συντήρησης από το τρακτέρ GT-1.
ZIL-49061
Το ZIL-49061 είναι ένα τρίτροχο τετρακίνητο πλωτό όχημα που βασίζεται στο όχημα παντός εδάφους ZIL-4906. Είναι μέρος του συγκροτήματος έρευνας και διάσωσης του Blue Bird.
Αυτά τα αμφίβια ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες ZIL-131 με μηχανικά κιβώτια. εφαρμοσμένος ανεξάρτητη αναστολή όλοι οι τροχοί, δύο έλικες. οι εμπρός και πίσω τροχοί έγιναν διευθυντικοί, και η σύνδεση μεταξύ του ενός και του άλλου παρέχεται από ένα υδροστατικό σερβοκινητήρα, λόγω του οποίου η στροφή των πίσω τροχών ξεκινά μετά την περιστροφή των εμπρός τροχών σε γωνία άνω των 6 °. Η απόφαση στις μηχανισμοί πέδησης: είναι δίσκος, αλλά δεν ήταν τοποθετημένοι στους τροχούς, αλλά στο σώμα του μηχανήματος.
Οι μηχανές του συγκροτήματος 490 έχουν δοκιμαστεί επιτυχώς και έχουν παραχθεί μαζικά για πολλά χρόνια. Αυτά τα "Bluebirds" εξακολουθούν να υπηρετούν στις στρατιωτικές διαστημικές δυνάμεις. Δεν υπάρχει υποκατάστατο για αυτούς. Δύο 4906 οχήματα στάλθηκαν στη Γερμανία κατά τη διάρκεια των πλημμυρών που το έπληξαν το καλοκαίρι του 2002, όπου χρησιμοποιήθηκαν πολύ αποτελεσματικά για την εκκένωση κατοίκων από πλημμυρισμένες περιοχές. Δεν υπήρχε τίποτα τέτοιο στην Ευρώπη, που προκάλεσε στους Γερμανούς μια αίσθηση θαυμασμού και φθόνου.
Επιπλέον, περιλαμβάνεται το συγκρότημα "Blue Bird" ZIL-2906.
ZIL-2906 - ένα χιόνι με ρότορα και ένα όχημα με βάλτο που μεταφέρεται με φορτίο ZIL-4906. Μετά τη βελτίωση, έλαβε το δείκτη 29061.
Το βαλτώδες όχημα ήταν εφοδιασμένο με δύο κινητήρες περιστροφικού εμβόλου VAZ με ενσωματωμένο σύστημα μετάδοσης, το αμάξωμα και τα τρυπάνια ήταν κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου, η καμπίνα ήταν κατασκευασμένη από fiberglass.
Ένα τόσο μοναδικό συγκρότημα, το οποίο, χάρη στο ZIL-29061, έχει σχεδόν απόλυτη ευκολία, μέχρι σήμερα δεν κατέχεται από καμία χώρα στον κόσμο.
ZIL-4904
Το όχημα παντός εδάφους ZIL-4904 που κατασκευάστηκε το 1972, είναι το μεγαλύτερο στον κόσμο. Ωφέλιμο φορτίο - 2,5 τόνοι. Ωστόσο, ανέπτυξε πολύ χαμηλή ταχύτητα - 10,1 km / h στο νερό, 7,3 km / h σε βάλτο, 4,45 km / h στο rafting, 10,5 km / h στο χιόνι.
Ελαφρύ, κοίλο ή γεμάτο από το εσωτερικό με πολυμερές (για παράδειγμα, αφρός), οι τρυπάνες επιτρέπουν στο μηχάνημα να επιπλέει στο νερό, να διασχίζει τέτοια νεκρά μέρη όπου τυχόν τροχοφόρα και παρακολουθούμενα οχήματα κολλούν ή βυθίζονται. Ωστόσο, δεδομένου ότι τα τρυπάνια είναι κατασκευασμένα από σκληρό υλικό, συνήθως από μη σιδηρούχα μέταλλα, ένα περιστροφικό όχημα τύπου εδάφους περιστροφικού τρυπανιού είναι απολύτως ακατάλληλο για ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Σε άσφαλτο, σκυρόδεμα και ακόμη και ερείπια, ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα πρέπει να οδηγείται από ρυμουλκό.
VAZ-E2121 "Κροκόδειλος" - ένα πρώιμο πρωτότυπο του θρυλικού Niva
VAZ-E2121 "Κροκόδειλος" (1971) - ένα πρώιμο πρωτότυπο του πειραματικού VAZ-2121, με πλαίσιο και ανοιχτό σώμα, αποσυνδέεται από τον εμπρός και τον πίσω άξονα. Στη συνέχεια, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου άλλαξε σχεδόν εντελώς, συνολικά απελευθερώθηκαν δύο πρωτότυπα αυτό το μοντέλο.
AZLK-2150 - ένα πρωτότυπο του εκτός δρόμου Moskvich
Το AZLK-2150 είναι ένα ελαφρύ SUV της AZLK, που δημιουργήθηκε στην ΕΣΣΔ το 1973, ως μέρος ενός έργου για τη δημιουργία ενός συμπαγούς, άνετου SUV. Το συνολικό μέρος του πρωτοτύπου ενοποιήθηκε με το μοντέλο M-2140, το οποίο είχε προγραμματιστεί για παραγωγή εκείνη την εποχή. Συνολικά, δημιουργήθηκαν δύο πρωτότυπα του M-2150 με μουσαμά και σκληρή κορυφή.
Το SUV της Μόσχας αποδείχθηκε διαφορετικό σε σχέση με το "Niva", πιο κοντά στα "κλασικά" SUV - με ξεχωριστό πλαίσιο σφιγκτήρων, συνεχείς άξονες και άκαμπτα ελατήρια. Στον διαγωνισμό μεταξύ τριών εργοστασίων (στο AvtoVAZ - το μελλοντικό VAZ-2121 "Niva" και στο IZH-mash - Izh-14), η AvtoVAZ κέρδισε, η οποία κατάφερε να δημιουργήσει την πιο άνετη και ανταγωνιστική στην παγκόσμια αγορά, αν και λιγότερο "εκτός δρόμου" σχεδιασμός.
Το στρατιωτικό τμήμα ενδιαφέρθηκε για το πρωτότυπο M-2150, επίσημα έλαβε μια παραγγελία από το Υπουργείο Άμυνας για την παραγωγή 60 χιλιάδων αυτοκινήτων ετησίως σε εργοστάσιο στην πόλη Kineshma, αλλά δεν ήρθε στην παραγωγή.
VAZ-E2122 - όχημα στρατού εκτός δρόμου από το Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - η πρώτη έκδοση ενός έμπειρου, πλωτού οχήματος εκτός δρόμου, που αναπτύχθηκε με εντολή του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ (αρχικά το έργο δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία του εργοστασίου). Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας εξαρτήματα και συγκροτήματα του πολιτικού οχήματος VAZ-2121 "Niva", το οποίο ετοιμάζονταν για παραγωγή ταυτόχρονα.
Το E2122 διέφερε από τα αντίστοιχα του αρχικά στον αρχικό του σχεδιασμό, το οποίο δεν έδινε αμφίβια σε αυτό, στο μικρό του μέγεθος και στην ευελιξία του (για παράδειγμα, η ακτίνα στροφής στο νερό και τη γη ουσιαστικά δεν διέφερε). Το σφραγισμένο σώμα επέτρεψε στο αυτοκίνητο να κινηθεί μέσα στο νερό με ταχύτητα 4,5 km / h περιστρέφοντας τους τροχούς. Κινητήρας 1.6 λίτρων, μόνιμος τετρακίνητο, συνέβαλε στην καλή ευελιξία του αυτοκινήτου (στην ξηρά και στο νερό), το οποίο δεν ήταν απολύτως κατώτερο από το "γέρος" UAZ-469. Από το UAZ (προκειμένου να ενοποιηθεί) το πρωτότυπο πήρε βαρούλκο και εμπόδιο, μετά από αίτημα του στρατού, οι προφυλακτήρες έγιναν όσο το δυνατόν πιο επίπεδες, με φώτα μέσα τους έτσι ώστε ένα αυτοκίνητο κολλημένο μπροστά να μπορεί να σπρώξει, το παρμπρίζ και τα πλαϊνά κουφώματα να διπλωθούν. Επιπλέον, το "τζιπ" ήταν εξοπλισμένο με δύο δεξαμενές αερίου, και η δομή του αμαξώματος προέβλεπε την εγκατάσταση ενός φορείου.
Στην πρώτη έκδοση του αυτοκινήτου, η τέντα δεν είχε πλαϊνά παράθυρα, αλλά κατά τη διάρκεια των δοκιμών κατέστη σαφές ότι η οπίσθια ορατότητα έλειπε πολύ και ότι ενσωματώθηκαν στο σχεδιασμό. Ωστόσο, το σφίξιμο του σώματος είχε κακή επίδραση καθεστώς θερμοκρασίας το έργο των μονάδων "Nivov", ως αποτέλεσμα των οποίων γρήγορα έπεσε εκτός λειτουργίας, το ελαφρύ σώμα δεν μπορούσε να αντέξει σοβαρά φορτία. Αλλά οι πελάτες άρεσαν ακόμη το πρωτότυπο, αποφασίστηκε να συνεχίσει να εργάζεται και να σχεδιάσει μια δεύτερη έκδοση του τζιπ.
VAZ-2E2122 - η δεύτερη έκδοση του πλωτού τζιπ
VAZ-2E2122 (1977) - η δεύτερη έκδοση ενός πλωτού οχήματος εκτός δρόμου για το στρατό, με βάση το πρωτότυπο E2122. Σε αυτό το πρωτότυπο, οι σχεδιαστές της VAZ προσπάθησαν να λάβουν υπόψη όλες τις επιθυμίες του στρατιωτικού τμήματος και να απαλλαγούν από τα μειονεκτήματα της πρώτης έκδοσης: υπερθέρμανση του κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων, βλάβες στο σύστημα εξάτμισης, κακή ορατότητα και επίσης επεξεργάζονται πολλά άλλα σημαντικά σημείαόπως η ικανότητα εκκίνησης σε χαμηλές θερμοκρασίες.
UAZ-452K - καρβέλι τριών αξόνων
UAZ-452K (1973) - ένα πειραματικό λεωφορείο δεκαέξι θέσεων με διάταξη τροχού 6x4. Με βάση αυτό το λεωφορείο, τα οχήματα ανάνηψης της Medea αναπτύχθηκαν για τις ανάγκες των γεωργιανών διασώστες ναρκών. Υπήρχε επίσης μια έκδοση με διάταξη τροχού 6x6, αργότερα στη Γεωργία δημιουργήθηκε μια μικρή παραγωγή reanemobiles από το 1989 έως το 1994, περίπου 50 μονάδες ετησίως.
Αλλά αυτό το έργο δεν θάφτηκε - το αυτοκίνητο παρήχθη από το 1989 έως το 1994 από τον συνεταιρισμό "Vezdekhod" από τη γεωργιανή πόλη Μπολνίσι.
