Όπως πάντα, δεν εμφανίζομαι στο LiveJournal για έξι μήνες. Αλλά μερικές φορές προσπαθώ να δημοσιεύσω εδώ.

Ματιά. Έλαβα αρκετές πραγματικές προσφορές από το Auto.ru. Το πήρα για έναν σκοπό - να μάθω πόσο κοστίζουν σήμερα τα φθηνότερα αυτοκίνητα (εν κινήσει) με V8.

BMW 540i - 280.000 RUB

4,4 λίτρα, V8, σχέση συμπίεσης - 10, 286 ίπποι. στις 5400 σ.α.λ., 440 Nm.

Σύνθετος κινητήρας M62TU30: μπλοκ αλουμινίου, επενδύσεις κυλίνδρων alusil, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και σύστημα VANOS.

Ενδιαφέρον: για ανακούφιση ομάδα μπιέλας-εμβόλου, χρησιμοποιείται ένας κοίλος στροφαλοφόρος άξονας, τα καλύμματα βαλβίδων είναι κατασκευασμένα από κράμα μαγνησίου και ολόκληρο το σύστημα εισαγωγής είναι κατασκευασμένο από πλαστικό. Hi-Tech.

Land RoverΑνακάλυψη - 140.000 τρίψτε.

4,0 Λίτρα, V8, 182 ίπποι, 320 N/m.

Παρόλο που δεν πρόκειται για μια τόσο τεχνολογική μονάδα όσο αυτή της BMW, κατάφερε να αποκτήσει έναν πλούσιο αγωνιστική ιστορίακαι επίσκεψη γύρω στις 20 διάφορα αυτοκίνηταόπως Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Αρχικά, ο κινητήρας αναπτύχθηκε από την εταιρεία General Motorsκαι αφέθηκε ελεύθερος υπό Μάρκα Buick. Το μπλοκ κινητήρα είναι αλουμίνιο, όπως και οι κυλινδροκεφαλές. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε σε διαφορετικές παραλλαγές (μπεκ, καρμπυρατέρ) και όγκους - από 3,5 έως 5 λίτρα. Παραδόξως, ο κινητήρας ζυγίζει μόνο 144 κιλά.

CadillacΣεβίλλη- 85.000 τρίψιμο.

4,6 λίτρα, V8, 295 ίπποι. στις 5600 σ.α.λ., 400 Nm

Ο κινητήρας αυτού του «Caddy» φέρει το όμορφο όνομα «Northstar L37». "Northstar" είναι το όνομα του φορτισμένου επιπέδου εξοπλισμού όλων των Cadillac. Ο ίδιος ο κινητήρας σχεδιάστηκε στους κώδικες της δεκαετίας του '80, με βλέμμα στην BMW και τη Lexus. Το μπλοκ κινητήρα είναι χυτό από αλουμίνιο, όπως και η κυλινδροκεφαλή. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί επίσης επενδύσεις. Αλήθεια, όχι αλουμινένια όπως αυτά της BMW, αλλά απλά - χυτοσίδηρο. Όσον αφορά την κίνηση βαλβίδων, αυτός ο κινητήρας είναι παρόμοιος με αυτούς που παρουσιάζονται σε αυτό το άρθρο - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο με υδραυλικούς αντισταθμιστές.

Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του κινητήρα ήταν η λειτουργία "Limp home" (κάτι σαν "μόνο για να φτάσω στο σπίτι"). Οι έξυπνοι «εγκέφαλοι» του κινητήρα, όταν ανιχνεύσουν έλλειψη ψυκτικού, θα μπορούσαν να απενεργοποιήσουν ένα από τα «μισά» του κινητήρα (4 κύλινδροι αριστερά ή δεξιά), να περιορίσουν τις στροφές, να εμπλουτίσουν το μείγμα κ.λπ., επιτρέποντας έτσι μπορείτε να οδηγείτε χωρίς ψυκτικό για περίπου 100 μίλια (161 km) . Γιατί χρειάζεται αυτό - δεν ξέρω. =)

Lexus LS (I) - 110.000 RUB

4,0 λίτρα, V8, 245 ίπποι στις 5400 rpm, 350 N.m. Λόγος συμπίεσης - 10.

Ο κινητήρας ονομάζεται απλά 1UZ-FE. Αναπτύχθηκε από την Toyota το 1989. Όπως και οι άλλοι - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο εκκεντροφόροι ανά κυλινδροκεφαλή. Είναι ενδιαφέρον ότι ο κινητήρας είχε αρχικά «αθλητικές» ρίζες: οι βασικές διαστάσεις του κινητήρα διαφέρουν στο ότι η διάμετρος του κυλίνδρου είναι μεγαλύτερη από τη διαδρομή του εμβόλου. Στην πράξη, αυτό συνήθως οδηγεί σε μεγαλύτερες στροφές κινητήρα. Ο μηχανισμός διανομής αερίου δεν κινείται από αλυσίδα, όπως στην BMW, αλλά από ιμάντα. Η ίδια ζώνη οδηγεί επίσης αντλία νερού- μια λύση γνωστή σε μένα από την Porsche 944.

Βάρος κινητήρα - 174 kg. Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Το μπλοκ έχει μανίκια από χυτοσίδηρο.

Το νόμισμα του καταστήματος είναι ρούβλια.

Νέος κινητήρες ντίζελ Cummins V8 και V6 – σύντομη επισκόπηση

Καινούργιο diesel Κινητήρες Cummins V8 και V6 - μια σύντομη επισκόπηση

Δύναμη, αποτελεσματικότητα, φιλικότητα προς το περιβάλλον

Ποιοτική εξυπηρέτηση και διαγνωστικά σύγχρονους κινητήρεςΤο Cummins δεν είναι δυνατό χωρίς τον εξοπλισμό αντιπροσώπου Cummins - Cummins Inline V και Cummins Inline VI. Επί ρωσική αγοράΤα οχήματα με τους πιο πρόσφατους κινητήρες Cummins V8 και V6 έρχονται σύντομα. Στα τέλη Ιουλίου, η Cummins Inc. ανακοίνωσε ότι θα αναλάβει την «ανάπτυξη και παραγωγή μιας οικογένειας κινητήρων diesel υψηλής απόδοσης χαμηλή ισχύς" Αυτό ακολούθησε εννέα χρόνια συνεργασίας με το Υπουργείο Ενέργειας, κατά τη διάρκεια των οποίων δοκιμάστηκαν νέα συστήματα μετάδοσης κίνησης V-6 και V-8 στα Dodge Durango και Ram 1500. Τι βγήκε λοιπόν; Οι νέοι δίδυμοι κινητήρες Cummins ήταν ισχυροί, αθόρυβοι, είχαν τα υψηλότερα χιλιόμετρα ανά γαλόνι και πληρούσαν τα αυστηρά κυβερνητικά πρότυπα εκπομπών που θεσπίστηκαν το 2007 και απαιτούσαν εκπομπές πιο καθαρές από τον αέρα του Λος Άντζελες. Τα αποτελέσματα αποδείχθηκαν τόσο καλά που η ακόλουθη φράση βρίσκεται όλο και περισσότερο στα έγγραφα των κατασκευαστών: «Αυτό νέα έξοδοςστην αγορά κινητήρων ντίζελ για ελαφρύ φορτηγά», με το οποίο συμφωνούμε απόλυτα. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, αυτοί οι κινητήρες θα πρέπει να είναι διαθέσιμοι μέχρι το 2009 έτος μοντέλου, και ορίστε τι γνωρίζουμε για αυτούς:

Χαρακτηριστικά κινητήρα

Νέοι κινητήρες ντίζελ Cummins: 4,2 L (256 cu. in.) V-6 και 5,6 L (342 cu. in.) V-8, αμφότεροι V-twin, 90 μοιρών, μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλές αλουμινίου. Είναι εξοπλισμένα με ενιαία κορυφή εκκεντροφόρος άξονας, νέο σύστημαανακυκλοφορία καυσαερίων, ένας στροβιλοσυμπιεστής, σύστημα άμεση ένεσηκαύσιμο ( Common Rail) με πιεζοηλεκτρικά μπεκ και ντίζελ φίλτρο σωματιδίων. Ο κινητήρας V-6 ζυγίζει 663 λίβρες, ο V-8 788 λίβρες, σε αντίθεση με τον 5,9 L inline-six, που ζυγίζει περίπου 1.100 λίβρες.

