UAZBUKA dizel ZMZ 514 podešavanje servo upravljača. Kriza srednjih godina

Domaći dizel ZMZ-514, čije ćemo recenzije dalje razmotriti, porodica je četverocilindričnih motora sa 16 ventila i četverotaktnim načinom rada. Zapremina agregata je 2,24 litara. U početku je planirano da se motori ugrađuju na putnička i komercijalna vozila GAZ-a, ali su se široko koristili na vozilima UAZ. Razmotrimo njegove karakteristike, karakteristike i odgovore vlasnika.

Istorija stvaranja

Kao što je potvrđeno recenzijama, dizel motor ZMZ-514 počeo se razvijati početkom 80-ih godina prošlog stoljeća. Dizajneri su kreirali novi motor baziran na standardnom analogu karburatora za Volgu. Prototip projektovan 1984. godine, nakon čega je prošao tehnička i terenska ispitivanja. Ova modifikacija dobila je zapreminu od 2,4 litre, nivo kompresije je bio 20,5 jedinica.

Dizajn je uključivao aluminijski blok cilindra, klipove izrađene od odgovarajuće legure sa posebnim reljefom, bačvaste rubove, indikator začepljenja filtera za ulje, čep za predgrijavanje i mlazno hlađenje klipna grupa. Ovaj model nije ušao u široku proizvodnju.

Već početkom 90-ih, dizajneri tvornice Zavolzhsky vratili su se razvoju dizel motora nove generacije. Glavni zadatak koji su inženjeri postavili je da kreiraju ne samo motor zasnovan na analogu karburatora, već da proizvedu jedinicu koja je što je više moguće ujedinjena sa osnovnim prototipom.

Posebnosti

Uzimajući u obzir greške u početnom razvoju i želju da se osigura maksimalno ujedinjenje s varijantom 406.10, promjer ZMZ-514 (dizel) motora bio je ograničen na 86 milimetara. U dizajn je uvedena suha čahure tankih stijenki u monolitnom bloku od lijevanog željeza. Istovremeno, dimenzije ležajeva, kako glavnih tako i klipnjača, nisu se promijenile. Kao rezultat toga, dizajneri su postigli maksimalno ujedinjenje u smislu radilica i blok cilindra. Prvobitno je planirano prisustvo turbinskog kompresora sa hlađenjem protoka vazduha u motoru.

Pilot model pod simbolom 406.10 objavljen je krajem 1995. godine. Posebna mlaznica male veličine za ovaj "motor" napravljena je po narudžbi u tvornici Yaroslavl YaZDA. Osim toga, odlučili su da glavu cilindra naprave od aluminijuma, a ne od livenog gvožđa.

Krajem 1999. godine proizvedena je eksperimentalna serija dizel motora ZMZ-514. UAZ nije prvi automobil na kojem se pojavio. U početku su motori testirani na Gazelama. Nažalost, nakon samo godinu dana rada postalo je jasno da jedinice nisu konkurentne i da ih je teško održavati.

Prema riječima stručnjaka, oprema tvornice u to vrijeme jednostavno nije imala dovoljno tehničkih mogućnosti za proizvodnju motora s visokokvalitetnim karakteristikama. Osim toga, nepovjerenje su izazvali i sastavni dijelovi, budući da su isporučeni iz različitih proizvođača. Kao rezultat toga, serijska proizvodnja je smanjena bez stvarnog pokretanja.

Modernizacija

Unatoč poteškoćama, nastavljeno je usavršavanje i poboljšanje dizel motora ZMZ-514. Izmijenjena je konfiguracija BC-a i glava cilindra, dok je istovremeno povećana njihova krutost. Kako bi se osiguralo adekvatno brtvljenje plinskog šava, ugrađena je metalna brtva stranog proizvođača na više nivoa. Grupu klipa su kompletirali stručnjaci Njemačka kompanija Mahle. Izmijenjeni su i razvodni lanci, klipnjače i mnogi manji dijelovi.

Kao rezultat toga, započela je serijska proizvodnja ažuriranih dizel motora ZMZ-514. UAZ Hunter je prvo vozilo na koje su ovi motori počeli masovno da se ugrađuju od 2006. godine. Od 2007. godine pojavljuju se modifikacije s Bosch i Common Rail elementima. Unaprijeđeni primjerci su trošili deset posto manje dizel goriva i pokazali bolje performanse ubrzanja. low revs.

O dizajnu dizel motora ZMZ-514

"Hunter" je dobio četverotaktni motor s linijskim rasporedom cilindara u obliku slova L i klipnom grupom. Uz par bregastih osovina smještenih na vrhu, rotaciju je osiguravala jedna radilica. Pogonska jedinica je bila opremljena zatvorenim krugom prisilnog hlađenja tekućinom. Dijelovi su podmazani kombinovanom metodom (dovod pritiska i prskanje). Ažurirani motor je imao po četiri ventila ugrađena na svaki cilindar, dok se zrak hladio kroz međuhladnjak. Turbina nije idealna, ali je praktična i laka za održavanje.

