Selleks ajaks, kui crossover-buum 2000. aastate alguses õhku tõusis, ei mõelnud Nissan eriti sellele, kuidas klientide soovitud autot ehitada. Kere, mida võiks pidada maasturi kereks, heisati sõitja šassiile, varustatud lihtsaga nelikvedu ja andis välja üsna suure mootorirea. Tulemus on üsna rahuldav.
Klassikaaslaste taustal paistis auto silma geomeetrilise maastikusuutlikkuse, väikese kaalu ja praktilisuse heade parameetrite poolest. Edu "saartel" ja Euroopa turgudel oli tagatud, kuid USA-s ei müüdud autot sisemise konkurentsi tõttu. Ja see takistas suuresti konkurentsi Toyota RAV4-ga, mis on muutunud nii populaarseks, seda eelkõige Ameerika Ühendriikide ostjate tõttu.
Venemaal on Nissani positsioonid üsna kindlad ja sellel on piisavalt karismaatilisi autosid. Üldiselt müüdi X-Trailit hästi, hoolimata asjaolust, et lokaliseerimist ei olnud enne teise põlvkonna väljaandmist.
Isegi nüüd leiavad kasutatud X-Trails uued omanikud hõlpsalt. Ja mida leiavad uued omanikud X-Trailiga?
Keha
Korrosioonikindel jaapani autod 2000. aastate alguses on asjad tavaliselt keskpärased. Enamik ei mädane tolmus täielikult, kuid neil on piisavalt nõrku kohti ja ilma hooldusteta kaotavad nad oma välimuse ja tugevuse. X-Trail on selles osas tüüpiline "jaapanlane". Lisaks kohandatud selle järgi, et ta on ikkagi maastur ja ta peab sageli mudas sõitma.
Esiklaas
originaali hind
41 981 rubla
Nõrku kohti on rohkem kui piisavalt ja korrosioon leiab, kust kinni püüda. Siin pole galvaniseerimist ja kui protsess on alanud, areneb see halastamatult ja piisavalt kiiresti. Kõigepealt pöörake tähelepanu puhtalt välistele ilmingutele. Standardistmed: kapuuts, raam esiklaas, Esipaneel. Kahjustused on eriti märgatavad tagumistel võlvidel, aknalaua tagaosas ja uste põhjas.
Ärge lõdvestuge, isegi kui korrosiooni pole või see on pealiskaudne. Vaadake juhi mati alla. Siin on peaaegu kindlasti niiske ja põranda sisemine pikisuunaline tugevdus mädaneb juba kinnituskohtades. Ja kui auto on vana ja omanik ei jälginud eriti selle seisukorda, on võimendi suure tõenäosusega täiesti korrodeerunud. Halvimal juhul on põrandapoolsete elementide ääres võimalikud augud. Nad on ise üsna tugevad, kuid keevituskohad piki tugiosa on peaaegu alati korrosioonikoldeks.
Samuti on ohus esikaarte tagumised servad, kus liivapritsikohtades tekivad aja jooksul lisaaugud.
Teine varjatud ala, mis vajab tähelepanu, on tagumised tassid. Jah, nad on salongis, kuid söövitavad üllatavalt kiiresti, nii et auto ostmisel eemaldage kindlasti pakiruumi pakiruum. Korrosiooni jäljed õmblustel on tavaline asi ja kui teete selle vedelate korrosioonivastaste ainetega ja puhastate õmblust väljastpoolt, ei tule see niipea. Kuid sageli on õmblus juba mädanenud ja klaasis on auke. Seda ravitakse ainult keha tõsise ülekeetmisega.
Sageli moodustab korrosioon künnise tagaosas, tagumise kaare esiosas ja kaare sees ühe tsooni, mis ohustab keha terviklikkust ja mida töödeldakse ainult tõsiste taastamistöödega, kasutades doonorite varuosi.
Esistange
originaali hind
12 884 rubla
Tagaluuk peab üldiselt hästi vastu. Põhjas on korrosioonikeskused, kuid need on pealiskaudsed ega kujuta erilist ohtu.
Eesmine alamraam laguneb mõnikord liiga vara. Tükk sellest lihtsalt mädaneb ja kukub esihoova tagumiste vaiksete plokkide kinnituspiirkonnas. Selle defekti saab kõrvaldada kas alamraami vahetamise või parandusdetaili keevitamise teel. Muidugi koos järgneva elemendi sisemiste õõnsuste korrosioonivastase ainega. Kui käsi hoiab seni hästi vastu, on siiski soovitatav alamraam ümber töötada. Isegi kui see on odav, võib purunenud hoob põhjustada tõsise õnnetuse.
Teine koht, kus korrosioon võib palju probleeme teha, on täitekaela sees. Ja kaugelearenenud juhtudel on auke ja roostet näha otse luugi sees.
Rattakaar kogub mustust ja söövitab kütusetorusid.
Pildil: Nissani x-trail (T30) "2004–2007 Toas kütusepaak aeg-ajalt liiva ja tolmu. Need ummistavad kompleksse kütusefiltreerimise süsteemi ja paagi ventilatsioonisüsteemi koos aurude adsorberiga ning tungivad samal ajal mootorisse sellisel ringikujulisel viisil. Vahetatavad filtrid (nii võrgusilma kui ka filtriga) peenpuhastus), kuid peate eemaldama kogu kütusepumba kolbi, mis võib puruneda liitmikud või midagi muud. Tõsi, samal ajal saate parandada sageli vigase kütusetaseme anduri, kuid uskuge mind, protseduur on ebameeldiv ja isegi ohtlik, parem on seda vältida. Seetõttu tuleb kütusesüsteemi hoolikalt jälgida, kaare mustus välja pesta ja kahjustatud elemendid õigeaegselt välja vahetada. Veelgi enam, kui toitetoru alumine paind korrodeerub, võib bensiin paagist välja voolata. Ja see võib viia tragöödiani.
Esitiib
originaali hind
10 969 rubla
Samuti võivad probleemiks olla vedrustus ja heitgaaside korrosioon, kuid mitte liiga palju. Peate lihtsalt olema valmis selleks, et pärast 10-aastast töötamist tuleb väljalaskesüsteem välja vahetada ja vedrustus nõuab mis tahes tööde jaoks veski kasutamist.
Kehaelementidega on ka piisavalt väikseid probleeme. Esilaternad kirjutatakse üle, kivid lendavad liiga tihti esiklaasi, halogeen- ja gaaslahendusoptika helkurid muutuvad häguseks, pärast sada viiskümmend tuhat ukset töötavad halvasti ... Sageli on tagaluugi gaasipeatused suremas osariigis, kuid need on odavad. Seda kõike remonditakse ja piirajad sobivad Lifaniga ... Palju ebameeldivam on see, et talvel lähevad sageli katki ukselukud, mis külmuvad seestpoolt määrimise tõttu. Samal ajal nad mitte ainult ei reageeri võtmehoidjale, vaid ei pöördu ka võtmega. Ka lukkude sulataja ei aita: see pole vastne, vaid mehhanism ise. Ainult vedelal silikoonmäärdel olev vahesein aitab.
Pagasiruumi lukk lihtsalt puruneb. See ei külmuta, suvel võib tekkida rike: on väga ebausaldusväärne disain, mis on kiilumisele altid.
Fotol: Nissan X-Trail (T30) "2001–04 Väikseima kiilumise märgi korral tasub üle minna ja määrida klaasipuhastite trapets. Kui seda ei tehta, võib see mureneda, hinged lahti murda ja mootor põleb läbi.
Salong
Auto sisemus on üsna lihtne ja üsna kvaliteetne. Tõsi, müraisolatsioonist siin traditsiooniliselt ei piisa.
Fotol: armatuurlaud Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Siseprobleemid on tavaliselt väikesed. Näiteks tugevalt määrdunud võrgusilmad armatuurlaud, mis on parem iga paari aasta tagant maha võtta ja kodus pesta: keemiline puhastus neid nii ei pese.
Istmete krigistamine on samuti vanusega seotud: raam vajub alla ja hõõrdub vastu seljatoe vahtu.
Paneelide kinnitamiseks mõeldud klambrid loovutatakse järk-järgult. Osta need kohe komplektis: viie aasta pärast kulutate natuke. Nagu ka pakiruumi tagumised kinnitused, kui kasutate pakiruumi sageli.
