Audi A4 1.8 mootor
Ostan mootor Audi A4 1.8
Audi A4 lepinguline mootor 1.8TFSI 2008 - 2015
Mootori mudel:CABA; CDHA
Mootori töömaht: 1.8
HP: 120
Garantii: 14 päeva pärast ise järeletulemist või kättesaamist teie linnas. Täpsustage lõplikud kuupäevad koos juhiga.
Juhul, kui Kaup ei ole tellimuse hetkel meie ladudes, toimetame need Transiidi laost kiirelt kohale 1-3 päeva jooksul! Kõik fotod üksustest, mida vajate - soovi korral! (p.s. Video, kui võimalik)
Linna telefon: +7-495-230-21-41
Soovi korral foto: +7-926-023-54-54 (Viber, rakendus Whats)
Meie ettevõttes ei ole teisi telefone!
******************************************************************************************************************
ANNAME REAALSE GARANTII! Ostate "Valge ettevõtte" käest!
Kohaletoimetamine Moskvas.
Piirkonda saatmine läbi transpordifirma!
Täielik dokumentide komplekt.
Te ostate üksusi Moskva suurimast mootorite laost.
Kõik meie ettevõtte müüdavad autoosad on enne müüki testitud.
Firmast:
Oma ladu Moskvas
Kaupleme laost - helistas - saabus - ostsin
Soovi korral saame pildistada, kuna kogu kaup on meie ladudes.
Enda jõuproovid Inglismaal, USA-s ja Koreas.
4 transiitladu, tarneaeg 1-4 päeva
Allahindlused kauplustele ja teenustele Saame Kauba saata 5-15% ettemaksuga Teie Linna ning ülejäänud summa tasute kättesaamisel.
Küsimusega: - Me ei viska, me ei peta -?!?! - Kõik on ülalpool kirjutatud! Tulge kas külla või tellige ette, Hinda oma ja meie aega.
Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA mootorid on saadaval Moskvas lepinguliste üksuste laos.
Meie ettevõte pakub klientidele ainult Audi A4 b8 CAB CDH mootoreid ilma rallita Venemaal ja SRÜ riikides, mootoreid impordime otse enda jõuproovid välismaalt.
Need on sellised riigid nagu USA, Korea, Jaapan, Kanada, aga ka Euroopa Liidu riigid. Kui klient otsustab osta meilt CABA CDHA märgistusega lepingulise mootori Audi A4 b7 1.8, siis teab ta kindlalt, et ostab täiesti legaalse mootori, millega on kaasas täielik pakett seda kinnitavaid dokumente, näiteks: a tollideklaratsioon, tšekk ja 2-nädalane tagatis .
Kõik mootorid on põhjalikult testitud ning eristuvad minimaalse läbisõidu ja muljetavaldava jääkressursi poolest, samas võite olla kindel, et Audi A4 1.8 CAB CDH lepingumootorit kasutati välismaal, järgides kõiki norme ja standardeid. müügijärgne teenindus.
Audi A4 1,8 mootorit saate osta nii hulgi- kui ka jaemüügist nii isiklikul külastusel Moskvas asuvas laos kui ka kaugtellimisel piirkondadest. Kõige lihtsam ja kiire tee Audi A4 1,8 mootori ostmine näeb ette kliendi iseseisvat külastust pealinna laohoonesse.
Seal on teil võimalus näha, millised CABA CDHA mootorid on saadaval, valida endale vajalik ja saata see paigalduskohta. Mootori saame ka äsja soetatud vastu välja vahetada, samas on ostjale plussiks Audi A4 1 8 mootorile pikenenud garantii alates 30 päevast alates paigalduskuupäevast.
Lepingumootori tellimine ilma isikliku pealinna laokülastuseta ei valmista meie klientidele samuti probleeme.
Teeme koostööd suurimate ja usaldusväärseimatega transpordiettevõtted riikides, seega korraldame teile iseseisvalt kohaletoimetamise soovitud Venemaa või SRÜ riikide piirkonda. Kliendil tuleb lihtsalt meile helistada ja tellimus esitada soovitud mootor Audi A4 b7.
Meie piirkondlikud kontorid ja jaotuslaod asuvad järgmistes linnades: Serpuhhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Tšita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Iževsk, Blagoveštšensk, Puškino, Nahodka, Prokopievsk, Tula, Samara, Noginsk, Novocheboksarsk, Yakut, Jakavski, Salavats, Vladi-Volžski, Salavats, Volzhievski Krasnodar, Novomoskovsk, Jekaterinburg, Posad, Kaliningrad, Kopeysk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, kaevandused, Kaasan, Abakan, Voronež, Armavir, Urengoy, Zheleznodorožnõi, Orel, Toljatti, Nižni Kamensk-Uralstski, Ivanogkesorsk-Uralstski, Ivanogkesorsk-Penzamen , Almetjevsk, Nižnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Schelkovo, Petrozavodsk, Balašiha Petropavlovsk-Kamtšatski, Nižni Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Sterlivotšerkask, K, Sterlivotamakask, K, Sterlivotamakask -Amur, Pavlodar, Stavropol, Rybinsk, Murmansk, Jelets, Obninsk, Maykop, Kaluga, Krasnojarsk, Belgorod, Novošahtinsk, Novosibirsk, Ussuriysk, Angarsk, Arhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Tšernõsk, Seversk, Kolomna, Tšernõi, , Uural sk, Veliki Bataysk Uus-Odintsovo, Artjom, Nazran, Kaspiiski, Elista, Smolensk, Syzran, Brjansk, Vologda, Tjumen, Rjazan, Ramenskoje, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrahan, Kovrov, Sotši, Nevinvoilsk, Norekhovoysk,, Ore , Rubtsovsk, Embankments Vladimir, Oktjabrski, Ufa, Saratov, Sõktõvkar, Elektrostal, Zlatoust, Peterburi, Kurgan, Mahhatškala, Tšeljabinsk, Essentuki, Berdsk, Južno-Sahhalinsk, Orsk, Semei, Ulan-Ude, Kertš, Oskolk Moskva, Arzamas, Joškar-Ola, Nižnevartovsk, Neftjugansk, Taraz, Doni-äärne Rostov, Murom, Tagil, Dzeržinsk, Saransk, Žukovski, Tšeboksarõ, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Perm, Tver, Magnitogorsk, Novo Khasavyurt, Krasnogorsk, Ljubertsõ, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamõšin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pjatigorsk, Simferopol, Groznõi, Vana-Naltšik, Pihkva, Nojabrsk, Kislovodsk.
Juht valib välja sobiva Audi A4 1,8 turbomootori, teeb sellest soovi korral foto või video ülevaate ning peale lepingu allkirjastamist ja väikese ettemaksu tasumist saadab soovitud linna. CABA CDHA mootori täiskulu tasub klient alles pärast selle kättesaamist ja tarneaadressil kontrollimist.
Hulgimüügi ostjatele Eripakkumised Audi A4 b8 mootoritele. Saate laiema garantii, eksklusiivsed tarne- ja tagastamistingimused, samuti korraldame püsiklientidele regulaarseid saadetisi regioonidesse. On ka erilisi Hulgihinnad CABA CDHA mootoritele, mis üllatab kliente meeldivalt.
Erinevad ülevaated Audi A4 1.8 mootori kohta on enamasti tingitud seadme teeninduse kvaliteedist. Autoomanikud eiravad vahetusintervalle mootoriõli ning ebakvaliteetset või ebasobivat kütust kasutavad inimesed seisavad üsna sageli silmitsi agregaatide remondiga, mis õigustab nende negatiivset arvamust nende sisepõlemismootorite kohta. Sellest lähtuvalt tuleb arvestada, et kui järgite kõiki soovitusi, rõõmustab mootor teid sellega sujuv töö kogu tööperioodi.
Audi A4 1,8 turbomootori remont on autoomanikule enamasti äärmiselt kahjumlik. Võttes arvesse tõsiseid finantsinvesteeringuid ja mitte alati garanteeritud tulemusi, on lepingulise a4 tfsi mootori ostmine ja paigaldamine õigem ja tasakaalustatum otsus.
Kui Teie 1,8t CABA CDHA mootor on remondis või selle maksumus on rahaliselt põhjendamatu, helistage meile ja säästate nii materiaalset kui ka ajaressurssi ning äsja paigaldatud lepinguline mootor on töökindel ja ei tekita Teile probleeme.
Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Logiraamat › Natuke A4-st ja selle haavanditest…
Leidsin selle Internetist ... kühveldasin endale midagi ... postitan kõigile ... märge pole minu oma 😉
Teise põlvkonna Audi A4 debüteeris 2000. aastal ning mudeli seeriatootmist alustati 2001. aastal. "Neli" jagas platvormi Volkswagen B5-ga. Kokku toodeti maailmas Audi A4 B6 enam kui miljon eksemplari. Isegi vaatamata
A4-le pakuti tohutul hulgal mootoreid tööspektriga 1,6 liitrist (100 hj) kuni 3 liitrini. (220 hj) "laetud" S-versioonil. Enim kasutatakse kolme mootorit: bensiin 2,0 l ALT (130 hj), turbolaaduriga bensiin 1,8 l (150 hj - avj, 163 hj - bfb, 170 hj - amb (USA) ja 190 hj - bex) ja diisel 1,9 TDI (100 ja 130 hj).
2-liitrine ALT on kuulus oma tohutu õliisu poolest pärast 100 000 km läbimist. Vaid üks asi rahuneb, suurenenud õlikulu reeglina enam ei kasva ja on keskmiselt 2-3 liitrit 10 tuhande km kohta.
Diisel 1.9 TDI usaldusväärneüksus. Kui läbisõit on üle 200 tuhande km, peate suure tõenäosusega tähelepanu pöörama kütusepihustite seisukorrale.
Aeg-ajalt leitakse ka teisi mootoreid ja nendega ei esine tõsiseid probleeme.
Ülesanded koos korralik töö mootorid ilmuvad sageli süütepoolide rikke tõttu, mis "surevad" sisse enamus vale hetk. täiesti uus mähis umbes väärt 1200-1700 rubla. Kallist autot ostma minnes soovivad tulevased omanikud teada, milline mootor on kõige töökindlam Audi A6 (C6). Käivitusraskused, olenemata vigade olemasolust, on 90% juhtudest seotud jahutusvee temperatuurianduri rikkega.
Üle 180–200 tuhande km läbisõiduga hüdromootori kinnitused (padjad) vajavad sageli väljavahetamist, millest annab märku ilmuv vibratsioon. Kell läbisõit läbi 200 tuhat km, tõenäoliselt peate vahetama väntvõlli asendiandurit (1800 - 2500 rubla) ja õhu massivoolu andurit (1500 - 3500 rubla). Samal ajal hakkab alla andma termostaat, mille väljavahetamine pole lihtne töö. uus ainulaadne umbes väärt 3-4 tuhat rubla, mitteoriginaal - 2-3 tuhat rubla.
Ülelaaditud 1,8T nõuab enda jaoks rohkem tähelepanu. Katkestused töös võivad tekkida tiheduse vähenemise ja õhulekke tõttu torus, mis toidab õhku filtrist turboülelaaduri kompressorisse. Audi slogan: Audi A3 1,6 8v on odavaim mootor kasutab alumiiniumi. Sageli pühitakse toru turbiini enda juures oleva klambriga, kõige selle juures kostab vile ja mootor ei hoia tühikäigul. Turbiin läbib rohkem kui 200–250 tuhat km ja hoolika kasutamise korral elab see kuni 300 tuhat km. Täiesti uus turbiin maksab 20–25 tuhat rubla, selle remont nõuab umbes 10–15 tuhat rubla.
Taastatud turbiin on võimeline sõitma veel 50-60 tuhat km. Mootori taga oleva jahutusvee plastikust tee tõmbub temperatuuri ja aja mõjul kokku ja hakkab antifriisi “mürgitama”. Uus maksab umbes 600 rubla, kuid selle vahetamiseks tuleb "töötada". Rohkem kui 160–200 tuhande km läbisõidul ebaõnnestub sageli elektrilise kanistri ventiil nr 80. Unikaalne tõmbab 4,5–5 tuhat rubla, analoog - 1–2 tuhat rubla.
"Diisel" (pragunemine) pärast külma mootori käivitamist esimese 1-3 sekundi jooksul on põhjustatud vigasest faasiregulaatorist koos ketipingutiga ja keti enda venimisest. Audi A6 kaasaegne mootor, tegelikult on samad mootorid ka Audi A4-l, sama 2,8. Probleem on tüüpiline 2,0 liitri ja 1,8 T mootoritele ning ilmneb läbisõidul üle 200–240 tuhande km. Lisaks on 1,8T juures, kui pole aega faasiregulaatorit vahetada, kulunud väljalaske nukkvõlli tärni hammastel, mis tulevad komplektina. Uus nukkvõll nõuab umbes 13-15 tuhat rubla.
Tiptronicu automaatkäigukast on üldiselt töökindel, kuid üle 200-220 tuhande km läbisõidul võib ilmneda käiguvahetust ja libisemist. Põhjuseks on hõõrdsidurite kulumine, remont nõuab umbes 40-60 tuhat rubla.
Multitronic paigaldati ainult Audi A4 B6 esiveolistele versioonidele. Probleemsemad kastid kuni 2004. aasta väljalaskmiseni. Variaator nõuab regulaarset õlivahetust, vastasel juhul kiireneb keti ja koonuste kulumine, mis põhjustab kastipumba filtrite ja ventiilide kulumisproduktide "ummistumist". Mis omakorda põhjustab auto käivitamisel ja seiskamisel sagedamini põrutusi, jõnksu ja jõnksu. Remont nõuab sel juhul umbes 70–90 tuhat rubla.
Vibratsioon jõulise kiirenduse hetkel on sagedane nähtus, kui läbisõit on üle 160–200 tuhande km. Põhjuseks sisemise CV liigese (statiivi) kulumine. Unikaalne maksab umbes 10 tuhat rubla, mitteoriginaal 4-4,5 tuhat rubla.
TOP 5 PARIMA VAG MOOTORI
TOP 5 PARIMAD MOOTORID VAG grupi autod sakslastest tootja VAG (Audi VW Skoda). Kaaluge.
Sarnased uudised
TOP 5 KÕIGE USALDUSVÄÄRSIMA AUDI!
Enamik kindlustatud spordiennustuse valik – ainult Mostbetis. 1. sissemakse auhind - 15 000 rubla.-
Üle 220–250 tuhande km läbisõidu korral hakkab katalüsaatori madala efektiivsuse tõttu ilmnema tõrge, mida tuleb peagi muuta. Unikaalne nõuab umbes 50 tuhat rubla, mitteoriginaalne on veelgi odavam - 10–20 tuhat rubla. Leegikaitse on veelgi soodsam 3-5 tuhat rubla.
peal Audi A4 B6, olenevalt konfiguratsioonist, paigaldati täielikult sünkroniseeritud 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast, dünaamilise DSP-lülitusprogrammiga 5-käiguline automaatne pöördemomendi muundur Tiptronic või dünaamilise DPR-juhtprogrammiga astmeteta variaator Multitronic.
"Mehaanika" on väga töökindel ja vähenõudlik. 1,8T mootoriga autode sidur vajab väljavahetamist, kui läbisõit on üle 160–180 tuhande km. Uus komplekt sidur on saadaval 12-15 tuhande rubla eest. Diisel 1.9 tdi töökindel agregaat. ja mootor ei pea Audi A4 B6 peale olenevalt. Selle asendamise töö nõuab umbes 8-9 tuhat rubla. Kui on vaja hooratast vahetada, peate maksma veel 17-20 tuhat rubla.
Audi A4 (B6, 8E) (2000–2004)
Audi A4 mitme hoovaga vedrustus on valmistatud duralumiiniumisulamist. Natiivsed hoovad jõuavad sageli 150–200 tuhande km kaugusele, enne kui nad koputama hakkavad. Esivedrustuse uue 8 hoova komplekt maksab originaali jaoks 20-25 tuhat rubla ja analoogide jaoks 7-15 tuhat rubla. Autot ostes huvitab iga juht, milline on kõige töökindlam mootor. Sellest tegurist sõltub töö ohutus ja vastupidavus. sõidukit. Pärast vahetust läbivad odavad analoogid keskmiselt 30-50 tuhat km, originaalid 60-80 tuhat km.
Pidurivoolikud hakkavad välja andma, millal läbisõit läbi 180-220 tuhat km. Kui läbisõit on üle 200–220 tuhande km, võib pidurisüsteemi võimendipump vajada väljavahetamist. Tagumiste piduriklotside ise vahetamisel tuleb olla ettevaatlik kolvi lükkamisel. Milline on teie arvates GAZelle'i jaoks parim mootor. Parem on seda teha spetsiaalse tööriistaga, mis vajutab kohe alla ja pöörab kolvi. Vastasel juhul võib see katki minna ja uus nihik pole odav. Piduritulede lüliti (“konn”) talitlushäire tõttu põleb ESP ikoon pidevalt ja kohati Abs. Uus lüliti on odav - ainult 600 rubla.