“Bosch” injektori su napravljeni u izvedbi sa dvostrukom oprugom, što omogućava preliminarnu opskrbu gorivom. Između ostalih detalja:

Crank assembly

Recenzije dizel motora ZMZ-514 pokazuju da je blok cilindra izrađen od posebnog lijevanog željeza u obliku monolitne strukture. Dio kućišta radilice je spušten ispod ose radilice. Za rashladno sredstvo, između cilindara su predviđeni prorezi za protok. Ispod je pet glavnih nosača ležajeva. Karter je opremljen mlaznicama za uljno hlađenje klipova.

Glava cilindra je izrađena od legure aluminijuma livenjem. Na vrhu glave cilindra nalazi se odgovarajući mehanizam koji se sastoji od pogonskih poluga, bregastih vratila, hidrauličnih ležajeva, usisnih i ispušnih ventila. Takođe u ovom dijelu se nalaze prirubnice za spajanje usisne cijevi i razvodnika, termostat, poklopac, grijalice, elementi za hlađenje i podmazivanje.

Klipovi i košuljice

Klipovi su napravljeni od specijalne legure aluminijuma, sa pregradom za sagorevanje ugrađenom u glavi. Suknja u obliku bačve opremljena je premazom protiv trenja. Svaki element ima par kompresionih prstenova i jedan analogni strugač za ulje.

Čelična klipnjača je izrađena kovanjem, njen poklopac se obrađuje kao sklop, tako da nije dozvoljena njihova zamjena. Prigušivač je pričvršćen vijcima, a u glavu klipa utisnut je čaht od mješavine čelika i bronze. Radilica je od kovanog čelika, ima pet ležajeva i osam protivtega. Čaure su zaštićene od habanja gasnim nitriranjem ili visokofrekventnim kaljenjem.

Oklopi ležaja su izrađeni od legure čelika i aluminija, gornji elementi imaju kanale i rupe, donji su glatki, bez ikakvih udubljenja. Zamajac je pričvršćen za prirubnicu stražnjeg radilice sa osam vijaka.

Podmazivanje i hlađenje

Recenzije dizel motora ZMZ-514 na UAZ Hunter napominju da je sistem podmazivanja motora kombiniran i višenamjenski. Svi ležajevi, pogonski dijelovi, oslonci poluga, zatezači se podmazuju pod pritiskom. Ostali dijelovi motora koji se trljaju tretiraju se metodom raspršivanja. Klipovi se hlade mlazom ulja. Hidraulički oslonci i zatezači se dovode u radno stanje dovodom ulja pod pritiskom. Između BC i filtera je montirana jednodelna zupčasta pumpa.

Hlađenje je zatvorenog tečnog tipa sa prinudnom cirkulacijom. Rashladno sredstvo se dovodi u blok cilindara i obrađuje u termostatu tipa čvrstog punjenja. Sistem sadrži centrifugalnu pumpu sa jednim ventilom, klinastim remenom koji služi za prenos energije sa remenice radilice.

Tajming

Razvodni elementi (osovina) su izrađeni od niskougljičnog legiranog čelika. Stabilno su uronjeni do dubine od 1,3-1,8 milimetara i prethodno su kaljeni. Sistem ima par bregastih osovina (dizajniranih za pogon usisnih i izduvnih ventila). Zupci različitih profila nalaze se asimetrično u odnosu na njihovu os. Svaka osovina je opremljena sa pet potpornih nosača i rotira se u nosačima smještenim u aluminijskoj glavi. Dijelovi su zatvoreni posebnim poklopcima. U pokretu bregaste osovine se pokreću pomoću dvostepenog lančani pogon.

Karakteristike u brojevima

Prije nego što proučimo recenzije o dizel motoru ZMZ-514, razmotrimo njegov glavni tehničke specifikacije:

radna zapremina (l) - 2,23;
nazivna snaga (KS) - 114;
brzina (o/min) - 3500;
maksimalni obrtni moment (Nm)—216;
prečnik cilindra (mm) - 87;
hod klipa (mm) - 94;
kompresija - 19,5;
raspored ventila - par usisnih i dva ispušna elementa;
razmak između osa susjednih cilindara (mm) - 106;
prečnik klipnjače/glavnih rukavaca (mm) - 56/62;
težina motora (kg) - 220.

O knjizi: Album. 2007. izdanje.
Format knjige: pdf fajl u zip arhivi
Stranice : 32
Jezik: ruski
Veličina: 28,3 MB.
Skinuti: besplatno, bez ograničenja ili lozinki

Dizel motor ZMZ-514.10 i njegove modifikacije ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Dizajn. Servis. Repair.