Fotol: Torpedo Nissan X-Trail "2003–07 Kuid visuaalselt läheb salongil hästi. Muidugi nõuab 6-7-aastase töötamise järel rooli ja istmete nahk restaureerimistöid, kuid muidu võimaldab keemiline puhastus peaaegu alati viia selle "nagu uue" olekusse, isegi kui sigu ja kartulit veeti autos. Muide, küla auto asendab sageli Nivat, nii et see on tavaline stsenaarium, eriti odavamate parempoolse rooliga autode puhul.
Pildil: Nissani salong X-Trail "2003–2007 Ärge oodake kliimasüsteemiga erilisi probleeme. Lärm pole viga, see on funktsioon, muidu peaks kõik toimima. Tavaliselt on isegi kliimaseadme kompressor ja selle sidur üsna elus.
Kui ventilaator pärast süüte sisselülitamist kohe täisvõimsusel möirgab, siis gaasipedaali taga asuvas juhtplokis olev transistor on läbi põlenud. Transistor sobib IRFP064N või ühilduvaks, või võib-olla ahju enda takisti lihtsalt suri. Sellisel juhul ei lülitu ventilaator süütega kohe sisse, kuid kui see sisse lülitatakse, läheb see alati täiskiirusele.
Foto: salong Nissan X-Trail "2004–07 Ahi radiaator määrdub väga ja kui on olemas jahutussüsteemi klapp (silindripea "teine \u200b\u200btermostaat"), siis kuumeneb pliit täisvõimsusel alles pärast mootori täielikku soojenemist. Abi on radiaatori loputamisest või täiendava elektripumba paigaldamisest süsteemi.
Konditsioneeri radiaator on üsna nõrk ja kui te ei pane võrku kaitseraua sisse, ei ela see kaua.
Abiseadmete ajamirihmad on üsna haavatavad, nii et kui kliimaseade on alatäidetud ja rihmad libisevad, siis nad surevad väga kiiresti.
Ülejäänud on kiiduväärt Jaapani usaldusväärsus ja imperiaalne kvaliteet, mis põhineb disaini lihtsusel ja minimaalsel piisavusel.
Elektrik
Muidugi võib pisiasjadest palju laguneda: nupud, lukud, lõpuks - fännid ... Kuid ilmselgeid nõrku kohti pole. Isegi generaatorid on tavaliselt endiselt originaalsed.
Esitulede halogeen
originaali hind
10 994 rubla
Külmades piirkondades ebaõnnestub juhtmestik aeg-ajalt. Aga kui teil on seal -30 ja sõidate autoga, siis vabandage ...
Süütepoolid vajavad perioodilist hooldust. Nende kummipaelad on nõrgad, neid tuleb regulaarselt määrida või vahetada. Ümberkujundamisel võib süüteküünla ja mähise vaheline takisti olla "kaetud".
DPDZ-l on halb maine, mis siin mõnevõrra "podglyuchitsya", mistõttu kaotab auto tühikäigu. Selle asendamine või reguleerimine aitab.
Mõnikord on vaja "koolitust" jõude liikumine... Seda saab teha ilma edasimüüja skannerita: auto on lihtne ja kõik selles sisalduv on mõeldud tavalistele inimestele.
Fotol: Nissan X-Trail "2004–07 Algoritm on lihtne, seega anname selle täies mahus.
Täielikult soojendatud sisepõlemismootori ja laetud töökorras akuga auto tuleb välja lülitada ja kõik võimsad tarbijad välja lülitada.
- Eemaldage süütevõti lukust vähemalt 10 sekundiks.
- Sisestage võti ja keerake asendisse ON
- Oodake kolm sekundit.
- Viie sekundi jooksul vajutage ja vabastage gaasipedaal viis korda, kuni see peatub.
- Oodake seitse sekundit.
- Vajutage gaasipedaali, oodake, kuni lamp vilgub " Kontrolli mootorit". Vajutage, kuni tuli enam ei vilgu ja süttib pidevalt.
- Käivitage mootor tavapärasel viisil kolme sekundi jooksul alates hetkest, kui lamp "Kontrolli mootorit" hakkab pidevalt põlema.
- Tühikäigu kiirust reguleeritakse automaatselt. Kümne sekundi jooksul ei saa tarbijaid sisse ega välja lülitada ega pedaale vajutada. Kui pöörded on stabiliseerunud, võite sõita.
Pidurid, vedrustus ja rool
Pidurisüsteem "kaval" - ei mingit kortsutamist. Isegi ABS on siin usaldusväärne. Torud ja voolikud vajavad minimaalset tähelepanu, kuid pärast maastikul asuvaid ekspluateerimisi on parem rummud pesta pärast maastikuautode kasutamist.
Mittekriitiliste puuduste hulgas on võimalik märkida sulgude ja nihiknõelte tihvtide kulumise vastuvõtlikkust. Kui sõrmede vahetamine ja määrimine enam ei aita ning uued padjad krigistavad peaaegu kohe ja kõverdavad neid, siis peate kronsteini või kogu nihiku vahetama. Ja ärge unustage ketaste kaitseplaate õigeaegselt vahetada: ilma nendeta kiireneb nihikute kulumine ja korrosioon, silindrite tolmukad on kahjustatud. Kuid pärast 10-15 aastat pidurisüsteemsuure tõenäosusega nõuab see järgmiste ketaste väljavahetamist, mis tavaliselt ei hooli rohkem kui 60–70 tuhandest, ka täieliku vahekauguse koos kolbide vahetamisega: need on siin terasest ja korrodeeruvad alati mööda serva .
Autode vedrustus on lihtne: MacPhersoni tüüpi ees ja taga. Kuigi vedrustused on heas töökorras, pakuvad need head juhitavust ja üsna vastuvõetavat sõidumugavust. Kuid on üks nüanss: ees on kallid alumiiniumkangid, millel on sisse pressitud kuulliigend ja asendamatu tagumine vaikne plokk, taga on õhukesed söövitavad ja painduvad torukangid. Eespool pakuvad mitteoriginaalsed tootjad vaikivate plokkide analooge ja "Kulibinsil" õnnestub uusi panna kuulliigendid, kuid ressurss pärast sellist remonti on tavaliselt palju väiksem kui sada tuhat, mida algne vedrustus suudab juhtida. Tagaküljel peate lihtsalt kaitsma vedrustust kividele tekkivate tõsiste mõjude eest ja mitte ülekoormama.
Eesmine amortisaator
originaali hind
10 039 rubla
Amortisaatori tugitoed vajavad tavaliselt vahetamist pärast 100–150 tuhat läbisõitu ja kui koputusi eirata, siis kahjustage kere: tassid on siin üsna õrnad, eriti tagumised. Ärge unustage amortisaatoreid ise vahetada, nende ressurss on umbes sama kui tugedel.
Väikse "lifti" jaoks harjutatavate tugitarvikute alla paigaldades vahetükid, kaotab auto palju juhitavuse, alustades pidurdamisel "kitse" ja isegi uutel amortisaatoritel on sellel "lainel" väga ohtlik kiik. Sellise šassii jaoks pole sellist häälestamist väga soovitatav, tootja on auto juba maksimaalselt üles tõstnud. Vedrustuse kinnituskohti üle kandmata on see lihtsalt ohtlik - need ei ole mitme lüliga kohad, kus sellised trikid on tavaliselt peaaegu valutud.
Fotol: Nissan X-Trail "2001-04 Lähemale 200 tuhandele läbisõidule tarnitakse originaalseid rattalaagreid autodele, mis sõidavad standardsete 16-tolliste kõrgeprofiiliga ketastega. Kui panete Muranoga mõned mittestandardsed 18 tolli, siis võib algsete jaoturite ressurss olla alla saja. See pole nii kallis, kuid tasub kõike korraga "ringis" muuta, et mitte neli korda ratta joondusesse sattuda.
Vedrustusvedrud on altpoolt purunemisohtlikud, eriti tagaosas, kuid need vajuvad aeglaselt. Ostes tasub kontrollida, kas need on terved.
Rool
Seal on tavaline roolivõimendi, usaldusväärne ja lihtne. Kuid Nissani rööpad ei talu pakast ja juhi vigu halvasti, seega ärge pöörake rooli oma kohale, eriti külmal, ärge toetage rattaid äärekividele ja vahetage õli regulaarselt (vähemalt üks kord iga kolme kuni nelja aasta tagant). - siis ei lase hammas sind alt vedada. Seda remonditakse hästi ja see tõmbab isegi autost eemaldamata üles, kuid on oluline mitte üle pingutada. Ja parem on mitte pöörata tähelepanu kergetele koputustele: kui näpunäited ja vardad on terved, pole see kohutav ega edene aja jooksul.
