Rad na benzin, potiče iz 19. veka. Od tada je ovaj vid mehaničkog transporta doživio značajne promjene i stekao veliku popularnost u različitim područjima života. I to nije iznenađujuće - autobus je zgodan za korištenje, prostran i svoj moderni modeli nude maksimalnu udobnost.
Jedan od najzanimljivijih modela ovog transporta je autobus na sprat. Svojevremeno je stvoren za povećanje putničkog kapaciteta na londonskim cestama. Sada se takav autobus rijetko koristi kao gradski prijevoz, ali je našao odličnu primjenu u sektoru turizma.
Dvospratni Namijenjen je uglavnom za prevoz sjedećih putnika, ali ima i mogućnost putovanja na velike udaljenosti. Posebnu pogodnost tokom izleta uživaju oni koji sjede na gornjem katu i imaju priliku istraživati okolinu. Neki modeli prevoza imaju otvoreni krov, što je veoma popularno kod turista, ali nije pogodno za kišne dane.
Prednosti autobusa sa dva sprata su očigledne. Prihvata duplo više putnika od redovnog; ima visoku upravljivost i dinamiku; je veoma atraktivna za turiste. Postoji zabluda da su ovi autobusi skloni prevrtanju, ali u stvari, svi su opremljeni mehanizmom protiv prevrtanja.
Vrijedi uzeti u obzir da autobus na sprat ima niz neugodnosti. Konkretno, visoka garaža velike visine i razvoj trase koja isključuje niske mostove i blizinu drveća.
Sada autobuse na sprat proizvodi nekoliko kompanija različite zemlje. Među njima su i švedski koncern Volvo, Njemačka kompanija MAN i njegova podružnica NEOMAN, kao i njemački proizvođač autobusa Mersedes-Benz.
Turističke kompanije rado koriste za izlete MAN autobus. Model Man Wagon Union ima veliki krov na uvlačenje, koji vam omogućava pregled velikih udaljenosti u toploj sezoni. Ovaj model se koristi isključivo kao turistički autobus.
Za veliku grupu putnika, model Man Jonckheere je idealan. Dizajniran je za 75 sjedišta, opremljen sa klimom, mikrofonom, DVD sistemom i WC-om.
Model Man Lion, s City DD, dizajniran za 85 putnika, ima još veći kapacitet. Ovaj autobus je oličenje udobnosti transporta. Obezbeđuje mesta i rampe za invalide, široke prolaze, prostranu prodavnicu sa preklopnim leđima, dve stepenice. Štaviše, stepenište na zadnjoj platformi je dizajnirano tako da možete ići direktno na drugi sprat, zaobilazeći prvi. Autobus ima tri široka ulaza i niskopodno prizemlje bez stepenica. Visina ovog modela je više od 4 metra, tako da pogled sa drugog sprata daje neverovatan osećaj. Vožnja autobusom je čisto zadovoljstvo - sve je usmjereno na smanjenje umora i odvraćanje pažnje vozača. Rad košuljice "prati" poseban kompjuterski program.
Autobus na sprat sve više se uvodi u sektor turizma, jer u potpunosti plaća svoje troškove. Turisti uvijek preferiraju dabl deker za putovanja. Osim toga, ima koristi od velikog kapaciteta.
Uvod
U svim vremenima i kod svih naroda transport je igrao važnu ulogu. U sadašnjoj fazi, njegov značaj je nemjerljivo porastao. Danas je postojanje bilo koje države nezamislivo bez moćnog transporta.
Rast stanovništva, povećana potrošnja materijalnih resursa, urbanizacija, naučna i tehnološka revolucija, kao i prirodno-geografski, ekonomski, politički, društveni i drugi fundamentalni faktori doveli su do toga da je svjetski transport dobio neviđen razvoj kako na veliki (kvantitativni) i kvalitetni odnosi.
Želja za povećanjem brzine poruka i učestalosti odlaska transportnih jedinica, potreba za poboljšanjem udobnosti i smanjenjem troškova prevoza - sve to zahtijeva unapređenje ne samo postojećih vozila, već i potragu za novim koji bi više mogli u potpunosti ispunjavaju zahtjeve od tradicionalnih načina transporta. Do danas je razvijeno i implementirano nekoliko novih tipova vozila u obliku stalnih ili pilot instalacija, a mnogo više postoji u obliku projekata ili samo ideja.