Glavni zadatak ovog albuma je da obezbedi sistem - „programer-proizvođač-korisnik svih oblika“ tehničke informacije, što omogućava svima zainteresiranima da dobiju iscrpne odgovore na sva pitanja vezana za osiguranje performansi dizel motora ZMZ-514.10 i njegovih modifikacija u različitim fazama rada.

— Tehnički podaci dizel motora ZMZ-514 i njegovih sistema.
— Dizajn i dizajn motora. Poprečni presjek.
- Održavanje. Vrste i sadržaj rada.
— Preporuke za održavanje.
— Montaža motora - korak po korak.
— Podsklop komponenti i sklopova.
— Položaj oznaka i rupa za klinove za zamjenu pogonskog remena pumpe za ubrizgavanje. Dijagram sistema za dovod i uklanjanje goriva na vozilu UAZ-315148.
— Šema povezivanja upravljačkog sistema motora.
— Dimenzije, tolerancije i naleganja spojnih dijelova motora.
— Metodologija za provjeru i podešavanje vremena ventila.
— Turbopunjač.
— Momenti zatezanja za glavne navojne spojeve.

Dizel motor ZMZ-514.10 brzi, 4-cilindrični, sa opremom za gorivo tipa VE sa mehaničkim regulatorom, sa regulisani sistem turbo punjenje i sistem recirkulacije izduvnih gasova.

Motor ZMZ-5143.10 koristi:

— Dizajn mehanizma za distribuciju gasa sa 4 ventila sa dva vijčana ulazna otvora po cilindru;
— centralni položaj mlaznice i komore za sagorevanje u hlađenom klipu;
— čelična brtva glave cilindra;
- kovani, legirani čelik, nitrirani radilica;
— premazi protiv trenja, otporni na habanje za radne površine ventila, klipova i klipnih prstenova.

Dizajniran za ugradnju na automobili srednja klasa, laki kamioni, minibusevi, terenci ukupne težine do 3,5 tone.

Učestalost prvog i drugog Održavanje Dizel motor ZMZ-514.10 i njegove modifikacije ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 se ugrađuju u zavisnosti od kategorija uslova rada vozila.

Dizel ZMZ-514 ispod haube UAZ-a. Prvih 100 hiljada km: hronika potpune demontaže motora

„Završivši pola svog zemaljskog života, našao sam se u mračnoj šumi“, - ovako nešto, prateći Dantea Aligijerija, mogao je da zapiše u svoje dnevnike ovaj... dizel motor. Da sam, naravno, u stanju da pišem i vodim dnevnike. Ali on ne zna kako da uradi ništa od ovoga. Bićemo potpuno prozaični. Dakle, na 104. hiljadu kilometraže morao sam ga ukloniti sa svog UAZ-a dizel motor, koji je vjerno služio više od pet godina. Razlog je bio potpuno smiješan: iznenada se komad glave bloka odjednom odlomio. A pošto sam morao da je skinem, profesionalni interes me je naterao da rastavim celu jedinicu kako bih procenio stepen njenog istrošenosti. S jedne strane, sto hiljada nije dovoljno staro za turbodizel, ali s druge strane, to je pristojno vrijeme za svaki domaći motor. I, kako je ubrzo postalo jasno, nisam uzalud ušao u motor. Barem je bilo više nego dovoljno hrane za razmišljanje...

Bilo je pritužbi na vijek trajanja dizel motora Trans-Volga kroz njegovu povijest. Za početak, pri dizajniranju 514. motora, uprava tvornice postavila je dizajnerima zadatak da ga što više unificiraju s benzinskim ZMZ406, koji je tek pušten u proizvodnju. Štaviše, niko "na vrhu" nije hteo da sluša zamerke da se motor na varnicu, po definiciji, ne može pretvoriti u dobar dizel motor. A onda se pojavila prva eksperimentalna verzija. Po snazi, efikasnosti i ekologiji sve se pokazalo na nivou svjetskih standarda. Ali resurs je jedva dostigao... 40 hiljada km. Morao sam sve ponoviti. Blok, glava, klipovi i još neke sitnice su potpuno promijenjene. Nakon testova koji su održani u proljeće 2002. godine, odlučeno je da se motor stavi na montažnu traku, a njegov vijek trajanja je deklariran na 250 hiljada. U međuvremenu, poenta je da je prva serija ZMZ514.10 ručno sastavljena upravo u fabričkom konstruktorskom birou dizel motori. Od toga je napravljen motor koji sam nasledio. Sudeći po broju na bloku, bio je peti u ovoj seriji.

Ubrzo je ZMZ uspostavio transportni sklop dizel motora i trebao je započeti isporuku za primarnu opremu UAZ-a i GAZ-a. Ali masovna proizvodnja naišla je na nagli pad kvaliteta novih motora. Staroj proizvodnoj opremi fabrike jednostavno su nedostajale mogućnosti za održavanje odgovarajućeg kvaliteta metala i održavanje precizne obrade delova. I dizel, za razliku od benzinske jedinice, ovo nisam oprostio. Osim toga, dobavljači komponenti također su doprinijeli povećanju protoka nekvalitetnih proizvoda. Nije bilo moguće uspostaviti stabilnu masovnu proizvodnju, zbog čega su fabrike automobila nastavile da napuštaju ZMZ514. A nestabilnost kvalitete počela je plašiti privatne kupce, koji su isprva veselo kupovali nove zamjenske turbodizelete karburatorski motori. Kao rezultat toga, početkom 2004 proizvodnja dizela u ZMZ-u je praktično smanjen.

