See pole kellelegi uudis. Aga miks suudab selle süsteemi kasutamine auto kiirust nii koheselt tõsta? Eriteema on populaarne vaaside isetegemise austajate seas. Vastus peitub mootori olemuses. Miks auto sõidab? Kuna kütuse-õhu segu põleb silindrites, pannes kolvid liikuma. Kolvid omakorda edastavad selle pöörleva liikumise ratastele. Mõelgem nüüd loogiliselt. Kuidas suurendada pöörleva liikumise suurust või nagu öeldakse, pöördemomenti? On vaja suurendada põletatud kütuse kogust ajaühiku kohta. Tundub olevat arusaadav, kuid selleks, et rohkem kütust põletada, on vaja rohkem hapnikku. Selleks vajame dilämmastikoksiidi.
Kuidas nitro töötab
Kiire kiiruse tõus toimub võimsuse suurenemise arvelt. Võimsuse suurendamiseks ilma erilisi jõupingutusi tegemata mootori olulise muutmise korral piisab vaid kolme lihtsa (või mitte nii) sammu tegemisest.Esiteks, nagu varem mainitud, on kütuse põlemiseks vaja hapnikku. Dilämmastikoksiid (N2O) on sisuliselt hapnik. Nitros ei ole energia, mis autot edasi lükkab, energia on kütus ja dilämmastikoksiid lihtsalt aitab seda rohkem põletada. Rohkem kütust põleb silindris ajaühiku kohta – rohkem jõudu, millega kolb välja surutakse, mis tähendab suuremat võimsust. Siin on kõik üsna lihtne.
Kütuse struktuur
Teine samm võimsuse suurendamisel (või nagu oleme juba aru saanud kütuse põlevusest) on kütuse struktuur. Või õigemini isegi öelda selle agregatsiooni olek. Lõppude lõpuks ei põle bensiin (või mis tahes muu kütus) vedelas olekus suletud ruumis, mis on põlemiskamber. See on täpsem, kuid see pole päris see, mida vajame. Maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks peab kütus olema aurustunud olekus. Seega, mida parem on kütuse pihustusventiil (pihustites), seda kiiremini see põleb. Ideaalis peaks pihustatud bensiinitilga suurus olema kümme korda väiksem kui tavalise tilga suurus.Dilämmastikoksiidi koostis, tulemus
Viimane samm võimsuse suurendamiseks on õhu kvaliteet. Tavalisest õhust, mida me hingame, on 78% lämmastikku, 21% hapnikku ja 1% muid gaase. Dilämmastikoksiid sisaldab 67% lämmastikku ja 33% hapnikku. Rohkem hapnikku nitro mahuühiku kohta põletab rohkem kütust. See on fakt. Kuid tuleb meeles pidada, et ka silindri maht ei ole lõpmatu ja seetõttu on oma piir ka kütuse-õhu segu mahul, mis põlemiskambrisse mahub. Kuidas saab seda piiri suurendada ilma silindrite konstruktsiooni muutmata? Siin pole saladust, sest see on koolis õpitud lihtne termodünaamika. Temperatuuri langusega vähenevad kõik kehad. Ja kütus pole erand. See tähendab, et kui alandate kütuse-õhu segu temperatuuri, saate suurendada selle segu kontsentratsiooni mahuühiku kohta. Selle vastu aitab ka dilämmastikoksiid. Nitrot tarnitakse veeldatud gaasina ja mis tahes vedelgaasi aurustumistemperatuur on mitu korda madalam kui temperatuur keskkond... Siin on vastus. Kasutades tavalise õhu asemel dilämmastikoksiidi, tapame kaks lindu ühe hoobiga. Esiteks suurendame hapniku kogust, mis tähendab, et suurendame põletatud kütuse kogust. Teiseks suureneb põleva segu maht temperatuuri langetades, mis suurendab ka võimsust. Mootori häälestamine ja oma kätega häälestamine on lihtne!Seega saate oma autol nitrosid kasutades isegi ilma mootorit kardinaalselt muutmata suurendada võimsust ja selle tulemusena ka kiirust väga kiiresti. Tuleb vaid meeles pidada, et nitro kasutamine paneb teie mootori tööle maksimaalse lubatud sagedusega, mis tähendab, et kõik osad kuluvad kiiremini ja mootori eluiga väheneb oluliselt. Ise häälestamine on lihtne, edu teile!
2 ml ampullides; kontuuriga plastpakendis (alus) 5 tk .; papppakendis 1 pakk.
farmakoloogiline toime
farmakoloogiline toime- hüpotensiivne, antianginaalne, vasodilataator.Manustamisviis ja annustamine
I/O(rangelt!)
Annustamisrežiim määratakse individuaalselt, sõltuvalt patsiendi seisundist ja hemodünaamilistest parameetritest. Infusiooni ajal tuleb pidevalt jälgida SBP ja DBP, südame löögisagedust, EKG-d, südame väljundit, samuti (võimaluse korral) süstoolset ja diastoolset rõhku kopsuarteris, pulmonaalkapillaarides esinevat rõhku.
Tavaliselt kasutatakse infusioonilahust, mis sisaldab 100 μg / ml nitroglütseriini. Sellise lahuse valmistamiseks lahjendatakse 5 ampulli Nitro infusioonikontsentraadi (vastab 50 mg nitroglütseriinile) 500 ml 0,9% isotoonilises lahuses, 5% dekstroosi (glükoosi) lahuses või füsioloogilises glükoosi-soolalahuses, et saada lahuse kontsentratsioon 0,1 mg / ml (ei tohi kasutada koos teiste ravimitega). Võite kasutada kontsentreeritumat lahust, kuid kontsentratsiooni 400 μg / ml ei soovitata ületada.
Glütseriintrinitraat adsorbeeritakse plastikule. Seetõttu tuleb infusioonilahuse segamisel kasutada klaasviaale.
Intravenoosne manustamine algab aeglaselt, kiirusega 10-20 μg / min. Seejärel võib manustamiskiirust suurendada 10-20 μg/min 5-10-minutiliste intervallidega, sõltuvalt patsiendi reaktsioonist. Hea terapeutiline toime saavutatakse tavaliselt süstimiskiirusega 50-100 μg / min. Maksimaalne kiirus manustamine on 400 mcg / min. Ravimi manustamise kestus sõltub kliiniliste sümptomite dünaamikast ja hemodünaamilistest parameetritest ning võib ulatuda mitmest tunnist 3 päevani. Suurte annuste pikaajalisel manustamisel tekib tolerantsus 8-24 tunni pärast ja võib osutuda vajalikuks annuse suurendamine.