Diiselmootoriga "neljatel" oli raskusi vaakumpumba kinnitusega. Uus pump nõuab 12-14 tuhat rubla. Kuid laheda keevitamise abil saate välja tulla ja 100 rubla eest ei piisa üldkulude remondist.
Audi kere on sada protsenti tsingitud väga hea värvimistööd. Roostet pole tunda isegi esimestel eksemplaridel.
Kindalaeka hing on “nõrk koht”, aja jooksul kukub see maha. Uus kindalaekas maksab umbes 10 tuhat rubla. Kuid ärge kiirustage uut võtma. Katkise silmuse saab liimida heale liimile või kinnitada kruvidega.
Enam kui 200–220 tuhande km läbisõidul hakkavad pardaekraanil olevad pikslid sageli “hõljuma”. Uus ekraan maksab umbes 2,5–4 tuhat rubla, selle paigaldamise eest tuleb maksta veel 1,5–2 tuhat rubla. Aja jooksul kl läbisõit läbi 200 tuhat km, lakkab ka armatuurlaua helin. Kõlari rikke põhjus.
Konditsioneeri kompressor on pideva pöörlemisega (pidev töö) ja vajab pidevat sisemiste osade määrimist. milline mootor on kõige töökindlam? | Audi klubi. Seetõttu ei talu ta väikest kogust ja veelgi enam freooni ja õli puudumist süsteemis. Lekke tuvastamisel peate viivitamatult leidma selle põhjuse ja kõrvaldama, vältides auto kasutamist. Kompressor ise pole parandatav ja vajadus selle väljavahetamiseks ilmneb, kui läbisõit on üle 160–220 tuhande km. Uus kompressor umbes väärt 18-25 tuhat rubla ja selle asendamise töö on 7-8 tuhat rubla. Diiselmootoritel A4 võib võlli rihmarattaga ühendav siiber liigse vibratsiooni tõttu "iseeemaldada". Uus rihmaratas maksab 6-7 tuhat rubla. Aja jooksul on vaja küttekeha radiaator välja vahetada või loputada. Milline on teie arvates GAZelle'i jaoks parim mootor? Vajadus selle järele tekib siis, kui jaheda ilmaga sada protsenti sooja mootoriga sõitjateruumi enam sooja õhku ei toita.
Kere ja pakiruumi kaane vahelisse lainetusse pandud juhtmestiku maandusjuhtme (kohvivärvi) katkemise tõttu lakkab töötamast pagasiruumi elektrilukk, samuti ei pruugi toimida numbrimärgi tuli. Hea juhtmestiku korral on põhjuseks elektroonilise lukumootori rike. Uus maksab umbes 700-800 rubla.
Ukse ja kere vahelise juhtmestiku lainelises maandusjuhtme katkemise tõttu lakkab tagaukse elektrik töötamast ning salongis põleb pidevalt taustvalgus.
Asutatud turvasüsteem võib lõpetada autovõtmete vastuvõtmise mugavusseadme kontaktide oksüdeerumise või seadme mikroprotsessori rikke tõttu.
Audi A4 B6 - auto - viimane mohikaanlastest, mis loodi selle omanike teenindamiseks 10 aastat. Tere päevast, kallid foorumi kasutajad! Palun öelge mulle, milline mootor on Audi A6 C6 kõige usaldusväärsem ??? Vaatamata kümnendale eluaastale pole Audi A4-ga praktiliselt mingeid tõsiseid probleeme. Mootorid teenivad truult ja kere hoiab vankumatult "soolavanne". Sellel taustal näevad Multitronicu automaatkäigukast, vedrustus ja konditsioneeri kompressor veidi nõrgemad välja.
Sarnased uudised
noh, NTV video taga
Audi A4 2003, 200 hj koos. - vaatlus
60
Soe tere kõigile!, mul on audi a4 v6 2004 quattro, amb 170l / s, paar päeva tagasi vahetasin kõik esiotsa hoovad kohe komplektiga, tegin varba sisse kõik ootuspäraselt aga tegin peale talverehvid, järgmisel päeval vahetasin kingad suvekingade vastu, see viib veidi vasakule! Miks? Ei tohiks vahet olla.
S versioon on 4.2, mootor 3.0 pole määratud =)
Väga rahuldust pakkuv! Auto valikul arvestan!
mul avaneb audi a4 b7-ga sõites aeg-ajalt pakiruum
Hea päev Öelge, kust saab tellida osi Audi A4-le Ja siis Vladivostokis on hinnad galaktilised.
Võtsin sisse eksistentsiaalse kas autodoci
öelge mis vahetükid tagumise vedrustuse sisse panna tahan tagumikku tõsta!
Paigaldatud vedrud a6 tagant
ei, mitte sport ... sport 1BE ...
teil on 1VA ... suuremaks saamiseks peate tegema 1BR siit loe www.drive2.ru/l/2902201/
Auto vin-kood WAUZZZ8EZ1A053736
Automaatne modifikatsioon 8E2015
Automaatne värvikood 7C7C
trimmi kood LA
Mootori mudel AVJ
Mootori number 7309
Käigukasti mudel FTZ
Tootmiskuupäev 22032001
Riigikood, mille jaoks X0A on tehtud
Mudeliaasta 2001
Audi autod on järelturu ühed ihaldusväärsemad esindajad. Sellel huvil on mitu põhjust: paljude mudelite kõrge vastupidavus, meeldiv viimistlus, hea varustus ja suurepärased tehnilised andmed. Kuid kasutatud "rõngastega auto" valimisel peaksite olema ettevaatlik.
Esiteks on madalad hinnad sageli läbisõidu või varjatud defektide esilekutsujaks. Teiseks on osad ja remont sageli kallid. Isegi kui midagi ei purune, kulu Hooldus saab olema kõrge. Samas koos Audi klassi tõusuga tõuseb laviinina omamiskulu.
Kui Audi A3 ülalpidamine pole veel nii kallis, siis Audi A6 võib olla väljakannatamatu. Asi on keerulisemas vedrustuses, elektroonikas ja tihedalt täidetud mootoriruumis.
Nii bensiini- kui ka diiselmootorid võivad tekitada ootamatult suuri kulusid. hulgas bensiini ühikud Läbimurre saabus 2007. aastal. Siis said Audi kapoti alla 1,4, 1,8 ja 2,0 TFSI. Samal ajal sadas maha arvukalt probleeme: ajastus ajam ebaõnnestus, ilmus õli zhor, kolvid varisesid kokku. V6 läks halvaks veidi varem, kui kiire ja vastupidav 2.4 asendati 2.4 FSI-ga.
Mitte vähem keeruline lugu diisliharus. Selle näiteks on edukas 1,9 TDI ja ebaõnnestunud 2,5 V6 TDI (mille uusimad versioonid, näiteks BAU, on juba praktiliselt puudusest vabanenud). Siis tuli ebaõnnestunud pumbapihustitega 2.0 TDI PD ja korralik 3.0 TDI V6. 2.0 TDI PD asendati hiljem täiustatud 2.0 TDI CR-ga, millel oli ühisanumpritsega.
Bensiini mootorid
1,6 8V - madal hooldus
1,6-liitrise aspireeritud bensiini puhul ei tohiks oodata head dünaamikat ja tõhusust. Odavaim on aga 1,6 8V Audi A3 teenindus Audi. Kellele meeldib dünaamiline sõit, tasub sellise mootoriga autodest eemale hoida.
Selle mootori võib leida Audi A3 (1. ja 2. põlvkond) ja A4 (B5 ja B6) kapoti alt. Seda kasutati laialdaselt ka teistes VW grupi sõidukites. Mõõdukalt korralik sõidab vaid esimene A3, mis kaalub veidi üle tonni. A4 B6 1,6 jaoks on liiga raske. Puuduste hulka kuulub kütusekulu. 9 liitrit 100 km kohta tundub keskpärase dünaamika jaoks ebaproportsionaalselt suur.
Keeruliste mootorite ajastul on see aga ainus seade, mis tagab madalad kasutuskulud. Tüüpiliste rikete hulgas võib märkida ainult süütepoolide rikkeid ja gaasihoovastiku saastumist. Ei midagi kallist. Hammasrihma vahetus? Paigaldamine gaasiseadmed? See ei lähe odavamaks, eriti kui võrrelda mootoritega otsesissepritse ja ketiajam Ajastus.
Mootor kasutab alumiiniumist korpust ja pead. Väntvõlli toetab viis laagrit ja kütusevarustuse eest vastutab mitmepunktiline (jaotatud) sissepritse. Nukkvõll asub ploki peas.
Eelised:
Lihtne ehitus;
Odav remont;
See talub HBO kasutuselevõttu;
Auto madal hind.