ZIL-4102 - το πρωτότυπο του τελευταίου "μέλους"
Το ZIL-4102 είναι μια πολλά υποσχόμενη λιμουζίνα, η οποία υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσει το ξεπερασμένο πενταθέσιο ZIL-41041 sedan. Το 1988, το έκτο εργαστήριο της ZIL παρήγαγε δύο πρωτότυπα του αυτοκινήτου. Η θεμελιώδης διαφορά μεταξύ του νέου μοντέλου και άλλων Σοβιετικές λιμουζίνες απουσία πλαισίου, από αυτή την άποψη, οι σχεδιαστές της ZIL έπρεπε να κάνουν πολλή δουλειά για να μειώσουν τις δονήσεις του φέροντος σώματος. Το νέο sedan είχε μισό μέτρο μεγαλύτερο από το Volga και ζύγιζε μισό τόνο λιγότερο από το ZIL-41041. Τα πάνελ οροφής και δαπέδου, το καπάκι του χώρου αποσκευών, το καπό και οι προφυλακτήρες ήταν όλα κατασκευασμένα από φίμπεργκλας.
NAMI-0284 "Ντεμπούτο" (1987)
Το αυτοκίνητο - ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, όπως έγραψαν εκείνη την εποχή, ήταν "ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας", κατασκευάστηκε με την προοπτική να χρησιμοποιήσει κάποιες λύσεις για ένα σειριακό αυτοκίνητο ZAZ.
Το αρχικό σώμα είχε καλή αεροδυναμική (συντελεστής έλξης Cx - 0,23). Οι κινητήρες Oka (VAZ-1111 και VAZ-11113) εγκαταστάθηκαν στο αυτοκίνητο και το MeMZ-245 εγκαταστάθηκε σε μια νεότερη έκδοση με ελαφρώς τροποποιημένο φινίρισμα (Debut-II). Σχεδίασαν επίσης να δοκιμάσουν ένα αυτοκίνητο με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες VAZ-11113 και κινητήρες MeMZ με κεφαλή μπλοκ 16 βαλβίδων. Το "Debut" ήταν εξοπλισμένο με ηλεκτρικό συμπλέκτη κενού, σύστημα ελέγχου ταχύτητας.
AZLK 2142 "Moskvich" - ένα έμπειρο σεντάν
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - ένα έμπειρο sedan με βάση το AZLK-2141 και παρουσιάστηκε στο ευρύ κοινό το 1990. Το αυτοκίνητο ήταν πλήρως δοκιμασμένο και σχεδόν έτοιμο για παραγωγή, σχεδιάστηκε να στείλει το αυτοκίνητο στον μεταφορέα το 1992, εξοπλίζοντας το με έναν νέο κινητήρα Moskvich-414.
Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, τον θάνατο του τότε γενικού διευθυντή της AZLK V.P. Kolomnikov, αυτά τα σχέδια δεν προορίζονταν να πραγματοποιηθούν, ωστόσο, το πρωτότυπο συναρμολογήθηκε για αρκετά ακόμη χρόνια με διάφορους κινητήρες. Επιπλέον, το σχεδόν ανύπαρκτο αυτοκίνητο αργότερα χρησίμευσε ως βάση για τα μοντέλα μικρής κλίμακας "Prince Vladimir" και "Ivan Kalita".
Έργο "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - πειραματικό αυτοκίνητο φυτό AZLK, που δημιουργήθηκε στα μέσα του 1980. Δημιουργήθηκε σε ένα αντίγραφο γύρω στο 1985-88, ποτέ μαζική παραγωγή.
Είναι αξιοσημείωτο για μια σειρά από μοναδικές λύσεις, όπως - σώμα duralumin χωρίς κεντρική κολόνα. δύο πλαϊνές πόρτες που ανοίγουν κάθετα προς τα πάνω. ντίζελ, κραμβέλαιο; συσκευή νυχτερινής όρασης και ένδειξη αναγνώσεων οργάνων στο παρμπρίζ. μοναδικός αυτόματη μετάδοση.
Η Istra ήταν μπροστά από την εποχή της με πολλούς τρόπους. Εκείνη την εποχή, αυτό το αυτοκίνητο ήταν πολύ ανώτερο από τους προκατόχους του.
Το μοναδικό πρωτότυπο, που είχε προηγουμένως φυλαχθεί στο μουσείο AZLK, βρίσκεται τώρα στο μουσείο στο Rogozhsky Val στη Μόσχα.
UAZ-3170 Simbir
Το 1975, στο UAZ, υπό τον αρχιτέκτονα Startsev, ξεκίνησε η ανάπτυξη και το 1980 κυκλοφόρησε ένα μοντέλο επίδειξης του "οχήματος γενικής χρήσης εκτός δρόμου" UAZ-3170 "Simbir". Το αυτοκίνητο είχε απόσταση από το έδαφος 325 mm και ύψος 1960 mm - και οι δύο παράμετροι διέφεραν από το "469" (215 και 2050 mm). Η ανάρτηση ήταν εξαρτημένη άνοιξη.
Ο Aleksandr Sergeevich Shabanov ήταν ο κορυφαίος σχεδιαστής του θέματος "GAK" και ο ηγέτης της ομάδας δοκιμών. Στρατιωτικά μοντέλα της μηχανής δοκιμάστηκαν και προστατεύθηκαν από το έργο στο Υπουργείο Άμυνας το 1982-1983.
Στη συνέχεια, σύμφωνα με τα αποτελέσματα, γεννήθηκε η δεύτερη έκδοση του Simbir - UAZ-3171 (1985-1987).
Σιμπίρ του στρατού του 1990
Simbir 1990 πολιτικά
NAMI-LUAZ "Proto" - το φάντασμα της ρωσικής επαρχιακής οδού
NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - ένα πρωτότυπο που δημιουργήθηκε στο υποκατάστημα του Λένινγκραντ της NAMI στο πλαίσιο ενός διαγωνισμού που ανακοίνωσε ο Minavtoselkhozmash, μια ομάδα σχεδιαστών και σχεδιαστών με επικεφαλής τον G. Khainov. Το αμάξωμα ήταν ένα μεταλλικό πλαίσιο πάνω στο οποίο κρέμονται πλαστικά πάνελ, το οποίο απλοποίησε τις επισκευές και βελτίωσε την απόδοση του αυτοκινήτου.
Ο κινητήρας MeMZ-245 από την Tavria χρησιμοποιήθηκε ως σταθμός παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, το κιβώτιο αναπτύχθηκε πρακτικά από το μηδέν: ένα μη αποσυνδέσιμο κιβώτιο καρνάν, ένα κιβώτιο ταχυτήτων και ένα συνδεδεμένο εμπρός άξονας (χωρίς θήκη μεταφοράς). Κιβώτιο ταχυτήτων, απογείωση ισχύος εμπρός τροχού, εμπρός κύριο εργαλείο συλλέχθηκαν σε ένα μπλοκ. Ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση (McPherson), εξαρτώμενη από πίσω (De Dion). Ο κινητήρας, μαζί με την μπροστινή ανάρτηση και το ψυγείο, τοποθετήθηκε σε ένα αφαιρούμενο υποπλαίσιο, το οποίο διευκόλυνε την επισκευή και τη συναρμολόγηση του αυτοκινήτου.
Το σαλόνι "Proto" έχει σχεδιαστεί για τέσσερις επιβάτες, τα καθίσματα έχουν μετατραπεί, σχηματίζοντας ένα ενιαίο αγκυροβόλιο. Το πίσω μέρος της οροφής αφαιρέθηκε, ήταν δυνατή η εγκατάσταση τέντας.
Παράλληλα με το "Proto" στο LuAZ, στο πλαίσιο του διαγωνισμού, αναπτύχθηκε η δική του έκδοση του μελλοντικού αυτοκινήτου, το οποίο είχε σοβαρές διαφορές.
Το LuAZ 1301 (1984/88/94) είναι ένα πρωτότυπο ενός ελαφρού SUV, το οποίο υποτίθεται ότι αντικατέστησε το ξεπερασμένο μοντέλο 969M στον μεταφορέα. Η πρώτη έκδοση του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε το 1984 και ήταν η ίδια 969Μ με ένα νέο αμάξωμα. Το πρωτότυπο του 1988 διακρίθηκε από ένα πλαίσιο πλαισίου πλαισίου (ατσάλινο πλαίσιο και πλαστικά πάνελ), πνευματικά στοιχεία σε μια ανεξάρτητη ανάρτηση ελατηρίου, που επέτρεψε την αλλαγή της απόστασης γείωσης. Ο εκσυγχρονισμένος κινητήρας MeMZ-245 από την Tavria χρησιμοποιήθηκε ως μονάδα παραγωγής ενέργειας.
Η κίνηση όλων των τροχών είναι σταθερή, το κιβώτιο έχει κλείδωμα κεντρική διαφορά... Η οροφή και τα πλαϊνά τοιχώματα αφαιρέθηκαν, καθιστώντας εύκολη τη μετατροπή του τζιπ σε φορτηγό, και σχεδιάστηκε επίσης μια έκδοση με μαλακή κορυφή. Πίσω πόρτα το μηχάνημα ήταν κατασκευασμένο από δύο τμήματα - άνω και κάτω, ρεζέρβα και ένα σετ εργαλείων τοποθετήθηκε σε κόγχες κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, αδειάζοντας έτσι πλήρως το χώρο αποσκευών.
Αλλά για κάποιο άγνωστο λόγο, δεν επιλέχθηκε ούτε μια παραλλαγή του αυτοκινήτου και ένα χρόνο αργότερα δεν υπήρχε χρόνος για πρωτότυπα.
MAZ 2000 "Περεστρόικα"
Κωδικοποιημένο όνομα. Λοιπόν, προσφέρει απλώς άγρια.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - ένα πρωτότυπο φορτηγό, που διακρίνεται από την αρχική αρθρωτή σχεδίαση: οι περισσότερες μονάδες βρίσκονταν μπροστά - ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων, ο κινητήριος άξονας και το τιμόνι. Εάν είναι απαραίτητο, οποιοδήποτε από τα "παθητικά" φορεία αντικαταστάθηκε από ένα παρόμοιο σύνολο μονάδων, καθιστώντας δυνατή την κατασκευή οδικών αμαξοστοιχιών οποιουδήποτε μήκους και μεταφορικής ικανότητας.
Ήταν το πρώτο σοβιετικό όχημα που σχεδιάστηκε ειδικά για φορτηγά. Το φθινόπωρο του 1988, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, αυτό το σχέδιο εκτιμήθηκε ιδιαίτερα, αλλά το πρωτότυπο δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή, για προφανείς λόγους.
Η λάθος χώρα ονομάστηκε Ονδούρα.
Φυσικά, αυτός δεν είναι ολόκληρος ο κατάλογος. Υπήρχαν επίσης πολλά ενδιαφέροντα έργα, τα οποία παρέμειναν σε αντίγραφα. Ή ακόμη και με τη μορφή σχεδίων.