Treba imati na umu da je većina tzv. novih vidova transporta predložena prije mnogo godina, ali nisu korišteni i sada se ponovo predlažu ili oživljavaju na modernoj tehničkoj osnovi. Tako, na primjer, transport na dva sprata. Sličnost koja se pojavila još 1910. godine u Londonu, gdje je ubrzano nastavila svoj razvoj. I sve vrijeme usavršavajući se, ova vrsta transporta je došla do naših dana.
Za većinu ljudi, kombinacija "javni prevoz na sprat" povezuje se prvenstveno sa engleskim crvenim autobusima. Zaista, londonski "dabl deker" je bez sumnje najistaknutiji i najpoznatiji predstavnik ove vrste transporta. Pa ipak, geografija primjene javnog prijevoza na kat je mnogo šira: takvi automobili prolaze ili su ikada prošli kroz gradove Njemačke, Irske, Škotske, Velsa, SAD-a, Kanade, Austrije, Portugala, Indije, Kine, Turske, Hong Kong i tako dalje. Ne bez ovakvih vozila u Rusiji. A javni prevoz na sprat ne uključuje samo autobuse. Dvospratni transportni sistemi imaju mnoge prednosti. Oni su u stanju da obezbede veliki kapacitet putnika na relativno malom prostoru. vozilo. U uvjetima gužve i gdje je prostor ograničen, to može biti njihova glavna prednost. glavni problem kod vozila na sprat: visina vozila znači potrebu za ozbiljnim planiranjem rute.
Predmet proučavanja ovog kursa biće transport na dva sprata.
Relevantnost ovog rada leži u činjenici da je dvospratni transport rješenje problema zagušenja autoputa, čija je propusnost ograničena.
Svrha rada: analizirati upotrebu dvospratnih vozila za prevoz turista.
Za postizanje ovog cilja potrebno je riješiti sljedeće zadatke:
Razmotrite istoriju prvog transporta na sprat;
Opisati sve vrste modernog transporta na kat;
Shvatite zašto je transport na dva sprata glavno prevozno sredstvo u nekim zemljama, a ne u drugim.
Svrha i ciljevi rada odredili su njegovu strukturu koja uključuje: uvod, jedan dio i zaključak.
Istorija nastanka transporta na sprat
Kočija za svakoga. Ideja o prevozu gradskih stanovnika određenom rutom i rasporedom prva je pala na pamet Francuzima. Još sredinom 17. veka, pod Lujem XIV, u vreme hrabrih musketara, u Parizu su se pojavile javne kočije u kojima je osam putnika moglo da pređe grad utvrđenom rutom. I iako je karta u poštanskim vagonima koštala tri puta više, javni vagoni nisu zaživjeli. Preduzeće je postojalo dve decenije i umrlo je zbog nerentabilnosti. 1
U XVIII veku u Nemačkoj je učinjen pokušaj zarade na javnom prevozu. Međutim, kao iu Francuskoj, slučaj je završio neuspjehom, javni vagoni su bili preskupi za obične građane. Godine 1826., u Nantu, u Francuskoj, izvjesni Etienneov biro počeo je koristiti kočiju sa više sjedišta za prijevoz lučkih službenika i mornara od carine do ureda brodovlasnika, njegovog djeda. Diližansa je stala da pokupi putnike nedaleko od prodavnice šešira sa natpisom "Omne Omnibus". Prevedeno s latinskog, to je značilo "Omne za sve" (prva riječ je prezime trgovca). Kao rezultat toga, novo vozilo za prevoz putnika po gradu dobilo je nadimak omnibus. Po prvi put uspjeh javnog prijevoza naslijedio je, opet, Francuz Stanislas Baudry 1827. godine. Postavio je omnibus liniju da odvozi mušterije do svojih kupatila na periferiji grada. Međutim, s vremenom su građani počeli koristiti njegov jeftin prijevoz ne samo na dan kupanja. Kada je Baudry otkrio da je većina putnika izašla iz vagona mnogo prije konačne stanice, odlučio je stvoriti nekoliko omnibus ruta kao zasebno poduzeće, što je odjednom počelo donositi dobar prihod. Ali Jacques Lafitte je stavio Nantes na šina. Upravo su se njegove posade službeno počele nazivati omnibusima.