Fotol: Nissan X-Trail "2001-04 Selle kohta nüüd lõpetame. Ja järgmises osas räägime X-Traili mootoritest ja jõuülekandest, mis on võib-olla palju huvitavam kui rooste kaarel ja rooliraamile koputamine.
Seekord selleks, et kinnitada või ümber lükata tuntud piirkondlik stereotüüp, et Moskva ja St. üsna väike linn Uurali lõunaosas. Meie huvides pole liialt jäigasse raami sisse ajamine: vastasel juhul võite üldjuhul jääda autota või otsida seda kuus kuud. Jah, ja X-Trail ei sunni meid mõnest oma versioonist kohe loobuma. Mõlemad bensiinimootorid, vähemalt kaheliitrine MR20DE (Renault nimetab seda M4R-ks) ja 2,5-liitrine QR25DE, on üldiselt väga vastupidavad (kuigi neil on piisavalt nõrku kohti) ning kaheliitrised diislid on müügil väga haruldased.
Sama kehtib käigukastide kohta. Mehaanikat pole üldse vaja karta, kuuekäiguline automaat Jatco JF613E on hea ressursiga ja selle remontimine pole liiga kallis ning sama firma variaator RE0F10A on variaatorite seas enimmüüdud. Tõsi, selle peaaegu vältimatu remondi hind pärast 100–120 tuhande jooksu ületab tugevalt saja tuhande rubla piiri. Ja seda saab ka palju väiksema läbisõidu jaoks kraavi viia, ilma et selleks midagi erilist ette tuleks. Kuid sellest räägime allpool.
Niisiis, me otsime kõige elavamat, paremalt uuendatud eksemplari aastast 2010, kuid me ei unusta ka varasemaid. Pole katki, pole roostes, ei söö õli (ja mõlemad mootorid armastavad seda teha ja oskavad) ning otseülekandega.
Kuid otsingumeetod on mõnevõrra ebatavaline. Selgub, et rubriigi "Auto" all saab endiselt osta ajalehti, millel on hunnik autode müügikuulutusi. Kahjuks oli ta seal "kaval" - üks või kaks ja sai valesti aru, aga vähemalt midagi ...
Telliskivi VS X-Trail
Alustame kõige positiivsema autoga. Isegi mitte auto, vaid selle omanik, kes kõige tõsisema näoga rääkis oma autost väga naljakaid asju. Mul on tunne, et ta pole kunagi valetanud. Isegi kui ma läbisõidu kohta küsisin, ütles ta ausalt:
- Ma arvan, et ta on tõeline. Kõik, mis tema jaoks oleks pidanud purunema, on juba purunenud.
Noh, see on vähemalt õiglane. Niisiis, enne meid on 2007. aasta auto, mille läbisõit on 105 tuhat kilomeetrit. Mootor on kaheliitrine, kast on aus mehaanik. Müüja ütles hinna kohta:
- Anna mulle 600 tuhat ja ma lahkun õnnelikuna.
Eemalt vaadates näeb auto välja väga palju isegi mitte midagi. Lähedalt - natuke hullem. Ei, see ei kannata roosteplekke, kõveraid tühimikke ja muid ilmseid vigu. Ta on kuidagi ... väsinud vms. Selliseid autosid kohtasime tõenäoliselt siis, kui see oli tavaline, kuid seletamatutel põhjustel (aastal 2006) naiste maailm seda nimetatakse tavaliselt intuitsiooniks ja mehelikus - irratsionaalsus) jätab sügavalt väsinud pensionäri mulje? Kuid meil pole siin nii suurt valikut, nii et lähme vaatama.
Eesmine kaitseraud eemaldati ja värviti - seda on piludest näha. Omanik ei eita seda.
Eemaldati ka tagumine kaitseraud, kuid siin rikub pilti veidi lohakas töö ja mis peamine - kõvera kaitseraua taga nähtav juhtmete isoleeritud keerdumine. Tavaliselt ei vaja juhtmestik ise sellist selget professionaalse sekkumist sinise elektrilindi abil ja sellise remondi vajadus on õnnetuse tagajärg.
Vastasel juhul ei oleks kere suhtes üldse kaebusi, kui mitte üks kummaline koht tagumisel parempoolsel poritiival. Üsna ootamatult näitab paksusemõõtja seal midagi imelikku.
Kummaline on see, et kittimise ala pindala on väike, kuid pahtlikiht on väga korralik. Sel ajal, kui ma kaalikat mõtlikult kraapisin, otsustas müüja selle häbi saladusele pisut valgust heita.
- Ja see on tellis. Noh, meil oli poksinaabriga garaažides kaklus, ta viskas tellise. Jah. Ja ei olnud ühtegi õnnetust, ei.
Kas te kujutate ette, millist draamat seal mängiti?
Nüüd on aeg salongi vaadata. Paraku on selle X-Traili rooli oleku põhjal ligikaudset läbisõitu raske kindlaks teha, kuid on ebatõenäoline, et see on tõesti palju rohkem kui sada tuhat kilomeetrit.
Seda kinnitab ka salongi nuppude ja pedaalide kulumine.
Kuid pakiruumis on kõik märgatavalt kurvem. Ilmselgelt võtsid nad siin kinni püütud karu.
 |
 |
Ja meie karismaatiline müügimees jagab jätkuvalt tõde:
- Jah, ma ei kandnud selles midagi ... sõitsin kõigega, mis sobis. Isegi kui see kohe ei sobinud, ajas ta selle ikkagi sisse ja sõitis.
Riigile mootoriruum küsimusi pole. Siin on kõik puhas ja isegi peaaegu hoolitsetud.
Pealegi nii palju, et mõned seadmed tekitavad kiindumust.
Nüüd kuulame mootorit. Seda on hädavajalik kuulata külmana, kui kuulete nii venitatud keti müra kui ka reguleerimata ventiilide koputamist (hüdraulilisi tõstukeid pole). Kuid see mootor töötab tõrgeteta. Läbi tihendi tilgub isegi õli jälgi klapi kate (mida juhtub MR20DE-l üsna sageli) nr.
Puuduvad ka vibratsioonid, mis viitavad sageli mootori kinnituste kulumisele. Kuigi omanik ütleb, et tal õnnestus padjad vahetada. Tõenäoliselt nad on - need pole siin eriti vastupidavad.
Kuid CV-sisemised liigendid (statiivid) näitavad juba kiirendamisel vibratsiooni kulumise märke. Ja see on ka märk läbisõidust “veidi üle saja”.
Mida öelda? Võttes arvesse asjaolu, et müüja küsib autot, pole nii palju, võite nõustuda taotletud 600 tuhandega. Igal juhul ei leidnud ma midagi odavamat, kuid tehniline seisukord auto on üsna korralik. Mõningaid puudusi saab kõrvaldada mitte nii kallilt, kuid peate salongikosmeetikaga nokitsema.
Ja kui soovite midagi korralikumat, siis vaatame järgmist autot.
"Ma ei usalda sind!"
Meie ees on väliselt kaunis 2012. aasta auto 800 tuhande eest. Seal pole mitte ainult sama kaheliitrine mootor, vaid ka CVT (st variaator) ja isegi kliimaseade.
Muidugi on vaade palju värskem. Läbisõit on murettekitav - 80 tuhat. Variaatori jaoks tähendab see, et see võib peagi vajada remonti.
Värvkatte osas pole kaebusi. Kõik on puhas, ühtlane, ilma üle värvimata ja parandamisjälgedeta. Salong on teine \u200b\u200basi.
Mul on kahtlus, et kilometraaž pole siin ikkagi 80 tuhat, vaid palju rohkem kui sada. Eriti kui võrrelda esiistmeid: juhiiste pigistatakse väga tugevalt, mis on märgatav, kui te sellele reisijalt üle lähete.
Lisaks tunduvad ukselingid ja nende ümber olev polster imelik.
 |
 |
Tühikäik pöörab veidi "jalutuskäiku". Hea, kui põhjus on lihtsalt räpane gaas - seda juhtub MR20DE-l sageli. Hullem, kui süüdi on kett. Isegi kui selle venitamist iseloomulik müra veel ei avalda, võivad ujuvad pöörded olla selle konkreetse talitlushäire sümptomid.