Γιατί δεν υλοποιήθηκαν αυτά τα έργα; Υπάρχουν λόγοι για αυτό. Το σοβιετικό σύστημα, πάλι, ήταν ατελές, συχνά γέννησε λαμπρά σχέδια και επαναστατικές ιδέες, αλλά αμέσως τα σκότωσε.
Τι συνέβη σε πολλά από αυτά τα εκθέματα στην εποχή μας;
DIY ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ
Γιατί όχι? Εάν έχετε τεχνικό υπόβαθρο, ένας βραστήρας μαγειρεύει και τα νύχια δεν μεγαλώνουν από την άκρη σας - γιατί να μην φτιάξετε το δικό σας αυτοκίνητο;
Στην ΕΣΣΔ, αυτό ήταν πολύ δυνατό.
Στη δεκαετία του '60, το γνωστό περιοδικό "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Youth) έγινε επικεφαλής της ερασιτεχνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην ΕΣΣΔ. Για 20 χρόνια στις σελίδες του περιοδικού, στις τηλεοπτικές οθόνες, κατά τη διάρκεια πολλών αυτοκινήτων σε όλη τη χώρα, εμφανίστηκαν τα μάτια εκατομμυρίων αναγνωστών και θεατών. ντουζίνες οικιακά αυτοκίνητα. Μια τεράστια επιχείρηση για τη διάδοση της ερασιτεχνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στη δεκαετία του '80 έκανε το πρόγραμμα "You Can Do It" (υπολογιστής), το οποίο γνώρισε εθνική προσοχή. Για κάθε πρόγραμμα διάρκειας 45 λεπτών, η τηλεόραση έλαβε έως και μισό εκατομμύριο επιστολές (!!!).
Από όλα τα έργα εκείνης της εποχής, επέλεξα τα πιο ενδιαφέροντα.
"Παγκολίνα"
Όπως τα πρώτα προϊόντα της Ford και του Benz, ο θρύλος της αυτοκινητοβιομηχανίας του σοβιετικού συγγραφέα - "Pangolin", σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από σχεδόν ένα άτομο. Αλέξανδρος Κούλιγκιν. Σε αντίθεση με το αστείο "Shelf" ή το "Ant", το "Pangolina" του Kulygin ήταν ένα πλήρες αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από έναν έμπειρο και ταλαντούχο σχεδιαστή.
Το κύριο δομικό υλικό του σώματος ήταν στυλοπλαστικό. Οι εργασίες για το αμάξωμα Pangolina ξεκίνησαν με το σχηματισμό ενός κύριου μοντέλου - μιας βάσης κόντρα πλακέ για φίμπεργκλας. Οι κύριες επιχειρήσεις πραγματοποιήθηκαν στη Μόσχα. Μετά την αναχώρηση του Kulygin στο Ukhta, το κύριο μοντέλο καταστράφηκε. Η διαδικασία προσαρμογής του αμαξώματος στο σασί της πένας VAZ πραγματοποιήθηκε στην πόλη Ukhta. Ο αρχικός κινητήρας από το VAZ 2101 χρησιμοποιήθηκε ως κινητήρας - μια αναγκαστική εναλλακτική λύση για τον προγραμματισμένο κινητήρα μπόξερ, που δεν εμφανίστηκε ποτέ στην τελική έκδοση του Pangolina.
Οι ειδικοί υποστήριξαν ότι η έμπνευση για τον Kulygin ήταν το σπορ αυτοκίνητο Lamborghini Countach. Αυτό υποδηλώνεται από το σχήμα του αμαξώματος και τον αρχικό σχεδιασμό του μηχανισμού ανοίγματος και κλεισίματος της πόρτας - υλοποιείται με τη μορφή κινητής κουκούλας που συλλαμβάνει μέρος της οροφής. Ένα περισκοπικό πρίσμα χρησιμοποιήθηκε ως καθρέφτης οπισθοπορείας.
Η διαδικτυακή μας έκδοση σας προσκαλεί να δείτε μια συλλογή από σπάνιες φωτογραφίες. Είμαστε σίγουροι ότι πολλοί από εσάς δεν είστε εξοικειωμένοι με μερικά από τα αυτοκίνητα, τις φωτογραφίες των οποίων βρήκαμε για εσάς. Σε όλο τον κόσμο, η αυτοκινητοβιομηχανία μας είναι ένα μυστήριο. Ίσως γι 'αυτό στην ΕΣΣΔ πολλά εργοστάσια αυτοκινήτων, προσπαθώντας να ξεχωρίσουν στην παγκόσμια σκηνή, δημιούργησαν τέτοια.
Εργοστάσιο AZLK (προς το παρόν κλειστό). Στα σοβιετικά χρόνια, τα αυτοκίνητα Moskvich ήταν ένα όνειρο για πολλούς.
Μοντέλο 1964 Moskvich 408 Tourist. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 130 km / h. Εκπληκτικός σπάνιο αυτοκίνητο στο πίσω μέρος ενός μετατρέψιμου. Δυστυχώς, εκείνη την εποχή η ηγεσία της χώρας αποφάσισε ότι αυτό το μοντέλο ήταν πολύ πολυτελές και δεν αντιστοιχούσε στο πνεύμα του σοβιετικού προλεταριάτου.
Η ιδέα να γίνει ένα σοβιετικό μετατρέψιμο μεταφέρθηκε σε παιδικά προϊόντα. θα μπορούσε να αγοραστεί σε πολλούς παιδικούς κόσμους στην ΕΣΣΔ. Το παιδικό αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με πετάλια, από τα οποία παιδική μεταφορά σε κίνηση. Το όνειρο πολλών αγοριών και κοριτσιών της σοβιετικής εποχής.
AZLK 2139 Arbat (πρωτότυπο 1987)
Αυτό υποτίθεται ότι ήταν μια νέα επανάσταση στη ρωσική αγορά αυτοκινήτων στη δεκαετία του 1990. Δυστυχώς, με την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το έργο αυτού του αυτοκινήτου ακινητοποιήθηκε.
ΕπίσηςΣτα σοβιετικά χρόνια, αναπτύχθηκε ένα πρωτότυπο της αθλητικής έκδοσης(Moskvich 2141 KR) 175 ίππους Η μέγιστη ταχύτητα είναι 200 \u200b\u200bkm / h. Αλλά αυτό το έργο δεν υλοποιήθηκε επίσης λόγω των γεγονότων στη χώρα στις αρχές της δεκαετίας του '90.
Ταυτόχρονα, ενώ το εργοστάσιο της AZLK προσπαθούσε να φέρει ένα πολυτελές αυτοκίνητο στην αγορά της ΕΣΣΔ, τέτοια εργοστάσια όπως οι Gorkovsky (GAZ) και Volzhsky (VAZ) ανέπτυξαν ένα αμφίβιο όχημα.
Ποταμός AZ 2122 ... Αυτό το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '70 και στις αρχές της δεκαετίας του '80 με εντολή του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ. Αυτό θα μπορούσε να κινηθεί πάνω στο νερό με ταχύτητες έως 5 km / h. Δυστυχώς, για άγνωστους λόγους, μετά από επιτυχείς δοκιμές, αυτό το έργο έκλεισε.
UAZ 3907 Jaguar ... Η ίδια μοίρα περίμενε το αμφίβιο αυτοκίνητο του εργοστασίου αυτοκινήτων του Γκόρκυ. Αυτό το μηχάνημα αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '70, το οποίο θα μπορούσε να προωθηθεί μέσω του νερού χρησιμοποιώντας έλικες. Το αυτοκίνητο μπορεί να φιλοξενήσει έως 7 άτομα με πλήρη εξοπλισμό. Αυτό το όχημα επέδειξε εκπληκτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας για εκείνο τον χρόνο (το αυτοκίνητο μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε θερμοκρασίες από -47 έως + 45 βαθμούς Κελσίου). Το έργο έκλεισε επίσης λόγω υπερπληθωρισμού στη χώρα, η οποία συσχετίστηκε με την κατάρρευση της ΕΣΣΔ.
Το UAZ 3907 Jaguar δεν ήταν το μοναδικό αυτοκίνητο, το οποίο το εργοστάσιο GAZ προσπάθησε να κάνει για κίνηση στο νερό. Στα μέσα της δεκαετίας του '70, ένα πειραματικό Volga GAZ-24-95 , που θα μπορούσε επίσης να κινηθεί πάνω στο νερό.
Volzhsky Automobile Plant (VAZ)έκανε προσπάθειες να παράγει τα δικά του σπορ αυτοκίνητα. Αλλά, αλήθεια, σε συνεργασία.
Έτσι το 1978 στο Βίλνιους (Λιθουανία) η εταιρεία VFTS παρήγαγε ένα μοντέλο Λάδα Σαμάρα Εύα ... Το αυτοκίνητο βασίστηκε στο VAZ-2108. Ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με Πισωκίνητο με χωρητικότητα 300 hp
Επίσης στα σοβιετικά χρόνια υπήρξε μια άλλη τροποποίηση του Lada - Λάδα Σαμάρα Τ3 ... Στην πραγματικότητα, δεν υπήρχε τίποτα σοβιετικό σε αυτό το αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με εξαρτήματα από την Porsche, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε από μια γαλλική εταιρεία. Το αυτοκίνητο συμμετείχε σε διάφορα ευρωπαϊκά πρωταθλήματα την περίοδο 1990-1991. Επίσης, το αυτοκίνητο συμμετείχε στο ράλι Paris-Dakar το 1990.
Παραδόξως, στην ΕΣΣΔ, τα σπορ αυτοκίνητα αναπτύχθηκαν επίσης στις αρχές της δεκαετίας του '30 του περασμένου αιώνα. Με βάση το εργοστάσιο ZIL (στα 30 του ZIS), αναπτύχθηκαν αθλητικά οχήματα. Ωστόσο, η ηγεσία της χώρας πίστευε ότι τα αυτοκίνητα πρέπει να εξυπηρετούν μόνο δημόσιους υπαλλήλους, επομένως πολλά υποσχόμενα έργα δεν υλοποιήθηκαν ποτέ.
Το πιο διάσημο σπορ αυτοκίνητο της Σοβιετικής εποχής είναι θρυλικό ZIL 112-Sπου κυκλοφόρησε το 1961. Η ισχύς του αυτοκινήτου ήταν 240 hp. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 240 km / h. Εξωτερικά, το αυτοκίνητο έμοιαζε με τη Ferrari Testarossa εκείνης της εποχής. Για παραγωγή αγωνιστικό αυτοκίνητο χρησιμοποιημένα εξαρτήματα μοντέλου GAZ-21 .
Παρεμπιπτόντως, το πρώτο Kamaz στην ιστορία αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο ZIL στα τέλη του 1975. Το μοντέλο κλήθηκε ZIL-175... Το μοντέλο άλλαξε αργότερα το εμπορικό σήμα. Στη συνέχεια, τα οχήματα KAMAZ έγιναν νικητές των αγώνων Paris-Dakar περισσότερες από μία φορές.
Στη φωτογραφία στα αριστερά μπορείτε να δείτε ένα πρωτότυπο του αυτοκινήτου M3MA 444 Moskvich 1957, το οποίο αργότερα έγινε ZAZ-965 (Ζαπορόζετ). Αυτοκίνητο φωτογραφιών Εγκαταστάσεις Zaporozhye 1960.