Ravimi Nitro sisselülitamisel / sisseviimisel täheldatakse väljendunud hemodünaamilisi toimeid. Seetõttu kasutatakse ravimit ainult statsionaarsetes tingimustes ja see nõuab pidevat kardiovaskulaarsüsteemi funktsiooni jälgimist. Ravimi kasutamisel ei tohiks süstoolne vererõhk langeda rohkem kui 10-15 mm Hg. Art. - normaalse vererõhuga patsientidel; rohkem kui 5 mm Hg. Art. - arteriaalse hüpotensiooniga või sellele kalduvatel patsientidel ei tohiks südame löögisagedus tõusta rohkem kui 5 lööki / min, kui kliiniline pilt samal ajal selgelt paraneb.
Kuna võõrutussündroom ("tagasilöögi" nähtus) ei ole välistatud, ei ole soovitatav ravimi manustamist järsult katkestada, tuleb annust aeglaselt vähendada.
Apteekidest väljastamise tingimused
Retsepti alusel.
Ravimi Nitro säilitustingimused
Temperatuuril 15-25 ° C.Hoida lastele kättesaamatus kohas.
Ravimi Nitro kõlblikkusaeg
3 aastat.Ärge kasutage pärast pakendile trükitud kõlblikkusaega.
Nosoloogiliste rühmade sünonüümid
| RHK-10 pealkiri | Haiguste sünonüümid vastavalt RHK-10-le |
|---|---|
| I10 Essentsiaalne (primaarne) hüpertensioon | Arteriaalne hüpertensioon |
| Arteriaalne hüpertensioon | |
| Arteriaalne hüpertensioon | |
| Vererõhu järsk tõus | |
| Hüpertensiivne seisund | |
| Hüpertensiivsed kriisid | |
| Hüpertensioon | |
| Arteriaalne hüpertensioon | |
| Hüpertensioon, pahaloomuline | |
| Essentsiaalne hüpertensioon | |
| Hüpertooniline haigus | |
| Hüpertensiivsed kriisid | |
| Hüpertensiivne kriis | |
| Hüpertensioon | |
| Pahaloomuline hüpertensioon | |
| Pahaloomuline hüpertensioon | |
| Isoleeritud süstoolne hüpertensioon | |
| Hüpertensiivne kriis | |
| Primaarne arteriaalne hüpertensioon | |
| Essentsiaalne arteriaalne hüpertensioon | |
| Essentsiaalne arteriaalne hüpertensioon | |
| Essentsiaalne hüpertensioon | |
| Essentsiaalne hüpertensioon | |
| I15 Sekundaarne hüpertensioon | Arteriaalne hüpertensioon |
| Arteriaalne hüpertensioon | |
| Kriisikursuse arteriaalne hüpertensioon | |
| Arteriaalne hüpertensioon, mida komplitseerib suhkurtõbi | |
| Arteriaalne hüpertensioon | |
| Renovaskulaarne hüpertensioon | |
| Vererõhu järsk tõus | |
| Hüpertensiivne vereringehäire | |
| Hüpertensiivne seisund | |
| Hüpertensiivsed kriisid | |
| Hüpertensioon | |
| Arteriaalne hüpertensioon | |
| Hüpertensioon, pahaloomuline | |
| Sümptomaatiline hüpertensioon | |
| Hüpertensiivsed kriisid | |
| Hüpertensiivne kriis | |
| Hüpertensioon | |
| Pahaloomuline hüpertensioon | |
| Pahaloomuline hüpertensioon | |
| Hüpertensiivne kriis | |
| Hüpertensiooni ägenemine | |
| Neerude hüpertensioon | |
| Renovaskulaarne arteriaalne hüpertensioon | |
| Renovaskulaarne hüpertensioon | |
| Sümptomaatiline arteriaalne hüpertensioon | |
| Mööduv arteriaalne hüpertensioon | |
| I20.0 Ebastabiilne stenokardia | Heberdeni haigus |
| Ebastabiilne stenokardia | |
| Ebastabiilne stenokardia | |
| I21 Äge müokardiinfarkt | Vasaku vatsakese infarkt |
| Müokardiinfarkt ilma Q-laineta | |
| Äge müokardiinfarkt | |
| Mitte-transmuraalne müokardiinfarkt (subendokardiaalne) | |
| Äge müokardiinfarkt | |
| Müokardiinfarkt patoloogilise Q-lainega ja ilma | |
| Transmuraalne müokardiinfarkt | |
| Kardiogeense šokiga komplitseeritud müokardiinfarkt | |
| Mitte-transmuraalne müokardiinfarkt | |
| Müokardiinfarkti äge faas | |
| Äge müokardiinfarkt | |
| Müokardiinfarkti alaäge staadium | |
| Müokardiinfarkti alaäge periood | |
| Subendokardi müokardiinfarkt | |
| Koronaararteri (arteri) tromboos | |
| Müokardiinfarkti oht | |
| R07.2 Valu südame piirkonnas | Valusündroom müokardiinfarkti korral |
| Valu südamega patsientidel | |
| Cardialgia | |
| Cardialgia düshormonaalse müokardi düstroofia taustal | |
| Südame sündroom | |
| Kardioneuroosi | |
| Müokardi isheemiline valu | |
| Südame neuroosid | |
| Perikardi valu | |
| Pseudostenokardia | |
| Funktsionaalne kardialgia | |
| Z100 * XXII KLASS Kirurgiline praktika | Kõhuõõne operatsioon |
| Adenomektoomia | |
| Amputatsioon | |
| Koronaarangioplastika | |
| Unearterite angioplastika | |
| Antiseptiline nahahooldus haavadele | |
| Antiseptiline kätehooldus | |
| Apendektoomia | |
| Ateroektoomia | |
| Ballooni koronaarangioplastika | |
| Vaginaalne hüsterektoomia | |
| Koronaalne ümbersõit | |
| Sekkumised tupele ja emakakaelale | |
| Kusepõie sekkumised | |
| Sekkumine suuõõnde | |
| Taastav kirurgia | |
| Meditsiinitöötajate kätehügieen | |
| Günekoloogiline kirurgia | |
| Günekoloogilised sekkumised | |
| Günekoloogilised operatsioonid | |
| Hüpovoleemiline šokk operatsiooni ajal | |
| Mädaste haavade desinfitseerimine | |
| Haava servade desinfitseerimine | |