Edasi - veel lõbusam. Kiirenduse ajal on variaatorist selgelt kuuldav müristamine. Ja mis veelgi hullem, selle kõigega kaasnevad tahhomeetri nõela hüpped ja kui vajutate järsult gaasi, käitub auto justkui seisma jäädes, kuid siis mootor “keerleb üles” ja auto hakkab sõitma. Kokkuvõttes annab see klassikalise pildi CVT väga lähedasest surmast.
Tahaksin märkida, et seda üldiselt head CVT-d on lihtne "tappa". Selleks piisab, kui libiseda hästi või proovida üle äärekivide sõita. Sel juhul sureb ta väga kiiresti. Veelgi enam, kui te rihma õigeaegselt vahetate, siis ei ole remont liiga kallis, kuid kui te koonused kinni keerate, ei pruugi remondiks mõeldud sajast tuhandest piisata.
Pealegi ei tähenda variaatori selline halb käitumine alati suurt läbisõitu. Sageli avaldub see just vale töö tõttu. Eriline ...
Jah, see, mis CVT-ga autol ei tohiks olla, on veokonks. CVT treileriga sõitmine on praktiliselt lause.
Ja ometi ei tegele me konkreetsel juhul suure tõenäosusega mitte ainult karmi tööga, vaid ka keeratud läbisõiduga. Eriti kui arvestada, et TCP esimene omanik on üksus... Isegi tavaline läbisõit on nende jaoks sama uskumatu lugunagu Brasiilia rahvuskoondise võit jäähoki maailmameistrivõistlustel.
Teine põhjus ostust keeldumiseks on periood, mil müüja omab autot. Ta ostis selle eelmise aasta detsembris ja üritab nüüd selgelt oma õõnsust õigeaegselt kergeuskliku inimese ette tõrjuda. Kuid me oleme umbusaldavad inimesed, nii et lähme kaugemale.
Võtke see ilma vaatamata!
Selle auto eest 2011. aastal küsivad nad 747 tuhat. Üsna tagasihoidlikult, arvestades nii 2,5-liitrist mootorit (169 hj), CVT-d, nelikvedu kui ka seda, et (tsiteerin) - „Värv on kõik omapärane, pole ühtegi maalitud osa. Juriidiliselt puhas, probleemideta auto ”.
Ütlematagi selge, et QR25DE mootoriga sõidab "kavalus" huvitavamalt. Kuid kahjuks on sellega rohkem probleeme. Tegelikult on see sama QR20DE, kuid pikema kolvikäiguga. Esiteks oli see mootor kuulus selle poolest, et ta suri oma katalüsaatori abil kiiresti. Pealegi polnud probleem mitte niivõrd katalüsaatoris, kuivõrd püsivara iseärasustes, mis bensiini „üle ajavad“. Viimasel ei jäänud muud üle, kui rahulikult heitgaasis läbi põleda, katalüsaator kiiresti põletada ja silindritesse keraamiline tolm saata. Eriti sageli lõpetasid enne 2007. aastat mootorid oma elu nii kurvalt, kuid hilisemad võivad ootamatult rikkega auto omanikule meeldida kolvirühm katalüsaatori tolmu tõttu. Pärast sada tuhat läbisõitu hakkab see mootor sageli õli "sööma". Nad ütlevad, et sagedased (üks kord iga 7-8 tuhande järel) õlivahetus ja igapäevased palved aitavad.
Me panime auto professionaalsete ostjate jaoks oksjoniks, kuna me ei müü selliseid valikuid jaemüügis. Jätsime temaga 4 kuud hüvasti ja müüsime loomulikult kahjumiga ... Sõitsin "kavaluse", muide, Uurali juurde uue kasti ja omaniku jaoks korraga. Ja lõpuks pidime hüvasti jätma nii partneriteenuse kui ka autot uurinud eksperdiga.
* * *
Selgub, et X-Traili edasine toimimine ei sõltu haruldaste eranditega ostupiirkonnast. Hea või vastupidi, halva variandi leiate kõikjalt. Ja kui meie otsingud kokku võtta, siis kummalisel kombel osutus kõige huvitavamaks võimaluseks kõige odavam ja isegi kõige vanem auto. Teine auto on klassikaline näide "häkitud" kõvast töötajast ja kolmas on see, mida nimetatakse "mudaseks".
Leiate hea X-Traili. Kuid ärge unustage variaatori ja mootorite omadusi: paljud põletati nendega, mille tulemuseks oli ümmargune summa. Soovitav on kontrollida mootorit endoskoobiga (eriti 2,5-liitrise) ja kui teie enda kvalifikatsioonis on kahtlusi, pöörduge spetsialisti poole. See tuleb palju odavam. võimalik asendamine CPG tulevikus.
Teine põlvkond jaapani maastur toodetud 2007. – 2014. On hoidnud nissani kaubamärk selle kvaliteet ja kas tasub osta kasutatud autosid.
Tasub tõdeda, et 2007. aastal ilmunud uus toode saavutas Venemaa tarbijate seas väärilise populaarsuse suhteliselt madala hinna tõttu, mille jaoks tulevane omanik sai keskmise suurusega maasturi suure pakiruumiga. Kuid kuidas X-Trail end pärast mitmeaastast töötamist näitab ja kas see on väärt ostmist järelturg.
Teine X-Trail (tehaseindeks T31), mis ilmus 2007. aastal, loodi platvormile nimega Nissan C. Auto osutus väga populaarseks, mis pole üllatav: veidi üle miljoni eest pakkusid nad keskmise suurusega maastur tohutu pagasiruumiga. Kõik enne 2009. aastat toodetud mudelid tulid Venemaa turule Jaapanist, kuid pärast seda lokaliseeriti tootmine ametnikul täielikult nissani tehas Peterburi lähedal. See võimaldas ettevõttel hoida klassikaaslaste seas madalat hinda ja korraldada kõigi muudatuste kättesaadavust Venemaa autoturul. Seetõttu nissani ilmumine Teisest riigist imporditud X-Trail on haruldus, välja arvatud Uurali taga asuvad piirkonnad. Samuti on Jaapanist toodud parempoolse rooliga maastureid.
Enne kõigi rikete kirjeldamist tasub selgitada, et artikkel sisaldab enamikku erinevatest juhtumitest ilmnenud sagedasi probleeme. Seetõttu ei tohiks arvata, et kõik kirjutatu juhtub tingimata iga maasturiga. Artiklis räägitakse ainult võimalikud probleemid ja rikked, millega teised omanikud kokku puutusid.
Kere ja salongi kvaliteet
Hoolimata asjaolust, et X-Trail paikneb maastikusõidukina, sobib värvkatte kvaliteet ainult täpseks linnakasutuseks. Kas see oli süü, et ettevõte läks autode värvimiseks üle ökoloogilisemale tehnoloogiale või soov tootmise pealt raha kokku hoida, kuid auto lakk hõõrdub kaheks eluaastaks ja võib jääda kriimustus sõrmeküüs. Lisaks sellele ilmuvad kivide väiksemate löökide tõttu kergesti laastud, kuid keha tsingitud metall päästab, mis ei lase roostet ilmneda. Kahjuks ei kehti see katuse kohta. Seega kõik kiibid ja sügavad kriimustused, muutuvad kiiresti korrosioonikeskusteks.Lisaks on paljud autojuhid kohanud tõsiasja, et klaasipuhastite all olev plastkate hakkab sõites tugevalt ragistama. Ei ole ainus allikas kõrvalised helid autos. Salongi sees hakkab aja jooksul keskpaneeli allosas asuvate topsihoidjate piirkonnas heli ilmuma.
.jpg)
X-Trail on aga õnnistatud meheliku välimusega värvimistööd keha on üllatavalt õrn. Mõne aasta jooksul hakkab lakk häguseks muutuma ja hõõruda - nagu kogu väline kroom. Ka siseviimistluse kvaliteet pole erinev. Teiseks tööaastaks saab istme polster kulunud ilme, olenemata polsterduse materjalist (kangast või nahast). Samal ajal koorub rooli kate ja mõned nupud võtavad kulunud välimuse. Lisaks on kasutatud autodel rooli silmuse rike, mis vastutab täiendavate juhtnuppude eest multimeediasüsteem ja püsikiiruse hoidja. Mõnel juhul osutub see taastatuks, vastasel juhul peate ostma uue, mille maksumus algab 10 000 rubla eest originaali eest.
Samuti, kui ostate ühe "rikkaliku" konfiguratsiooni, on soovitatav kontrollida esiistmete elektrilise reguleerimise toimivust. On juhtumeid, kus see ebaõnnestub, ja asendamine maksab ühekordse summa. Kui auto istmed krigistavad, meenutades vana diivanit, siis pole midagi imestada, ka kõige kallimad modifikatsioonid teevad sel hetkel pattu.