Ipak, razvoj motora se nastavio. Dizajneri su motor prilagodili postojećim tehnologijama i uslovima proizvodnje, eliminišući sopstvene nedostatke. Dizajn glave i bloka se promijenio, zbog čega je povećana njihova krutost. Za bolje zaptivanje plinskog spoja umjesto domaćeg fleksibilnog zaptivke glave cilindra počeo koristiti uvozni višeslojni metal. Modifikacija i proizvodnja klipova povjerena je njemačkoj kompaniji Mahle. Promjene koje povećavaju pouzdanost i vijek trajanja također su utjecale na klipnjače, razvodne lance i niz malih dijelova. Kao rezultat toga, u novembru 2005. godine, u maloserijskoj radionici Zavolžskog motornog pogona, ponovo je počela proizvodnja dizel motora pod oznakom ZMZ-5143, a od 2006. ovi motori su počeli serijski ugrađivati na UAZ Hunter. Godine 2007. 514. je prilagođen za ugradnju na teretnu porodicu Uljanovskih cabovera.

Kratak kurs istorije

Moram reći da se motor na koji sam naišao pokazao iskreno uspješnim. U pozadini zastrašujućih priča o ranim epizodama, ponašao se gotovo savršeno. “Skoro”, jer je sa zavidnom redovnošću na njegovo postojanje podsećao nepouzdan i nezgodan za održavanje sistem za zatezanje i smirivanje pumpe za ubrizgavanje goriva i remena generatora. Tokom pet godina, valjci koji su ga napravili raspali su se osam puta, odvojeno ili zajedno (jednom je to dovelo do pucanja remena pumpe za gorivo tokom vožnje). Osim toga, iz potpuno neobjašnjivog razloga, u prosjeku jednom godišnje, klin za montažu generatora se razbio na dva dijela (očito je u početku negdje došlo do neusklađenosti). Što se ostalih delova tiče, posle 60 hiljada morali smo da menjamo O-prstenove injektora i sve gumice poklopac ventila, a nakon 80 hiljada - za kompenzaciju napetosti razvodnih lanaca podešavanjem vremena ubrizgavanja.

Uzimajući u obzir trofejno-ekspedicijski vijek vozila, električna oprema je radila pošteno, a svi njeni kvarovi bili su prirodni. Dakle, dva puta su otkazali zbog ulaska morske vode unutra. elektronske komponente kontrola motora (nakon drugog puta, prije godinu dana, ova jedinica je morala biti napuštena, prebacujući svu elektriku na " ručna kontrola"). Provjerili su generator dva puta, jednom starter (iz oba je istresena ruka zbijenog treseta). Inače, obje jedinice jesu ovaj motor- Kompanija Bosch. Pokušaj zamjene njemačkog startera ruskim iz benzinskog ZMZ409 (koji košta manje od obnove originala) završio je neuspjehom. Ispostavilo se da je “budžetska alternativa” neuporedivo slabija i izgorjela nakon nekoliko mjeseci.

Razlog za promjenu glave

Prvi znak predstojećeg rastavljanja motora bio je iznenadni prekid cijevi za gorivo. visokog pritiskačetvrti cilindar. Dio je pukao tik uz mlaznicu - kao da je nožem odsječen. Zamjena je bila pitanje pet minuta i nisam tome pridavao ozbiljan značaj. Cijevi na motoru su bile tu od rođenja, i, odlučivši da je došlo njihovo vrijeme, psihički sam se pripremio da zamijenim ostale. Ali umjesto toga, nakon dvije sedmice, četvrti je ponovo prekinut. Ovo je bilo alarmantno. Drugi indirektni znak koji ukazuje na "uzročnu lokaciju" bilo je iznenadno slabljenje remena pumpe za ubrizgavanje goriva. Ljuljao sam se s jedne strane na drugu pumpa za gorivo, osjetio je neugodnu reakciju i otišao da istražuje. Da li se pumpa sama odvrnula? Ispostavilo se da je stvarnost još gora. Otišao je! Ispostavilo se da je vijak za pričvršćivanje donjeg nosača slomljen, sjedište gornjeg vijka je potpuno slomljeno, a na mjestu gdje je pričvršćena stražnja točka, figurirana plima se odvojila od glave bloka. Potonje je bilo najneugodnije, jer je obećavalo sumornu perspektivu zamjene cijele glave cilindra: plima je vrlo opterećena i istovremeno radi u napetosti i lomu, tako da je beskorisno kuhati. To, naravno, možete pokušati, ali nakon kojeg vremena će se ponovo prekinuti, niko od teoretičara i praktičara argonskog zavarivanja nije se obavezao da predvidi.