U roku od nekoliko godina, moda za putnički taksi prešla je Lamanš. Godine 1829. majstor kočije George Shillibeer, koji se smatra osnivačem londonskog javnog prijevoza, napravio je prostranu diližansu sa par konja u zaprezi i desetak sjedišta unutra. Upravo su te kočije počele da hodaju ulicama Londona redovno i u skladu sa utvrđenim rutama. Glavni Shillibeerovi klijenti bili su rastuća engleska srednja klasa. Nije dugo razmišljao o imenu svoje kreacije, nazivajući kočiju po francuskom modelu omnibusom. U narednim godinama, flota londonskih omnibusa rasla je skokovima i granicama. Sredinom 19. stoljeća, nekoliko omnibus kompanija već se takmičilo među sobom, izazivajući najprofitabilnije rute. Inače, sam George Shillibeer bio je prvi koji nije izdržao konkurenciju. Sa povećanjem broja omnibusa, cijena karte je nešto pala, a broj putnika je povećan. Nedostatak sedišta u diližansi nije mnoge zaustavio - popeli su se na njen krov. Ruka vozača se nije podigla da uzme punu uplatu od takvog putnika, a putovanje je hrabroga đavola koštalo upola manje nego u kabini omnibusa. Možemo reći da moderni londonski autobusi duguju svoju "dvospratu" onim hrabrim momcima koji su skakali na krovove omnibusa prije 150 godina. Stvar se logično završila izgradnjom dodatnih uzdužnih sjedišta i stepenica za drugi podest (zvao se carski), a na gornjoj "palubi" uvedena je polovična cijena karte. Naravno, čak ni prisustvo stepenica nije dozvoljavalo ženama da koriste carski, a drugi kat je dugo bio isključivo muški. Takvi omnibusi su dobili nadimak Knife Stand - u 19. veku londonska gospoda su nosila crne cilindre i kuglane, a gornji sloj, ispunjen putnicima, zaista je ličio na držač noževa. Dizajn modernog londonskog autobusa je pozajmljen iz omnibusa s kraja 19. stoljeća. Tada su se na ulicama engleske prijestolnice pojavile vagone s klupama poput klupa u parku na carskim i više nisu bile smještene uz krov, već popreko - to su bila udobna dvostruka sjedišta, tako poznata u modernim autobusima. Istovremeno, u omnibusima se pojavilo spiralno stepenište sa ogradom, omogućavajući stidljivim damama da se popnu na drugi sprat. Ulaz u vagon je bio u prednjem levom delu kabine, pored kočijaša, jer je zakon koji je regulisao ulični saobraćaj u Londonu dozvoljavao preuzimanje putnika samo sa leve strane ulice. Osim toga, napravljene su kolotečine za omnibuse na površini puta. Kotrljajući se jednom stranom ulice, nisu ometali jedni druge i druge učesnike u saobraćaju - pomalo je ličilo na rusku konjsku zapregu. Dakle, udobnost je porasla, kretanje je bilo manje-više organizovano, ostalo je do male stvari - da se konji upregnuti u omnibus zamene motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. 2
Godine 1910. najveća omnibus kompanija, London General Omnibus, također je postavila omnibus na rutu sa benzinski motor. Šema, koja je tada bila osnova engleske proizvodnje autobusa, opstala je do danas. Imperijal je isprva bio otvoren, a putnici, umorni od kiše na vječnoj londonskoj kiši, radosno su dočekali NS model sa pokrivenim gornjim dijelom, koji se pojavio 1926. godine. Na ovom i kasnijim modelima Regent ST, imperijal je bio kraći od donjeg sloja, a iznad vozačke kabine je bio vizir. Godine 1932. Regent STL je ušao na ulice Londona, u kojem natkriveni gornji dio kabine visi nad kabinom, smješten desno od izbočene haube. Isti autobus je po prvi put opremljen svjetlosnim plafonom sa brojem i opisom rute. Sa modelom Regent STL London je preživio Drugi svjetski rat. Kao i svaki mirni objekat, tokom rata, autobusi na sprat dobili su nove karakteristike. Aktivno su korišteni za prebacivanje trupa i tereta u luke i čak su služili kao privremeno sklonište za stanovnike Londona, koji su izgubili svoje domove kao rezultat njemačkog bombardiranja. U godinama rata i nekoliko godina mira, gradski autobuski vozni park je veoma oronuo - zahtevala je skoro potpunu zamenu sa nova tehnologija. Vrijeme je da legendarni crveni Routemaster izađe na pozornicu. Novo londonski autobus od 1947. godine, razvili su ga inženjeri Douglas Scott i Colin Curtis. I odlično su se nosili sa svojim zadatkom. Samo talentovani ljudi mogu stvoriti autobus koji će potomci smatrati kultnim vozilom.