Χαρακτηριστικά απόδοσης

Ο κινητήρας V-6 αποδίδει 270 ίππους. και 420 lb-ft ροπής, V8 325 ίππων. και 500 lb-ft ροπής. Αυτά τα στοιχεία δεν είναι οριστικά και ενδέχεται να αυξηθούν μέχρι τη στιγμή που το προϊόν εισέλθει στην αγορά. Κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής απόδοσης ενός Durango με κινητήρα Cummins V-6, το SUV έφτασε τα 60 mph σε 9,6 δευτερόλεπτα—γρηγορότερα από το 5,9 λίτρων. βενζινοκινητήρα. Ένα Ram 1500 μισού τόνου εξοπλισμένο με ντίζελ V-8 Cummins επιτάχυνε στα 60 mph σε μόλις 8,8 δευτερόλεπτα, περίπου δύο δέκατα του δευτερολέπτου πιο αργά από ένα Ram με τον βενζινοκινητήρα Hemi 5,7 λίτρων.

Χιλιόμετρα ανά γαλόνι (Κατανάλωση καυσίμου)

Κατά τη δοκιμή του SUV Durango με τον βενζινοκινητήρα 4,7 λίτρων V-8, η απόσταση σε μίλια είναι μεικτού κύκλουείναι 15,3 mpg (μίλια ανά γαλόνι). Στην ίδια δοκιμή, ο κινητήρας ντίζελ V-6 βελτίωσε αυτό το αποτέλεσμα κατά 44 τοις εκατό (22,1 mpg). Το Ram 1500 diesel V-8 πέτυχε 21,7 mpg συνδυαστικά, 49% υψηλότερα από τα 14,6 mpg του Hemi. Σε μια προσομοίωση οδήγησης στα προάστια, το Durango diesel επέστρεψε 25 mpg, ενώ το μισό τόνο Ram κατάφερε μόνο 24,6 mpg.

Σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου (Common Rail) με πιεζοηλεκτρικά μπεκ

Τα εξαιρετικά γρήγορα πιεζοηλεκτρικά μπεκ είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους οι νέοι κινητήρες V-twin είναι τόσο αποδοτικοί. Λόγω των κρυστάλλων, που αλλάζουν σχήμα υπό την επίδραση της τάσης σε 0,02 χιλιοστά του δευτερολέπτου, τέτοιοι εγχυτήρες μπορούν να λειτουργούν πολύ πιο γρήγορα από τους ηλεκτρομαγνητικούς. Αυτό επιτρέπει αυξημένη ακρίβεια (περίπου επτά) ψεκασμούς καυσίμου κατά τη διάρκεια της διαδρομής ισχύος και της εξάτμισης, ενώ το φίλτρο σωματιδίων ντίζελ πρέπει να θερμανθεί για να αφαιρέσει τα σωματίδια από τα καυσαέρια. Από την άλλη, η χρήση πιεζοηλεκτρικών μπεκ έχει ως αποτέλεσμα πρόσθετο κόστος, την ανάγκη χρήσης καύσιμο ντίζελμε εξαιρετικά χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο και ελαφρώς αυξημένη περιεκτικότητα σε οξείδια του αζώτου στα καυσαέρια. Πρέπει να αναφέρω ότι οι δοκιμές αυτών των μπεκ μπορούν να πραγματοποιηθούν μόνο με τον διαγνωστικό προσαρμογέα Cummins Inline, ο οποίος ελέγχεται από το λογισμικό αντιπροσώπου Cummins Insite.

Εκπομπές καυσαερίων

Ο έλεγχος των οξειδίων του αζώτου και των σωματιδίων στις εκπομπές καυσαερίων είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο για τους κατασκευαστές κινητήρων ντίζελ, οι οποίοι πρέπει να συμμορφώνονται με τους ομοσπονδιακούς κανονισμούς του 2007 που περιορίζουν τις εκπομπές καυσαερίων σε όχι περισσότερο από 0,07 γραμμάρια οξειδίου του αζώτου και 0,01 γραμμάρια ανά μίλι σε μορφή στερεού σωματίδια. Εκτός από το ντίζελ εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, έναν κλειστό στροφαλοθάλαμο με χαμηλή τέφρα λαδιού και τις προαναφερθείσες μεθόδους παροχής καυσίμου, οι κινητήρες θα είναι εξοπλισμένοι με σύστημα εξάλειψης σωματιδίων, καταλυτικό μετατροπέα και σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων.

Ανακυκλοφορία καυσαερίων

Σε έναν κινητήρα V-twin, τα καυσαέρια βοηθούν στην ψύξη του κινητήρα κατά την καύση και στη μείωση των οξειδίων του αζώτου. Το μονοξείδιο του άνθρακα και οι υδρατμοί στέλνονται πίσω στους κυλίνδρους, όλα τα άλλα εξαντλούνται. Μη επεξεργασμένα αέρια εισέρχονται στον στροβιλοσυμπιεστή που βρίσκεται στην καμπίνα του μπλοκ σχήματος V.

Στροβιλοσυμπιεστής μεταβλητής γεωμετρίας

Οι στροβιλοσυμπιεστές Cummins χρησιμοποιούν έναν στρόβιλο καυσαερίων που κινείται κατά μήκος ενός άξονα για να ρυθμίσει τον όγκο αυτού του τμήματος του συμπιεστή. Αυτή η τεχνολογία σας επιτρέπει να αυξήσετε την πίεση του αέρα κατά χαμηλές στροφές, το οποίο συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος της ροής των καυσαερίων. Μετά τον στροβιλοσυμπιεστή στο σύστημα εξάτμισης ακολουθεί ένας σωλήνας σιγαστήρα με ενσωματωμένο καταλυτικό μετατροπέα.