Ρωσικό πρωτότυπο αυτοκίνητο SUV Lada Niva E2121 Κροκόδειλος .
Με βάση αυτό το πρωτότυπο, το πρώτο σειριακό SUV Niva 2121 ξεκίνησε από τη γραμμή συναρμολόγησης αργότερα το 1979.
Πρωτότυπο ZAZ 966 (Zaporozhets) ... Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κίνηση στους εμπρός τροχούς Σημειώστε την κουκούλα και τους τροχούς που μοιάζουν VAZ-2101... Δυστυχώς, το μοντέλο ZAZ-966 δεν εισήλθε σε σειριακή παραγωγή σε αυτήν τη φόρμα. Ως αποτέλεσμα, το μοντέλο "966" κυκλοφόρησε με πίσω κίνηση και με εντελώς διαφορετική εμφάνιση.
Προσπαθήσαμε να επιστρέψουμε πολλούς από εσάς στο παρελθόν και να δείξουμε στους νέους ένα μικρό μέρος της ιστορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΣΣΔ. Θα προσπαθήσουμε να δημοσιεύουμε περιοδικά τέτοιες συλλογές Σοβιετική εποχή μηχανολογία. Αν έχετε ενδιαφέρουσες φωτογραφίες με παλιά σοβιετικά αυτοκίνητα στα αρχεία της οικογένειάς σας, στείλτε τις σε εμάς και σίγουρα θα τις συμπεριλάβουμε στις μελλοντικές συλλογές μας.
Τα πρώτα χρόνια μετά την επανάσταση, η σοβιετική ηγεσία αντιμετώπισε ορισμένα σοβαρά προβλήματα και η ΕΣΣΔ ήταν πολύ πίσω από τις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης από τεχνολογική άποψη. Ένα από τα κύρια προβλήματα για την οικονομία της χώρας ήταν ο λιγοστός χώρος στάθμευσης. Ακόμη και η μικρή Φινλανδία διέθετε μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων στις αρχές της δεκαετίας του 1920, και ακόμη και για την Αμερική ή τη Γερμανία, δεν αξίζει να αναφερθεί καθόλου. Το πρόβλημα της καθυστέρησης λύθηκε στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα και ήδη στα τέλη της δεκαετίας του '30 η ΕΣΣΔ έφτασε σε μια από τις πρώτες θέσεις στον κόσμο για την παραγωγή αυτοκινήτων.
Prombron C24 / 45
Η πρώτη προσπάθεια να ξεκινήσει μαζική παραγωγή αυτοκινήτων έγινε το 1921 στο 1ο εργοστάσιο BTAZ στο Fili, γνωστό και ως πρώην Russo-Balt, το οποίο εκκενώθηκε από τη Ρίγα το 1916 και το 1918 εθνικοποιήθηκε. Η χωρητικότητα του εργοστασίου ήταν αδρανής για 3 χρόνια, στο 21ο έτος άρχισαν να επισκευάζονται παλιά τεχνική και ταυτόχρονα για την κατασκευή σετ για νέα μηχανήματα σύμφωνα με παλιά σχέδια. Πέντε αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν τον επόμενο χρόνο και το πρώτο αυτοκίνητο δωρίστηκε στο M.I. Kalinin, που το οδήγησε μέχρι το 1945. Το 1923, πραγματοποιήθηκε ένα ολοκαίνουριο ράλι αυτοκινήτων, στο οποίο συμμετείχαν δύο αυτοκίνητα Prombron C24 / 45, δημιουργήθηκαν επίσης 38 σετ για καινούργια αυτοκίνητα και ετοιμάζεται η έναρξη της παραγωγής μικρής κλίμακας. Ωστόσο, δεν ήταν δυνατό να επεκταθεί η παραγωγή αυτοκινήτων, καθώς το εργοστάσιο επαναπροσανατολίστηκε για την παραγωγή αεροσκαφών. Όλα τα διαθέσιμα κιτ μεταφέρθηκαν στο δεύτερο εργοστάσιο BTAZ και 22 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν εκεί, αλλά το εργοστάσιο επανασχεδιάστηκε επίσης εκεί και η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων έπρεπε να αναβληθεί επ 'αόριστον.
AMO F-15
Το πρώτο πραγματικά σειριακό σοβιετικό αυτοκίνητο ήταν το φορτηγό φορτίου AMO F-15. Παρασκευάστηκε στο εργοστάσιο με το ίδιο όνομα AMO που πήρε το όνομά του από τον Pietro Ferrero (Moscow Automobile Society), το μελλοντικό ZiL. Η ανάπτυξη του φορτηγού πραγματοποιήθηκε με βάση το ιταλικό Fiat 15 ter, η συναρμολόγηση του οποίου από έτοιμα κιτ πραγματοποιήθηκε από το 1917 έως το 1919. Το 1924, τα περισσότερα σχέδια ελήφθησαν και το εργοστάσιο είχε επίσης δύο έτοιμα φορτηγά Fiat. Τα πρώτα 10 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν από έτοιμα σετ ανταλλακτικών σε μόλις 6 ημέρες και η εκδήλωση αυτή έπρεπε να συμπέσει με την προλεταριακή επίδειξη στις 7 Νοεμβρίου. Αμέσως μετά, τα αυτοκίνητα AMO F-15 πήγαν για δοκιμές, κατά τη διάρκεια των οποίων επιβεβαιώθηκε η υψηλή ποιότητα των αυτοκινήτων και αποφασίστηκε να δημιουργηθεί σειριακή παραγωγή στις εγκαταστάσεις της AMO. Το 1925, μόνο 113 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο, αλλά κάθε χρόνο η παραγωγή αυξανόταν και μέχρι το 1931 συγκεντρώθηκαν συνολικά 7.000 αντίγραφα. Το 1931, αντικαταστάθηκε από νέα μοντέλα AMO-2 και AMO-3, και το 1933 άρχισε να παράγεται το θρυλικό ZiS-5.
Το AMO F-15 κατείχε αρκετά καλά τεχνικά χαρακτηριστικά για την εποχή του και για τη νεοσύστατη σοβιετική βιομηχανία, η παραγωγή τέτοιων μηχανών ήταν πολύ σημαντική. Οι διαστάσεις του δεν ήταν πολύ μεγαλύτερες από ένα σύγχρονο επιβατικό αυτοκίνητο. Έχει μήκος μόλις 5 μέτρα και πλάτος 1,7 μέτρα. Η φέρουσα ικανότητα ήταν μόνο 1500 κιλά και η μέγιστη ταχύτητα δεν ξεπέρασε τα 42 km / h. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 35 hp. στις 1400 σ.α.λ.
ΗΠΑ-1
Είναι το NAMI-1 που μπορεί να ονομαστεί η πρώτη σοβιετική παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων. Η ανάπτυξή του δεν ήταν σκόπιμη, αλλά ήταν ένα έργο ενός μαθητή του Ινστιτούτου Μηχανολόγων και Ηλεκτρολόγων Μηχανικών της Μόσχας Κ.Α. Ο Σαράποφ, ο οποίος προσπάθησε να συνδυάσει την απλότητα μιας μηχανοκίνητης μεταφοράς και την ευρυχωρία ενός αυτοκινήτου σε ένα προϊόν. Ο επιστημονικός του σύμβουλος Ε.Α. Ο Τσούντακοφ εκτίμησε τις ιδέες του νεαρού μηχανικού και μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος αποφοίτησης, μετά από σύστασή του, ο Σαράποφ προσλήφθηκε για να εργαστεί στο NAMI, όπου, υπό την ηγεσία του καθηγητή Brilling, δημιουργήθηκε μια ομάδα για την ολοκλήρωση του έργου. Ένα πλήρες σύνολο σχεδίων έγινε ήδη το 1926 και το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο για την πρώτη παρτίδα πριν από την παραγωγή. Το 1927, δύο αντίγραφα κυκλοφόρησαν σε διαφορετικά σώματα, τα οποία πήγαν στο ράλι Κριμαίας-Μόσχας-Κριμαίας και εμφανίστηκαν από την καλύτερη πλευρά.
Ωστόσο, υπήρχαν προβλήματα με την έναρξη της σειράς. Στο κρατικό αυτοκινητοβιομηχανία της Μόσχας Νο. 4 "Avtomotor" (αργότερα "Spartak") απλώς δεν υπήρχε αρκετή εμπειρία για τη δημιουργία μαζικής παραγωγής και υπήρξαν επίσης συνεχείς διακοπές στην προμήθεια εξαρτημάτων. Η τελική συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο Spartak, και σχεδόν όλα τα μέρη παραγγέλθηκαν από άλλα εργοστάσια ή στο εξωτερικό. Επίσης, οι εργαζόμενοι δεν είχαν τα προσόντα για μια υψηλής ποιότητας συναρμολόγηση μηχανημάτων, η οποία στη συνέχεια επηρέασε σημαντικά την ποιότητα και την τελική τιμή. Το NAMI-1 κόστισε σχεδόν τρεις φορές περισσότερο από το Ford-T, το οποίο στη συνέχεια κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ με άδεια, και απλά δεν αγοράστηκε ακόμη και σε συνθήκες έλλειψης. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, κατασκευάστηκαν συνολικά 350 έως 512 αυτοκίνητα, τα περισσότερα από τα οποία αγοράστηκαν από την Avtodor και διανεμήθηκαν μεταξύ κρατικών ιδρυμάτων.
Ωστόσο, παρά την μέτρια ποιότητα, το NAMI-1 είχε καλά χαρακτηριστικά. Θα μπορούσε να επιταχυνθεί στα 90 km / h, ο τριών λίτρων κινητήρας 22-ίππων κατανάλωσε μόνο 8-10 λίτρα καυσίμου ανά 100 km, κάτι που ήταν μια εξαιρετική ένδειξη για εκείνη την εποχή. Στη συνέχεια, στις αρχές της δεκαετίας του '30, δημιουργήθηκε μια πολύ βελτιωμένη έκδοση του αυτοκινήτου, αλλά δεν μπήκε στη σειρά, αφού στο Νίζνι Νόβγκοροντ ένα νέο εργοστάσιο με χωρητικότητα σχεδιασμού δέκα φορές μεγαλύτερη από τις δυνατότητες του "Spartak" ετοιμάζεται για έναρξη, και το κύριο μοντέλο του ήταν να έχει άδεια Fords.
class \u003d "eliadunit"\u003e
GAZ-A και GAZ-AA
Η σοβιετική ηγεσία γνώριζε πολύ καλά τη σοβαρή υστέρηση της ΕΣΣΔ στην αυτοκινητοβιομηχανία και οποιαδήποτε διαθέσιμοι τρόποι... Ένα από τα πιο επιτυχημένα βήματα ήταν η υπογραφή την 1η Μαΐου 1929 με τη Ford μιας συμφωνίας τεχνικής βοήθειας για την οργάνωση και τη δημιουργία μαζικής παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων και φορτηγά... Το εργοστάσιο κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ και ήδη από την 1η Ιανουαρίου 1932, άνοιξε, και στον πρώτο μεταφορέα που κυκλοφόρησε με άδεια, ξεκίνησε η παραγωγή ενός επιβατικού αυτοκινήτου Ford-A και ενός φορτηγού Ford-AA. Αυτά τα δύο μοντέλα ήταν πραγματικά τα πρώτα τεράστια αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ, και η παραλαβή όλων των εγγράφων για την κατασκευή κατέστησε δυνατή την έναρξη της ανάπτυξης σοβιετικών αυτοκινήτων, μοντέρνα και όχι κατώτερα από ξένα ανάλογα. Ένας μεγάλος αριθμός τροποποιήσεων δημιουργήθηκε βάσει του μοντέλου Α, και ήδη το 1936 στις Γκόρκι φυτό το κύριο μοντέλο ήταν το GAZ-M1. Συνολικά κατασκευάστηκαν 42 χιλιάδες αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου, χωρίς να υπολογίζονται διάφορες τροποποιήσεις.