| Diagnostilised sekkumised | |
| Diagnostilised protseduurid | |
| Emakakaela diatermokoagulatsioon | |
| Pikaajalised kirurgilised operatsioonid | |
| Fistuli kateetrite vahetamine | |
| Ortopeedilise kirurgia infektsioon | |
| Kunstlik südameklapp | |
| Tsüstektoomia | |
| Lühiajaline ambulatoorne operatsioon | |
| Lühiajalised operatsioonid | |
| Lühiajalised kirurgilised protseduurid | |
| Krikotürotoomia | |
| Kirurgiline verekaotus | |
| Verejooks operatsiooni ajal ja operatsioonijärgsel perioodil | |
| Kuldotsentees | |
| Laserkoagulatsioon | |
| Laserkoagulatsioon | |
| Võrkkesta laserkoagulatsioon | |
| Laparoskoopia | |
| Laparoskoopia günekoloogias | |
| CSF fistul | |
| Väikesed günekoloogilised operatsioonid | |
| Väiksemad kirurgilised sekkumised | |
| Mastektoomia ja sellele järgnev plastika | |
| Mediastinotoomia | |
| Mikrokirurgia kõrvas | |
| Mukogingivaalsed operatsioonid | |
| Õmblusõmblus | |
| Väiksemad kirurgilised sekkumised | |
| Neurokirurgia | |
| Silmamuna immobiliseerimine oftalmoloogilises kirurgias | |
| Orhiektoomia | |
| Tüsistused pärast hamba eemaldamist | |
| Pankreatektoomia | |
| Perikardiektoomia | |
| Taastusravi periood pärast operatsiooni | |
| Taastumisperiood pärast operatsiooni | |
| Perkutaanne transluminaalne koronaarangioplastika | |
| Pleura torakotsentees | |
| Postoperatiivne ja traumajärgne kopsupõletik | |
| Ettevalmistus kirurgilisteks protseduurideks | |
| Ettevalmistus operatsiooniks | |
| Kirurgi käte ettevalmistamine enne operatsiooni | |
| Käärsoole ettevalmistamine operatsiooniks | |
| Postoperatiivne aspiratsioonipneumoonia neurokirurgilistes ja rindkere operatsioonides | |
| Postoperatiivne iiveldus | |
| Operatsioonijärgne verejooks | |
| Postoperatiivne granuloom | |
| Postoperatiivne šokk | |
| Varajane operatsioonijärgne periood | |
| Müokardi revaskularisatsioon | |
| Juuretipu resektsioon | |
| Mao resektsioon | |
| Soole resektsioon | |
| Emaka resektsioon | |
| Maksa resektsioon | |
| Peensoole resektsioon | |
| Mao osa resektsioon | |
| Käitatava laeva reoklusioon | |
| Kudede sidumine operatsiooni ajal | |
| Õmbluste eemaldamine | |
| Seisund pärast silmaoperatsiooni | |
| Seisund pärast operatsiooni | |
| Seisund pärast operatsiooni ninaõõnes | |
| Seisund pärast mao resektsiooni | |
| Seisund pärast peensoole resektsiooni | |
| Seisund pärast tonsilltektoomiat | |
| Seisund pärast kaksteistsõrmiksoole eemaldamist | |
| Seisund pärast flebektoomiat | |
| Vaskulaarne kirurgia | |
| Splenektoomia | |
| Kirurgiliste instrumentide steriliseerimine | |
| Kirurgiliste instrumentide steriliseerimine | |
| Sternotoomia | |
| Hambaravi operatsioonid | |
| Hambaravi sekkumine parodondi kudedesse | |
| Strumektoomia | |
| Tonsillektoomia | |
| Rindkere kirurgia | |
| Rindkere kirurgia | |
| Täielik maovähendusoperatsioon | |
| Transdermaalne intravaskulaarne koronaarangioplastika | |
| Transuretraalne resektsioon | |
| Turbinektoomia | |
| Hamba eemaldamine | |
| Katarakti eemaldamine | |
| Tsüstide eemaldamine | |
| Mandlite eemaldamine | |
| Fibroidide eemaldamine | |
| Liigutatavate piimahammaste eemaldamine | |
| Polüüpide eemaldamine | |
| Katkise hamba eemaldamine | |
| Emaka keha eemaldamine | |
| Õmbluste eemaldamine | |
| Uretrotoomia | |
| Tserebrospinaalvedeliku fistul | |
| Frontoetmoidogaümrotoomia | |
| Kirurgiline infektsioon | |
| Krooniliste jäsemehaavandite kirurgiline ravi | |
| Kirurgia | |
| Anaalkirurgia | |
| Käärsoole operatsioon | |
| Kirurgiline praktika | |
| Kirurgiline protseduur | |
| Kirurgilised sekkumised | |
| Kirurgilised sekkumised seedetraktis | |
| Kirurgilised sekkumised kuseteedes | |
| Kirurgilised sekkumised kuseteede süsteemis | |
| Urogenitaalsüsteemi kirurgilised sekkumised | |
| Südameoperatsioon | |
| Kirurgilised manipulatsioonid | |
| Kirurgilised operatsioonid | |
| Veenide operatsioon | |
| Kirurgiline sekkumine | |
| Vaskulaarne kirurgia | |
| Tromboosi kirurgiline ravi | |
| Kirurgia | |
| Koletsüstektoomia | |
| Mao osaline resektsioon | |
| Transperitoneaalne hüsterektoomia | |
| Perkutaanne transluminaalne koronaarangioplastika | |
| Perkutaanne transluminaalne angioplastika | |
| Koronaararterite šunteerimise operatsioon | |
| Hammaste ekstirpatsioon | |
| Piimahammaste väljapressimine | |
| Tselluloosi ekstirpatsioon | |
| Kehaväline vereringe | |
| Hamba eemaldamine | |
| Hammaste väljatõmbamine | |
| Katarakti ekstraheerimine | |
| Elektrokoagulatsioon | |
| Endouroloogilised sekkumised | |
| Episiotoomia | |
| Etmoidotoomia |
Nitrometaan on keemiline ühend valemiga CH3NO2, alifaatsete nitroühendite lihtsaim esindaja.