Καταλυτικός μετατροπέας και φίλτρο σωματιδίων ντίζελ

Ο καταλυτικός μετατροπέας είναι ένας παθητικός καταλυτικός μετατροπέας που βρίσκεται κοντά στον κινητήρα για να παρέχει γρήγορη θέρμανση και επιτρέπει στον κινητήρα να χωράει εύκολα κάτω από το καπό ενός SUV ή φορτηγού μισού τόνου. Ο σωλήνας εξάτμισης του σιγαστήρα μετά τον καταλυτικό μετατροπέα οδηγεί σε ένα φίλτρο σωματιδίων με κεραμικό καταλύτη τεσσάρων συστατικών κυψελοειδούς δομής, που παγιδεύει στερεά σωματίδια αιθάλης, με αποτέλεσμα την τοξικότητα. καυσαέριαπληροί τα πρότυπα EPA περιβάλλο). Οι αισθητήρες που βρίσκονται μπροστά και πίσω από το φίλτρο σωματιδίων ντίζελ μετρούν τη ροή και στέλνουν ένα σήμα στον κινητήρα εάν η απόφραξη προκαλεί σημαντική αντίθλιψη. Σε αυτήν την περίπτωση, η μονάδα ελέγχου κινητήρα θα προσαρμόσει τον ρυθμό έγχυσης καυσίμου για να αυξήσει τη θερμοκρασία των καυσαερίων (μερικές φορές με έγχυση καυσίμου κατά τη διάρκεια της διαδρομής εξάτμισης), με αποτέλεσμα η αιθάλη μέσα στον μονωμένο θάλαμο να αρχίσει να καίγεται. Τα φίλτρα σωματιδίων ντίζελ δεν είναι φθηνά, αλλά από την 1η Ιανουαρίου 2007 όλοι οι μικροί κινητήρες ντίζελ θα είναι εξοπλισμένοι με αυτά και σύμφωνα με τα έγγραφα των κατασκευαστών, οι δοκιμές έχουν αποδείξει ότι τα φίλτρα θα συνεχίσουν να λειτουργούν σωστά μετά από 150.000 μίλια.

Κυλινδροκεφαλές

Η τετραβάλβιδη κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από ανθεκτικό στη θερμότητα αλουμίνιο και στεγάζει έναν ενιαίο εκκεντροφόρο άξονα. Εκκεντροφόρος άξοναςΟδηγείται από μια αλυσίδα και διαθέτει υδραυλικούς αντισταθμιστές παιχνιδιών στον μηχανισμό κίνησης της βαλβίδας. Όπως φαίνεται σε ορισμένες φωτογραφίες από τα έγγραφα των κατασκευαστών, τα μπεκ είναι τοποθετημένα μέσα στα καλύμματα των βαλβίδων, γεγονός που βοηθά στη μείωση του θορύβου όταν ο κινητήρας λειτουργεί. Όλα τα εξαρτήματα της κεφαλής είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να μπορούν να συναρμολογηθούν πριν από την ένωση του κυλίνδρου. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, το σύστημα EGR είναι κρυμμένο στην κυλινδροκεφαλή για να ελαχιστοποιηθεί το μέγεθος του κινητήρα και να μειωθούν οι πιθανότητες διαρροής καυσαερίων. Τα καυσαέρια που εισέρχονται στην πολλαπλή κατευθύνονται μέσω σωλήνων εξάτμισης που είναι ενσωματωμένοι στις κυλινδροκεφαλές στην πολλαπλή εξισορρόπησης καυσαερίων, η οποία οδηγεί στον υπερσυμπιεστή.

Μπλοκ κυλίνδρων

Το ανθεκτικό μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενεί εξοπλισμό που βρίσκεται επίσης σε βενζινοκινητήρες, εξοικονομώντας ακριβότερα ανταλλακτικά κινητήρων ντίζελ για SUV και μοντέλα μισού τόνου. Γεννήτρια AC, αντλία νερού, αντλία λαδιού, ψυγείο λαδιού πλάκας αλουμινίου, συμπιεστής κλιματισμού και αντλία κενού είναι όλα τοποθετημένα είτε στο μπλοκ, στις κυλινδροκεφαλές ή στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα. Φίλτρο λαδιούπου βρίσκεται στο κάτω μέρος του μπλοκ μπροστά από τον κινητήρα, κοντά στην αντλία και τη λεκάνη λαδιού.

Χαμηλό λάδι τέφρας

Όπως συμβαίνει με όλους τους κινητήρες ντίζελ που συμμορφώνονται με το 2007 με φίλτρο σωματιδίων ντίζελ, οι κινητήρες Cummins V-6 και V-8 θα απαιτούν λάδι CJ-4 χαμηλής τέφρας, το οποίο αποτρέπει το φράξιμο του φίλτρου σωματιδίων ντίζελ, έχει βελτιωμένη αντοχή στη θερμότητα και παράγει λιγότερη λάσπη και αιθάλη από συμβατικά μείγματα ντίζελ.

Ντίζελ εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (ULSD)

Το καύσιμο ντίζελ με περιεκτικότητα σε θείο μεγαλύτερη από 15 ppm (μέρη ανά εκατομμύριο) θα καταστρέψει έναν V-twin κινητήρα Cummins. Αυτό είναι αναπόφευκτο για όλους τους κινητήρες με πιεζοηλεκτρικά μπεκ και φίλτρο σωματιδίων ντίζελ, αλλά είναι πιθανό ότι μέχρι να κυκλοφορήσουν αυτοί οι κινητήρες, θα μπορούν να χρησιμοποιούν μόνο καύσιμο εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (ULSD). Στην πραγματικότητα, μπορεί να χρησιμοποιείτε ήδη ένα - την επόμενη φορά που θα γεμίσετε, ελέγξτε την αντλία.

Σύναψη

Έτσι, φαίνεται ότι οι κινητήρες V-6 4,2 λίτρων και V-8 5,6 λίτρων που αναπτύχθηκαν από την Cummins σε συνεργασία με το Υπουργείο Ενέργειας θα έχουν επιτυχία. Είναι ισχυρά, αποτελεσματικά και πολύ φιλικά προς το περιβάλλον, ωστόσο, το κόστος και το επίπεδο θορύβου τους μπορεί να μειώσουν κάπως τη ζέστη. πιθανούς αγοραστές. Δεν είναι γνωστό ποιες θα είναι οι τιμές των καυσίμων μέχρι να είναι διαθέσιμοι αυτοί οι κινητήρες (ελπίζουμε μέχρι το 2010), οπότε οικονομική κατανάλωσητο καύσιμο θα είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα.

Δεν μπορείτε να προβλέψετε την κοινή γνώμη σε λίγα χρόνια από τώρα, αλλά εξακολουθούμε να ανυπομονούμε να δούμε SUV και φορτηγά μισού τόνου να κινούνται με κινητήρες ντίζελ. Ας ελπίσουμε ότι οι κατασκευαστές έχουν δίκιο ότι "Αυτή είναι μια νέα είσοδος στην αγορά ντίζελ ελαφρών φορτηγών."

Τι γίνεται όμως με το "παλιό καλό" inline six;

Αναμφίβολα κάποιοι πολίτες θα είναι καχύποπτοι για το νέο κινητήρες Vκαι πώς η εμφάνισή τους θα επηρεάσει τη μελλοντική μοίρα του αξιοσέβαστου κινητήρα μιας σειράς. Δεν χρειάζεται να ανησυχούν - ο κινητήρας ISB θα συνεχίσει να παράγεται, μόνο ο όγκος του θα αυξηθεί από 5,9 λίτρα σε 6,7 λίτρα, θα λειτουργεί μόνο με καύσιμο ULSD και θα συμπληρώνεται με φίλτρο σωματιδίων ντίζελ.