Μαζί με την τεκμηρίωση για το μοντέλο Ford-A, η Σοβιετική Ένωση έλαβε την τεκμηρίωση για το φορτηγό Ford-AA, το οποίο ενοποιήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο λεπτομερώς με ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Η παραγωγή ενός φορτηγού 1,5 τόνου ξεκίνησε επίσης το 1932, το 1933 στη βάση του την πρώτη σειρά σοβιετικό λεωφορείο GAZ-03-30. Το 1938, το μοντέλο έλαβε έναν νέο κινητήρα 50 ιπποδύναμης και παρήχθη σε αυτήν τη μορφή μέχρι το 1949, και συνολικά 985 χιλιάδες από αυτά τα φορτηγά παρήχθησαν σε διάφορες τροποποιήσεις.
ZIS-5
Μέχρι το 1930, πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα, ωστόσο, το πιο σημαντικό πράγμα έλειπε - ο μαζικός χαρακτήρας. Όλα τα εργοστάσια συναρμολογήθηκαν με το χέρι, τα οποία φυσικά επηρέαζαν τόσο την τιμή όσο και την ποσότητα των προϊόντων. Το σχέδιο για το πρώτο πενταετές πρόγραμμα περιλάμβανε τη δημιουργία πολλών εργοστασίων αυτοκινήτων με μεταφορική ταινία ταυτόχρονα, και το πρώτο ξεκίνησε το 1931 στο εργοστάσιο AMO, το οποίο αργότερα μετονομάστηκε σε ZiS (Stalin Plant). Εκείνη την εποχή, δεν παρήχθησαν πολύ επιτυχημένα μοντέλα AMO-2 και AMO-3, αλλά το 1933 τα μοντέλα ολοκληρώθηκαν πλήρως και το νέο ZiS-5 τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Επί πλήρης δύναμη το εργοστάσιο βγήκε το 1934, όταν παράγονται έως και 1500 αυτοκίνητα κάθε μήνα. Αλλά το κύριο πλεονέκτημα του νέου αυτοκινήτου ήταν το γεγονός ότι όλες οι λεπτομέρειες ήταν εγχώρια παραγωγή και δεν υπήρχε ανάγκη πληρωμής για άδειες και βοήθεια από ξένους ειδικούς.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου φαίνονταν επίσης άξια για την εποχή τους. Το ZiS-5 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 5,5 λίτρων με 73 ίππους. Η ικανότητα μεταφοράς ήταν 3000 κιλά, ενώ θα μπορούσε ακόμα να είναι εξοπλισμένη με ρυμουλκούμενο βάρους έως 3500 κιλά. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 60 km / h. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένος που παρήχθη σε διάφορες τροποποιήσεις μέχρι το 1958, και παρήχθησαν συνολικά 570 χιλιάδες αντίγραφα.
Ι-5
Η ηγεσία της Σοβιετικής Ένωσης γνώριζε καλά ότι εάν δεν παράγει ολόκληρη τη σειρά προϊόντων αυτοκινήτων, τότε θα πρέπει να αγοραστούν στο εξωτερικό και να εξαρτώνται από τα δυτικά κράτη. Εάν υπήρχαν λιγότερα προβλήματα με ελαφρά και μεσαία φορτηγά, τότε τα βαρέα φορτηγά δεν είχαν παραχθεί στην ένωση μέχρι τη δεκαετία του '30, και στην πραγματικότητα ήταν πολύ απαραίτητα για μεγάλης κλίμακας κατασκευαστικά έργα των πρώτων πενταετών σχεδίων. Το πρώτο βαρύ φορτηγό στην ΕΣΣΔ μπορεί να ονομάζεται Ya-5, το οποίο ήταν ικανό να μεταφέρει έως και 5 τόνους. Ωστόσο, παρήχθησαν μόνο 2.200 μονάδες, αφού είχαν εγκατασταθεί αμερικάνικοι κινητήρες, οι οποίοι έπρεπε να εγκαταλειφθούν. Αργότερα, άρχισαν να εγκαθιστούν κινητήρες από το ZiS-5, αλλά δεν παρείχαν την απαιτούμενη ισχύ και έπρεπε να μειωθούν για χάρη των χαρακτηριστικών έλξης. μέγιστη ταχύτητα... Με βάση το Ya-5, δημιουργήθηκαν αρκετά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένου του πιο ανυψωτικού οκτώ τόνων YAG-12.
Εάν στα μέσα της δεκαετίας του 1920 μπορεί να ειπωθεί για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία ότι ουσιαστικά δεν υπήρχε, τότε μετά από μόλις 10 χρόνια ξεκίνησαν ταυτόχρονα πολλά γιγαντιαία εργοστάσια, γεγονός που επέτρεψε στην ΕΣΣΔ να γίνει ένας από τους ηγέτες της βιομηχανίας όσον αφορά τον αριθμό των παραγόμενων αυτοκινήτων και κατά 40 καταφέραμε επίσης να καλύψουμε την ποιότητα και τα νέα αυτοκίνητα ZiS, GAZs, Yaroslavl δεν ήταν σχεδόν χειρότερα ξένα ανάλογα, και όλες οι ανάγκες της χώρας ικανοποιήθηκαν πλήρως. Κατά το πρώτο πενταετές σχέδιο, κατασκευάστηκαν νέα εργοστάσια KIM και GAZ και επενδύθηκαν σοβαρά κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό επιχειρήσεων όπως η AMO (ZiS), η Putilovsky Zavod, η YAGAZ και άλλα μικρότερα εργοστάσια. Όσον αφορά την παραγωγή φορτηγών, η ΕΣΣΔ κατέλαβε ακόμη και τη δεύτερη θέση, δεύτερη μετά τις Ηνωμένες Πολιτείες σε αυτόν τον δείκτη. Μέχρι το 1941, το ορόσημο του 1 εκατομμυρίου αυτοκινήτων επιτεύχθηκε για όλο το χρόνο. διαφορετικές μάρκες, και το 1940, παράγονται 145 χιλιάδες διαφορετικά αυτοκίνητα.
Για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, υπήρχαν δύο γνωστά προβλήματα στη χώρα μας. Ο ένας συνδέεται με μια συγκεκριμένη κατηγορία συμπατριωτών, ο άλλος - με τους δρόμους στους οποίους οι πολίτες μας αναγκάζονται να κινηθούν. Αλλά στις αρχές του περασμένου αιώνα, προέκυψε ένα τρίτο πρόβλημα - η σφαίρα της βιομηχανικής παραγωγής, η οποία ασχολείται με την κατασκευή επιβατικά αυτοκίνητα.
Παραδόξως, σε μια χώρα που μπορεί να υπερηφανεύεται για την παραγωγή εξαιρετικών γεωργικών και στρατιωτικός εξοπλισμός, ισχυρά φορτηγά, διαστημικοί πύραυλοι, πλοία, αεροπλάνα και ελικόπτερα, εξακολουθούν να μην μπορούν να δημιουργήσουν ένα πραγματικά ποιοτικό και ενδιαφέρον επιβατικό όχημα που μπορούν να δουν Ξένοι πολίτες και αμέσως πείτε - ναι, αυτό είναι πραγματικά το καλύτερο αυτοκίνητο που έχω δει ποτέ.
Πολλοί πιθανοί λόγοι για εγχώριες αστοχίες στην παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων
Η αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας μας δημιουργήθηκε κατά την ύπαρξη της ΕΣΣΔ. Εκείνη την εποχή, κάθε παραγωγή σχεδιάστηκε για να ικανοποιεί τις ανάγκες ολόκληρης της κοινωνίας, και όχι τις επιθυμίες ενός, ξεχωριστά ληφθέντος ατόμου. Αυτό επιβεβαιώνεται από το γνωστό σύνθημα:
Το αυτοκίνητο δεν είναι πολυτέλεια, αλλά μέσο μεταφοράς.
Μερικοί πολίτες δεν ερμηνεύουν σωστά την ουσία αυτού του ρητού. Πιστεύουν ότι αυτό το σύνθημα περιέχει ένα μήνυμα - για να κάνει το αυτοκίνητο προσβάσιμο σε κάθε πολίτη της χώρας μας. Από τη μία πλευρά, αυτό ισχύει. Από την άλλη πλευρά, ο στόχος ήταν ακριβώς η δημιουργία οχημάτων. Δηλαδή, καθαρά λειτουργικά συστήματα που μπορούν να επιταχύνουν τη διαδικασία μετακίνησης ορισμένου αριθμού ατόμων από το ένα σημείο στο άλλο. Ολα! Δεν έγινε λόγος για εξωτερική ομορφιά, αισθητική και άνεση!
Δηλαδή, το κράτος θεώρησε ότι τα αυτοκίνητα που παράγει δεν έπρεπε να είναι όμορφα και όσο το δυνατόν πιο βολικά για έναν κοινό καταναλωτή. Αυτός είναι ο πρώτος παράγοντας που οδήγησε στη στασιμότητα του κλάδου, ο οποίος ποτέ δεν κατάφερε να επιτύχει την ακμή του.
Ο δεύτερος παράγοντας είναι η έλλειψη ανταγωνισμού. Δεν υπήρχαν πρακτικά ξένα μοντέλα στη χώρα - θα μπορούσαν να μετρηθούν κυριολεκτικά στα δάχτυλα δύο χεριών σε μεγάλους οικισμούς. Ο καταναλωτής πήρε μόνο αυτό που προσφέρθηκε στα καταστήματα. Δεν υπήρχε καν επιλογή μεταξύ εγχώριων επιλογών. Εάν υπάρχει διαθέσιμο Zhiguli - πάρτε ένα Zhiguli, προσφέρουν Zaporozhets - πρέπει να το πάρετε, διαφορετικά δεν θα είναι!
Ο τελευταίος παράγοντας είναι ένας μικρός αριθμός μοντέλων που παράγονται αρκετά μεγάλο κράτος, μερικά από τα οποία κατασκευάστηκαν ως ειδικά μέσα, δηλαδή ήταν σχεδόν αδύνατο για έναν απλό άνθρωπο να τα αποκτήσει.