Puudused:
Kehv dünaamika (möödasõit on keeruline, eriti A4 puhul);
Suhteliselt kõrge vooluhulk kütust.
1.8 Turbo – võimas ja töökindel
1,8-liitrine turbomootor on endiselt tähelepanu väärt. See on vastupidav ja suhteliselt odav remontida. Samuti on teretulnud häälestamise võimalus.
1,8 T tagab korraliku jõudluse ja mõistliku kütusekulu. See on üks esimesi turbomootoreid, mida laialdaselt kasutatakse. Seda võib leida mitte ainult Audist, vaid ka Volkswagenist, Skodast ja Seatist. Mootorit kasutati isegi tööstuses.
Seadmel on malmplokk, sepistatud terasest väntvõll ja alumiiniumplokipea 20 klapiga (3 sisselaske- ja 2 väljalaskeava silindri kohta). Ühe nukkvõlli ajamiseks kasutatakse hammasrihma, teine võll on aga esimesega ühendatud lühikese ketiga. Turbiin KKK ilma liikuvate labadeta (muutmatu geomeetria) ja kütuse sissepritse on jaotatud. "Kuivas olekus" plokk kaalub umbes 150 kg.
Peagi sai selgeks, et 1,8 Turbol on palju potentsiaali. Seeriaviisiliselt eemaldati sellest 240 hj ja häälestamise käigus peab see kergesti vastu kuni 300 hj suurendamisele. Muidugi tuleks häälestatud seadme puhul valvsust suurendada, kuna see võib juba häkkida.
Ja veel, sagedamini ei kasutatud turbomootorit spordireisidel. Tavatingimustes kulutab sellise mootoriga auto 9–14 liitrit 100 km kohta.
Vanusega avastati mitmeid puudusi (hammasrihm ja termostaat), kuid nende kõrvaldamine ei nõua suuri kulutusi.
Eelised:
Hea kompromiss jõudluse ja kütusekulu vahel;
Varuosade saadavus ja saadavus;
Lai valik turul.
Puudused:
Mitmed ebameeldivad tüüpilised defektid vanadel autodel suur läbisõit(õlikulu ja ajastuse tõrked).
Rakenduse näited:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 ja B7.
2.4 V6 - ainult kuni 2005. aastani
Vaatamata järjest võimsamate neljaseerialiste turbomootorite esilekerkimisele eelistavad Audi fännid endiselt vabalthingavaid V6-sid, eriti varajastes versioonides. Muidugi ei tasu loota madalale kütusekulule – vähemalt 10 liitrit 100 km kohta. Linnas tuleb arvestada isegi 20 liitriga. Kuid reis tundub meeldiv.
2,4-liitrise mootori kaks põlvkonda tuleks selgelt eristada. Neil on sama maht ja mõõtmed, kuid 2004. aastal toimus moderniseerimine. Enne uuendamist oli plokk malmist ja peas oli 30 klappi (5 silindri kohta). Pärast seda sai plokk alumiiniumist, klappide arv vähenes 24-ni, tekkis otsesissepritse ja ajastuskett.
Viimased uuendused on ebaõnnestunud. Tänu otsesissepritsesüsteemile (FSI) kogunes mitmekümne tuhande kilomeetri läbimise järel klappidele süsiniku ladestus. Probleeme esines ajastusketi pinguti ja määrimissüsteemi väikese võrkfiltriga. Täielik müra eiramine põhjustas sageli ketihüppeid ja tõsiseid kahjustusi. 2008. aastal kõrvaldas Audi ajaajami haavatavuse, kuid mootor ei pidanud vastu 4-silindriliste turbomootorite survele.
Eelised:
Hea elastsus;
Kõrge töökindlus (ainult enne uuendamist);
Jaotatud sissepritsega versioonid taluvad kergesti LPG paigaldamist.
Puudused:
HBO installimise piiratud tähendus FSI värskendatud versioonis;
Kallis ajastuse tõrked (FSI);
Üsna suur kütusekulu.
Rakenduse näited:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 ja C6.
Diiselmootorid
1.9 TDI – vastupidav ja ökonoomne.
Tegemist on viimaste aastate kõige äratuntavama diisliga. Isegi vanem Audi 1,9 TDI-ga on vaatamist väärt - kindel konstruktsioon ja odav remont.
1.9 TDI – mootor on legend. Toodetud alates 1991. aastast ja korduvalt moderniseeritud. See on leidnud rakendust paljudes teistes VW grupi sõidukites.
Kõrgsurve kütusepumbaga 90-hobujõuline versioon on tunnistatud töö- ja remonditöödel kõige usaldusväärsemaks ja odavamaks levitamise tüüp. Mootoril on lihtne disain, konstantse geomeetriaga turbiin ja ühemassiline hooratas.
Jah, mõnikord tuleb ette väiksemaid probleeme. Näiteks heitgaaside retsirkulatsiooniklapiga, õhumassimõõtja ja kütusepumbaga. Kuid enamasti ei põhjusta tõrkeid projekteerimise valearvestus või halb kvaliteet, kuid korralik vanus ja suur läbisõit.
1.9 TDI nooremates ja võimsamates versioonides rohkem lahendusi mis võib probleeme tekitada. Jutt käib muutuva geomeetriaga turbiinist, kahemasslisest hoorattast, pumbapihustitest ja DPF-ist. Kuid isegi need versioonid paistavad diiselmootorite taustal soodsamas valguses.
Erandiks on 2006-2008 BXE versioon, mis näiteks sattus teise põlvkonna Audi A3 kapoti alla. Vooderdiste pööramist 120–150 tuhande km järel on palju.
Eelised:
Lihtne ehitus;
Hea vastupidavus;
Madal kütusekulu.
Puudused:
Paljud häkkinud koopiad (mootor paigaldati kuni 2009. aastani ja alates 2004. aastast on see järk-järgult asendatud 2-liitrise turbodiisliga);
Madal töökultuur: müra ja vibratsioon, eriti pärast külma mootori käivitamist.
Rakenduse näited:
Audi A3 I (8L) ja II (8P);
Audi A4 B6 ja B7;
Audi A6 C4 ja C5.
2.0 TDI CR – kõik on lõpuks hästi
2-liitrine diiselmootor on enamiku Audi mudelite põhiseade. Alates 2007. aastast hakkas ta kasutama ühisanumpritsesüsteemi.
Pihustitega 2.0 TDI disainivead ajendasid Volkswageni insenere seda põhjalikult moderniseerima. Söömisviisi muutmine on kõige olulisem uuendus. Samuti on uuendatud kolvid, ajami probleemid on kõrvaldatud õlipump, paigaldatud uus plokipea ja nukkvõllid. Tänu sellele paranes oluliselt mootori vastupidavus, kuid oli ka puudusi.
Ostes 2.0 TDI mootoriga Audi, tuleks kontrollida auto ajalugu. Sageli olid need odavad ja ökonoomsed versioonid, mis osteti kaubanduslikesse või ettevõtete garaažidesse. Neil on tohutu läbisõit ja neid pole alati hästi hoitud.
Tüüpilised talitlushäired mõjutavad kahe massiga hooratast ja turbolaadurit. Piesoelektrilised pihustid ebaõnnestuvad siin mitte sagedamini kui konkurendid. Õnneks on need parandatavad. Hoolduskampaania raames muutis tootja kõrgsurvetorusid.
Eelised:
Hea jõudlus vastuvõetava kütusekuluga;
Hea vastupidavus (eriti võrreldes 2.0 TDI PD-ga);
Suur valik versioone.
Puudused:
Kallis hooldus (keeruline disain ja kallid varuosad);
Paljude eksemplaride märkimisväärne läbisõit, vaatamata suhteliselt noorele eale.
Rakenduse näited:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – nõudlikuks
Suur jõudlus ja dünaamika pole 3.0 TDI ainsad eelised. Seetõttu valivad paljud selle rõõmuga, isegi vaatamata üsna kõrgetele ülalpidamiskuludele.
3,0-liitrise turbodiisli eesmärk oli parandada Audi diiselmootoriga V6-de halba mainet, mille 2,5 TDI V6 oli määrinud. 3.0 TDI pälvis lugupidamise mitte ainult oma jõudluse, vaid ka vastupidavuse poolest. Plokk, silindripea ja vända mehhanism. Iga silindri jaoks on 4 ventiili ja üks piesoelektriline pihusti.
Probleemid puudutavad peamiselt seadmeid. Enamasti puutuvad nad kokku ajastusajamiga, mille asendamise kulud on väga kallid. Kuni 2011. aastani kasutati 4 ketti ja pärast kahte. Ajamikett asub käigukasti küljel. Selle asendamiseks peate mootori eemaldama.