Πέρασα πολύ χρόνο επιλέγοντας μεταξύ διαφορετικών επιλογών κινητήρα για το νέο μου έργο, ένα πράγμα που ήξερα σίγουρα - θα ήταν ένας V8. Διάβασα πολλά πράγματα, χώνεψα ΠΟΛΛΑ διαφορετικών ειδών τεχνικές πληροφορίεςγια ιαπωνικούς και αμερικανικούς κινητήρες Η επιλογή μου ήταν μεταξύ των παρακάτω επιλογών:
— Κινητήρας 1UR (αυτός είναι από το GS460 και άλλα Lexus/Toyota, 4,6 λίτρα 350 ίππων και 50 κιλά ροπής) Δεν είναι κακός κινητήρας, αρκετά ζωηρός στο απόθεμα, αλλά υπάρχει μια ερώτηση σχετικά με το περιθώριο ασφαλείας - αυτό δεν είναι πλέον το oldschool που γνωρίσαμε στα 90s . Ο κινητήρας δεν έκανε ποτέ ένα εκατομμύριο δολάρια...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 λίτρα, σχεδόν 400 ίπποι σε απόθεμα, διπλό VVTi, 57 κιλά ροπής) Ο μεγαλύτερος κινητήρας Toyota σήμερα, μεγάλες δυνατότητες. Αλλά αυτό κοστίζει 240-300 χιλιάδες ρούβλια, είναι μόνο ο κινητήρας. Διαθέτει μπουλόνι σε συμπιεστή από την TRD, η ισχύς ανεβαίνει στα 500 άλογα και 75 κιλά ροπής. Πρέπει επίσης να επιλέξετε ένα κιβώτιο ταχυτήτων με προσαρμοσμένο κουδούνι για αυτούς τους κινητήρες της σειράς UR, δεν είναι ξεκάθαρο τι είδους συμπλέκτης... Γενικά, υπάρχουν περισσότερες ερωτήσεις παρά απαντήσεις...

— LS1 (Αμερικάνικος V8 μονού άξονα με ώθηση, 5,7 λίτρα, 350 ίπποι, 47 κιλά ροπής) Ένας σχετικά προσιτός κινητήρας, μπορεί κανείς να μεταφερθεί στη Μόσχα για 220-260 χιλιάδες ρούβλια (αυτό θα είναι πλήρες σετ, κινητήρας με συγκρότημα κιβωτίου ταχυτήτων) - LS3 (ο πιο σύγχρονος από τους διαθέσιμους κινητήρες της σειράς LS - 6,3 λίτρα, σωστές κεφαλές, πολλαπλή εισαγωγής, ισχύς αποθέματος 430 ίππων και 57 κιλά ροπής) Ένας τέτοιος μεταχειρισμένος κινητήρας εδώ θα κοστίσει περίπου 350 - 380 χιλιάδες, είναι σημαντικά πιο ακριβό, αλλά η ισχύς και τα άλλα νούμερα είναι πιο ενδιαφέροντα — ο κινητήρας του κιβωτίου LS3 ρυθμισμένος στο εργοστάσιο (τα ίδια 6,3 λίτρα, αλλά με τον εκκεντροφόρο να έχει αντικατασταθεί με έναν πιο κακό + ρύθμιση ECU, ως αποτέλεσμα. Ο κινητήρας αποδίδει 480 ίππους και 61 κιλά ροπής) Από τη σειρά LS, αυτή είναι ίσως η μεγαλύτερη κατάλληλη επιλογή— δεν είναι πολύ σφιχτό και παράγει καλή ισχύ, ιδανικό για drifting. Υπάρχει ένα μεγάλο μειονέκτημα ως προς το κόστος, πρέπει να αγοράσετε ένα νέο και μόνο ένας κινητήρας εδώ κοστίζει 320-350 χιλιάδες. Και χρειάζεσαι και κουτί, κουδούνι, συμπλέκτη κλπ, όλα θα κοστίζουν 600 χιλιάδες με το κλειδί στο χέρι με παράδοση.

Οι Αμερικάνοι έχουν άλλους ενδιαφέροντες κινητήρες, αλλά με τις δικές τους αποχρώσεις - είτε ακριβές είτε αναξιόπιστες. Γενικά, ο κινητήρας είναι αρχαίος στη σχεδίαση, μονοαξονικός με ωστήρες και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Δεν υπάρχουν καθόλου χρήσιμα συστήματα όπως το VVTi, ο κινητήρας είναι όσο το δυνατόν πιο απλός, ο σχεδιασμός πηγαίνει πίσω στη δεκαετία του '60. Ο κινητήρας είναι καλός ΟΠΩΣ ΕΧΕΙ, που σημαίνει "ως έχει", όταν τον αγοράζετε, περιλαμβάνονται όλα - καλωδιώσεις και υπολογιστής (ECU), το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να βάλετε όλα αυτά τα πράγματα στο αυτοκίνητο και να του δώσετε καύσιμο - και φύγε! Είναι ακριβό να το ρυθμίσετε, το περιθώριο ασφαλείας του κινητήρα δεν είναι πολύ μεγάλο, οι μπιέλες και τα έμβολα πρέπει να αλλάξουν ήδη σε >500 ίππους. Ο ατμοσφαιρικός συντονισμός είναι ειλικρινά ακριβός, για το καθένα ιπποδύναμηθα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 2-3 χιλιάδες ρούβλια και όσο πιο μακριά προχωράτε, τόσο πιο ακριβό θα είναι. Μόνο ένας πολύ πλούσιος μπορεί να αντέξει οικονομικά να υπερτροφοδοτήσει έναν τέτοιο κινητήρα, γιατί εδώ ο προϋπολογισμός υπερβαίνει ήδη τα 800 χιλιάδες ρούβλια.
Το LS1 θα ήταν υπέροχο να βάλω σε κάποιο ελαφρύ αυτοκίνητο όπως το S13 ή το AE86, αλλά όχι στο Altezza, το οποίο ζυγίζει 1300 κιλά Μετά από μακριές νύχτες που πέρασα στο Διαδίκτυο, τελικά συμβιβάστηκα με τον κινητήρα V8 της σειράς UZ της Toyota. Ονειρευόμουν να απαλλαγώ από σωληνώσεις και σωλήνες κενού, αλλά δεν βλέπω έναν ισχυρό, αξιόπιστο και προσιτό ατμοσφαιρικό κινητήρα στην αγορά.
Ναι, το UZ είναι το ίδιο oldschool για το οποίο μίλησα παραπάνω, το ίδιο αυτοκίνητο εκατομμυρίων δολαρίων εγκαταστάθηκε σε πολλά Toyota - Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior και ούτω καθεξής. Ο κινητήρας στην ατμοσφαιρική έκδοση είναι, φυσικά, ειλικρινά αδύναμος, πράγμα που σημαίνει ότι θα χρειαστούμε τη βοήθεια τουρμπίνων :) Και πρέπει να εγκαταστήσουμε έναν κινητήρα VVTi - είναι πιο σύγχρονος, αερίζει και περιστρέφεται καλά, σε αντίθεση με το πιο " τρακτέρ» και απλούστερο πρώτης γενιάς 1UZ Εκτός από αυτές τις σκέψεις, υπάρχουν και μερικοί ακόμη λόγοι για αυτήν την επιλογή: - Μου άρεσε ο τρόπος που οδήγησε το JZ μου, αλλά αυτός ο V8 είναι ακόμα πιο δροσερός - έχει ένα λίτρο περισσότερη ένταση και. είναι πιο πλούσιο κατά δύο ολόκληρους κυλίνδρους! Ο κινητήρας είναι κοντός - το αυτοκίνητο θα ελέγχεται καλύτερα.
— Το UZ είναι πολύ συνηθισμένο στη Ρωσία, ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί να βρεθεί σε οποιαδήποτε περισσότερο ή λιγότερο μεγάλη πόλη. Ο στοκ κινητήρας κοστίζει πολύ λογικά, από 30 έως 40 χιλιάδες, δύο έως τρεις φορές φθηνότερο από το 2JZ-GTE
— Το UZ είναι αξιόπιστο και ισχυρό σε απόθεμα, ο κινητήρας έγινε κινητήρας της χρονιάς τρεις φορές (από το 1998 έως το 2000) και αυτό λέει πολλά. Ακριβώς αυτό που χρειάζεται ΑΞΙΟΠΙΣΤΟΣ μοτέρ
— Ο κινητήρας έχει αγωνιστικές ρίζες. Αυτός ο κινητήρας συμμετείχε επίσης στη σειρά GT500
— Δοκίμασα το ομαδικό μας αυτοκίνητο του Max Kostyuchik με τον ίδιο κινητήρα και ρύθμιση twinturbo σε πίεση 0,8 bar - οδηγεί σαν τσιμπημένο! Ο κινητήρας γυρίζει γρηγορότερα από έναν εν σειρά έξι, η μέγιστη ροπή και η ισχύς στις στροφές είναι πολύ νωρίτερα και η απόκριση από το πάτημα του πεντάλ γκαζιού είναι καλύτερη, λοιπόν, γνωρίστε το 1UZ-FE VVTi! Σε απόθεμα Ιαπωνικό μοτέρέχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
_________________________________________________________________
4 λίτρα
8 κύλινδροι
290 ίππους
410 Newton ροπής
Αναλογία συμπίεσης 10,5:1
_________________________________________________________________ Τόσο σεμνός τύπος, σε σύγκριση με τα αμερικανικά τέρατα των 6 λίτρων. Αλλά ο ιαπωνικός κινητήρας είναι πιο σύγχρονος, γυρίζει καλά, έχει ένα χρήσιμο σύστημα VVTi και η ίδια η μονάδα έχει μεγάλο περιθώριο ασφαλείας. Ας ξεκινήσουμε!