Nissani X-Traili teise modifikatsiooni jõuallikad
Hea või halb, aga teine põlvkonna X-Trail toodetud väikese joonega jõuüksused, mida esindavad bensiinirea neli modifikatsiooni ja üks turbolaaduriga diiselmootor. Bensiiniüksus MR20DE töömaht on 2 liitrit ja see suudab arendada kuni 140 hobujõudu, samas kui QR25DE on sama seade, ainult töömahuga 2,5 liitrit, ja arendab kuni 169 hobujõudu. Turbolaaduriga diiselmootorit toodeti kahe peamise võimsusseadega - 150 ja 173 hobujõudu.Kuid auto modifikatsioonid varustatud kaheliitrine mootor, ehkki mootori vanema vennaga varustatud autod pole haruldased, pole diislikütuse modifikatsioonid Venemaal juurdunud. See tekitab teatud segadust - diislikütuse agregaadid osutus usaldusväärsemaks ja lisaks probleemidele tagasivoolu kütusesüsteemis, mille torud võivad lõhkeda ja hakata diislikütust läbima.
.jpg)
Enam kui pooled turul olevatest autodest on varustatud kaheliitrise bensiiniga - ja need rikuvad kõige sagedamini. Kui valite kaheliitrise mootoriga pakkumisi, peaksite hoolikalt kaaluma 2008. aastal välja antud koopiaid. Täpselt nii antud aastal tähistas asjaolu, et mõned üksused olid varustatud defektsete kolbidega, mis tõi kaasa mootoriõli suurema tarbimise. Muide, ettevõte tegi vigaste elementide garantiikohustuse alusel garantiivahetuse, seetõttu oleks korrektne kontrollida hooldusraamatust kolvigrupi vahetamise fakti.
Lisaks peaksite kontrollima õlivormi seisukorda, kus võib tekkida õlileke. Fakt on see, et juba 60 000 - 70 000 km läbimise korral hakkab karteri tihendi alt voolama mootoriõli, mille rolli täidab hermeetik. Tavaliselt võib olla abiks lihtne poltide pingutamine; vastasel juhul peate hermeetiku vahetama.
Teine põhjus suur tarbimine õli võib muutuda kolvirõngaste koksimiseks, mis toimub kuni 150 000 km. Fakt on see erinevatel viisidel "Koksimine" ei aita alati ja peate kolvirõngad ja ventiili varraste tihendid täielikult asendama.
.jpg)
Kummalisel kombel on 2,5-liitrine mootor struktuurilt väga sarnane 2.0-ga, kuid see on suutnud teenida palju kadestamisväärsema maine. Umbes 120 000 - 130 000 km läbimisel võib osutuda vajalikuks ajaketi ja mõnel juhul ka ketipinguti väljavahetamine.
Iga 100 000 km läbimise järel tuleb reguleerida klappide tühikuid ja samal ajal võib tekkida vajadus vahetada välja kaks mootori alust.
2,5-liitrine jõuallikas on selle noorema venna koopia, millel on suurem töömaht. Seetõttu kehtivad tema kohta kõik ülaltoodud rikked. Ülejäänud osas on mootorid üsna kvaliteetsed ja suudavad ilma selleta töötada kuni 300 000 - 350 000 km kapitaalremont... Kuid tingimusel, et hoolikat tööd ja mootoriõli õigeaegset asendamist õlifiltriga.
Teise põlvkonna Nissan X-Trailil on ka muid korduvaid probleeme. Näiteks on levinud probleem originaali tihedus paisupaak, mis võib esineda ülemise ja alumise osa ristmikul. Mõne aja möödudes võib termostaadi tihend lekkida. Aga kui jahutusvedelik lahkub, kuid lekkekohti pole näha, siis võite loota kallis remondile. Kujundus bensiinimootor on tõsine puudus - see on küünlaaukude õhukesed seinad. Süüteküünalde pingutusjõu ületamisel on võimalus niite ja seina kahjustada, mis põhjustab antifriisi lekke põlemiskambrisse. Seega. Käsitöölised soovitavad süüteküünlad pingutada pöördvõtme abil.
.jpg)
Mootoriõli pole ainus vedelik, mida X - Trail aktiivselt kaotab. Kui antifriisi tase langeb regulaarselt, kontrollige paisupaagi lekkeid. Lekkimine ülemise ja alumise osa ristmikul on kaheliitrise seadme kaubamärk. Minu isiklikul arvamusel pole mootoritel nii palju vigu, mis loobuksid see auto, kuid on üks tõsine nüanss - see on kütusefilter. Fakt on see, et filter vahetub kokkupanekul klaasi bensiinipumba abil, mis maksab ümmargust summat (umbes 11 000 rubla). Samuti ärge usaldage andurit bensiinipaagis oleva kütusekoguse järgi - paljudel eksemplaridel see lamab.
Ülekanne Nissan X-Trailil
Teise põlvkonna X-Trail oli varustatud manuaalkäigukasti, kuuekäigulise automaadi ja CVT-ga. Samal ajal on automaatkäigukast ainult turbodüüsiga koos, mis muudab selle sisse haruldaseks venemaa turg.Kuid peame tunnistama, et kuuekäiguline automaatkäigukast pole vähem usaldusväärne kui klassikaline mehaanika... Ainus asi on unustada auto kasutamise äärmuslik stiil ja ärge unustage seda asendada jõuülekandeõli iga 60 000 km järel. Muidu näitab kast end hästi sisse igapäevaseks kasutamiseksja suudab ilma suurema remondita läbida kuni 300 000 km.
.jpg)
Traditsiooniline mehaaniline kast väga visa. Võib-olla on selle ainus vaev see, et 2010. aasta autodes tuli defektse ketta tõttu sidurit vahetada 30 000–40 000 kilomeetri võrra. Mehaaniline jõuülekanne, traditsiooniliselt usaldusväärne ja ei tekita omanikele tüli. Seetõttu ei pea te sellele keskenduma. Ainus asi, 2010. aasta ümberehitatud mudelitel oli väike defekt - mõned koopiad olid varustatud defektse sidurikettaga, mis viis kogu siduri väljavahetamiseni umbes 30 000–70 000 km.
Nagu võite arvata, ei saa te ilma kärbse salvi. Ja Jatco JF011E variaatorist sai selline lusikas. Tegelikult on see üsna usaldusväärne. See nõuab ainult palju tähelepanu ja kallist hooldust. Eriline kaubamärgiga õli tuleb vahetada iga 60 000 km või iga 4 aasta tagant ja tõukevööd tuleb vahetada iga 150 000 km järel. Filtriga õlivahetus maksab alates 16 000 rubla ja rihma vahetamine alates 20 000 rubla. Kui ignoreerite asendamise ajakava või kasutate madala kvaliteediga materjale, võite "saada" kallist remonti.
.jpg)
Veovõllide liigendid ja CV-liigendid on usaldusväärsed, jälgige kindlasti tolmukate seisukorda. Ja ärge unustage, et X-Trail on maastur, mitte maastikuauto. Pikaajaline sõit tõsisteks maastikutingimusteks ja sage libisemine võib elektromagnetilise siduri hukka mõista tagumised rattad... Lisaks ärge unustage, et Nissan X-Trail on madalam maastur. Seetõttu võivad pikad maastikusõidud või äärmuslikud koormused "öelda" ühendatud tagatelje elektromagnetilist sidurit.
Jaapani maasturi vedrustus ja veermik
Nissani X-Traili vedrustus ei paista teistega võrreldes millegi erilisega silma kaasaegsed autodja nõuab teiste autodega võrreldavaid kulusid. Dorestyling-versioonidel on kõige nõrgem ja ebameeldivam hetk. Mustuse ja tolmu sissetungi tõttu kuluvad esitugede tugilaagrid kiiresti. Juba pärast 20 000 - 30 000 km on vaja see välja vahetada. Kuid peame tunnistama, et autodel pärast ümberehitamist parandasid insenerid disaini ja need laagrid töötavad vaikselt 100 000 km jooksul.Samuti peate tuge ja stabilisaatori pukse vahetama iga 30 000 - 40 000 km järel, kuid saate sellega elada. Varuosade maksumus pole eriti kõrge, kuid asendamine võib võtta palju aega ja vaeva. Kui tuge on lihtne vahetada, peate pukside asendamiseks alamraami lahti keerama.