Pole säästetud sisselaskekollektori siibri (remondikomplektid on olemas) ja DPF-i puudustest. Mootorit täiustatakse pidevalt ja hilisemates versioonides on talitlushäired palju harvemad.
Eelised:
Kõrge töökultuur;
Hea esitus;
Madal kütusekulu;
Paljude mootoriosade hea kasutusiga.
Puudused:
Ajastuse, sisselaskekollektori ja DPF-i tõrkeotsing on kallis;
Paljud turul olevad eksemplarid on suure läbisõidu ja küsitava tehnilise seisukorraga.
Rakenduse näited:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Riskantne valik!
Audi valikus on mootoreid, mis on teoreetiliselt suurepärased, kuid valmistavad praktikas valusalt pettumuse. Eelkõige tuleks mainida esimese põlvkonna 1.4 TFSI-d, millel on probleemne ajastuskett. Praegu on kasutusel töökindlam, hammasrihmaülekandega versioon.
1,8 ja 2,0 TFSI mootorid koodnimetusega "EA888" ahvatlevad suure jõudlusega. Küll aga kannatavad nad suure mootoriõlikulu tõttu. Probleemid on turbiini, nukkvõllide ja elektroonikaga.
Diiselmootorite hulgas on musti lambaid. Näiteks Audi A2-le paigaldati pumbapihustitega 1,4 TDI. Probleem on vastureaktsioonis väntvõll, mille kõrvaldamine ei ole majanduslikult otstarbekas. 2.0 TDI PD on tuntud oma lõheneva pea ja kehva seadmete vastupidavuse poolest. 2.5 TDI V6 piinavad arvukad vead nii ajastuse kui ka määrimise ja toitesüsteemiga.
Järeldus
Kunagi oli Audi ostmine lihtsam – mootorid garanteerisid vaikse töö. Praegu peate pöörama tähelepanu versioonile. Tõeliselt edukate mootorite kõrval kasutati ka neid, mille pärast peaks disaineritel häbi olema. Samal ajal on isegi üsna töökindla kaasaegse mootori hooldamine ja hooldamine kulukas.
Audi A4 on 1994. aastal ettevõtte valikusse ilmunud auto, mis on loogiline jätk tuntud ja populaarsele Audi 80 seeriale. Põhimodifikatsioonid olid esiveolised, kuid soovi korral olid ka nelikveolised versioonid klientidele kättesaadavaks.
Lihtsamad ja vähenõudlikumad mootorid A4 jaoks olid neljasilindrilised 1,6- ja 1,8-liitrised jõuüksused. Autojuhtide seas olid aga palju populaarsemad võimsamad turboülelaaduriga 1,8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) mootorid, mis andsid 150 hj. ja AJT versioon 180 hj. Mitte vähem dünaamilised olid Audi V-kujulised kuuesilindrilised mootorid 5 klapiga silindri kohta, mille maht oli 2,8 liitrit ( / / ) ja võimsus 190 hj. hulgas diiselmootorid A4-l oli valida arvukate 1,9TDI ( / / /) variatsioonide vahel 74–113 hj, aga ka 2,5 TDI V6 võimsusega 150 hj.
Teise põlvkonna esmaesitlus toimus 2000. aastal, auto sai küll mõningaid muudatusi, kuid mootorivalik pole väga oluliselt muutunud. See sisaldas endiselt atmosfäärilisi 1,6- ja 2,0-liitriseid () mootoreid ning see ei saanud hakkama ilma 1,8T turboülelaaduriteta ( / jne), mis rõõmustasid oma võimsuse ja vastuvõetava kütusekuluga. Uuenduste hulgas tuleb märkida kütuse otsese sissepritsega 2.0i FSI 16V A4 B6 mootorit, mida ettevõte sel ajal aktiivselt tutvustas. Muudatused puudutasid ka V 6 mootoreid, 2,4-liitriste () agregaatide võimsus suurenes ning ilmus ka 3.0i 30V.
Kolmas põlvkond nägi valgust juba 2004. aastal ja sai A4 B7 indeksi. Lisaks olulisele välimuse muutusele on A4 mootorid läbinud ka revideerimise. Mootorite valikus on viis bensiinimootorit: neljasilindriline 1,6 l 8V (102 hj) ja 2,0 l 16V (130 hj), turbomootor - 1,8 l 20 V (163 hj). ja paar uut bensiinimootorid: 3,2-liitrine V6 FSI () kütuse otsesissepritsega, samuti grupi teistest mudelitest tuntud kütuse otsesissepritsega turbomootor, mahuga 2,0 liitrit ja võimsusega 200 Hobujõud. SRÜ turu jaoks pakuti FSI-ga mootorite asemel võimsat V 6 3,0 l (218 hj). Lisaks oli võimalik valida kolm TDI turbodiislit mahuga 2,0 liitrit (140 hj) ning kaks 2,5 liitrit (163 hj) ja 3,0 liitrit (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj).
Erinevate põlvkondade Audi A4-l pole selgelt väljendunud puudusi, kuid vanemate mudelite puhul tekib remondivajadus sageli vanuse ja märkimisväärse läbisõidu tõttu ning uued põlvkonnad on hoolduse ja kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlikud, nii et meie tegelikkuses võivad need olla ebameeldivad. üllatusi. Audi A4 remondi- ja varuosade ostmise kulude vähendamiseks soovitame külastada Moskvas asuvat Audi autoparsimise saiti zakaz -motora .ru. Siin on laialdaselt esindatud Audi A4 lepingulised mootorid, samuti muud originaalvaruosad madala hinnaga ja tarnevõimalusega Moskvas ja Vene Föderatsioonis.
A4 on paljuski Audi kaubamärgi maamärk. Mingil määral võib seda isegi "leivalööjaks" nimetada. Kui vaadata Audi ajalugu, siis selle mudeli tootmismaht on alati olnud väga märkimisväärne. Ja mingil ajal saavutas ta isegi esikoha.
Lisaks alustasid paljud kaubamärgi fännid A4-ga tutvumist ja alles siis, olles hinnanud kõiki eeliseid, liikusid nad edasi teistele mudelitele.
Jõuallikate rida
VAG kontsern tervikuna ja Kaubamärk Audi eelkõige on juba traditsiooniks teinud lai valik mootorid potentsiaalsed ostjad. Audi A4 pole erand. Pakkumisel lai valik mootoreid erinevad põlvkonnad muljetavaldav. See artikkel koostati selleks, et aidata nii laias pakkumises navigeerida.
A4 I põlvkond (B5) 1994-2000
Bensiin:
- 1,6 (101/102 hj);
- 1,8 (125 hj);
- 1,8 T (150/180 hj);
- 2,4 V6 (165 hj);
- 2,6 V6 (150 HP);
- 2,8 V6 (174/193 hj).
Diisel:
1,9 TDI (90/110/115 hj);
2,5 V6 TDI (150 hj).
A4 II põlvkond (B6) 2000-2004
Bensiin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (150/180 hj);
- 2,0 (136 HP);
- 2,0 FSI (150 hj);
- 2,4 V6 (170 hj);
- 3,0 V6 (220 hj).
Diisel:
- 1,9 TDI (101/130 hj);
- 2,5 V6 TDI (155/163/180 hj).
A4 III põlvkond (B7) 2004-2008
Bensiin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (163 hj);
- 2,0 (130 HP);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
- 3.0 V6 (218 HP);
- 3,2 FSI (255 hj).
Diisel:
- 1,9 TDI (115 hj);
- 2,0 TDI (140/170 hj);
- 2,5 TDI (163 hj);
- 2,7 TDI (180 hj);
- 3,0 TDI (204/233 hj).
A4 IV põlvkond (B8) 2008-2015
Bensiin:
- 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
- 2.0 TFSI (180/211/225 hj);
- 3,0 TFSI (272 hj);
- 3,2 FSI (265 hj).
Diisel:
- 2,0 (120/136/143/170/177 hj);
- 2,7 (190 HP);
- 3,0 (204/240/245 hj).
Ajast ja põlvkondadest väljas
Seda omadust saab varustada EA827 / EA113 seeria mootoritega. Pealegi mitmesugused modifikatsioonid neist seadmetest paigaldati A4 mudeli kolmele põlvkonnale. Sarja esindasid 1,6- ja 1,8-liitrised atmosfäärineljad, samuti legendaarne modifikatsioon 1,8 T, mida kasutatakse laialdaselt VAG kontserni erinevate kaubamärkide erinevatel mudelitel.