Nitrometaan. Kõik teavad, et ta on olemas, kuid vähesed näivad temast kõike teadvat. Vaatamata sellele, et paljud teavad (vähemalt oletatavasti), et selle põhieesmärk on võimsuse lisamine, saame siiski aeg-ajalt kõnesid ja kirju, kus küsitakse: "Miks me seda mudelikütuses kasutame?" V parimal juhul selle mõnevõrra eksootilise koostisosa kohta on palju valeinformatsiooni. Mõelge teabele, mis aitab selgitada nitrometaani olemust.
Jah, NITROMETAAN = JÕUD! Aga ... on tingimusi ja ettenägematuid asjaolusid. Esiteks ei lisa see võimsust kui sellist, sest pole nii "kütteväärtuslik" kui metanool. See võib tulla enamikule lugejatest üllatusena, kuid kütustes sisalduv metanool (metüülalkohol) on palju tuleohtlikum komponent. See süttib umbes kaks korda rohkem kui nitrometaan. Tegelikult, kui nitrometaani leekpunkt oleks vaid 4 kraadi kõrgem, ei peaks see isegi punast "süttiva" silti kandma!
Nitrometaan põleb kollase leegiga. Öösel täheldatav valge kuma on temperatuuri mõjul atmosfääris sisalduvast niiskusest vabanenud vesiniku järelpõlemine. väljaheite gaasid.
Mootor sisepõlemineüsna kergesti häälestatav, kuid ainult teatud piirini. Üle teatud väärtuse ei saa mootori võimsust tõsta. Muidugi on see väärtus erinev erinevad mootorid kuid see on endiselt olemas. Arvatakse, et seda künnist on võimatu ületada. Kuid ikkagi on väljapääs. Ja seda peaksite otsima drag-racingist. Sageli ei kasutata kiirendusvõistlustel osalevaid autosid üldse gaasiga ...
Kütuse vahetus on üsna otsustav samm, mis nõuab tõsist sekkumist mootori konstruktsiooni. Lisaks saab sellist muudatust teha ainult jaoks sissepritse mootor... Loomulikult saab mootorit muuta mis tahes kütuse jaoks, kuid kõige levinumad lämmastiku derivaadid on lämmastikdioksiid (NO2) ja nitrometaan.
Nende vahel on üsna suur erinevus. Vaatleme igaüks neist eraldi.
Tänavavõidusõitjate poolt nii armastatud lämmastikdioksiid on pehmem kütus. Selle kütuse detonatsioonikiirus ja võimsus on ligikaudu 2-3 korda suurem kui bensiinil, mis tähendab vastavalt võimsuse vastavat suurenemist. Kuid ka erisoojusülekanne põlemisel on palju suurem, mistõttu selle kütuse kasutamine tõstab oluliselt mootori töötemperatuuri. Samuti on lämmastikdioksiidi kasutamise ebameeldivaks kõrvalnähuks pidevalt välja lahvatav leek väljalaskeklapid ja sageli isegi väljaspool väljalasketoru.
Teist tüüpi kütusele üleminekuks on vaja mootori tõsist ümbertöötamist. Seega, kui me räägime lämmastikdioksiidist, siis on kaks võimalust kütusesüsteem mõeldud selle rakendamiseks - alaline ja osaline. Püsiv süsteem, nagu nimigi ütleb, asendab täielikult bensiini süsteem sissevõtt. Selle installimiseks peate: muutma kütusepaak, kuna bensiini jaoks mõeldud paak ei pruugi lihtsalt teistele kütustele vastu pidada; vaheta sissepritsepihustid, samuti on soovitav, aga mitte vajalik vahetada silindri-kolvi grupp ja väljalaskesüsteem vastupidavamate vastu, muidu ei pea kaua vastu. Samuti on kasulik parandada jahutussüsteemi.
Osaline süsteem suuri muudatusi ei nõua. See on ette nähtud väikeste portsjonite bensiini ja lämmastikdioksiidi segu lühiajaliseks süstimiseks silindritesse. Selle kasutamiseks peate lihtsalt paigaldama täiendava paagi ja käivitama täiendava kütusetoru. Filtreid pole vaja, kuna veeldatud lämmastikdioksiid on suurepärane lahusti ja gaasilisel kujul on lisandite olemasolu tahkete osakeste idees väga küsitav.
Millised on tulemused? Kütusena lämmastikdioksiidi kasutav mootor on üsna madala ressursikuluga – 2-4 korda madalam kui tavalisel bensiiniga töötaval mootoril. Võimsus tõuseb 3-5 korda. Maksimaalne häälestusvõimsus võib ulatuda 1500-2000-ni Hobujõud... Nagu juba mainitud, on lämmastikoksiid üsna pehme kütus, kuid sellegipoolest tasub selle kasutamisel sagedust vähendada Hooldus kuni 1 kord 1000–1500 kilomeetri kohta. Maksimaalne läbisõit mootor tavaliselt ei ületa 200 000 - 250 000 kilomeetrit. 
Nitrometaan on kompromissitu valik. Põlemisel eraldub tohutul hulgal soojust, mis ei mõjuta mitte ainult võimsuse suurenemist, vaid ka mootori temperatuuri tõusu ja kiirendatud kulumist. Ka nitrometaan on üsna plahvatusohtlik. Nitrometaanisüsteemid on ainult püsivad, kuna nitrometaani ja bensiini segu on väga ebastabiilne ja plahvatusohtlik.
Nitrometaani kasutamiseks on soovitav mootor üldse välja vahetada. Sageli kasutatakse selle jaoks malmist silindriplokkidega mootoreid, kuna need on vastupidavamad. Ja ikkagi põletab nitrometaan mootorit sõna otseses mõttes 5000-10000 kilomeetrit. Seetõttu on soovitatav seda kasutada ainult motospordi jaoks. Kuid tulemused ületavad kõik ootused - võimsus suureneb 10-15 korda. Drossellimiit pole täpselt määratletud, kuid see on umbes 9000-10 000 hobujõudu. 
Nitrometaanisüsteemi paigaldamisel on soovitav auto kere modifitseerida ja heitgaasisüsteem kerest eraldada, kuna heitgaaside ja nitrometaani põlemisel tekkiva leegi temperatuur on ülikõrge - kuni 1200 kraadi. Selge on see, et tasub läbi viia samad modifikatsioonid, mis lämmastikdioksiidi puhul, kuid veelgi suuremas mahus ja suure ohutusvaruga.
Tegelikult tuleb nitrometaani kuumutada temperatuurini 96 kraadi F, et see hakkaks eraldama piisavalt auru, et mingi säde või leek saaks süttida! (Ma demonstreerisin seda hiljuti sõbrale, pannes korduvalt põleva tiku väikesesse nitrometaani täis anumasse. Võin lisada, et ta ei jõudnud demonstratsiooni ajal 20 jala raadiusse.)