Συνολικά, αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι η ηγεσία της βιομηχανίας δεν έβλεπε κανένα λόγο να υπερβαίνει, βελτιώνει συνεχώς και βελτιώνει τα προϊόντα της.
Φαίνεται ότι η κατάσταση θα έπρεπε να έχει αλλάξει μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, καθώς εμφανίστηκε η ευκαιρία για τις αυτοκινητοβιομηχανίες να ανταγωνιστούν με άλλες εταιρείες. Αλλά ορισμένοι από τους εγχώριους κατασκευαστές επιβατικών οχημάτων απλά δεν μπορούσαν να προσφέρουν στον αγοραστή κάτι που θα ήταν καλύτερο από τους ξένους ομολόγους που πλημμύρισαν στη Ρωσία.
Σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων εμπίπτει στην εταιρεία AvtoVAZ. Αλλά ακόμη και η συνεχής έγχυση κρατικού χρήματος και η πρόσκληση σε αριστοκρατικές θέσεις επιφανών ξένων ειδικών δεν θα μπορούσαν να αλλάξουν την κατάσταση. Πολλοί άνθρωποι συσχετίζουν την αξιοπιστία τους με την ιδέα ακτίνων Χ που πρότεινε ο Boo Anderssen. Και υπήρχαν προϋποθέσεις για αυτό, ειδικά μετά την παράσταση των εννοιών. Αλλά τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής αυτής της γενιάς έφεραν τους ονειροπόλους από τον ουρανό στη γη - ένα θαύμα δεν συνέβη.
Επομένως, πολλοί προτιμούν να νιώθουν νοσταλγικά, θυμόμαστε τα καλύτερα αυτοκίνητα της ΕΣΣΔ, μερικά από τα οποία αξίζουν πραγματικά ιδιαίτερη προσοχή, ειδικά όταν θεωρείτε ότι οι άνθρωποι δεν είχαν πραγματικά επιλογή, και θα μπορούσαν να εκτιμήσουν μόνο ό, τι ήταν διαθέσιμο.
10 καλύτερα αυτοκίνητα της ΕΣΣΔ
Σήμερα, οι άνθρωποι που παρακολουθούν στενά την ταχεία ανάπτυξη, με κάποια κακία, σημειώνουν ότι οι πονηροί Κινέζοι συχνά δεν ιδρώνουν και γοητεύουν αντιγράφουν μερικά από τα πιο διάσημα ΜΑΡΚΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ... Πρέπει να σημειωθεί ότι η σοβιετική παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων λειτούργησε με την ίδια αρχή - σχεδόν κάθε εγχώριο μοντέλο είχε το δικό του ανάλογο στο εξωτερικό.
Φυσικά, ο μέσος σοβιετικός καταναλωτής δεν είχε μεγάλη ανησυχία. Ήταν περήφανος για τη χώρα και τα εγχώρια προϊόντα αυτοκινήτων του, στα οποία μερικές φορές πραγματικά ενδιαφέροντα αντίγραφα συναντήθηκαν:
Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα που παράγονται από την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό το μοντέλο παράγεται από τον 50ο έως τον 60ο χρόνο του περασμένου αιώνα στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Αποδείχθηκε πραγματικά, ένα πολύ όμορφο αυτοκίνητο, το οποίο, επιπλέον, μπορούσε εύκολα να μεταφέρει έως και 6-7 επιβάτες κάθε φορά - ένα τόσο μεγάλο σαλόνι σε αυτό. Σήμερα είναι ένα αποκλειστικό ρετρό, το οποίο μπορείτε να βρείτε μόνο σε πλούσιους συλλέκτες του σοβιετικού και παγκόσμιου κλασικού κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το μοντέλο δημιουργήθηκε από το 1956 έως το 1972. Διαφορετικός προηγούμενο μοντέλο, αυτή η επιλογή ήταν διαθέσιμη στον μέσο καταναλωτή. Το αυτοκίνητο διέθετε ένα σχέδιο που ήταν δημοφιλές εκείνη την εποχή, τα θεμέλια του οποίου χρησιμοποιήθηκαν σε σχεδόν όλη την αυτοκινητοβιομηχανία του κόσμου. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το συγκεκριμένο μοντέλο προκάλεσε κάποιο ενδιαφέρον στο εξωτερικό ταυτόχρονα.
Έτος έκδοσης: από το 1962 έως το 1992. Το μοντέλο ήταν πρακτικά απρόσιτο στους απλούς πολίτες, καθώς τα περισσότερα από τα προϊόντα κατασκευάστηκαν με ειδικές παραγγελίες. Αξιωματούχοι, οδηγοί ταξί, αστυνομικοί οδήγησαν το Βόλγα.
Οι άνθρωποι αποκαλούν αυτό το μικρό μηχάνημα "Humpbacked". Αν και το μοντέλο αναπτύχθηκε αρχικά από ειδικούς της Μόσχας στο MZKA, αργότερα αποφασίστηκε να ξεκινήσει η παραγωγή αυτής της μάρκας στην Ουκρανία, στο Zaporozhye. Χάρη σε αυτό, υπήρχαν δύο δημοκρατίες στην ΕΣΣΔ στις οποίες κατασκευάστηκαν επιβατικά οχήματα - το RSFSR και το Ουκρανικό SSR. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1960 έως το 1969.
Το πιο γνωστό όνομα είναι Zaporozhets. Η κυκλοφορία κυκλοφόρησε στην Ουκρανία το 1966-1974. κύριο χαρακτηριστικό αυτού του μοντέλου - ο κινητήρας δεν βρισκόταν κάτω από το καπό, αλλά σε ένα μέρος που παραδοσιακά χρησιμοποιείται ως χώρου αποσκευών σε άλλες μάρκες αυτοκινήτων.
Το ανεπίσημο όνομα είναι "Kopeyka". Ο καρπός της συνεργασίας μεταξύ της ιταλικής εταιρείας Fiat και της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας από το Togliatti. Στην πραγματικότητα, ένα πλήρες αντίγραφο του 124ου μοντέλου Fiat. Το οικιακό ανάλογο παρήχθη από το 1970 έως το 1988. Ένα χαρακτηριστικό του μοντέλου είναι η παρουσία ενός πίσω τροχού.
Ένα από τα πιο δημοφιλή μοντέλα αυτοκινήτων στην ΕΣΣΔ. Η παραγωγή ιδρύθηκε από το 1967 έως το 1976 στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας. Παρεμπιπτόντως, αυτό το αυτοκίνητο στάλθηκε ειδικά στη Γαλλία, όπου το μοντέλο πέρασε επιτυχώς δοκιμές σύγκρουσης, γεγονός που του επέτρεψε να συμμορφωθεί πλήρως με τα διεθνή πρότυπα που είχαν καθοριστεί εκείνη τη στιγμή.
Στην πραγματικότητα, αυτό το αυτοκίνητο έκανε μια μικρή επανάσταση στην παραγωγή επιβατικών οχημάτων στην ΕΣΣΔ. Οι οκτώ έλαβαν ένα καινοτόμο σχέδιο που εντυπωσίασε τους συμπατριώτες μας. Η αεροδυναμική του σώματος έχει βελτιωθεί σημαντικά σε σύγκριση με άλλους Σοβιετικά αυτοκίνητα εκείνη τη στιγμή. Επιπλέον, οι Οκτώ είχαν εξαιρετική οικονομία - μόνο 5,4 λίτρα βενζίνης ανά εκατό χιλιόμετρα. Παράγεται από το 1984 έως το 2003.
Στην πραγματικότητα, το πρώτο εγχώριο SUV, αντιγράφηκε επιδέξια από το αμερικανικό στρατιωτικό όχημα Jeep Willys, το οποίο χρησιμοποιήθηκε επίσης από δύο άλλους διάσημους κατασκευαστές του κόσμου - Toyota και Land Rover στην ανάπτυξη των δικών τους επιλογών. Το εγχώριο ανάλογο απολάμβανε καλή δημοτικότητα όχι μόνο στην ΕΣΣΔ - οι ρουμάνοι κατασκευαστές στράφηκαν ακόμη και στη σοβιετική ηγεσία για να καταστήσουν δυνατή τη δημιουργία του δικού τους εθνικού αυτοκινήτου βάσει του GAZ-69. Το μοντέλο δημιουργήθηκε από το 53ο έως το 72ο έτος.
Ένα από τα λίγα σοβιετικά αυτοκίνητα που απολάμβανε σταθερή δημοτικότητα στο εξωτερικό. Οι τελευταίες γενιές αυτής της μάρκας αυτοκινήτων εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν την εγχώρια βιομηχανία σε ορισμένες ευρωπαϊκές και ασιατικές χώρες. Παρεμπιπτόντως, αυτός ο εκπρόσωπος της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας χρησιμοποιήθηκε από δύο γνωστές ξένες εταιρείες για να κυκλοφορήσει τις δικές τους εκδόσεις - Suzuki jimny και.
Τα 10 καλύτερα αυτοκίνητα της ΕΣΣΔ συγκεντρώνονται στη λίστα με βάση το επίπεδο δημοτικότητάς τους σε μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Φυσικά, άλλες μάρκες αυτοκινήτων παρήχθησαν επίσης στη Σοβιετική Ένωση, οι οποίες ήταν επίσης σε ζήτηση μεταξύ των καταναλωτών. Αλλά ακριβώς αυτές οι επιλογές αξίζουν κάποτε δημοφιλή αγάπη και έγιναν ο λόγος για μια συγκεκριμένη ανάπτυξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Μπορείτε να επιπλήξετε τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία όσο θέλετε για το γεγονός ότι τα ίδια αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν για δεκαετίες, αλλά αυτό είναι μόνο το λάθος των σχεδιαστών. Έτρεχαν συνεχώς με ιδέες και δεν φοβόταν τον εσωτερικό ανταγωνισμό. Ανάκληση ασυνήθιστες τροποποιήσεις γνωστά μοντέλα που δεν έλαβαν ποτέ το πράσινο φως.
~ 1936 ~
Δημιουργήστε ένα αυτοκίνητο απίστευτης ικανότητας μεταξύ χωρών, περάστε με επιτυχία όλες τις δοκιμές κατάστασης, περιμένετε να υιοθετηθεί το μοντέλο και μετά ... επιτύχετε την ακύρωση όλων αυτών των αποφάσεων. Αυτό είναι τρέλα? Αυτό είναι GAZ!