Alandlik 1.6
Juuniorseade mahuga 1,6 liitrit on modifikatsioon 1,8-liitrisest lühitaktilise väntvõlliga. Tänu sellele vähenes põlemiskambrite töömaht. Sellel on hammasrihma ajam, mille ressurss määratakse 60 tuhande km piires. Rihma seisukorda tuleb hoolikalt jälgida, kuna selle purunemisel paindub klapp siin. Silindripea on paigutatud vastavalt SOHC-skeemile, see tähendab ühe nukkvõlliga. Hüdrauliliste tõstukite olemasolu välistab vajaduse klapi reguleerimise järele. Sissepritseversioonidel on süsteem klapi ajastuse muutmiseks. Mootoril on üsna kindel ressurss. Suudab rahulikult taganeda üle 300 tuhande km. Hoolikas hoolduses on ka palju suuremaid läbisõidunumbreid.
Tekkinud probleemid:
- Vibratsioon;
- Mootori ebameeldiv omadus. Seda töötleb ECU püsivara;
- Ujuv tühikäigul. Võimalikud põhjused: regulaator tühikäik, drosselklapi saastumine, pihustite seisukord;
- Kõrge õlikulu. See võib olla nii täieliku "kapitali" kuulutaja kui ka probleemid klapivarre tihendite ja rõngastega;
- Pragude tekkimine sisselaskekollektoris;
- Mürakas töö, koputab. Enamasti on see tingitud hüdrauliliste tõstukite töö iseärasustest.
Kuulus 1.8
1,8-mootori alus malmploki kujul on identne noorema seadmega. Töömahu suurenemine saavutatakse tänu kolbide suuremale käigule. Ka ajastusajam on rihmveoga. Asendamiseks deklareeritud ressurss on 60 tuhat km. Kuid "pead" võiks paigaldada teisiti. 8, 16 ja 20 ventiili jaoks on kolm võimalust. Mõnikord peetakse 20 V silindripea olemasolu ekslikult viiesilindrilise mootori peaga. Siiski ei ole. See kasutab lihtsalt süsteemi, millel on viis ventiili silindri kohta. Kõik kolm võimalust on varustatud hüdrauliliste tõstukitega.
Hammasrihma purunemise riskide osas on 1,8-liitrine mootor paljuski sarnane oma väiksema mahukaga. Ühe võlliga silindripeal, 8 klapiga, on siiski võimalus, et need jäävad purunemise korral terveks. Ülejäänud kaks, struktuurselt keerukamat varianti, soovitavad selgelt pärast sellist juhtumit remonti teha.
20-klapiline versioon on varustatud muudetava klapiajastusega. Sama silindripead kasutatakse ka turboversioonil. Selle disainierinevused seisnevad väikese vahejahutiga turboülelaaduri olemasolus. See suurendab oluliselt võimsusomadusi.
Mis puutub töökindlusse, siis selle näitajaga läheb neil mootoritel päris hästi. Tavalistes töötingimustes läbivad atmosfääriversioonid kergesti 300 tuhandest ja märkimisväärne osa neist veelgi. Looduslikel põhjustel on turboülelaaduriga versioonil väiksem ressurss. Samas on ta ka päris korralik. Eriti võrreldes tänapäevaste turbomootoritega. Enamik eksemplare ületab rahulikult 200 tuhat ja mõned ulatuvad kuni 300 tuhandeni. Turbiin ise talub umbes 250 tuhat km.
1,8 / 1,8T mootorite probleemsed piirkonnad
Kuna mootorid on ehituselt väga sarnased, kattuvad nende probleemid suures osas. Kõige sagedamini esinevate hulgas on järgmised:
- Lekib õlijahuti tihend;
- karteri ventilatsioonisüsteemi regulaarne saastumine;
- Viskoosse ventilaatori ühenduse rike;
- Käibe ebastabiilsus. Mootor seiskub. Levinumad põhjused: tühikäiguklapp, drosselklapi saastumine, padja seisund ühekordse süstimise korral (kui see on olemas);
- Suurenenud kütusekulu. Põhjused võivad olla lambda-sondi või jahutusvedeliku temperatuurianduri talitlushäired.
Kaheliitrine "aspireeritud"
Mootor tähisega ALT, mis toodab 130 hj, paigaldati mudeli teisele ja kolmandale põlvkonnale. On end tõestanud rahuliku iseloomuga mootorina. See sobib neile, kes eelistavad prognoositavust ja usaldusväärsust dünaamikale. Sarja peetakse teenitult üheks parimad valikud odavaks hoolduseks. Ka ressurss ei vedanud meid alt. Mootori jaoks pole probleem 300 tuhande piiri ületada.
Omanike ja teenindusmeistrite arvustuste kohaselt on paljudel isenditel väga korralik õliisu. See avaldub kõigepealt väikestes kogustes ja seejärel kasvab. Tavaliselt peatub zhor 2-3 liitrit 10 tuhande kohta, kuid on ka arenenud juhtumeid. Omanike ja teenistujate kollegiaalne arvamus viitab sellele, et kogu asi on sõrmuste ebaõnnestumises. Nõrga tugiposti tõttu ei tööta need korralikult. Samal ajal tegid paljud sellise mootoriga autode omanikud remonti, mille järel oli võimalik vähendada tarbimist 500–700 grammi õlini 7–8 tuhande läbisõidu kohta.
Tundlik 2.0 FSI
2002. aastal proovis teise põlvkonna Audi A4 (B6) kõigist kontserni mudelitest esimesena uut 2.0 FSI mootorit. Selle peamine omadus on kütuse otsesissepritse. Uus 16-klapiline alumiiniumist silindripea sai pidevalt muutuva klapiajastussüsteemi.
Kõrgtehnoloogiline elektrisüsteem osutus üsna tundlikuks. See võib omanikule palju probleeme tekitada. Kodumaise kütuse kvaliteet ja karm kliima ei aita selgelt kaasa keerulise süsteemi stabiilsele toimimisele. Äärmiselt madalatel temperatuuridel ei pruugi mootor lihtsalt käivituda. Sagedamini peitub probleem küünaldes. See on lahendatud asendades selle 1,8 T mootori küünaldega, millel on väiksem vahe.
Toite kadu võib viidata klapi tahmale. Kuna kasutatakse kütuse otsesissepritse, siis klappi tavaliselt ei puhastata. Tulevikus toob see kaasa kanalite kattumise. Esimest korda ilmneb see umbes 100 tuhande km läbimisel. Selle parandamiseks tuleb see lahti võtta ja parandada. Kuna see puudus on seotud disainifunktsioonid, siis on tõenäoliselt vaja selliseid toiminguid tulevikus teha. Ligikaudne intervall on 100 tuhat.
Aktiivse õlitarbimise korral on väga tõenäoline, et rõngad on kinni jäänud. Täpsema diagnoosi saamiseks on vaja tõsist diagnoosi. Kuid selline rike ilmneb tavaliselt suure läbisõidu korral.
Nõuab regulaarset puhastamist ja tähelepanu. Kuigi mõned omanikud lahendavad probleemi radikaalsete meetoditega. Värskendage ECU, et see töötaks ilma selleta, ja seejärel ummistage see.
Selle mootori tööstatistika näitab, et selle keskmine ressurss on 200–250 tuhat km. Mõnel omanikul lähevad väga hoolika hooldusega mootorid üle 300. Ühest küljest pole näitajad halvad, kuid teisest küljest on mootoril palju probleemsed alad. Töökindluse mõttes pole see parim valik.
V-kujuline atmosfääri "kuus"
Kahe esimese põlvkonna Audi A4-le paigaldatud selle disainiga mootoreid võib julgelt omistada klassikalise "vana kooli" esindajatele. Kuna A4 on keskklassi mudel, on need palju vähem levinud kui neljasilindrilised. Tõepoolest, nendega võrreldes nõuavad nad iseenesest oluliselt suuremaid hoolduskulusid. Kui aga neid esialgu oma nišis arvestada ja hinnata, siis on need üsna töökindlad. Seda soodustab disaini lihtsus (kaasaegsete analoogidega võrreldes), mõõdukas sundimine ja madalad töötemperatuurid.
2,4-, 2,6- ja 2,8-liitriste mootorite puhul peetakse edukamaks versioone, mis on välja antud pärast 1996. aastat. Ilmselt tegelesid insenerid "lapsehaigustega". Siiski võib ette tulla ebameeldivaid üllatusi. Üks nendest - vaigused ladestused klapiplaatidel.
Teise põlvkonna (B6) paigaldatud 3,0-liitrine V-mootor on teistsuguse disainiga ja kuulub BBJ seeriasse. Omaduste poolest põhimõtteliselt parimaks on seda raske nimetada. Selge eelis puudub, kuid hoolduskulud on märgatavalt kõrgemad. Seda soodustab disaini keerukus.