.jpg)
Tagumine vedrustus on kõige häirivam alumiste amortisaatoripukside puhul, eriti varajase mudeli autodes. Pärast 2010. aastal ümberkujundamist viimistleti puksid ja haav jäeti maha. 100 000 km läbimisel ootavad omanikku mitu üllatust. Selleks ajaks on ressurss välja töötatud eesmiste hoobade, kuulliigendite ja rattalaagrite vaiksete plokkide jaoks. Viimaste puhul pole kõik nii sujuv - neid müüakse ainult rummuna kokkupanduna ja need maksavad alates 6000 rubla.
Tagumine vedrustus on üsna töökindel ja ainus haigus on eeltäidetud versiooni alumised amortisaatori puksid. Koputama hakkavad esimesed 30 000 - 40 000 km, kuid uuendatud versioon on kaotanud oma lapsepõlvetõve ja pole vaev.
Väljund
Üldiselt on teise põlvkonna Nissani X-Traili ost õigustatud valik odava, kuid täisväärtusliku neljarattaveolise ja suure kliirensiga auto poole. Selle nimetamist täieõiguslikuks maasturiks on raske ette kujutada. Kuid see näeb linnaliikluses korralik välja ja suudab lumistest linnateedest hõlpsasti üle saada. Nagu igal autol, on ka X-Trailil omad tugevused ja nõrkused. Kuid parim valik oleks kaheliitrine manuaalkäigukastiga versioon.%20(CarsWeek).jpg)
Ideaalne variant - klassikalise "automaatse" diiselmootoriga, kuid selliseid autosid päeval tulega ei leia. Ja ka heas korras variaatoriga taskukohasem automaatne versioon võib nõuda märkimisväärseid tegevuskulusid. Sellisel juhul nõuab auto minimaalset investeeringut nii tavapäraseks hoolduseks kui ka ootamatu rikke korral. Variaatoriga varustatud modifikatsioon võib odava linnamaasturi ostnutele igapäevaseks kasutamiseks liiga kallis olla.
Lisaks pole auto populaarne autoturu kuritegelikus osas. Seetõttu satub tulevane ostja vähem tõenäoliseks arusaamatute dokumentidega ostu või kolmest katkisest kokku pandud autoga. Kuid ikkagi tuleb enne müüjaga lõplikku arveldamist läbi viia täielik diagnostikatöö ja proovida teada saada auto kogu ajalugu. See võimaldab teil nautida autoomanikku ilma asjatute peavaludeta.
➖ Ehituskvaliteet
➖ Vedrustus
➖ Müra isolatsioon
➖ Kiiresti määrdunud keha
plussid
➕ Dünaamika
➕ Juhitavus
➕ läbipääs
➕ Valgus
2018-2019 Nissan X-Traili eelised ja puudused uues keres selguvad tõeliste omanike tagasiside põhjal. Täpsemad plussid ja nissani miinused X-Trail 2.0 ja 2.5 koos mehaanika, automaatse ja CVT-ga ning 1,6 diisel koos esi- ja nelikveoga 4x4-ga leiate järgmistest lugudest:
Omanike arvustused
Peamine puudus võrreldes T-31-ga on "räpane" auto! Avatud künnised koguvad kogu mustuse enda peale ja ilma pükse määrimata on autosse sisse või välja pääseda võimatu.
Kogu auto tagaosa muutub koheselt tolmuseks (või määrdunuks). Seetõttu muutub tahavaatekaamera vaatamata automaatsele pesurile kasutuks ja vastavalt sellele on selle kaameraga seotud pimeala juhtimisfunktsioon.
Teine puudus on jäigem vedrustus. Ta on rajal, kiirusel laitmatu. Maatee "pesulaual" raputab aga hinge päris välja.
Ukse akna regulaatori nupud ei ole valgustatud, peeglite voltimise nupp on väike, istmesoojenduse võtmed asuvad ebamugavalt. Lisaks on küte kadunud tagaistmed, mis pole nahkkattega interjööriga sugugi üleliigne.
LED Bi-Led optika on väljaspool kiitust. Kuninglik avarus tagaistmetel, suurepärane juhitavus, hea isolatsioon. 5. ukse elektriline ajam koos kontaktivaba puuteanduriga on väga mugav. Pimeala juhtimine, sõidurea juhtimine - elektroonika on hea ja töötab väga hästi.
Üldiselt, kui elate linnas, siis uuel X-Trail T32-l praktiliselt puudusi pole ja on parim crossover kategoorias kuni 1,7 miljonit. Kuid maapiirkondade elanikele (kellele ma kuulun) ma seda ilmselt ei soovitaks.
Nikolay Burov, juhib sõiduautot Nissan X-Trail 2.0 (144 hj) AT 2015-l
Video ülevaade
Elektriline käsipidur - liiklusummikus, fooris või tõusul lülitate selle sisse ja ongi kõik - jalg on vaba. On vaja jätkata sõitu, lisas hoogu ja sõitis minema, minestas ta. Igakülgne nähtavus - kitsastes tingimustes asendamatu asi ja näete kõike ümbritsevat. LED-esituled - kaugtuli on väga hea.
LED-esituled (lähituled) - tee äär on valgustatud normaalselt, kuid sõidutee on tüütu. Fakt on see, et valgustustsooni lõpus toimub liiga järsk üleminek tumedale kontuurile. Kui selles piirkonnas on sekkumisi, ei pruugi neid sel ajal näha olla.
Vjatšeslav Golovtsov juhib 2015. aastal Nissan X-Trail 2.5 (171 hj) automaati
Ootas uuelt Nissani X-Trail T32-lt rohkem. Müra isolatsioon on vastik, peate muusika tugevamaks muutma, et mitte kuulda rataste (mitte piikide) ja mootori müra.
Ka vedrustus on väga jäik. Üldiselt nipsasja. Eesmise kaitseraua sai teha kaldega, suurendada kliirensit ja siis otsida, mida kinni püüda. Üldiselt pole auto mõeldud meie teedele. Ma ei soovita.
Lisaks auto ebamugav ukselink. Ukse avamisel pole midagi kinni hoida. Esiosas oleksid nad võinud pukseerimiseks teha tavalise augu, mitte tihvti sisse keerata (riiv on juba kuhugi välja kukkunud).
Andrey Malõšev, sõidab Nissan X-Trail 2.0 (144 hj) AT 2015-ga
Raha väärtus. Olin variaatorist meeldivalt üllatunud. Kiirendus on dünaamiline, vintskõmmi, pole jõnksatusi, lihtne käivitada, kiiruse kasv, möödasõiduga probleeme pole, vaja on palun lasku.
Käsipiduriga probleeme polnud (nagu paljud kirjutasid), üles tõmmatud - parkimine, alla laskumine - lähme. Jahe - elektriküte esiklaas, väga kiiresti!
Põllul: käpad töötavad ideaalselt märjal lumel 30 cm + alt jää, traav nagu saiga, võimas, üsna stabiilne, 190 km / h hoiab rajal norme, ronib ideaalselt mööda rada.
Elena Mirgorodskaya juhib 2015. aasta automaadiga Nissan X-Trail 2.5 (171 hj).
Ootasin enamat, variaator mulle väga ei meeldi: see on küll mugav, aga mingi loid kiirendus. Kuid istmed on väga mugavad, mulle meeldib tagaistmete reguleerimine: nii pikisuunas kui ka kallutatult. Salongis on palju ruumi, kuid sellise auto pakiruum on liiga väike, kõik sööb varuratas.
Müraisolatsioon on keskmine, proovisõidul oli auto vaiksem. Vedrustus on jäik, tunnete kõiki väikeseid asju, te pole seda teel kogenud, kuid kliirens meeldib.
Pärast sissesõitu (nüüd on läbisõit 6000 km) vähenes kütusekulu: linn - 10,4, maantee - 7 ja hakkas kiiremini sõitma.Alexey Sporov, sõidab Nissan X-Trail 2.0 (144 hj) AT 2015-ga
Auto on mugav ja kaasaegne. See on oma raha väärt. Suurepärane variant linna jaoks. Eelisena märgin juhtimise lihtsust ja väikest gaasikulu. Auto on soe, mugav kliimaseade.
Puuduste hulgas on madal kaitseraud. Maastikul on ebamugav. Aukudest läbi sõitmine on sageli meeldejääv. Esiosa kardab väga auke. Kiirusel kukub esiots lihtsalt vastu seina. Plastik krigiseb salongis, väga ebameeldiv. Kiirendades kuni 120 km / h, hakkab auto vehkima, muutub ebastabiilseks.