U ZMZ-u su me, što se tiče razbijene plime, “tješili” da je takav slučaj daleko od prvog, a ispoljio se i na znatno manjoj kilometraži. Ali, srećom, problem ne samo da je odavno poznat, već je već uspješno otklonjen. Na 5143 grla ova plima je pojačana dodatnim rebrima za ukrućenje, nakon čega su vijesti o njenom "spontanom razdvajanju" prestale stizati u postrojenje. Stoga smo odlučili zamijeniti jedan dio motora. U kakvom su stanju ostali?

Obdukcija će pokazati

Moram reći da nisam imao nekih posebnih zabrinutosti oko opšteg stanja motora. Motori prve proizvodne serije, ručno sastavljeni pod pažljivim okom dizajnera, pokazali su se iznenađujuće izdržljivima. Na primjer, Sobol-Barguzin, koji je ostao na raspolaganju tvorničkom odjelu za adaptaciju dizel motora, vozio se na dizel iz iste "serije" za više od 300 hiljada. Istina, trčao je isključivo po asfaltu. Na mom UAZ-u opterećenje motora je svakako bilo mnogo veće, ali ipak nije bilo razloga za uzbunu. Motor nije pušio i praktički nije trošio ulje, uprkos činjenici da je turbina "šmrcala" počevši od dvadeset hiljada kilometara. Potonje, međutim, nije ukazivalo na njegovo istrošenost, već na grešku u dizajnu: on velika brzina Ulje nema vremena da se ispusti iz njega.

Prema subjektivnom osjećaju, nisu se pogoršali ni pokazatelji zdravlja dizela kao što su snaga, vuča i sposobnost pokretanja po hladnom vremenu. Najneugodniji trenutak bio je postepeni pad pritiska ulja, čiji su se prvi znaci pojavili nakon 75 hiljada. Međutim, ovaj proces se razvijao tako sporo da do posljednjeg trenutka nisam smatrao dovoljnim razlogom za otvaranje motora. Ali pošto mi je život dao još jedan razlog, ipak sam izvukao motor iz UAZ-a, odneo ga prijatelju koji je bio mehaničar motora, našao mesto na njegovom radnom stolu za beležnicu i kameru i počeli smo da rastavljamo jedinicu, detaljno snimanje stanja dijelova.

Prva spoljna zapažanja: disk kvačila zahteva zamenu jer je pukla jedna od opruga na njemu. Treba napomenuti da je ovo već drugi disk (od tri) koji završava život na ovaj način. Istovremeno, korpa i zamašnjak su u savršenom redu. Osim toga, puklo je pričvršćivanje cijevi rashladnog sistema koja ide oko bloka ispod izduvnog razvodnika, napuknuo je termoizolacijski ekran iznad ovog istog razdjelnika, a počele su da cure obje uljne zaptivke radilice. Sve ostalo je u redu. Hajde da to sredimo!

Dakle, govorim vam redoslijedom skidanja... Uočeno je lagano habanje na plastičnim vodilicama lanca i potisnim prirubnicama bregastih vratila. Međutim, bilo bi čudno da uopšte ne postoji. Same bregaste osovine su vizualno normalne. Mjerenja mikrometrom pokazala su habanje nosača ležajeva u rasponu od 0,06 - 0,07 mm sa tvorničkom tolerancijom od 0,1 mm. Hidraulički kompenzatori, klackalice, ventili i ostali dijelovi glave su također skoro kao novi. Vodeni kanali su bez taloga. Nigdje nisu pronađena nalazišta nafte. Termostat je normalan, samo je lem na matici oksidirao. Pumpa je "živa", ali je već primjetan mali bočni otvor, morat će se zamijeniti u preventivne svrhe. Oba zupčanika za zatezanje lanca su malo istrošena, dok jedan ima savijenu osovinu iz nekog razloga. Gornji lanac je primjetno rastegnut, dok donji lanac izgleda kao da je upravo došao iz trgovine. Čudno. Obično je obrnuto. Usisne i izduvne grane unutra u savršenom redu. Šta će biti s njima?! Prijatno su nas iznenadile bakrene matice na izduvnoj grani, koje su nam olakšale odvrtanje svega. Obično na domaćim motorima ova veza se pokvari tako da se može sklopiti samo pomoću cijevi. Komore za sagorevanje su čiste, naslage ugljenika na klipovima i ventilima su minimalne. Pogon pumpe goriva (niskog pritiska) i ulja je normalan. Manja proizvodnja je uočljiva samo sa strane pumpe za gorivo. Iz nepoznatog razloga, hladnjak ulja u koritu je napukao. Međutim, to nije kritično.