Kõigil selle rühma mootoritel on ühine probleem - tihe paigutus mootoriruumis. Need olid ju mõeldud paigaldamiseks kontserni suurematele mudelitele. See toob kaasa vajaduse hoolduseks ja remondiks oluline osa esiosast lahti võtta. Selline tihe paigutus muudab sageli võimatuks kontrollida mootori seisukorda vedeliku lekete ja muude visuaalsete ilmingute suhtes. Sageli viib see selleni, et omanikud märkavad riket liiga hilja. On registreeritud juhtumeid, kui silindripeakatete alt ilmnenud märkamatu õlileke põhjustas mootoriruumis täiemahulise tulekahju.
Kokkuvõtteks võib öelda, et nende mootorite probleemid on seotud vanuse ja õlikuluga. Isegi raskes linnatsüklis on ressurss enne kapitaalremonti vähemalt 250–300 tuhat km. Ja kui mootorit jälgiti ja remont tehti õigeaegselt (näiteks korkide ja rõngaste vahetamine), siis suudavad need läbida üle 400 tuhande.
Legendaarne 1.9 TDI
Alguses proovis esimene põlvkond diiselseade EA180 seeria 90 hj A4-le paigaldatud versioonidel oli ühevõlliline 8-klapiline otsesissepritsega silindripea. Mootorit peetakse väga töökindlaks ega ole kütusekvaliteedi osas eriti valiv. Kuid ikkagi ei tasu avameelset surrogaati üles laadida.
1998. aastal hakati nende järgmise põlvkonna tootmist diiselmootorid. Seeria sai nimeks EA188. Mootorit on oluliselt täiustatud. Kõrgsurvekütusepumpade asemel kasutati pumba otsikuid ning muudeti ka sisselaske ja vahejahuti konstruktsiooni.
Nende seeriate mootorid on saanud väga suure populaarsuse. Omamine hea esitus ja tarbijaomadusi, ei ohverdanud nad ressurssi. Jah, neid mootoreid pole kõige lihtsam hooldada. Need nõuavad tähelepanu, hoolt ja õigeaegset rakendamist. jooksvad remonditööd. Kuid kui järgite neid reegleid, ületavad nende jooksud rahulikult 400 tuhat km.
Töökindel 2.0 TDI EA188 seeria
Nagu pealkirjast näha, on mootor seotud kuulsa 1,9-liitrise agregaadiga. Silindrite läbimõõdu suurendamisega saavutati ümar kuju, töömaht 2,0 liitrit. Erinevused ei lõpe sellega. Mootor sai täiesti erineva disainiga silindripea. Kasutati kahe nukkvõlliga DOHC skeemi. Algselt arendas mootor 140 hj, hiljem ilmus aga võimsam versioon 170 hj. See versioon muutis mootorit tõsiselt. Muudatused puudutasid peaaegu kõiki peamisi detaile. Silindripea on dramaatiliselt muutunud.
Vaatamata suurele valmistatavusele peetakse mootorit väga töökindlaks. Selle ressurss on 400–500 tuhat km. Selliseid näitajaid saab aga saavutada ainult kvaliteetse teenusega.
Leitud vead:
- Probleem 170 hj versiooni varajaste partiide pihustitega;
- Õlipumba ajami kuuskantpindade korrapärane kulumine. Esineb iga 150-200 tuhande km järel. Lahendatud ennetava asendamisega;
- Õlitaseme tõstmine. Põhjus võib peituda tahkete osakeste filter või düüsid;
- Veojõu kaotus. Ülevool See on tõend muutuva turbiini geomeetriaga seotud probleemidest. Võib-olla on ta kinni.
2.0 TDI Common Rail
2007. aastal lasti välja uus mootor, mis põhineb mootoril EA188. See sai tähise EA189. Struktuurilt on see väga sarnane oma eelkäijaga. Peamised erinevused seisnevad teises silindripeas. Pumbapihustite asemel kasutati Common Rail süsteemi.
Sellest mootorist on saanud oma eelkäija väga väärikas asendus, kuna sellel pole ilmselget nõrkused. Seetõttu on tal hea maine. Ja need rikked, mis endiselt ilmnevad, ei ole kriitilised.
Tuvastatud iseloomulikud vead:
- Õlipumba kuuskantprobleem. Esineb enne 2009. aastat toodetud tasakaalustusvõllidega versioonidel;
- Sisselaskekollektoris keerlevate klappide kinnikiilumine.
Ressurss on kaasaegse mootori jaoks väga korralik. Hea hoolduse korral on selle mootoriga täiesti võimalik sõita 350–400 tuhat km.
V-6s TDI
Päris huvitavad mootorid, eriti kombineerituna mitte kõige suurema autoga, nagu näiteks Audi A4. Ühelt poolt väga kõrged võimsuse ja veojõu näitajad ning teiselt poolt korralik töökindlus ja efektiivsus.
See kehtib eriti mootorite 2.7 ja 3.0 kohta. Üksuste tegelik ressurss võib olla 400 tuhat km. Selliste mootorite peamine probleem on pihustid. Nad imetavad harva üle 200 tuhande, eriti kodukütusel. Nende väljavahetamine on väga kallis, kuid paljusid autojuhte see isegi ei heiduta. Lõppude lõpuks pole mootoril enam tõsiseid probleeme. Kalli auto ostmine ei tähenda kõige odavamat teenust, seega on märkimisväärne osa nendest sõidukitest oma omanikke juba aastaid edukalt teenindanud.
Probleemne 2,5 TDI
Kuid otsesissepritsega 2,5-liitrise V6 kohta pole tavaliselt nii rõõmsaid hinnanguid. Neid mootoreid võib A4-lt leida kuni 2006. aastani. Esimese seeria üksustel oli probleeme ajaajamiga. Sellega seoses ilmnes nookurite enneaegne kulumine. Kui remonti kiiresti ei tehta, siis kõige rohkem kurvad tagajärjed, kuni kogu silindripea remondini. Tulevikus viidi ajam lõpule, seetõttu on hilisematel seadmetel sellise rikke ilmnemine ebatõenäoline.
Kuid sissepritsepumba probleem ei lahenenud. Struktuurselt on see väga ebaõnnestunud, seega ei saa see töökindlusega kiidelda. Selliste projekteerimisvigade tagajärjeks on selle pidev ülekuumenemine ja tulevikus täielik rike.
Silindri-kolvi rühma ressursi kohta on küsimusi. Selle kulumine toimub palju varem kui teistel üksustel. Samuti võib probleemi süvendada pikenenud õlivahetusintervall. Seetõttu on sellise eksemplari ostmisel kvaliteetne mootori diagnostika lihtsalt kohustuslik. Mitte kõige rohkem tugev külg Mootorit peetakse ka muutuva geomeetriaga turbiiniks.
TFSI ajastu
VAG kontsern ja eriti selle Audi kaubamärk on oma autodel uuenduslike tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtul liidrid. See ei läinud mootoritest mööda. Suundumus on järkjärgulise ülemineku suunas turbomootoritele. Kui varasemad turboversioonid olid positsioneeritud sportlikuks või "laetud", siis alates kolmandast põlvkonnast algas "aspireeritud" kiire nihkumine.
2.0TFSI EA113 seeria
Seda mootorit tutvustati 2004. aastal 2.0 FSI asendusena. Lisaks turbiinile endale erineb päris palju ka mootori konstruktsioon. Esiteks silindriplokk, mis antud juhul on malmist. Paljud muud disainidetailid on läbinud tõsise töötluse.
Levinud probleemide hulgas on õlitarbimine. Ilmub peamiselt keskmise läbisõidu korral. Selle nähtuse peamised põhjused on klapivarre tihendid ja sõrmused. On ka juhtumeid, kus süüdlane on karteri ventilatsiooniklapp.
Koputuste ja nn "diisel" ilmumine viitab probleemidele nukkvõlli keti pingutitega. Ja veojõu kadumine suurtel kiirustel näitab, et sissepritsepumba tõukur on kulunud. Sellel on suhteliselt väike ressurss, lisaks on soovitatav selle seisukorda kontrollida iga 15-20 tuhande km järel. Sarnased ilmingud kogu kiirendusvahemikus viitavad probleemidele möödaviiguventiiliga.
Pole hea pikk eluiga sellel mootoril ja süütepoolidel. Tähelepanu tuleks pöörata ka sisselaskesüsteemile. Vajab perioodiliselt puhastamist sisselaskekollektor ja jälgige sisselaskemootori seisukorda.
1.8 TFSI esimene põlvkond (EA888)
Esmakordselt ilmus 2007. aastal ja positsioneeriti absoluutselt uus arendus. Kuigi see oli esimene põlvkond, peetakse seda TFSI seas suhteliselt heaks variandiks. Selle ressurss võimaldab mootoril täielikult ületada 250 või isegi 300 tuhande km märgi. Kuid see nõuab mõistvatelt käsitöölistelt väga kvaliteetset teenust.