Kuidas see nüüd jõudu lisab? Me kõik teame, et on veel üks "kütus", ilma milleta oleks vedel osa kasutu. Mäletad, mis see on? Õige. See on õhk (tegelikkuses õhus olev hapnik).
Igas sisepõlemismootoris segatakse õhku ja teatud tüüpi vedelkütuseid. Meie puhul on see vedel hõõguv kütus. Karburaatori eesmärk on mõõta need kaks komponenti sisse õige proportsioon ja iga mootor vajab kindlat osa vedelkütust ja õhku. Proovige lisada liiga palju vedelikku ilma piisava õhuta ja mootor ei tööta üldse. Mis on täissuuruses mootorite turboülelaadimise eesmärk? Pumbake veidi rohkem õhku kui lihtne karburaator või kütuse sissepritsesüsteem hakkama saab.
Oletame, et peame leidma viisi, kuidas oma sees rohkem vedelikku põletada mudeli mootoridõhu sissevõttu suurendamata. See annaks jõudu juurde, kas pole? Olgu, oletame, et saame! Sisepõlemismootor suudab sama õhuhulga kasutades põletada rohkem kui 2 korda rohkem nitrometaani kui metanool. See on kõik! Saime rohkem jõudu... Nii see toimib ja sellest pole raske aru saada. Ja me ei peaks oma igapäevastel lendudel sellele palju aega mõtlema.
Siiski on mõningaid tegureid, mida peame arvestama. Peaaegu kõiki tavalisi lende saab sooritada mudelikütusega, mis sisaldab 5–15% nitrometaani. Kui lendate midagi, nagu trenažöör, Cub või sarnane mudel, pole ilmselt põhjust, miks 5% kütust ei tööta. Kas vajate veidi rohkem jõudu? Kasutage kütuses 10% või 15% nitrometaani. Ma ei soovitaks kasutada suurema nitrometaanisisaldusega kütuseid enamikus populaarsed mootorid... Nitrometaani sisalduse suurendamine ei tee ilmselt midagi halba, kuid see ei tee ka midagi.
Müüme rohkem 15% nitrometaani sisaldavaid kütuseid kui ükski teine kütusesegu ja selleks oleme tõsine põhjus... Enamik tänapäeval turul olevatest populaarsetest mootoritest on mõeldud selle seguga töötamiseks. Reeglina töötavad Euroopa mootorid edukalt madalama nitrometaanisisaldusega segudel, kuna need on selleks loodud. Miks? Euroopas võib nitrometaani gallon maksta 150–200 dollarit! Kas piisav põhjus? 
Nitrometaan pakub enamat kui lihtsalt võimsuse suurendamist. See aitab saavutada jätkusuutlikkust tühikäik rohkemaga madalad pöörded... Vajaduse kontrollimiseks on üks hea test konkreetne mootor suuremas nitrometaani sisalduses kütuses. Käivitage mootor, laske sellel mõni sekund soojeneda, seadke gaasihoob miinimumini tühikäigu kiirus ja eemaldage hõõgküünal. Kui see vähendab mootori pöörlemiskiirust, kasutage suurema nitrometaanisisaldusega segu. Kui pöörete arvus märgatavat langust pole, sobib segu teie mootorile hästi.
Üks populaarsemaid väärarusaamu on see, et nitrometaanisisalduse järsu suurendamisega saab kasutaja kohe tohutu võimsushüppe. See ei ole tõsi. Olete üllatunud, kui saate teada, et vahemikus 5–25% nitrometaani suurendate tõenäoliselt staatilise pöörete arvu umbes 100 p / min (maapinnal või katsestendil) iga 5% nitrometaanisisalduse suurenemise kohta. Lennu ajal, kui propeller on koormatud, on suurendus suur ja ilmselt paraneb ka tühikäik.
Minu lemmik rusikareegel: kui sul on hea lendav mudel ja tal jääb vaid aeg-ajalt vähe jõudu, siis suurenda nitrometaani sisaldust 5%. Kui mudel ei lenda nii nagu peaks, on vaja rohkem võimas mootor, ja mitte suuremas nitrometaani sisalduses!
Enamik tänapäeval kasutatavatest populaarsetest sportmootoritest ei ole mõeldud töötama kütustel, mis sisaldavad rohkem kui 15–20% nitrometaani. Nitrometaani koguse suurendamine segus suurendab surveastet ja igal konkreetsel mootoril on optimaalne surveaste. Minge üle ja mootor läheb tõenäoliselt halvemaks, mitte paremaks ja mootor on palju vähem "kasutajasõbralik".
Tipptasemel võidusõidumootoreid häälestatakse väga erineval viisil (surveaste, klapiajastus, sobitatud väljalaskesüsteem jne) ja tavaliselt on need mõõtu saanud suure nitrometaanisisaldusega segude kasutamiseks. Ühe erandiga on tegemist rahvusvahelistel võistlustel ja maailmameistrivõistlustel (FAI) kasutatavate võidusõidumootoritega. Nende mootorite eeskirjad ei luba üldse nitrometaani kasutada ja need töötavad samamoodi nagu need, mis töötavad 60% või 65% nitrometaani sisaldusega kütustel! Esimene küsimus, mis pähe tuleb, on: „Miks ei ole kõik mootorid loodud töötama ilma nitrometaanita, kui saaksime palju raha säästa?” Küsige mõnelt maailma tippsportlaselt. Ta ütleb teile, et nende mootoreid on väga vastik häälestada ja need pole kindlasti sõbralikud! Tegelikult on need head, kuid nõuavad enamiku keskmiste pilootide oskuste taset. Kõige eest tuleb maksta. 
Teine väide, mida me sageli loeme või kuuleme, on see, et nitrometaan on happeline ja põhjustab mootori korrosiooni. Sellel ei ole tegelikult happelist reaktsiooni ja tootjad ütlevad, et korrosiooni ei esine või vähemalt ei saa. Üks tuntud mootoriekspert ja ajakirjade autor aga kinnitab, et see juhtub. Kergemeelne "tempel". (Küsisin kord Dave Schadellilt, 3-kordselt maailmameistrilt, mehelt, kes kasutab rohkem kõrgetasemelisi mootoreid kui keegi teine, keda ma tean, kui sageli roostetab ta mootorites, mis töötavad suure nitrometaanisisaldusega segudega? See oli: "Mitte kunagi.")