Sada o glavnoj stvari

A evo i prve ozbiljne „rane“: dva od četiri čepa radilice su odvrnuta više od pola! Očigledno da su bili loše zapušeni prilikom sklapanja motora... Čini se da je to razlog pada pritiska ulja. Najgore je što je u ovom slučaju to dovelo do lokalnog gladovanje ulja dva nosača klipnjače, što je ubrzalo njihovo trošenje, a osim toga, bilo je prepuno ogrebotina, zaglavljivanja i potpunog kvara motora. Strahovanja su se potvrdila. Tu su bili zaglavljeni ležajevi klipnjače, a i sami nosači, posebno drugi, pokazivali su znakove pregrijavanja. Istovremeno, vizualno habanje trećeg i četvrtog nosača klipnjače bilo je minimalno, a svi glavni bili su u savršenom stanju. Općenito, izgleda da smo motor rastavili na vrijeme, a stvari još nisu došle do ozbiljnog habanja. Habanje klipnjača bilo je samo 0,02 - 0,05 mm (ovalnost 0,01 - 0,02 mm). Istrošenost glavnih rukavaca je 0,04 – 0,06 (ovalnost do 0,01 mm). I sve to unatoč činjenici da prva veličina popravka košuljica kompenzira habanje od 0,25 mm. Generalno, odlučili su ostaviti radilicu kakva jeste.

Izvadivši klipove, bio sam još više zadivljen. I, moram reći, bio sam neugodno iznenađen. Tri od njih imale su pukotine na suknji! To ukazuje ili na ozbiljno pregrijavanje motora ili na ozbiljnu grešku u dizajnu. U međuvremenu, ovaj motor, uprkos svoj teškoj istoriji rada, nikada nije proključao. To znači da apsolutno svi ZMZ-514.10 imaju problema sa hlađenjem klipova i svega što vuku iza sebe. Najvjerovatnije su upravo oni doveli do činjenice da su klipovi na motorima ZMZ-5143 nakon restylinga različiti, kako po proizvođaču (Mahle), tako i po dizajnu. Pa, nadajmo se da su njemački inženjeri uspjeli ispravno riješiti problem njihovog hlađenja. U tom kontekstu, stepen istrošenosti klipova mi se činio beznačajnim detaljom. Nisam se čak ni trudio da me ometaju tragovi opekotina između kompresijskih prstenova na jednom od klipova. Ali mi smo pažljivo proučili stanje cilindara, ali nismo pronašli nikakav "zločin". Zidovi su bili glatki, bez boda. Uzdužno trošenje iznosilo je 0,01 mm, a poprečno od 0,02 mm na dnu do 0,04 mm na vrhu. Općenito, blok je "skoro kao nov".

Što se tiče pitanja "zašto su klipovi pukli?" - onda se ubrzo pretvorilo u pitanje "zašto su samo tri pukla?" Možda pumpa za ubrizgavanje goriva ulazi u četvrti cilindar manje goriva od ostalih? Da bi se provjerila pumpa za ubrizgavanje goriva, poslana je u specijaliziranu NAMI laboratoriju i temeljito testirana na AVL analizatoru ubrizgavanja. Ali pokazalo se da to nije razlog. “Bosch” agregat je bio u savršenom stanju, a ni brizgaljke nisu osjetile teret stotina hiljada prijeđenih kilometara.

Skupština

Nakon što smo motor pretvorili u uredno raspoređen set dijelova na radnom stolu, bili smo suočeni s dilemom. S jedne strane, da se komadić nije odlomio od glave cilindra, činilo se da motor ne bi trebao popravku i vrtio bi se desetinama hiljada kilometara dok se...klipovi nisu raspali ili čepovi radilice potpuno došli van. Teško je reći kakvu bi unutrašnju destrukciju ovi događaji nosili. S druge strane, pošto je motor u potpunosti rastavljen, zašto ga ne sastaviti koristeći dotrajale rezervne dijelove?! Kao rezultat toga, odlučeno je da se zamijeni razvodni pogon, žarnice, brtve, brtve i sve druge sitnice.

Mora se reći da se situacija s rezervnim dijelovima za dizel motore Zavolzhsky u Moskvi nedavno radikalno poboljšala. Uz odgovarajuću dozu upornosti, možete pronaći gotovo svaki dio. U krajnjem slučaju, naručite ga sa dostavom u roku od nedelju dana. Ali za to ćete morati proputovati cijeli grad, skupljajući "zrno po zrno" (nijedna od trgovina još nema dovoljan asortiman). Drugo pitanje su moskovske cijene. Uporedivši ih s cijenama u regiji Volga, odlučio sam da će, uzimajući u obzir količinu hardvera koji mi je trebao, biti jeftinije otići u regiju Nižnji Novgorod po njih. Međutim, oko 50 hiljada rubalja je ipak došlo u krug.