Range Rover(1995-2002). V8 βενζινοκινητήρες.
Σύντομη περιγραφή, τυπικά ελαττώματα.
Τι να προσέξετε όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο.

Τα μοντέλα Range Rover 1995-2002 ήταν εξοπλισμένα με βενζινοκινητήρες 4,0 και 4,6 λίτρων. Η σχεδίαση (μηχανικά) έχει αλλάξει ελάχιστα από τα μέσα του περασμένου αιώνα, όταν η Land Rover αντέγραψε τον επιτυχημένο κινητήρα της Buick. Κινητήρες αυτού του σχεδιασμού (σε εκδόσεις με όγκο 3,5 - 3,9 - 4,2 λίτρα) εγκαταστάθηκαν σε όλα τα μοντέλα Range Rover (μέχρι το 1995),

Discovery (1989-1999), Defender. Οι κύριες αλλαγές αφορούσαν το σύστημα ψεκασμού καυσίμου. Αρχικά οι κινητήρες ήταν καρμπυρατέρ, αλλά αργότερα τοποθετήθηκαν μπεκ διαφόρων τύπων.
Σε αυτό το άρθρο δεν θα σταθούμε λεπτομερώς στα ηλεκτρονικά χαρακτηριστικά των κινητήρων Land Rover V8.

Εικ.1 Συγκρότημα κινητήρα Range Rover V8 4.6L (4.0L).

Ο κινητήρας V8 4.0-4.6 δεν λάμπει με τεχνική καινοτομία και έχει απλό σχέδιο, χαρακτηριστικό των περισσότερων κλασικών σχημάτων V. Ο εκκεντροφόρος βρίσκεται κάτω, στην καμπύλη του μπλοκ και οδηγείται από τον στροφαλοφόρο άξονα με μια αλυσίδα (Εικ. 2). Η ροπή από τον εκκεντροφόρο άξονα μέσω μακριών ωστηρίων και υδραυλικών αντισταθμιστών (Εικ. 3) μεταδίδεται προς τα πάνω στους βραχίονες παλινδρόμησης που ωθούν τις βαλβίδες.

Εικ.2 Μπλοκ κυλίνδρων κινητήρα V8 4.6L (4.0L). Εμφανίζεται κίνηση αλυσίδαςεκκεντροφόρος άξονας

Εικ.3 Κινητήρας V8 4.6L (4.0L). Καλύμματα βαλβίδωνκαι αφαιρέθηκε η πολλαπλή εισαγωγής. Μπορείτε να δείτε καθαρά τους μακριούς ωστήρες που μεταδίδουν δύναμη από τον εκκεντροφόρο στους βραχίονες παλινδρόμησης της βαλβίδας. Η ράβδος στάθμης δείχνει προς υδραυλικούς αντισταθμιστές που είναι εγκατεστημένοι σε χυτές υποδοχές πάνω από τον εκκεντροφόρο άξονα.

Εικ. 4. Κινητήρας V8 4.6L (4.0L). Εμφανίζονται επενδύσεις κυλίνδρων από χυτοσίδηρο τοποθετημένες σε μπλοκ αλουμινίου.
Τα κύρια προβλήματα των κινητήρων V8 4.6L (4.0L).

Το κύριο και πιο δυσάρεστο πρόβλημα είναι η διαρροή στη διεπαφή μπλοκ-μανίκι που εμφανίζεται με την πάροδο του χρόνου. Αυτό συνήθως εκδηλώνεται με την «καθίζηση» μιας ή περισσότερων επενδύσεων σε σχέση με το επίπεδο του μπλοκ. Με την αφαίρεση της κεφαλής του μπλοκ, αυτό το κενό προσδιορίζεται εύκολα με τη μορφή ενός «βήματος» όταν τρέχετε ένα νύχι κατά μήκος του επιπέδου του μπλοκ-μανίκι.

Το αποτέλεσμα αυτής της δυσλειτουργίας, κατά κανόνα, είναι η καύση της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής και η είσοδος αερίων του στροφαλοθαλάμου στο σύστημα ψύξης.

Τα ακόλουθα συμπτώματα μπορεί να είναι αιτία ανησυχίας:
- χρόνια υπερθέρμανση του κινητήρα, πρησμένοι σωλήνες του συστήματος ψύξης,
-καυσαέρια ή γαλάκτωμα λαδιού στο δοχείο διαστολής,
- ασταθής λειτουργία κινητήρα, έκρηξη, απώλεια συμπίεσης σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους.
Μία από τις κύριες διαγνωστικές διαδικασίες είναι η μέτρηση της περιεκτικότητας σε CO στο αντιψυκτικό. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται τόσο εξειδικευμένες συσκευές όσο και λωρίδες ενδείξεων και υγρά. Εάν η δοκιμή για CO στο σύστημα ψύξης είναι θετική, είναι απαραίτητο να «ανοίξετε» τον κινητήρα για οπτικό διαγνωστικό της μονάδας.

Μερικές φορές, αλλά όχι συχνά, το πρόβλημα μπορεί να λυθεί (ή να καθυστερήσει) αντικαθιστώντας τη φλάντζα κεφαλής. Ωστόσο, πιο συχνά η "ετυμηγορία" είναι απογοητευτική - αντικατάσταση του συγκροτήματος του μπλοκ κυλίνδρων. Το κόστος ενός τέτοιου συγκροτήματος έργων (λαμβάνοντας υπόψη το κόστος του μπλοκ και άλλα απαραίτητα ανταλλακτικά) κυμαίνεται από 6 έως 8 χιλιάδες δολάρια.
Συμβαίνει συχνά; αυτή τη δυσλειτουργία? Δεν προσποιούμαστε ότι έχουμε εξαντλητικά στατιστικά στοιχεία, αλλά η πιθανότητα «θανάτου» κινητήρα είναι περίπου 30% για αυτοκίνητα με χιλιόμετρα 150 χιλιάδων, 50% με χιλιόμετρα 180 χιλιάδων και σχεδόν 80% με χιλιόμετρα άνω των 220 χιλιάδων .