Miks on nitrometaan nii kallis? Ma ei tea tootmiskuludest, kuid tootmine nõuab mitme miljoni dollari suurust investeeringut suurde rafineerimistehasesse. Nitrometaani kõrgel hinnal on aga hea põhjus: läänepoolkeral on ainult üks tootja. Võtke see teadmiseks.
Samuti (ja see on suur üllatus) tarbib meie hobi ainult umbes 5% kogu toodetud nitrometaanist; selle kogutarbimine võidusõiduautode juhtide ja teiste poolt on samuti umbes 5%. See tähendab, et meil pole mingit mõju ja me peame lihtsalt küsitud hinda maksma. Kuhu see ülejäänud osa läheb? Tööstus. Nitrometaani kasutatakse mitmesuguste ühendite jaoks – mõne plasti, insektitsiidide, väetiste, lõhkeainete lahusti (jah, see oli Oklahoma City pommirünnaku osa) ja see on koostisosa Tagametis, kuulsas haavandite ravimise kompositsioonis (pole ime). materjal on nii kallis!). Pange tähele, et kuigi nitrometaan on osa mõne lõhkeaine valmistamisel, ei ole see ise lõhkeaine. (Pidage meeles - seda kasutatakse väetistes.)
Ei möödu kuudki, kui keegi ei helistaks ja küsiks: "Olen kuulnud, et rohkem nitrometaani alandab mu mootori töötemperatuuri. Kas see on tõsi?" Ei. Mida suurem on nitrometaani sisaldus, seda kõrgem on töötemperatuur. Õnneks on enamikul meie mootoritel erinevus olemas Töötemperatuur 5% kuni 10% kütust on tühine ja palju olulisemad on kombinatsioonid muudest teguritest (õige määrimine jne). 
Lõpuks pidage meeles, et me ütlesime alguses, et nitro lisab jõudu, kuna võime teatud õhuhulga korral põletada rohkem nitrot kui metanooli? See tähendab ka seda, et mida kõrgem on kütuse nitrometaani sisaldus, seda lühemaks saame "kauguse" (ehk lennuaja). Standardsuurusega 40 mootoris, mis kasutab 15% nitrometaani, kulub iga untsi kütuse kohta tavaliselt minut kuni minut ja pool lennuaega. Vormel 1 poisid on õnnelikud, et saavad 8 untsi paagist 2 minutit!
Kui suurendate kütuse nitrometaani sisaldust, avage enne lendamist kindlasti mõne klõpsuga karburaatori nõel. Vastasel juhul jääb segu liiga lahjaks ja võite mootorit kahjustada. Vastupidiselt, kui vähendate nitrometaani sisaldust, peate karburaatorit segu kahanemiseks reguleerima.
Mis on järeldus – kas tasub üle minna teisele kütuseliigile? Suur kulumine ja suur võimsuse kasv räägivad enda eest – selline viimistlemine on õigustatud vaid siis, kui autot vajatakse sportlikuks otstarbeks või neile, kes vajavad aina rohkem jõudu. Vastasel juhul pole sellisel konversioonil mõtet.
Kirjeldussertifikaadi ülevaated ( 0 )
Nitro-Tech Performance Series MuscleTech- isolaat KREATIINI ja seedeensüümidega (Isolaat (97%) + kontsentraat + kreatiinmonohüdraat) - kõrge valgusisaldusega esmaklassiline valk (igas portsjonis 30 grammi valku). Vadakuvalk on kõige biosaadavam valk suur kiirus assimilatsioon. See on ideaalne kulturistidele, et kiiresti võita lihasmassi.
Uus NitroTech - tõeliselt revolutsiooniline valem valgulisandite turul. Kuni viimase ajani oli vadakuvalgul sporditoidu turul monopoolne positsioon ja seda peeti kõige rohkem tõhus abinõu kvaliteetse lihasmassi kasvatamiseks. Kuid Nitro-Tech Performance Series MuscleTech on seda juurdunud stereotüüpi sõna otseses mõttes muutnud. See ravim on välja töötatud 4-aastase MuscleTechi sporditoitumise ja toidulisandite uurimise käigus.
Nitro-Tech Performance Series MuscleTechi eelised
- Ultra Pure Whey Protein Isolate & Concentrate
- Imendub kiiresti, varustades teie lihaseid tõhusate ehitusmaterjalidega
- Sisaldab kreatiini, aga ka ainulaadset aminohappemaatriksit (alaniin, glütsiin ja tauriin) – et anda teie lihastele energiat ja suurendada nende jõudu. See kombinatsioon suurendab ka lihasrakkude mahtu.
- Soodustab lihaste kiiret taastumist pärast treeningut, pakkudes BCAA-d ja muid olulisi aminohappeid
- Sisaldab seedeensüüme valkude täielikuks assimilatsiooniks organismis
- Suurepärane maitse
Protein Nitro-Tech Performance Series MuscleTech varustab teie lihaseid kõigist asendamatutest aminohapetest kõige intensiivsema toitumisega kogu päeva jooksul. Sellel toidulisandil on oma lämmastiku kohaletoimetamise tehnoloogia, mis aitab kaasa kvaliteetse lihasmassi loomisele ja kiirele taastumisele intensiivsetest treeningutest.
Nitrolihaste lekke toime tõhusust kinnitavad eksperimentaalsed katsed, mis viidi läbi kahe kontrollrühma sportlastega. Esimene rühm võttis Nitro-Tech jõudlus kolm korda päevas ja teine on vadakuvalk. Mõlemad rühmad treenisid sama intensiivsusega 4 korda nädalas. Katse lõpus leiti, et MuscleTechi nitrotehnoloogiat kasutanud kulturistid saavutasid keskmiselt 30% rohkem lihasmassi kui vadakuvalku võtnud kulturistid.
Kuid ärge eeldage, et see ravim sisaldab keelatud koostisosi. Nitro-Tech Performance Series peamiseks koostisosaks on 97% kõrge kvaliteediga vadakuvalgu isolaat patenteeritud maatriksi ja rikastatud ensüümikompleksiga. Tänu spetsiaalsele töötlemistehnoloogiale tagab see ravim sportlase organismis pikaks ajaks positiivse lämmastiku tasakaalu ja intensiivistab maksimaalselt valkude sünteesi teie lihastes. Lisaks suurendab see toidulisand rakkude tundlikkust insuliini suhtes ja suurendab NO tootmist, soodustades seeläbi lihaste maksimaalset kasvu ja taastumist.