Na Zavolzhskom motorno postrojenje U međuvremenu su se dešavale dalje promjene, tj nova faza u istoriji našeg motora. U maloserijskoj radionici, gdje se ZMZ-514 montirao na nadzemnom transporteru posljednje dvije godine, sva oprema je demontirana, s namjerom da se proizvodnja ovog motora prebaci na glavni transporter. A na oslobođenim površinama namjeravali su postaviti proizvodnu liniju Iveco. Osim toga, u februaru je raspušten tvornički Centar za adaptaciju dizel motora, koji se bavio korištenjem "eksperimentalnih" motora i služio kao most između potrošača i dizajnera.

P.S. Utovarujući rezervne dijelove u prtljažnik, obratio sam pažnju na novu glavu cilindra i otkrio da se njen odljevak razlikuje od onog koji je originalno bio na mom motoru, a od onih koji su serijski ugrađeni prije godinu i po dana. Pored činjenice da je područje na kojem se montira nosač pumpe za ubrizgavanje pojačano dodatnim rebrima, postoje i druge razlike na glavi koje očito povećavaju njegovu krutost. Međutim, prilikom sklapanja motora, lako je i prirodno došao na svoje mjesto. Ali dizajneri su ipak napravili jednu grešku. Dakle, sada, nakon povećanja debljine prednjeg zida glave u području razvodnih lanaca, gornju vodilicu lanca je teško postaviti na svoje mjesto. Pojednostavljeno rečeno, potrebno je završiti sa datotekom u pravom smislu te riječi. Inače, montaža motora nije predstavljala nikakve poteškoće i bezbedno se pokrenuo. Sada ostaje samo ugraditi intercooler. Ali ovo je sasvim druga priča i, najvjerovatnije, tema za poseban članak.

tekst i foto: Evgeniy KONSTANTINOV

Sergey AFINEEVSKY,Šef NAMI laboratorije za dijelove motora

Moramo da ugradimo interkuler

Motor je dobar, gorivo, ulje i vazduh očišćeni po potrebi. Cilindri i radilica su skoro na nivou, bregaste osovine su takođe u granicama tolerancije. Školjke ležaja pokazuju malo trošenje, ali ih je potrebno zamijeniti. Opće stanje jedinice kao cjeline može se smatrati dobrim. Pukotine u klipovima su rezultat visokog termičkog naprezanja. ZMZ-514 se smatra visoko ubrzanim turbodizelašem, te stoga zahtijeva korištenje hlađenja zraka punjenja, pogotovo jer to predviđaju dizajneri. Ali činjenica je da ugradnju izmjenjivača topline na automobil treba izvršiti ne motor, već automobilska fabrika, i ovdje su se, očigledno, pojavile neke poteškoće. S druge strane, nisi izmjerio napukle klipove. Prilikom montaže su mogli biti ugrađeni klipovi sa povećanim zazorom, zbog čega je, kada se motor zagreje, klip udario u cilindar, a nastao je pre nego što je motor dostigao Radna temperatura. Što se tiče slomljenog nosača na glavi bloka, čini mi se da se u ovoj situaciji radi o defektu odlivanja, ali u svakom slučaju ovo mjesto zahtijeva pojačanje.

Rice. 5.14. Motor ZMZ-514 (pogled lijevo): 1 – cijev vodene pumpe za dovod rashladne tekućine iz hladnjaka; 2 – pumpa za vodu; 3 – pumpa servo upravljača; 4 – senzor temperature rashladne tečnosti upravljačkog sistema motora; 5 – senzor indikatora temperature rashladne tečnosti; 6 – kućište termostata; 7 – senzor signalne lampice za hitni pad pritiska ulja; 8 – poklopac rezervoara za ulje; 9 – prednji nosač za podizanje motora; 10 – ručica indikatora nivoa ulja; 11 – crevo za ventilaciju; 12 – recirkulacijski ventil; 13 – izduvna cev turbopunjača; 14 – izduvna grana; 15 – toplotnoizolacioni ekran; 16 – turbopunjač; 17 – cijev grijača; 18 – kućište kvačila; 19 – otvor za čep za klin montaže radilice; 20 – čep za ispuštanje uljnog korita; 21 – crevo za ispuštanje ulja iz turbopunjača; 22 – cijev za ubrizgavanje ulja do turbopunjača; 23 – ventil za ispuštanje rashladne tečnosti; 24 – ulazna cijev turbopunjača

Rice. 5.15. Motor ZMZ-514 (pogled desno): 1 – starter; 2 – fini filter goriva; 3 – vučni relej startera; 4 – poklopac pogona pumpa za ulje; 5 – zadnji nosač motora za podizanje; 6 – prijemnik; 7 – vodovi za gorivo visokog pritiska; 8 – pumpa za gorivo visokog pritiska (HPFP); 9 – zadnji oslonac pumpe za ubrizgavanje goriva; 10 – tačka pričvršćivanja žice „mase“ kontrolera sistema upravljanja motorom; 11 – crevo za dovod rashladnog sredstva u izmenjivač toplote tečno-ulje; 12 – priključak vakuum pumpe; 13 – generator; 14 – vakuum pumpa; 15 – donji poklopac hidrauličkog zatezača; 16 – senzor položaja radilice; 17 – crijevo za dovod ulja do vakum pumpe; 18 – senzor indikatora pritiska ulja; 19 - filter za ulje; 20 – cev izmenjivača toplote tečno-ulje za odvod rashladne tečnosti; 21 – crevo za ispuštanje ulja iz vakum pumpe; 22 – karter za ulje; 23 – pojačalo kućišta kvačila

Blok cilindra je izliven od specijalnog livenog gvožđa visoke čvrstoće, što konstrukciji motora daje krutost i čvrstoću.