Όλη τη ζωή του, ένας από τους μεγαλύτερους σχεδιαστές αυτοκινήτων Vitaly Andreevich Grachev αφοσίωσε στη δημιουργία ενός αυτοκινήτου απόλυτης ικανότητας cross-country. Πρώτα στο GAZ και μετά στο ZIL. Το πειραματικό GAZ-21 έγινε ένα από τα στάδια αυτού του μονοπατιού. Έξι τροχοί, τέσσερις από τους οποίους οδηγούσαν, πρόσθετοι τροχοί στο κάτω μέρος που βοήθησαν να περιστραφούν τα χτυπήματα, εφεδρικοί τροχοί που επέτρεψαν να γλιστρήσουν από τους κατακόρυφους τοίχους - περιττό να πούμε ότι το "εικοστό πρώτο" εκπλήσσει τη φαντασία με την ικανότητά του σε όλη τη χώρα; Ο στρατός χαίρεται, γιατί χρειάζονταν ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Αλλά ο Γκράτσεφ είχε ήδη δημιουργήσει ένα τετρακίνητο τετρακίνητο "Emka", του οποίου η διαπερατότητα ήταν ακόμα μεγαλύτερη: ήταν αυτή που πήγε στο στρατό.
Το όχημα παντός εδάφους δανείστηκε το πίσω καλάθι από την GAZ-AAA. Στη συνέχεια, οι εγχώριες αρθρώσεις καρδανίου αντικαταστάθηκαν από εισαγόμενες.
Το σασί GAZ-21 έπρεπε να αποτελέσει τη βάση για το θωρακισμένο αυτοκίνητο BA-21. Αυτός, όπως και η παραλαβή, δημιουργήθηκε σε ένα αντίγραφο. Ο στρατός έπρεπε να ξεκινήσει τον πόλεμο στο BA-20, χτισμένο πάνω στο πλαίσιο ενός συμβατικού «Emka».
Από αυτό το αεροπλάνο, είναι εμφανείς ορατοί μικροί τροχοί στο κάτω μέρος και οι εφεδρικοί τροχοί πίσω διάκενο μηχανές και αύξηση της γεωμετρικής ικανότητας μεταξύ χωρών.
Παρά την εξαιρετική "γεωμετρία", τις μεγάλες γωνίες των τροχών διέλευσης και τον κινητήρα υψηλής ροπής, ένα ακόμη ζεύγος τροχών ήταν ακόμη ελλιπές. Σε πραγματικά δύσκολο έδαφος, έπρεπε να τοποθετηθούν αλυσίδες στους κινητήριους άξονες.
Με βάση το GAZ-21, κατασκευάστηκε το sedan GAZ-25, το οποίο είχε επτά θέσεις: πέντε στην καμπίνα και δύο ακόμη σε ένα αναδιπλούμενο κάθισμα «πεθερά». Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο αριθμός των τροχών έχει αυξηθεί, τα αποθέματα έχουν επίσης αυξηθεί - δύο.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Όπως έχετε ήδη καταλάβει, αγαπάμε το ZIM. Επειδή είναι μεγάλο, όμορφο και καινοτόμο. Αλλά, δυστυχώς, δεν έφτασε στον μεταφορέα όμορφη έκδοση GAZ-12 - phaeton. Παρόλο που η τεράστια κορυφή του έπρεπε να ανυψωθεί με το χέρι, το ανθεκτικό σώμα του χωρίς στέγη έσπασε τις ραφές και η ισχύς του κινητήρα 90 ίππων έλειπε απεγνωσμένα στο βαρύ αυτοκίνητο. Αλλά το φαιτόν ήταν πολύ ελκυστικό!
Τα ανοιχτά αυτοκίνητα εμφανίστηκαν στον Στάλιν μαζί με κλειστά και έλαβε την έγκριση του ηγέτη. Αλλά οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν τόσο στη Μόσχα όσο και στην Κριμαία αποδείχθηκαν πολύ πιο ανελέητες από τον Joseph Vissarionovich - το αυτοκίνητο δεν πήγε στη σειρά.
Το ανοιχτό ZIM ήταν ένα πραγματικό phaeton χωρίς πλαϊνά παράθυρα. Σε αυτήν τη φωτογραφία, τα παράθυρα στερέωσης κυτταρίνης είναι καθαρά ορατά.
Ήδη κατά τη διάρκεια των δοκιμών, τα πλαϊνά παράθυρα ήταν κατασκευασμένα από γυαλί, αλλά έπρεπε να εγκατασταθούν ξεχωριστά. Χάρη στο άκαμπτο πλαίσιο οροφής, η σιλουέτα των αυτοκινήτων με μαλακό και σκληρό πάνω μέρος ήταν σχεδόν αδιάκριτη.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών στην Κριμαία, το phaeton κάλεσε επίσης στο Artek. Η απόλαυση των πρωτοπόρων δεν ήξερε όρια!
Ευτυχώς, ένα από τα δύο πρωτότυπα έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα. Είναι ενδιαφέρον, με την πάροδο του χρόνου, ο αριθμός των φατονίων αυξήθηκε ακόμη: στις περιοχές, τα αυτοκίνητα ZIM ήταν χειροποίητα σε τελετουργικά αυτοκίνητα.
GAZ-12V και GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Όχι, δεν κάναμε λάθος με τον αριθμό όταν εκτυπώσαμε το όνομα του μοντέλου. Είναι ακριβώς στη δεκαετία του 1950, δημιουργήθηκαν νέα μοντέλα στο Γκόρκυ τόσο γρήγορα όσο στο Ντιτρόιτ. Στη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία, δεν ήταν συνηθισμένο να διασκορπίζετε πόρους: είτε είστε απασχολημένοι με τη βελτίωση του υπάρχοντος μοντέλου, είτε εργάζεστε σε ένα υποσχόμενο. Αλλά οι ακατάλληλοι Γάζες δεν φαίνεται να το γνωρίζουν.
Δεν έχει σημασία ότι το 1956 οι εργασίες για το GAZ-13 ήταν σε πλήρη εξέλιξη και ήδη το 1957 κατασκευάστηκαν τα πρώτα πρωτότυπα έλκηθρα. Οι μηχανικοί έχουν επίσης αναπτύξει μια έκδοση της αναδιαμόρφωσης του ZIM! Ενημερώθηκε sedan έλαβε έναν κινητήρα ενισχυμένο σε 110 δυνάμεις, ένα διαφορετικό σχέδιο εμπρός και πίσω, νέα πίσω φτερά, ένα αυτόματο κιβώτιο από την πολλά υποσχόμενη Volga εκείνη την εποχή και ένα νέο όνομα "Chaika". Ωστόσο, το υπουργείο δεν κατάλαβε γιατί μια χώρα χρειάζεται δύο αυτοκίνητα της ίδιας κατηγορίας σε ένα εργοστάσιο. Ως αποτέλεσμα, μόνο ένα νέο όνομα μπήκε στη σειρά, αλλά το έργο ενός εξακύλινδρου sedan ένα βήμα κάτω από το GAZ-13 στο Γκόρκυ θα συνεχίσει να επιστρέφει.
Το αυτοκίνητο έλαβε το όνομα "Seagull" για τη χαρακτηριστική επένδυση στη μάσκα του ψυγείου. Αυτό είναι το μόνο στοιχείο σχεδίασης του πρωτοτύπου που έφτασε στο σειριακό GAZ-13.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, με τον πιο πρόσφατο τρόπο στο Γκόρκυ, πειραματίστηκαν ενεργά με ένα δίχρωμο χρώμα. Δυστυχώς, το μαύρο χρώμα των αυτοκινήτων παραγωγής της εκτελεστικής τάξης, όπως τώρα, δεν έχει αναθεωρηθεί.
~ 1958 ~
Στην παρακμάζουσα καπιταλιστική Δύση, ακολουθώντας το φορείο, η γκάμα αυτοκινήτων κατηγορίας θα συμπληρώθηκε από ένα κουπέ και ένα μετατρέψιμο, αλλά τα σοβιετικά εργοστάσια, όπως γνωρίζετε, έχουν τη δική τους υπερηφάνεια. Ως εκ τούτου, το φορτηγό ήταν η επόμενη τροποποίηση του Volga.
Ωστόσο, το "21" ήταν δύσκολο να χαλάσει με κάτι, έτσι το φορτηγό φαινόταν υπέροχο. Δίχρωμο χρώμα, χρώμιο, ελάφι στην κουκούλα - αυτό δεν είναι αμαρτία να χρησιμοποιείται ως προσωπική μεταφορά! Όπως συμβαίνει συχνά, ενδιαφέρον αυτοκίνητο και παρέμεινε μόνο ένα έργο. Κυρίως επειδή χτίστηκε όχι στο ίδιο το GAZ, αλλά στο εργοστάσιο λεωφορείων του Γκόρκυ. Εν τω μεταξύ, υπήρχε ζήτηση για τέτοια αυτοκίνητα. Δεν είναι χωρίς λόγο ότι πολλές επιχειρήσεις μηχανοκίνητων μεταφορών, κατά τη διάρκεια της αναθεώρησης, μετέτρεψαν τα GAZ-21 και GAZ-22 σε φορτηγά και ακόμη και παραλαβές. Το έκαναν, ωστόσο, όχι τόσο κομψά.
Οι εργασίες στο φορτηγό πραγματοποιήθηκαν ταυτόχρονα με το σταθμό βαγόνι και ασθενοφόροαλλά το φορτηγό ήταν έτοιμο δύο χρόνια νωρίτερα.
Η ικανότητα μεταφοράς του αυτοκινήτου ήταν 500 κιλά. Για να δημιουργήσετε μια επίπεδη περιοχή φορτίου, ο εφεδρικός τροχός μετακινήθηκε υπόγεια και η δεξαμενή μετακινήθηκε στο μέσο του πυθμένα.
~ 1964 ~
Γιατί δεν υπάρχει "shishiga" στις κριτικές μας; Επειδή στο Γκόρκι έχτισαν ένα φορτηγό που ήταν ακόμα πιο δροσερό!
Από τη δεκαετία του 1930, το ZIS ήταν υπεύθυνο για βαρέα φορτηγά και η GAZ ασχολήθηκε με αυτοκίνητα ένα βήμα χαμηλότερα. Μόνο στο Γκόρκι δεν επρόκειτο να το αντέξουν, επομένως, μόλις η οδηγία για τη δημιουργία τριαξονικής φορτηγό τετρακίνησης νέα γενιά, δημιούργησαν τη δική τους έκδοση. Και μην ανησυχείτε ότι παρόμοια μηχανήματα έχουν ήδη αναπτυχθεί από τα ZIL (μοντέλο 131) και "Ural" (375). Το φορτηγό από τις όχθες του Βόλγα ονομάστηκε GAZ-34 και βασίστηκε γενικά σε μονάδες Shishigi.
Με την ίδια ικανότητα μεταφοράς με το ZIL, το "τριάντα τέταρτο" ήταν 1,3 τόνους ελαφρύτερο, μισό μέτρο μικρότερο, είχε μεγαλύτερη πλατφόρμα φορτίου και κατανάλωσε λιγότερα καύσιμα. Αλλά το 1967, στο ZIL, ξεκίνησαν επιτέλους τη μαζική παραγωγή του φορτηγού παντός εδάφους τους, και δεδομένου ότι ο ανταγωνισμός στην ΕΣΣΔ θα μπορούσε να είναι μόνο στην περίπτωση προστασίας από έναν από τους υπουργούς, το GAZ-34 δεν έφτασε ποτέ στον μεταφορέα. Αν και προτάθηκε από τον στρατό για υιοθεσία.