Ülevaade Nissan X-Trail 2.0-st masinal 2016
2017. aasta juunis ostsin selle 1770 000 rubla eest (SE + klass). Juuli alguses, kui läbisõit oli 600 km, ilmus pagasiruumi kriket, isegi mitte kriket, vaid tõeline kriuks. Tulin "ametnike" juurde, rääkisin probleemist ja nad ütlevad, et kriuksude spetsialisti pole ja üldiselt pole juhtum tagatud, öeldakse, et tulete siis, kui spetsialist saabub.
2 nädala pärast, kui nende spetsialist välja tuli, jõudsin kohale. Kriuks kõrvaldati 2 tunniga, selgitades, et auto ei läbinud müügieelset ettevalmistust ning nüüd oli kõik määritud, pingutatud ja kõik on korras.
Kõik oli korras ... mõnda aega. Pärast esimest retke loodusesse (pakiruumi ei laaditud isegi silmamunadeni) lisati samas pagasiruumis olevale kriginale plastikust peksmise heli.
Ülevaade Nissan X-Trail 2.0-st nelikveoga ja CVT 2016-ga
(tehaseindeks T31) loodi platvormile nimega Nissan C. Auto osutus väga populaarseks, mis pole üllatav: veidi üle miljoni pakkusid nad keskmise suurusega maasturit, millel oli tohutu pagasiruum. Kuid kas tasub järelturult otsida "kavalust", nagu omanikud teda sageli kutsuvad?
Ametlikud versioonid
Enamik Venemaa turule ilmunud X-radadest imporditi ametlikud edasimüüjad... Kuni 2009. aastani olid kõik meie müüdavad autod jaapani assamblee... Hiljem seadsid nad tootmise Peterburi Nissani tehasesse. On rõõmustav, et absoluutselt kõiki modifikatsioone, nii diislit kui ka bensiini, müüdi koos meiega ametlikult. See on hea, sest on suur võimalus kogu teenindusdokumentatsioon salvestada. Meil on ka parempoolse rooliga versioone, kuid enamasti väljaspool Uuralit.
Õrn NAHK
X-Trail on küll meheliku välimusega, kuid kerevärv on üllatavalt õrn. Mõne aasta jooksul hakkab lakk häguseks muutuma ja hõõruda - nagu kogu väline kroom. Ja värvi laastud jäävad ka pärast väikeste kividega kerget lööki. Kõige hullem, kui need ilmuvad tsingimata katusele: "lahingkontaktide" kohad roostetavad kiiresti.
Peamine ebameeldivate helide allikas on klaasipuhasti all olev korisev plastpaneel.
Interjöör pole ka ilma "ritsikateta". Neist pealik asus keskkonsooli alumise osa topsihoidjatesse. Istme polster, olgu see kangas või nahast nahk, ei erine vastupidavuse poolest ja kahe aasta pärast hõõrutakse see välja, kaotades oma esitluse. Tavaliselt on selleks ajaks ka rooliratas koorumas. Kuid kütteseade häirib veelgi. Kolm aastat hiljem hakkab tema mootor harja komplekti ja kollektori kulumise tõttu vilistama, mis lubab kogu osa (10 000 rubla) varakult välja vahetada.
Ärge imestage, kui ühel "heal" hetkel helisüsteem või püsikiiruse hoidja lakkab reageerimast roolil olevatele nuppudele - see tähendab, et silmus on korrast ära. Kui te ei saa seda taastada, maksab uus 10 700 rubla.
Kalli varustustasemega autode jaoks ei ole üleliigne kontrollida istmete elektriajamite, eriti juhi, töökindlust, vastasel juhul peate paarikümne tuhande rubla eest välja sõitma. Juhiistme raam krigiseb konfiguratsioonist sõltumata: vana diivani helisid teevad paljud üle kolme aasta vanad koopiad.
Laetav aku peab tavaliselt vastu vaid kolm kuni neli aastat meie kliimas. Generaatoriga pole erilisi probleeme ja selle jaotamine on pigem erand kui reegel.
JÄRGI OMA SÜDANT
X-Traili jõuallikate valik ei hiilga vaheldusrikkusega - ainult reas "neli". IN mootori ulatus 2,0-liitrised (140 hj) MR20DE bensiinimootorid ja 2,5-liitrine QR25DE (169 hj) on ühendatud kaheliitrise M9R-turbodüüsiga kahes võimsuses (150 või 173 hj).
Enam kui pooled turul olevatest autodest on varustatud kaheliitrise bensiiniga - ja need rikuvad kõige sagedamini. Veelgi enam, 2008. aasta X-Trailsi omanikud olid halvemas olukorras: mõnel masinal olid mootorid kolvigrupi defektiga ja kannatasid suurenenud õlikulu tõttu. Kolvi vahetati garantii alusel, nii et 2008. aasta auto valimisel oleks tore kontrollida hooldusajalugu.
Lisaks on mõnel mootoril 140 000–150 000 kilomeetri läbimise järel kolvirõngad ja õlikulu ületab liitrit tuhande kilomeetri kohta. Dekarboniseerimine ei aita alati ja valmistage siis 4500 rubla kolvirõngaste komplekti ja ventiili varre tihendid... Lisaks - mida sa arvasid? - viis korda rohkem töö jaoks.
Kontrollige mootorit kindlasti altpoolt. 60 000–70 000 kilomeetri läbimisel hakkab kaubaaluse tihendina toimiv hermeetik lekkima rasva. Pannipoltide avamine aitab sageli, kuid mõnikord peate hermeetiku uuesti paigaldama.
Mootoriõli pole ainus vedelik, mida X - Trail aktiivselt kaotab. Kui antifriisi tase langeb regulaarselt, kontrollige paisupaagi lekkeid. Lekkimine ülemise ja alumise osa ristmikul on kaheliitrise seadme kaubamärk. Harvem imbub termostaadi tihendi alt välja vedelikku. Kui antifriis kaob ja väljastpoolt lekkeid pole, on see halb. Mootoril MR20DE on küünlaaukude õhukesed seinad ja pingutamisel piisab sellest veidi üle pingutamisest, nii et niidid pragunevad ja antifriis hakkab põlemiskambrisse sisenema. Seetõttu võtke reegel, et küünlad pingutatakse ainult pöördvõtmega.
Ülejäänud kaheliitrine seade on väga sarnane QR25DE indeksiga vanemale vennale. Kui auto äkki keeldus käivitamisest (see juhtub reeglina pärast 120 000-130 000 kilomeetrit), siis on aeg pikendatud ajastusahelat (4600 rubla) muuta.
Sõltumata mootori tüübist on kütusenäidik valetav. Õnneks vahetatakse eraldi ummistunud ja selle tulemusena kleepuv kütusetaseme andur (5600 rubla). Kuid kütusefiltrit saab vahetada ainult monteerimisel koos gaasipumbaga (10 900 rubla). Selleks, et mitte kulutada raha kallile seadmele, puhastage ennetava hoolduse jaoks filtrivõrku iga 30 000 - 35 000 kilomeetri järel.
100 000-110 000 kilomeetri läbimise järel tuleb klapid reguleerida. Kuulsite õigesti: kõigi mootorite kliirensid määratakse vanamoodsalt, valides tõukurite paksuse (reguleerivaid seibe pole). Mitte kõige stabiilsemad mootorikinnitused vajavad vahetamist isegi kuni 100 000 kilomeetri ulatuses (6500 rubla eest ja 2400 rubla tagant).
Meie turul on vähe diiselautosid - umbes 5% kogumahust. Kahju! Lõppude lõpuks pole kaheliitrisel turbodyzelil M9R peaaegu ühtegi nõrka kohta. Kas see on küttesüsteemi tagasivooluliin ... Selle torud lõhkevad sageli (5400 rubla) ja tihendusrõngad hakkavad diislikütust läbi laskma.
ANDA VÖÖ
X - Trail oli varustatud mehaanika, automaat (6-käiguline) või variaatoriga.
Traditsiooniline mehaaniline jõuülekanne on väga visa. Võib-olla on selle ainus vaev see, et sidurit tuli defektse ketta tõttu 2010. aasta autodes 30 000–40 000 kilomeetri võrra vahetada.