Kanali rashladne tekućine koji čine rashladni plašt napravljeni su duž cijele visine bloka, čime se poboljšava hlađenje klipova i smanjuje deformacija bloka od pregrijavanja. Rashladni plašt je otvoren na vrhu prema glavi bloka.

Karter bloka cilindra sadrži mlaznice dizajnirane za hlađenje klipova uljem.

Glava cilindra liveno od legure aluminijuma. Sadrži usisne i ispušne ventile. Postoje četiri ventila po cilindru: dva usisna i dva izduvna. Usisni ventili nalazi se na desnoj strani glave, a otvori na lijevoj. Ventile pokreću dvije bregaste osovine preko hidrauličnih potiskivača. Korištenje hidrauličnih slavina eliminira potrebu za podešavanjem razmaka u pogonu ventila, jer oni automatski kompenziraju razmak između bregastih osovina i stabljika ventila. Glava cilindra sadrži sjedišta za injektore i žarnice.

Bregaste osovine Izrađen od niskougljičnog legiranog čelika. Bregaste osovine imaju različite profile i nalaze se asimetrično u odnosu na svoje ose. Stražnji krajevi osovina označeni su markiranjem: na usisnom vratilu - "VP", na izduvnom vratilu - "VYP".

Svaka osovina ima pet potpornih nosača. Osovine se okreću u osloncima koji se nalaze u glavi cilindra i prekriveni poklopcima koji su izbušeni integralno s glavom, tako da poklopci nosača bregaste osovine nisu zamjenjivi.

Od aksijalnih pomicanja bregaste osovine čuvaju potisne polupodloške ugrađene u udubljenja prednjih poklopaca ležajeva i sa izbočenim dijelovima koji ulaze u žljebove na prvim potpornim čapcima bregastih vratila.

Za precizno podešavanje vremena ventila, tehnološke rupe se izrađuju u prvim nosačima bregastih vratila s točno određenim kutnim položajem u odnosu na profil brega.

Prilikom montaže pogona bregaste osovine njihov tačan položaj postiže se zahvaljujući stezaljkama ugrađenim u tehnološke rupe na prvim čapcima bregastih vratila kroz rupe na prednjem poklopcu.

Tehnološke rupe su također neophodne za kontrolu vremena ventila tokom rada motora.

Na prvom nosaču adaptera bregastog vratila nalaze se dva ključa za držanje bregastih vratila prilikom ugradnje lančanika.

Klipovi takođe izlivena od legure aluminijuma. Na dnu klipa nalazi se izlivena oznaka za grupu veličina prečnika suknje klipa (slova „A“, „B“, „Y“) i strelica neophodna za ispravnu orijentaciju klipa kada je ugrađen u motor (strelica treba da bude usmerena ka prednjem kraju bloka cilindra). Na dnu suknje klipa nalazi se udubljenje koje omogućava da klip odstupi od rashladne mlaznice. Glava klipa ima tri utora: kompresioni prstenovi su ugrađeni u gornja dva, a prstenovi za struganje ulja su postavljeni na dnu. Utor za gornji kompresijski prsten je napravljen od armaturnog umetka od livenog gvožđa otpornog na nikl. Svaki klip ima tri prstena: dva kompresiona prstena i jedan prsten za struganje ulja. Kompresijski prstenovi su liveni od livenog gvožđa.

Motori ZMZ-514 su zamisao ZMZ OJSC. Ovo je kompanija koja posluje u oblasti mašinstva. U našoj zemlji jeste najveći proizvođač benzin pogonske jedinice. Sa montažnih traka ove fabrike izlazi više od 80 varijanti. različiti motori za automobile marki UAZ, PAZ i GAZ. Kompanija takođe proizvodi više od 5 hiljada automobilskih komponenti. Dio je sindikata Sollers OJSC. Njegova istorija je započela 1958.

Stručnjaci ove kompanije osmislili su prilično zanimljiv dizajn za motore ZMZ-514. Ovo se odnosi i na njihove komponente i na principe rada. Posebnu pažnju zaslužuju i tehnologije turbo punjenja.

Možda će vas zanimati:

Najpopularniji novi proizvodi koncerna UAZ s navedenim motorima također su predstavljeni u predstavljenom materijalu.