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι σε κινητήρες 4,0 λίτρων, το πρόβλημα που περιγράφεται εμφανίζεται πολύ λιγότερο συχνά από ό,τι σε κινητήρες 4,6 λίτρων. Προφανώς, αυτό οφείλεται στο χαμηλότερο φορτίο ισχύος του κινητήρα των τεσσάρων λίτρων.

Η δεύτερη ομάδα δυσλειτουργιών σχετίζεται με τη φθορά του συστήματος διανομής αερίου. Κατά κανόνα, οι υδραυλικοί ανυψωτές, ο εκκεντροφόρος άξονας, τα γρανάζια και η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης πρέπει να αντικατασταθούν. Στις περισσότερες περιπτώσεις, εδώ προστίθενται επίσης βραχίονες και άξονες βραχίονα παλινδρόμησης. Η Land Rover συνιστά αλλαγή του συστήματος χρονισμού κάθε 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, όπως δείχνει η πρακτική, πολλοί ιδιοκτήτες παραμελούν αυτή την απαίτηση, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε περισσότερα σοβαρή ζημιά. Η αντικατάσταση του συστήματος χρονισμού κοστίζει κατά μέσο όρο 1000-1500 $, ανάλογα με το βαθμό παραμέλησης του κινητήρα.

Συμπερασματικά, πρέπει να σημειωθεί ότι με τους κινητήρες V8 4.6L (4.0L), η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου, οι φλάντζες και οι τσιμούχες λαδιού αρχίζουν να διαρρέουν και η ομάδα εμβόλων. Ωστόσο, αυτές οι δυσλειτουργίες δεν αποτελούν «ασθένεια» των συγκεκριμένων κινητήρων, αλλά προκύπτουν ως αποτέλεσμα φυσικής φθοράς σε οποιονδήποτε κινητήρα οποιουδήποτε αυτοκινήτου.

Τι να προσέξετε όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο.

Είναι εξαιρετικά απογοητευτικό να έχετε μόλις αγοράσει ένα Range Rover με κινητήρα βενζίνης και να πρέπει να αντικαταστήσετε αμέσως τον κινητήρα. Επομένως, είναι απαραίτητο να λάβετε υπόψη πολλά σημεία κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου:
-αυτοκίνητα που παράγονται το 1995-97 με χιλιομετρική απόσταση 150 χιλιομέτρων. και περισσότερα αποτελούν μια «ομάδα κινδύνου»
- μια μειωμένη τιμή για ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι το αποτέλεσμα του γεγονότος ότι ο κινητήρας έχει ήδη "καταδικαστεί" και ο ιδιοκτήτης θέλει να απαλλαγεί γρήγορα από το αυτοκίνητο με έναν μισοπεθαμένο κινητήρα.

Ο κίνδυνος αγοράς αυτοκινήτου με ελαττωματικό κινητήρααυξάνεται εάν:
- το αυτοκίνητο λειτουργεί με βενζίνη χαμηλής ποιότητας.
- υπάρχει επιθετικό στυλ οδήγησης, με απότομη επιτάχυνση και φρενάρισμα.
- ο κινητήρας υπερθερμάνθηκε, χαμηλό επίπεδοαντιψυκτικό στο δοχείο διαστολής.
-παραβιάζονται τα διαστήματα υπηρεσίααυτοκίνητο, χρησιμοποιήθηκε λάδι χαμηλής ποιότητας, χαμηλή στάθμη λαδιού κινητήρα.

Όταν αγοράζετε ένα Range Rover με κινητήρα βενζίνης, καλό είναι να συμβουλευτείτε έναν έμπειρο μηχανικό. Τα διαγνωστικά περιλαμβάνουν οπτική επιθεώρηση για διαρροές, ακρόαση του ήχου του κινητήρα για έλεγχο εξωγενείς ήχους, μέτρηση συμπίεσης και στάθμης CO, έλεγχος του συστήματος ψύξης για παρουσία γαλακτώματος λαδιού και αερίων του στροφαλοθαλάμου.
Κατά την οδήγηση, ελέγχεται η δυναμική του κινητήρα, ταχύτητα ρελαντί, επαρκής λειτουργία σε όλους τους τρόπους λειτουργίας, χωρίς υπερθέρμανση. Αν είναι δυνατόν μακρά δοκιμή, μετράται η κατανάλωση καυσίμου και λαδιού.

από το landrovers.ru

Το όνομά του είναι σύμβολο της ασυμβίβαστης οδηγικής απόλαυσης: BMW M3 / BMW M3. Νέα έκδοσηΤο πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων του τμήματος BMW M GmbH επιβεβαιώνει και πάλι αυτή τη θέση. Και ταυτόχρονα δίνει μια εντυπωσιακή απάντηση στο ερώτημα των ερασιτεχνών σπορ αυτοκίνητασχετικά με τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης. Η νέα BMW M3 / BMW M3 έχει γίνει πιο προηγμένη από κάθε άποψη. Αυτό ισχύει κυρίως για τον κινητήρα, αν και όχι μόνο. Μετά από 15 χρόνια παραγωγής, ο ορόσημος εξακύλινδρος κινητήρας, που έχει επιβιώσει από δύο γενιές μοντέλων, δίνει επιτέλους τη θέση του σε έναν διάδοχο. Η νέα BMW M3 / BMW M3 ξεκινά με μια οκτακύλινδρη μονάδα ισχύος: περισσότεροι κύλινδροι, περισσότερος κυβισμός, περισσότερη δύναμη, υψηλότερη ταχύτητα περιστροφής. Δεν υπάρχει ήδη καμία αμφιβολία ότι θα προκαλέσει ακόμη μεγαλύτερη απόλαυση.

Ένα επίπεδο που έπρεπε να είχε ξεπεράσει το νέο μονάδα ισχύος, δύσκολα θα μπορούσε να είναι υψηλότερο. Ο εν σειρά εξακύλινδρος κινητήρας 3,2 λίτρων έχει αποκτήσει παγκόσμια φήμη και έχει συγκεντρώσει πολλά βραβεία. Έχει βραβευτεί επανειλημμένα με τον τίτλο «Μηχανή της Χρονιάς» και στην τελευταία έκδοση έχει ισχύ 252 kW/343 ίππους. έκανε την BMW M3 όχι μόνο την κορυφή της αριστείας στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, αλλά και μπεστ σέλερ. Κι όμως: όλα έχουν τον χρόνο τους. Ο εν σειρά εξακύλινδρος κινητήρας φεύγει από τη σκηνή. Για τη νέα BMW M3, ήρθε η ώρα για τον κινητήρα V8. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της νέας υψηλής απόδοσης μονάδας ισχύος επιβεβαιώνονται από την τεράστια πρόοδο που σχετίζεται με την αλλαγή του μοντέλου. Ο κυβισμός του είναι 3999 cm3, η ισχύς – 309 kW/420 hp. Η μέγιστη ροπή των 400 Nm είναι εξίσου εντυπωσιακή με τη μέγιστη ταχύτητα των 8300 rpm. Αυτά τα εντυπωσιακά χαρακτηριστικά εξασφαλίζουν από την αρχή νέα BMWΗ M3 / BMW M3 είναι ηγέτης στην κατηγορία.