Nitro-Tech Performance Series MuscleTech koostisosad (36g):
Kuidas võtta Nitro-Tech Performance Series MuscleTech: Soovitatav 1-3 korda päevas 1 portsjoni jaoks. 1 portsjon = 36 g = 1 lusikas. Iga portsjon eemaldatakse 250 ml vee, piima või mahlaga. Optimaalne võtmise aeg on hommikul pärast und, enne ja pärast treeningut. Maksimaalne efekt saavutatakse koos Cell-Techiga kasutamisel kõigest 6 nädalaga.
portsjoni kohta, 36 g 100 grammis Kalorite sisaldus 140 kcal 388 kcal sh. Kalorid rasvast 15 kcal 42 kcal Valk 30 g 83 g Süsivesikud 1 g 2,8 g sh. Sahara 1 g 2,8 g Rasvad 1,5 g 4,2 g sh. Küllastunud rasv 0,5 g 1,4 g Kolesterool 30 mg 83 mg Kaltsium 100 mg 278 mg Naatrium 160 mg 444 mg Super Amino Strength Matrix Kreatiin monohüdraat 3 g 8,3 g L-alaniin (kokku) 2 g 5,6 g L-glütsiin 1 g 2,8 g Tauriin 1 g 2,8 g Ensüümide seedimise kompleks Papain 50 mg 139 mg Amelaza 50 mg 139 mg Kommentaarid kokku: 0
Paljudel on vajadus mootori järele sõidukit... Seda probleemi saab lahendada erinevate tänapäeval olemasolevate meetodite abil. Üks neist on auto jaoks.
Miks on nitrosüsteemi vaja?
See häälestusmeetod on muutunud kättesaadavaks kõigi autojuhtide kategooriate jaoks ja seda saab kasutada peaaegu kõikidel autodel. Selle kasutamise peamiseks põhjuseks on võimalus kiiresti suurendada mootori võimsust, samas kui töökindlus jääb samaks ja konstruktsioonis pole vaja erilisi muudatusi teha.
Vaatamata kasutamise eelistele hakkab sellise lisandiga mootor töötama täiustatud režiimis, seetõttu tehakse ühe või teise võimaluse valikul teatud masinamarki arvesse võttes. NO 2 on autode dilämmastikoksiidi keemiline valem, mida sageli kasutatakse süsteemi nimetusena.
Ajalugu
Esimest korda kasutati lämmastikku lennunduses eelmisel sajandil. Nagu ka praegu, kasutati seda sisepõlemismootorite jõudluse parandamiseks. Esimest korda paigaldati see autosse 70ndatel. Samuti on see leidnud oma rakenduse kütuse ja oksüdeerijana ühekomponendilistes rakettmootorites. Paljud inimesed said sellest, mis on dilämmastikoksiidi (NOS) süsteem, teada filmidest, kuid tänapäevani jääb mõne jaoks selle tööpõhimõte saladuseks.
Mis määrab võimsuse
Süsteemi toimimise mõistmiseks peate teadma peamisi mootori võimsust mõjutavaid tegureid.
Piisav hapnikuvarustus tagab kütuse täieliku põlemise. Iga skeem, mida ühel või teisel viisil võimsuse suurendamiseks kasutatakse, on seotud suure kütuse- ja hapnikuvaruga. Väärib märkimist peamised meetodid:
- dilämmastikoksiidi, puhuri ja kompressorite pealekandmine;
- ülegabariidilised ventiilid ja karburaatorid;
- muudatused nukkvõlli konstruktsioonis.
Igal neist on oma eelised ja puudused, auto jaoks on kõige tõhusam dilämmastikoksiid, mille hind jääb 40 tuhande rubla piiresse komplekti kohta.
Täiendav tegur on bensiini intensiivne pihustamine. Kõik teavad, et kütus võib süttida ainult siis, kui see siseneb põlemiskambrisse pihustatud kujul. Selle saavutamiseks tuleb bensiin aurustada nõutav tase põlemine, on see võimalik tänu süstimine või termomehaanilised mõjud radiaatoris.
Eriti oluline on pihustatud tilkade suurus. Selle parameetri vähenemisel suureneb süüte võimsus ja kiirus.
Kvaliteet kütuse segu ei avalda mootorile vähem mõju. Täielik töötamine on võimalik ainult siis, kui õhurõhk, ümbritseva õhu temperatuur ja niiskus on sobivad.
Keskkonnatingimuste muutmine käib inimesele loomulikult üle jõu, kuid segu koostis võib varieeruda vastavalt omaniku vajadustele. Kütus jahutatakse hetkel, kui see on mootoris. Võimsus suureneb koos konstruktsiooni tiheduse suurenemisega. See tähendab, et dilämmastikoksiid on lisaks kompositsiooni jahutamisele võimeline suurendama tiheduse parameetrit rohkem kui 50%.
Tööpõhimõte
Süsteem “optimeerib” sissetulevat õhku, asendades selle kvaliteetsema seguga. Mootorisse siseneb ideaalse komponentide suhtega koostis, mille tõttu põlemisprotsessis a maksimaalne võimsus.
Arvatakse, et dilämmastikoksiid on autode kütus. Muidugi pole see nii, see on täiendav õhuhulk, mis tagab bensiini intensiivsema põlemise.
Süsteemi kasutamisel on sissetuleva kütuse kogust suurendamata võimalik saavutada ühtegi tulemust, välja arvatud võimas detonatsioon. Dilämmastikoksiidil autole on mõningaid sarnasusi mootori tavapärase häälestamisega - suurema sektsiooniga karburaatori kasutamine, torustiku täiustamine, ülelaaduri optimeerimine ja muud täiendused, mille tulemusena suureneb põletatava bensiini maht.
Mootorisse siseneval õhul on üsna lihtne komponentide koostis: 21% hapnikku, 78% lämmastikku ja 1% muid gaase. See segu kutsub esile keemilise reaktsiooni, millele järgneb tarnitava hapniku koguse suurenemine.
Suurenenud efektiivsus
Suur hulk erinevad süsteemid, aidates kaasa võimsusnäitajate suurenemisele ja samaaegsele finantskulude vähenemisele. Näiteks varem nõudis kütusesüsteemi täiustamine palju raha ja aega, kuid nitroga muutub kõik palju lihtsamaks. Parima efekti saavutamiseks paigaldatakse esmalt dilämmastikoksiid, mehaaniline optimeerimise meetod saab süsteemi täienduseks. Sellest järeldub, et see valik on ideaalne lahendus autoomanikele, kes vajavad maksimaalset võimsust minimaalsete kuludega. Samal ajal väheneb konstruktsiooni kulumine märgatavalt, kuna mootor töötab suurema osa ajast standardrežiimis.