Όπως μπορείτε να δείτε, ακόμη και για στρατιωτικά φορτηγά, οι Γάζες επέλεξαν χαρούμενα χρώματα.
Ο "τριάντα τέσσερις" δανείστηκε το κιβώτιο ταχυτήτων μαζί με το συμπλέκτη από το ZIL-131, και οι πίσω άξονες, μαζί με την ανάρτηση, από το ZIL-157.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, πέντε GAZ-34 πέρασαν τη διαδρομή από τη Μόσχα προς το Ashgabat και το Ukhta, μετέφεραν στρατιώτες (το σώμα μπορούσε να φιλοξενήσει 27 άτομα), ρυμουλκούμενα, χιτώνια 122 mm, ρυμουλκούμενα και ακόμη και ένα αεροσκάφος.
~ 1965 ~
Τι 408 "Moskvich" δεν έχετε ξαναδεί! Ωστόσο, αυτό δεν είναι ακριβώς "Moskvich". Το 1965, με ενεργό άσκηση πίεσης από τον μελλοντικό υπουργό Άμυνας Ντμίτρι Ούστινοφ, ο οποίος στις αρχές της δεκαετίας του '60 επιβλέπει όλα Εθνική οικονομία, η κατασκευή άρχισε στο Izhevsk εργοστάσιο αυτοκινήτων... Επιπλέον, το νέο εργοστάσιο δεν είχε πρωτότυπο αυτοκίνητο: αντ 'αυτού, σχεδιάστηκε να καθιερώσει την παραγωγή του νεότερου Moskvich-408.
Ωστόσο, η ομάδα σχεδιασμού της νέας επιχείρησης δεν ήταν απολύτως ευχαριστημένη με αυτήν την εξέλιξη. Αντί να οδηγεί στις αποσκευές της Μόσχας, ο Ουντμούρτια δημιούργησε το δικό του αυτοκίνητο, με το όνομα ZIMA-1. Το συμπαγές κουπέ έχει λάβει μια δομή πλαισίου και πάνελ αμαξώματοςφτιαγμένο με κάμψη και κύλιση. Από το 408, μόνο ο κινητήρας, οι πόρτες, η κουκούλα και το γυαλί έμειναν.
Σύντομα το πρώτο πρωτότυπο ακολούθησε το δεύτερο - το τετράθυρο σεντάν έλαβε μια διαφορετική μάσκα ψυγείου και το όνομα ZIMA-2. Αλλά κανένα επιχείρημα δεν θα μπορούσε να ξεπεράσει το ξεπερασμένο σχέδιο, έτσι η ηγεσία της βιομηχανίας διέταξε τους κατοίκους του Izhevsk να μην ασχοληθούν με ανοησίες, αλλά να εργαστούν για την ανάπτυξη του sedan της Μόσχας.
Οι δημιουργοί του αυτοκινήτου ισχυρίστηκαν ότι το WINTER είναι μια συντομογραφία που σημαίνει "εργοστάσιο αυτοκινήτων υποσυμπίεσης Izhevsk".
Το WINTER 2 ήταν ένα πιο γνωστό sedan. Δώστε προσοχή σε ποια μη χειμερινά ελαφριά παπούτσια έχει μια από τις γυναίκες. Οι κυρίες Udmurt είναι τόσο σκληρές ...
Με την πάροδο του χρόνου, το WINTER-1 έχει υποστεί μια ελαφριά ανακούφιση - η σχάρα του ψυγείου έχει αλλάξει. Είναι ενδιαφέρον ότι παρέμεινε το πρωτότυπο και δεν ενοποιήθηκε με το sedan.
Η τύχη και των δύο οχημάτων είναι άγνωστη. Πριν από λίγο καιρό, σε μια από τις εκθέσεις, εμφανίστηκε ένα πολύ "καλά καλλωπισμένο" sedan, το οποίο ο ιδιοκτήτης πέθανε ως WINTER-2, αλλά η αξιοπιστία αυτών των δηλώσεων εγείρει ερωτήματα.
~ 1973 ~
Το "Director's Volga" GAZ-3102 για 26 χρόνια ήταν το πιο σοβιετικό αυτοκίνητο που μπορούσε να αγοράσει ένας απλός. Εν τω μεταξύ, μόνο ένα μικρό μέρος των σχεδιαστικών ιδεών έφτασε στον μεταφορέα. Κινητήρες V6, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, εμπρός ελατηριωτές και περιστρεφόμενες μπροστινές αναρτήσεις, ένας νέος μπροστινός πίνακας - οι αγοραστές δεν τα είδαν όλα αυτά στη σειρά 3102
Η κρίση καυσίμων της δεκαετίας του 1970, η στασιμότητα στη σοβιετική οικονομία, η απόρριψη της παραγωγής της σειράς "Moskvich" 3-5, με την οποία η νέα Volga έπρεπε να μοιραστεί το αυτόματο κιβώτιο και, το πιο σημαντικό, η χρηματοδότηση προτεραιότητας της VAZ εις βάρος άλλων εγκαταστάσεων ανάγκασε τους μηχανικούς του Γκόρκυ να απλοποιήσουν σημαντικά το αρχικό έργο. Ως αποτέλεσμα, το GAZ-3102 έλαβε μόνο μια αναγκαστική έκδοση του παλιού κινητήρα, δισκόφρενα μπροστά και νέο σχέδιο εσωτερικό και εξωτερικό. Και πάλι, το AvtoVAZ φταίει για όλα ...
Το 1967, στο Γκόρκυ, σχεδίαζαν να δημιουργήσουν 3101 σε ένα εντελώς νέο σώμα, αλλά η αρχή της οικονομικής επιβράδυνσης τους ανάγκασε να εργαστούν σε ένα αυτοκίνητο νέας γενιάς στο πίσω μέρος του GAZ-24.
Λόγω των κολοσσιαίων δαπανών που ζήτησε το νέο εργοστάσιο στο Togliatti, η GAZ χρηματοδοτήθηκε σε εναπομείναντα βάση. Το "Gazovtsy" έπρεπε να σύρει το αυτοκίνητο, ήδη έτοιμο για παραγωγή, σε διάφορες εκθέσεις με την ελπίδα να πείσει την ανώτερη διοίκηση. Ως αποτέλεσμα, τα χρήματα διατέθηκαν μόνο για το εξαιρετικά απλοποιημένο GAZ-3102.
Το εσωτερικό του 3101 είναι πολύ πιο σπορ από το 3102. Το μπροστινό πλαίσιο και η κεντρική κονσόλα αποτελούν ένα είδος πιλοτηρίου γύρω από τον οδηγό. Δώστε προσοχή στον αυτόματο επιλογέα μετάδοσης στην κεντρική σήραγγα.
~ 1974 ~
Ο θρύλος λέει ότι πρέπει προσωπικά να ευχαριστήσουμε τον Leonid Ilyich Brezhnev για τη γέννηση του τετρακίνητου "εικοστού τέταρτου". Στην πραγματικότητα, η αιτία συγχέεται με το αποτέλεσμα. Πειράματα με τη δημιουργία αυτοκινήτων εκτός δρόμου έχουν πραγματοποιηθεί στο Γκόρκυ από το 1930, αλλά μόνο το τετρακίνητο "Victory" GAZ-M72 έγινε σειριακό.
Η δεύτερη γενιά Volga συμμετείχε επίσης στη δημιουργική αναζήτηση. Η συνταγή δεν άλλαξε: το σώμα και ο κινητήρας του "Βόλγα" ήταν "παντρεμένοι" με στοιχεία του πλαισίου UAZ-469. Συνολικά, κατασκευάστηκαν πέντε αυτοκίνητα, ένα εκ των οποίων παρουσιάστηκε στο Μπρέζνεφ. Ένα άλλο αυτοκίνητο αφέθηκε στο εργοστάσιο για τις ανάγκες του διευθυντή της επιχείρησης. Αυτά τα μηχανήματα έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Τα υπόλοιπα οχήματα διαλύθηκαν από το Υπουργείο Άμυνας και την Επιτροπή Περιφερειακού Κόμματος του Γκόρκυ. Επιπλέον, αποσυναρμολογήθηκαν, φαίνεται, όχι εικονικά - το ίχνος αυτών των αυτοκινήτων έχει χαθεί.
Παρά τις φαινομενικά καλές προοπτικές, η παραγωγή του 24-95 δεν ξεκίνησε ποτέ. Προφανώς, η στασιμότητα, όπως η καταστροφή, αναδύεται στο μυαλό, γιατί στη δεκαετία του 1950, παρακαλούσε τους εργάτες να δημιουργήσουν παραγωγή νέα τροποποίηση δεν ήταν απαραίτητο.
Το ίδιο "Βόλγα" του Μπρέζνιεφ. Διαφέρει από άλλα μηχανήματα πράσινο χρώμα ταπετσαρία αμαξώματος και πράσινου καθίσματος. Αποδείχθηκε πολύ κομψό. Τώρα το αυτοκίνητο βρίσκεται στο μουσείο του Rogozhsky Val, το οποίο έχουμε ήδη αναφέρει περισσότερες από μία φορές - υπάρχει ίσως η καλύτερη συλλογή σοβιετικών αυτοκινήτων στη Μόσχα.
Το GAZ-24-95 είναι ένα πλήρες Βόλγα, όχι ένα mestizo με κατσίκα. Από το τελευταίο πήραν μόνο γέφυρες, ένα ελατήριο ανάρτησης και θήκη μεταφοράςκαι τα "αυτο-μπλοκ" μετανάστευσαν από το GAZ-41, γνωστότερα ως BRDM-2.
Το υπερυψωμένο Βόλγα μπορεί να μην είναι πολύ κομψό, αλλά συγχωρήθηκε εύκολα για τέτοια ικανότητα σε όλη τη χώρα.
Το αυτοκίνητο του Γενικού Γραμματέα εξυπηρέτησε στο κυνήγι στο Zavidovo, αλλά ο Leonid Ilyich δεν του άρεσε πάρα πολύ το GAZ-24-95 - λόγω των μικρών παραθύρων. Το μεγάλο ανοιχτό παράθυρο "κατσίκα" ήταν βολικό να χρησιμοποιηθεί ως υποστήριξη για σκοποβολή, αλλά στο "Βόλγα" δεν λειτούργησε.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Στο Zuffenhausen, πολύ πριν από την ανάπτυξη του G8, εξέτασαν προσεκτικά τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία ως πηγή παραγγελιών. Έχουν περάσει λιγότερα από τρία χρόνια από την έναρξη της παραγωγής του VAZ-2103, όταν η Porsche, με εντολή της σοβιετικής εταιρείας Vneshekhnika, έχει ήδη αναπτύξει ένα έργο για την αναδιάταξη του πιο σπορ Zhiguli. Όλο το χρώμιο αφαιρέθηκε από το αυτοκίνητο και οι χαλύβδινοι προφυλακτήρες αντικαταστάθηκαν με πλαστικό, βαμμένο σε χρώμα αμαξώματος.
Το έργο απορρίφθηκε από τα σχέδια Togliatti