Ιδανικά μεγέθη για βέλτιστα χαρακτηριστικά

Ήδη ο όγκος κάθε κυλίνδρου των 500 cm3 της νέας μονάδας ισχύος V8 αντιστοιχεί στην ιδανική ιδέα της γεωμετρίας του μπλοκ κυλίνδρων για απαιτητικούς σχεδιαστές κινητήρων. Άλλα κριτήρια σχεδιασμού κυμαίνονται από το μέγεθος και γέμισμα δοχείων, ο αριθμός των δομικών στοιχείων σε βάρος αντιπροσωπεύει επίσης την καλύτερη επιλογή.

Επιπλέον, ο οκτακύλινδρος κινητήρας διαθέτει τεχνικά χαρακτηριστικάοχήματα παραγωγής, όπως το διπλό σύστημα VANOS, μεμονωμένες βαλβίδες γκαζιού και ταχείας δράσης ηλεκτρονική μονάδακινητήρα, τα οποία όμως προσαρμόζονται στα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων Μ Ταυτόχρονα, ο αριθμός των κυλίνδρων, το concept υψηλή ταχύτηταΤο M και το χαμηλό του βάρος δείχνουν ξεκάθαρα ότι οι δημιουργοί του εμπνεύστηκαν από τον οκτακύλινδρο κινητήρα του ομαδικού αυτοκινήτου BMW Sauber F1. Ο νέος κινητήρας για τις BMW M3 / BMW M3 έχει πολλά κοινά με τη σύγχρονη μονάδα ισχύος της μάρκας στη Formula 1. Χρησιμοποιεί διαφορετικές τεχνολογικές αρχές, μεθόδους κατασκευής και υλικά του κινητήρα της Formula 1.

Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη ισχύ του νέο κινητήραΟ V8 ξεπερνά σημαντικά την τιμή των 100 ίππων. ανά λίτρο κυβισμού, που θεωρείται κριτήριο για ιδιαίτερα σπορ επιδόσεις όσον αφορά την απόδοση ισχύος. Αλλά η δύναμη δεν είναι το παν. Η δυναμική απόδοση επηρεάζεται καθοριστικά από τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης, τα οποία, με τη σειρά τους, εξαρτώνται από το βάρος και τη δύναμη έλξης του οχήματος. Η δύναμη έλξης στους κινητήριους τροχούς δημιουργείται από τη ροπή του κινητήρα και τη συνολική σχέση μετάδοσης. Η φιλοσοφία υψηλών στροφών M εξασφαλίζει βέλτιστη σχέση μετάδοσης και τελική οδήγησηκαι έτσι επιτρέπει την πραγματοποίηση εντυπωσιακής ελκτικής δύναμης. Στον κινητήρα της νέας BMW M3, οι μηχανικοί ανέβασαν την αρχή των υψηλών στροφών σε νέο επίπεδο. Η μέγιστη ταχύτητα περιστροφής του οκτακύλινδρου κινητήρα είναι 8300 σ.α.λ. Το δεύτερο στοιχείο της ελκτικής ισχύος του νέου V8, η ροπή, είναι 400 Nm στις 3900 σ.α.λ. Περίπου το 85 τοις εκατό της μέγιστης ροπής παρέχεται αποκλειστικά ευρύ φάσματαχύτητα περιστροφής 6500 rpm. Ήδη στις 2000 rpm η ροπή είναι 340 Nm.

Υψηλή συχνότηταπεριστροφή, χαμηλή μάζα

Η μάζα εμποδίζει την επιτάχυνση. Ο κινητήρας V8, με βάρος μόλις 202 κιλά, είναι επομένως απόλυτος αθλητής. Ακόμη και σε σύγκριση με τον εξακύλινδρο κινητήρα του προηγούμενου μοντέλου, είναι σχεδόν 15 κιλά ελαφρύτερος. Έτσι, η μάζα των δύο πρόσθετους κυλίνδρουςαντισταθμίζεται με αξιοσημείωτο περιθώριο. Επιπλέον, η φιλοσοφία υψηλών στροφών μειώνει το βάρος του κιβωτίου ταχυτήτων και παρέχει πολύ «κοντές» σχέσεις μετάδοσης.

Ωστόσο, όσο αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής, τα όρια των φυσικών δυνατοτήτων αναπόφευκτα πλησιάζουν. Για παράδειγμα στις 8300 σ.α.λ στροφαλοφόρος άξωνανά λεπτό, καθένα από τα οκτώ έμβολα το δευτερόλεπτο διανύει απόσταση 20 μέτρων. Σε αυτή την περίπτωση, το υλικό υπόκειται σε τεράστια φορτία. Συμπεριλαμβανομένου για αυτόν τον λόγο, οι σχεδιαστές του νέου οκτακύλινδρου κινητήρα έδωσαν αποκλειστικά μεγάλη αξίατη μέγιστη δυνατή μείωση της μάζας των κινούμενων στοιχείων.

Μπλοκ κινητήρα από το χυτήριο BMW Formula 1

Το μπλοκ του νέου οκτακύλινδρου κινητήρα παράγεται στις εγκαταστάσεις χύτευσης ελαφρών μετάλλων της BMW στο Landshut. Εκεί παράγονται επίσης μπλοκ κινητήρα για μονοθέσια της Formula 1. Το μπλοκ κυλίνδρων αποτελείται από ένα ειδικό κράμα πυριτίου-αλουμινίου. Αντί για τις παραδοσιακές επενδύσεις, ο καθρέφτης του κυλίνδρου σχηματίζεται από συμπαγείς κρυστάλλους πυριτίου. Τα έμβολα με επίστρωση σιδήρου κινούνται απευθείας σε αυτές τις μη επικαλυμμένες, ακονισμένες οπές.

Υψηλή ταχύτητα περιστροφής, υψηλές πιέσεις καύσης και υψηλές θερμοκρασίεςδημιουργήστε ακραία πίεση στο μπλοκ κυλίνδρων. Ως εκ τούτου, οι μηχανικοί το σχεδίασαν σε μια πολύ συμπαγή και εξαιρετικά άκαμπτη δομή στρέψης, γνωστή ως Bedplate, η οποία παρέχει πολύ ακριβή υποστήριξη για τον στροφαλοφόρο άξονα. Σχετικά κοντό σφυρήλατο στροφαλοφόρος άξωνΈχει επίσης πολύ υψηλή ακαμψία κάμψης και στρέψης. Ωστόσο, η μάζα του είναι μόνο περίπου 20 κιλά.

Διπλό σύστημα VANOS χαμηλή πίεση

Χάρη στους συντομότερους χρόνους ελέγχου, το συνεχώς μεταβαλλόμενο σύστημα χρονισμού βαλβίδων διπλό VANOS εξασφαλίζει βέλτιστη ανταλλαγή αερίων. Μειώνει τις απώλειες ανταλλαγής αερίων και ως εκ τούτου αυξάνει τα χαρακτηριστικά ισχύος, ροπής, βελτιστοποιεί τα χαρακτηριστικά απόκρισης, μειώνει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές καυσαερίων. Για το διπλό σύστημα χαμηλής πίεσης M VANOS, που αναπτύχθηκε ειδικά για τον οκτακύλινδρο κινητήρα, η κανονική πίεση λαδιού είναι αρκετή για να επιτύχει τους συντομότερους χρόνους ελέγχου.

Ανάλογα με το φορτίο και την ταχύτητα, διασφαλίζεται συνεχώς η βέλτιστη γωνιακή θέση του εκκεντροφόρου, που αντιστοιχεί στον χρονισμό ανάφλεξης και την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται.

Αξιόπιστη παροχή λαδιού για εξαιρετικά δυναμική οδήγηση

Ο οκτακύλινδρος κινητήρας λιπαίνεται από δύο πτερύγια αντλίες εκκρεμούς με ογκομετρικό έλεγχο ροής. Προμηθεύουν ακριβώς όσο λάδι χρειάζεται ο κινητήρας αυτή τη στιγμή.