Mootori täienduste tegemine nõuab ettevaatust, olgu see siis tervete üksuste või üksikute elementide väljavahetamine, kuna see võib põhjustada mootori ressursi vähenemist ja muid tööprobleeme.
Väärikust
Väärib märkimist, millised on dilämmastikoksiidi eelised:
- Auto tõhususes ja ohutuses pole kahtlust, kuna süsteem on läbinud palju katseid ja selle mõju on ammu teada. Seega, kui tootja garanteerib võimsusparameetri tõusu 100 hj võrra. koos., siis on see täpselt, kui palju see suureneb.
- Katsetamine toimub vastavalt nendele töötingimustele spetsiaalsetes stendides. Süsteem on erinev kõrge kvaliteet, peamine on valida kogenud paigaldaja, kuna palju sõltub paigaldusreeglite järgimisest.
- See võimsuse suurendamise meetod loodi umbes kolmkümmend aastat tagasi ja selle aja jooksul kõrvaldati kõik võimalikud raskused selle kasutamisel erinevatel autodel.
Sordid
Kompositsioonisööta on kahte tüüpi. Esimene neist hõlmab spetsiaalse sissepritsekanalitega varustatud plaadielemendi paigaldamist. See tähendab, et karburaatori ja toitekollektori vahele on paigaldatud jaotusplaat. Seda kasutatakse dilämmastikoksiidi ja täiendava bensiini pordina.
Teine sort põhineb kasutusel süstimisdüüsid... Need on ette nähtud kütuse ja lämmastiku varustamiseks.
Otsesööda tagab lühiajalise mootori võimsuse tõusu 400-600 hj võrra. koos. Aga see kehtib muidugi erilise kohta võidusõiduautod tavaliste masinate asemel.
Kohandamine
Süsteemi paigaldamine nõuab hoolikat tähelepanu, kuid sama oluline on selle konfiguratsioon. Muidu saavutus vajalik tulemus muutub võimatuks. Käivitamine toimub minimaalse võimsusega, siin pole kiirustamist, kuna see võib kaasa tuua mõne osa purunemise.
Ärge ülehinnake mootori võimalusi. Kui on kahtlus, et ta on võimeline üle kandma lisakoormus, peate küsima nõu spetsialistidelt. Soovitud omaduste saamiseks tuleb jälgida N 2 0 ja bensiini mahtude suhet. Muutes joa suurust ja kütuse rõhku, muudetakse tarnitava lämmastiku kogust.
Rõhutase määratakse spetsiaalse manomeetriga, tavaliselt realiseeritakse see koos dilämmastikoksiidiga.
Toitekogust reguleeritakse halli katte, küünalde mustade laikude ja muude detonatsioonimärkide ilmnemisel. Kui küünaldel ilmnevad vähimadki sulamisnähud, on vaja ka reguleerimist ja mõnel juhul ka toodete enda väljavahetamist. Parim variant muutuvad väikese "seeliku" ja paksu nõelaga elementideks.
Vaatamata vajadusele kõiki komponente hoolikalt kontrollida, suurendab see mootori optimeerimise meetod võimsust ega põhjusta kiiret kulumist.
Dilämmastikoksiid: tõde ja väljamõeldis
- Õhusaaste. Enamik läbiviidud testide süsteeme vastab kõikidele mahu osas kehtestatud normidele kahjulikud ained sisaldub väljalasketorus. Need on saadaval paljudes riikides ja neil on litsents. Samuti on valikuid, mida tavalistele mootoritele paigaldada ei saa.
- Süsteem kahjustab autot... Peamine eelis on täpselt mootori kahjustamise ja suurenenud kulumise puudumine. Kuid see on võimalik ainult siis, kui nitro on vastavalt olemasolevale autole õigesti valitud. Igal osal on teatud ohutusvaru ja selle ületamisel tekivad loomulikult rikked. Soovitud efekti saavutamiseks ärge unustage sisselaske / väljalaske, KShM ja muude komponentide moderniseerimist.
- Automaatne dilämmastikoksiid kahjustab kollektorit... Katalüsaatori efektiivsus suureneb vastavalt hapniku koguse suurenemisele heitgaasis, kuid temperatuuri tõus toimub lühikese aja jooksul ega kajastu süsteemis.
Dilämmastikoksiid: paigaldus
Auto saab sellise süsteemiga iseseisvalt varustada ilma spetsialistide abita, peamine on järgida kõiki reegleid ja soovitusi. Nitro on realiseeritud vajalike elementidega, standardvarustus koosneb mootorini viivast torust, lämmastikupudelist ja peale pandud heledast nupust armatuurlaud mis on võimsuse suurendamiseks piisavalt vajutatud.
Dilämmastikoksiidi paigaldamine autosse on realistlik oma kätega, kuid juhi ja teiste ohutuse tagamiseks on vaja järgida mõnda kehtestatud reeglit. Lämmastiku liikumine läbi toru toimub rõhuga 50 atmosfääri, seetõttu peavad kõik liini elemendid ja ühendusosad olema valmistatud materjalidest, mis on vastupidavad kõrgsurve ja õhupall ise on tihedalt fikseeritud. Keelatud on vuukide loomine liimi, keevitamise ja muude ebausaldusväärsete meetodite abil.
Liin on valmistatud fluoroplastist või metallist. Tänu sellele, et lämmastik on toimeaine, rikub see kummi struktuuri, mistõttu ei sobi kasutada toruna. Vuugid ühendatakse fluoroplastist tihendite või vaskmutritega, mis sobivad ideaalselt jootmiseks. Fluoroplasti pole keeruline leida, seda müüakse raadioturgudel suurtes kogustes ja see maksab minimaalselt.
Mida peate teadma
Toru paksus ja ristlõike erinevused liinil ei tohiks muutuda, kuna see toob kaasa rõhutaseme languse, peatumise, vedeliku kiire külmumise ja takistuse tekkimise.
Tuleb märkida, et õhupalli ei saa kleebistega üle kleepida ega üle värvida. Väikelinnade elanikel võib tekkida raskusi ballooni ja selle tankimiskoha leidmisega. Megalinnades sarnane probleem puudub, kuna seda teenust pakuvad häälestusteenused.