Tuvastatud probleeme pole nii palju, kuid siiski on. Seega võivad omanikke häirida mürad ja metallilised helid. Põhjus peitub ajastusahelas, mis ulatub umbes 100 tuhande km-ni. Probleemid ketiga ei lõpe sellega. Võib tekkida hüpe. Enamasti juhtub see kallakul parkimisel kapotiga. Hüpe ise toimub käivitamisel. Probleem on eriti aktuaalne enne 2010. aastat toodetud autode puhul. Seejärel kõrvaldati see osaliselt pingutite ja keti enda viimistlemisega. Sellegipoolest registreeritakse selliseid juhtumeid jätkuvalt, kuigi palju harvemini.
Ujumiskiirus võib viidata klapi kinnijäämisele. Põhjus peitub kütuse otsese sissepritsega disainis endas. Juhtub, et põhjuseks on kollektori pöörlevad klapid, mis on altid saastumisele.
Suurenenud õlikulu võib viidata probleemidele õliseparaatoris. Üldiselt on mootor kaasaegse kõrgtehnoloogilise kooli esindajana väga tundlik tarbitava õli ja kütuse kvaliteedi suhtes.
1.8 TFSI teine põlvkond (EA888)
Uus põlvkond ilmus juba 2008. aastal. Mõnda aega toodeti mõlemat põlvkonda paralleelselt. Mootor sai mõned muudatused. Nad lihvisid silindreid erinevalt, muutsid osade konstruktsiooni ja paigaldasid muid kinnitusi. Tänu sellele vastab mootor Euro-5 keskkonnastandarditele. Ja kuigi põhimõttelisi erinevusi esimese põlvkonnaga võrreldes on vähe, osutusid agregaadid töökindluse osas vägagi erinevaks.
Nende mootorite peamine probleem on hull õli isu. Selle nähtuse süüdlane on kolvirõngad eriline disain. Need olid tehtud väga õhukesed ja väikeste äravooluavadega. Esimesed sümptomid võivad ilmneda juba 50 tuhande km läbimisel ja 100 tuhande läbimisel kulub õli tervete liitrite kaupa vaid tuhande läbisõidu jaoks. Kõik see toob kaasa asjaolu, et auto võib vajada kapitaalremonti juba 100 tuhande km piires. Probleemile pole ühest lahendust. Mõnikord aitab rõngaste väljavahetamine sobivamate struktuursete vastu. Kuid juhtub, et silindrite seisukord sunnib teid igavlema. Ja see hõlmab remondimõõtmetega kolbide paigaldamist. Väärib märkimist, et lõpuks lahendas probleemi tootja 2011. aasta lõpus.
Sellise õlipõleti tagajärjed võivad olla ujuvad pöörded. Selle põhjuseks on õliladestused, mis tulenevad rohke õli sattumisest erinevatesse mootoriõõnsustesse. Nähtuse kõrvaldamiseks on vaja silindripea lahti võtta ja korda teha. Mõnel juhul on vaja selliseid protseduure teha iga 50 tuhande km järel.
Vahemikus 100-150 tuhat km toimub keti venitamine. Ainus lahendus on asendamine. Kindlasti kogu komplekt ja mis kõige tähtsam uue näidise detailidel. Hädasid võib lisada ka kõrgsurve kütusepump, mille tõttu võib bensiin õlisse sattuda. Seda töödeldakse ainult koostu väljavahetamisega.
Nende mootorite ressursside statistikast on üsna raske rääkida. Lõppude lõpuks sõltub palju töötingimustest, kvaliteetsest teenindusest ja, mis kõige tähtsam, rikete põhjuste kiirest kõrvaldamisest. Lisaks mõjuvad mootorile väga halvasti lühikesed jooksud ja regulaarne sõit linnaummikutes.
2.0 TFSI teine põlvkond (EA888)
Audi A4-le paigaldati ainult selle seeria teise põlvkonna mootorid. Struktuurselt töötati see välja teise põlvkonna 1.8 TFSI baasil, võttes samal ajal kasutusele kõik selle haigused ja probleemid, mida käsitleti eelmises jaotises.
2.0 TFSI kolmas põlvkond (EA888)
2011. aastal täienes seeria uue põlvkonnaga. Insenerid on teinud jõupingutusi, et end pärast äärmuslikku olukorda taastada probleemne teine põlvkond. Peamisel teemal, mis puudutas liigse õliisu probleemi, õnnestus neil mõningast edu saavutada. Kuid mootorit on endiselt võimatu nimetada ülimalt töökindlaks.
Näiteks sissepritse konstruktsiooni muutmine otsesissepritselt sisselaskekollektorissepritsele on oluliselt vähendanud süsiniku ladestumise teket, kuid ei ole seda täielikult kõrvaldanud. Samuti ei leidnud lahendust keti venitamise probleem. Pärast 100 tuhande km läbimist peaksite selle seisukorda siiski hoolikalt jälgima.
Arv 100 tuhat on selle mootori jaoks märkimisväärne. Selle töö ajal on vaja turbiini täiturmehhanismi reguleerida. Sama saja piirkonnas võib õlirõhk langeda. Põhjuseid võib olla mitu: nukkvõllide ja vooderdiste kulumine, õlipumba või rõhuanduri talitlushäired, filtri vead, õli enda kvaliteet.
Teine teadaolev mootoriprobleem on seotud faasivahetusventiilidega. Sel juhul ilmuvad mootor "troit", "diisel" ja värisemine. Sellele aitab ainult vigase sõlme asendamine. Ka termostaadil ja pumbal on vähe ressurssi.
Mis puutub koguressurssi, siis see on kahtlemata suurem kui eelmise põlvkonna eelkäijal. See on siiski väga individuaalne, kuna mootor on töötingimuste suhtes väga tundlik.
Natuke lipulaevadest
Audi A4-le paigaldatud mahukaim mootor oli 3,2 FSI. Seda juhul, kui te ei võta arvesse S4 / RS4 "laetud" modifikatsioone. Temaga kohtumine polegi nii lihtne, kuna tema põhieesmärk oli brändi ja kontserni suuremate mudelite valmimine. Seetõttu meelitab selline konkreetne kombinatsioon sageli vaid kaubamärgi tõelisi fänne, kelle jaoks on dünaamika väga oluline.
Kütuse otsesissepritse muutis mootori oma kvaliteedi suhtes väga kapriisseks. Kuid see pole suurim probleem. Spetsiaalse silindrikattega alumiiniumplokk koos kõrgete töötemperatuuridega põhjustab nendele pindadele üsna kiiret kriimude teket. Seda nähtust on raske ennustada. Mõned mootorid sõidavad vaikselt, kuni need tuvastatakse ja 200 tuhat ja mõned ei jõua isegi 150-ni. Selle tagajärjed on suurenenud tarbimineõli, võimsuse kaotus, kõrvalise müra ilmnemine, tugev vibratsioon. Sellest on ainult üks väljapääs – kapitaalremont.
Ülelaaditud järeltulija
3.0 ilmus 2008. aastal TFSI seeria EA837. Selle arendamiseks võeti aluseks 3,2 FSI. Silindriplokk kujundati ümber ülelaadimiseks, paigaldati muud väntvõll ja kolvid. Selle tulemusena vähenes töömaht kolme liitrini. Silindripead sai veidi muudetud, kuid üldiselt jäid samaks. Peamine uuendus oli kompressori olemasolu.
Uus mootor on päritud esivanemalt ja mõned ebameeldivad omadused. Seega ei olnud võimalik kiusamise probleemist täielikult üle saada. Sellel seadmel see enam nii teravalt ei seisa, kuid mõnel isendil seda juhtub. Eriti kui sõidate sageli aktiivselt külma mootoriga. Selle ilming on tavaliselt kasvav õliisu. Kuigi selle põhjuseks võivad olla samad rõngad.
Lisaks on mootoril tervikuna üsna nõrk väljalaskesüsteem. Perioodiliselt esineb läbipõlemisi, katalüsaatorite hävimist ja muid konstruktsiooni terviklikkuse rikkumisi. Mõned juhtumid häirivad käivitamisel tekkiva krahhi pärast. Põhjuse tuvastamiseks on vaja silindripea sisu asjatundlikku diagnoosi. Madala rõhuga kütusepump ja pump ei ole usaldusväärsed.
Pärija on aga endiselt usaldusväärsem kui tema kapriisne esivanem. Hea hoolduse reeglite kohaselt elab mootor hõlpsalt 200–250 tuhat km.