Kuuekäiguline "automaatne" Jatco JF613E leidub eranditult diiselmootoriga koos ja meie turul on see seade harva külaline - kuigi kuus kümnest diiselautod varustatud "automaatiga". Kuid töökindluse mõttes on Jaapani hüdromehaanika peaaegu sama hea kui tavapärane "mehaanika" - eeldusel, et õli vahetatakse iga 50 000–60 000 kilomeetri järel. Muidugi ei ole klapi korpuses olevad solenoidid nii usaldusväärsed kui Jimmy GA6l45R automaadil (see on tuttav mitte ainult omanikele ameerika autod, aga ka BMW fännidele). Kuid tänu pädevale juhtimisprogrammile ei ela nad vähem, nagu kogu kast tervikuna.
Jatco JF011E variaatori muudatused tuleb tunnistada kõige kallimaks kasutamiseks. Mitte ainult remont, vaid ka tavapärane hooldus maksab päris pennigi. Näiteks kalli Nissani CVT Fluid NS - 2 õli vahetamine (iga nelja aasta tagant või 60 000 kilomeetri järel) ja õlifilter maksab koos tööga umbes 16 000 rubla. Ja tõukevöö, mis vajab vahetamist iga 150 000 kilomeetri järel, maksab 20 000 rubla. Kuid hoolduse kokkuhoid võib olla veelgi kallim. Kui teil jääb õlivahetus vahele, siis kuluvad tooted rõhu vähendamise ventiili kinni. õlipump (13 000 rubla) ja naftanälg komplekt on ette nähtud. Vöö sulgeb variaatorkoonused (52 000 rubla). Koos koonustega kannatab ventiiliplokk (45 000 rubla) ja samm-mootor (6800 rubla). Viimase ebaõnnestumisega kaasneb tavaliselt ühe käigu riputamine.
Veovõllide liigendid ja CV-liigendid on usaldusväärsed, jälgige kindlasti tolmukate seisukorda (5600 rubla komplekti kohta). Ja ärge unustage, et X-Trail on maastur, mitte maastikuauto. Pikad väljasõidud tõsistes maastikutingimustes ja sagedane libisemine võivad hukka mõista elektromagnetilise siduri tagarataste ühendamiseks (43 000 rubla).
LIGAMENDI RUPTUUR
X-Trail vedrustus sarnaneb Kashkaya vedrustusega nii disainilt kui ka probleemidelt. Nõrgim lüli on tõukejõu laagrid (igaüks 1000 rubla). Laagrisse sattunud mustus ja liiv kulutavad selle üle 20 000–30 000 kilomeetri. Kuid see kehtib esimese kolme tootmisaasta autode kohta. Hiljem muudeti koostu, pikendades laagrite eluiga 100 000 kilomeetrini.
Vedrud (2000 rubla komplekti kohta) ja stabilisaatori puksid on veidi pikemad kui 40 000 kilomeetrit külgmine stabiilsus (1100 rubla). Viimase asendamiseks peate eemaldama kanderaami, millel oleks samal ajal tore vaikseid klotse vahetada. 2,5-liitrise mootoriga versioonide puhul neid eraldi ei müüda, küll aga sobivad sarnased osad kaheliitrisest. Esiosa alumise käe vaiksed plokid ja kuulliigendid (igaüks 6400 rubla) kestavad kuni 80 000–100 000 kilomeetrit. Sellel jooksul saabub kord rattalaagrid, mida muudetakse ainult koos jaoturiga (igaüks 6400 rubla).
Tagumine vedrustus on kõige häirivam alumiste amortisaatoripukside puhul, eriti varajase mudeli autodes. Pärast 2010. aastal ümberkujundamist viimistleti puksid ja haav jäeti maha. Kas nad koputavad eesmiste amortisaatorite tugedele ja plastkattele? Selle funktsiooniga on lihtsam leppida kui selle kõrvaldamiseks.
Rooliriiul on üsna töökindel ega hakka koputama varem kui 140 000–150 000 kilomeetrit. Kui rooli keerate, annavad roolivõllide kardaanid sageli häält (4400 rubla) ja selle kummitihendid kriuksuvad. Silikoonist määrimine on X-Traili omanike jaoks juba rituaaliks muutunud.
Samuti on usaldusväärne pidurisüsteem. Mõnes autos ebaõnnestus ABS-üksus - kõige sagedamini pärast tormamist Fordidele ja muudele mudavannidele.
Vaatamata lapseeahaigustele on X-Trail T31 seeriast saanud crossoverite seas tõeline bestseller. Võimalus saada suhteliselt väikese raha eest palju autot on väga ahvatlev.
Hinnaga on see võrreldav ainult Mitsubishi outlander... Korea konkurendid Kia Sorento ja Hyundai santa Fe on veelgi kallim 40 000-50 000 rubla võrra.
X-Trail kaotab aastas vähem kui 9%. Ja kui otsustate selle osta, siis võtke parem sihiks "mehaanikaga" ja 2,5-liitrise mootoriga versioon.
Ideaalne võimalus on diiselmootor, millel on klassikaline "automaat", kuid selliseid tulega autosid päeval ei leia. Ja ka heas korras variaatoriga taskukohasem automaatne versioon võib nõuda märkimisväärseid tegevuskulusid.
SÕNA MÜÜJALE
Artem MELNICHUK, kasutatud autode esinduse direktor
Müügiga pole kõik selge. Ma ei saa öelda, et X-Trail oleks aeglaselt liikuv auto. Ostjad armastavad seda oma suure pakiruumi, avara interjööri ja hea crossover-võimekuse tõttu. Kõige kiiremini ostetakse kokku "mehaanikaga" autosid. Elektromagnetiline sidur ja eriti variaator on paljude jaoks murettekitav: võimalik remont maksab korraliku summa (kuigi variaator ei vaja tingimata remonti).
Masina teine \u200b\u200bsuur eelis on see, et aastate jooksul väheneb selle edasimüügi väärtus väga aeglaselt, kui mitte üldse. Kui aga autol on läbipaistmatu hooldusajalugu, rakendage see selleks mõistliku hinnaga peaaegu võimatu.
OMANIKU SÕNA
Lev TIKHON, Nissani X-Trail crossoveri omanik (2011. aasta väljalaskeava, 2,0 l, manuaalkäigukast, läbisõit 46 000 km)
See on minu teine \u200b\u200bX-Trail. Peamised kriteeriumid auto valimisel olid avar salong, kõrge kliirens ja madal hind.
Esimene 2007. aastal toodetud X-Trail elas minuga neli aastat, mille jooksul läbisin 200 000 kilomeetrit. Suurim häda juhtus 63. tuhandel, kui tagumine käik... Garantii korras muudeti seda, kuid edasimüüja juurde kulus 250 kilomeetrit. Ülejäänud auto oli väga töökindel. Lisaks käigukastile vahetasin ainult tugilaagreid ja stabilisaatori tuge. Ja manuaalkasti sidur oli 200 tuhat!
Kui saabus aeg auto vahetada, ei olnud küsimusi - ainult X-Trail! Seetõttu sai minust 2011. aastal uuendatud "kavalus" omanik. Nagu eelmine, kaheliitrine mootor ja manuaalkäigukast. Ja varustus on sama. Kuid assamblee on juba venelane ja minu arvates on see halvem kui jaapanlaste oma: ilmselgelt säästsid nad raha materjalide ja mõningate väikeste asjade jaoks. Kuid arvan siiski, et auto on hea, eriti pikkadel reisidel. Reis Kreekasse ainult tugevdas minu arvamust.
TEHNILINE SPETSIALIST
Stanislav OLYUSHIN, tehnikakeskuse "Flagman-Auto" peainspektor
Nagu enamik krossovereid, on ka Nissan X-Trail keeruline auto ja nõuab palju hooldust. Kaheliitrise suurim probleem bensiinimootor - ajastusahela väike ressurss. Soovitan seda vahetada iga 100 000 kilomeetri järel. Töö eest, välja arvatud varuosade maksumus, peate maksma umbes 12 000 rubla.
Diiselmootoril on probleeme vaakumpumba tagumise ahela ja sissepritsepumba rõhuklappiga.
Vedrustus on liiga jäik, mis mõjutab selle töökindlust. Stabilisaatori tugid ja kuulliigendid läbivad keskmiselt 30 000–40 000 kilomeetrit. Kuid vedrustuse parandamise eest ei võeta palju tasu. Näiteks täielik vahesein tagumine vedrustus maksab 7000 rubla (ilma varuosade maksumuseta). MOT-i ei saa nimetada ka väga kalliks - keskmiselt 5000–7000 rubla koos kõigi kulumaterjalidega.