Το δυναμικά βελτιστοποιημένο σύστημα λίπανσης υγρού κάρτερ εξασφαλίζει λίπανση ακόμη και κάτω από ακραίες συνθήκες επιβράδυνσης. Το σύστημα είναι εξοπλισμένο με δύο στροφαλοθαλάμους: ένα μικρό μπροστά από το μπροστινό υποπλαίσιο ανάρτησης και ένα μεγάλο πίσω από αυτό το υποπλαίσιο. Μια ξεχωριστή αντλία αναρρόφησης λαδιού αντλεί λάδι από τον μπροστινό στροφαλοθάλαμο προς τα πίσω.

Η Electronics ελέγχει δέκα μεμονωμένες βαλβίδες γκαζιού

Ξεχωριστές βαλβίδες γκαζιού για κάθε κύλινδρο, συνηθισμένες στους αγώνες, είναι απαραίτητες καθώς εξασφαλίζουν την υψηλότερη δυνατή απόκριση του κινητήρα. Η νέα μονάδα ισχύος για τη BMW M3 είναι εξοπλισμένη με οκτώ μεμονωμένες βαλβίδες γκαζιού, με τις τέσσερις βαλβίδες κάθε συστοιχίας κυλίνδρων να ελέγχονται από ξεχωριστό σερβοκινητήρα. Τα ηλεκτρονικά ελέγχουν τις βαλβίδες γκαζιού αμέσως. Το αποτέλεσμα είναι η απόκριση του κινητήρα στο χαμηλότερο εύρος στροφών και η άμεση απόκριση του οχήματος όταν απαιτείται υψηλή ισχύς.

Εισαγωγή αέρα με βελτιστοποιημένη ροή

Για τη βελτίωση της απόκρισης του κινητήρα, οι βαλβίδες γκαζιού πολλαπλές εισαγωγήςβρίσκεται κοντά σε βαλβίδες εισαγωγής. Το μήκος και η διάμετρος των διαχυτών αναρρόφησης βελτιστοποιούν επίσης το αποτέλεσμα πίεσης των σωλήνων συντονισμού. Για τη μείωση του βάρους, οι συλλέκτες αέρα και οι διαχυτές είναι κατασκευασμένοι από ελαφρύ σύνθετο υλικό με 30 τοις εκατό fiberglass.

Καινοτόμο σύστημα εξάτμισης

Ο σχεδιασμός του συστήματος εξάτμισης για τον νέο κινητήρα V8 με τη σειρά του βελτιστοποιεί την ανταλλαγή αερίων για να επιτευχθεί καλύτερα χαρακτηριστικάδύναμη και ροπή. Κατά την ανάπτυξή του, χρησιμοποιήσαμε την αρχή της συνεπούς εφαρμογής ενός ελαφρού σχεδιασμού.

Οι σωλήνες του συστήματος εξάτμισης κατασκευάζονται με επεξεργασία χρησιμοποιώντας υψηλή πίεση. Ο σχηματισμός χαλύβδινων σωλήνων υψηλής ποιότητας πραγματοποιείται σε διαδικασία επεξεργασίας με πίεση έως και 800 bar από το εσωτερικό. Ως αποτέλεσμα, οι σωλήνες συλλέκτη έχουν πάχος τοιχώματος μόνο 0,65 έως 1,0 χιλιοστά. Αυτό βελτιστοποιεί την αντίσταση ροής, το βάρος και επίσης εξασφαλίζει γρήγορη επίτευξη θερμοκρασία λειτουργίαςκαταλυτικούς μετατροπείς. Το σύστημα εξάτμισης είναι εξοπλισμένο με τέσσερα καταλυτικούς μετατροπείς. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με τα πρότυπα Euro 4 και US LEV 2.

Μονάδα ελέγχου κινητήρα υψηλών επιδόσεων

Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα για τον κινητήρα V8 είναι επίσης μια προηγμένη εξέλιξη. Συντονίζει βέλτιστα όλες τις λειτουργίες του κινητήρα. Για παράδειγμα, με βάση περισσότερα από 50 εισερχόμενα σήματα, καθορίζει μεμονωμένα τον βέλτιστο χρονισμό ανάφλεξης, την ιδανική πλήρωση, την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται και το χρόνο ψεκασμού για κάθε κύλινδρο και διαδρομή ισχύος. Η βέλτιστη γωνιακή θέση υπολογίζεται και ρυθμίζεται ταυτόχρονα εκκεντροφόροικαι η αντίστοιχη θέση των οκτώ χωριστών βαλβίδες γκαζιού. Η μονάδα ελέγχου υποστηρίζει επίσης λειτουργίες συμπλέκτη, κιβωτίου ταχυτήτων, διεύθυνσης και φρένου ειδικού τύπου M.

Τέλος, το σύστημα διαχείρισης κινητήρα εκτελεί πολυάριθμες ενσωματωμένες διαγνωστικές εργασίες χρησιμοποιώντας μια ποικιλία τυπικών διαγνωστικών προγραμμάτων γκαράζ, καθώς και άλλες λειτουργίες και έλεγχο περιφερειακών μονάδων.

Χαρακτηριστικό συστήματος ελέγχου κινητήρα: Τεχνολογία ιόντων ρεύματος

Χαρακτηριστικό γνώρισμαΤο σύστημα διαχείρισης κινητήρα χρησιμοποιεί τεχνολογία ιόντων για την ανίχνευση χτυπήματος του κινητήρα, καθώς και αστοχιών και καύσης. Σε αντίθεση με τις παραδοσιακές μεθόδους, αυτό συμβαίνει απευθείας στον θάλαμο καύσης. Για να γίνει αυτό, χρησιμοποιείται ένα μπουζί για να ανιχνεύσει την πιθανή εμφάνιση έκρηξης σε κάθε κύλινδρο και να ρυθμίσει ανάλογα. Ταυτόχρονα, το μπουζί παρακολουθεί τη σωστή ανάφλεξη και εντοπίζει πιθανές αστοχίες. Το μπουζί λειτουργεί έτσι τόσο ως ενεργοποιητής για την ανάφλεξη όσο και ως αισθητήρας για τον έλεγχο της διαδικασίας καύσης. Έτσι, κάνει διάκριση μεταξύ αστοχιών και αστοχιών καύσης. Ταυτόχρονα, η διπλή λειτουργία του μπουζί διευκολύνει τη διάγνωση και τη συντήρηση σε κέντρο σέρβις αυτοκινήτων.

Αυξημένη απόδοση και δυναμισμός χάρη στην αναγέννηση της ενέργειας των φρένων

Για περαιτέρω βελτίωση της απόδοσης του νέου κινητήρα V8, το Brake Energy Regeneration παρέχει έξυπνη διαχείριση ενέργειας που μετατοπίζει την παραγωγή ενέργειας σε αναγκαστικές λειτουργίες. ταχύτητα ρελαντίκαι το φρενάρισμα. Ως αποτέλεσμα μπαταρίαφορτίζει χωρίς χρήση ισχύος κινητήρα και επομένως χωρίς πρόσθετη κατανάλωση καυσίμου. Αλλά στη λειτουργία ώθησης κινητήρα, η γεννήτρια είναι συνήθως απενεργοποιημένη. Μαζί με ειδικά με αποτελεσματικό τρόποη παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας παρέχει περισσότερη ισχύ που μετατρέπεται σε δυναμική οδήγησης κατά την επιτάχυνση.