Od 1954. do 1968. godine rođene su četiri serije crvenih autobusa na sprat. Sam naziv Routemaster-RT (vlasnik puta, trase) je mnogo obavezao. Mnoga progresivna inženjerska rješenja su implementirana u ove mašine. Prije svega, tijelo rootmastera je napravljeno od aluminijskih ploča, što mu je omogućilo fenomenalnu izdržljivost. S druge strane, smanjenje mase automobila omogućilo je povećanje kapaciteta kabine na 64 putnika, dok je njegov čelični prethodnik, Regent, ukrcao ne više od 56 ljudi. Rootmaster po težini nadmašuje čak i moderne autobuse istog kapaciteta - razlika je čak dvije tone! Već u drugoj seriji, dužina Routemastera je povećana sa 27 stopa i 6 inča na 30 stopa (oko 9 m), a broj putnička sedišta- do 72. Ova modifikacija je postala najpopularnija i održala se na ulicama britanske prijestolnice do danas. Gotovo svi autobusi koji su saobraćali po Londonu bili su jarko crveni, a ova tradicija je i danas živa. Autobusi za prigradski saobraćaj farbani su zelenom ili žutom bojom. Od 1964. godine na bočne strane autobusa postavljaju se osvijetljeni nosači za oglašavanje. Prva serija Routemaster je imala otvoreni prostor pozadi, najnovija serija je bila opremljena automatskim vratima i imala je potpuno zatvorenu stražnju platformu. Naravno, unutrašnjost se promijenila, pojavili su se stalci za prtljag, lampe dnevno svjetlo u kabini. Godine 1968., posljednji Routemaster je izašao iz montažne radnje, proizvodnja modela je zaustavljena. U samo 14 godina proizvedeno je 2876 Routemastera, od kojih je više od 800 danas u pokretu u Britaniji, a još oko 500 u drugim zemljama. Nevjerovatna popularnost rootmastera ima nekoliko razloga. Platforma otvorenih leđa savršeno se uklapala u ritam života veliki grad. Putnici su mogli uskočiti ili izaći iz autobusa na bilo kojoj raskrsnici, čak i kada su zaustavljeni na semaforima ili u saobraćaju. Danas je to strogo zabranjeno, a još 20 godina takva je slika personificirala duh slobodnog Londona. Još jedna karakteristika Routemastera bila je obavezno prisustvo konduktera u kabini - vozač nije gubio vrijeme na stajalištima za prodaju karata. Osim toga, londonski dirigenti bili su poznati po svojoj dobrohotnosti i društvenosti. Njihove dužnosti uključivale su ne samo izdavanje karte svakom putniku, već i pomoć invalidima i starima da uđu u autobus i izađu na vrijeme. Za zvanje dirigenta bilo je potrebno i odlično poznavanje grada, pa nije bilo teško dobiti savjet od rootmastera kako doći do jedne ili druge tačke u Londonu. Drugi sprat Routemastera oduvijek su zauzimali turisti, a neki redovni autobusi često su imali prave ture. A na prednjem sjedištu drugog reda uvijek su se smjestili zaljubljeni parovi. Putnici su znali da su to "sedišta za ljubljenje" i retko su ih zauzimali osim ako nije bilo neophodno. 3
Pad karijere Routemastera počeo je 1982. godine - crveni autobusi su postepeno uklonjeni sa gradskih ruta. To je uglavnom bilo zbog privatizacije britanskog transportnog sistema pod Margaret Thatcher. Štaviše, htjeli su autobuse staviti u staro gvožđe, ali tada je otkrivena ogromna potražnja za starim Routemasterima ne samo na Britanskim otocima, već iu cijelom svijetu. Aktivno su ih kupovali kolekcionari, turističke agencije, biroi za vjenčanja, a u Škotskoj i Australiji su ih čak stavljali na rute. Otpušteni crveni londonski autobusi distribuirani su širom svijeta. Penzionisani rootmasteri naišli su na toplu dobrodošlicu u SAD, Novom Zelandu, Holandiji, Italiji, Njemačkoj, Francuskoj, Španiji, Švedskoj, Portugalu, Hong Kongu – lista je daleko od potpune. Jedan takav autobus postoji u Japanu, Meksiku, Urugvaju, Dubaiju, pa čak i Zimbabveu. Godine 1992., kada je samo oko 500 Routemastera ostalo na rutama u Londonu, vlasti su ipak odlučile da im produže život. Vlasti su crvenim autobusima dale kredit od povjerenja za još 10 godina, ali su svi shvatili da su Rutmasteru dani odbrojani. Godine 2003. stari autobusi su počeli jedan za drugim da napuštaju ulice Londona, a 9. decembra 2005. gomile građana ispratile su posljednjeg rootmastera, koji se vraćao sa leta u park. Vlasti Londona objasnile su potrebu otpisa rootmastera činjenicom da su nesigurni, nezgodni za invalide i putnike s dječjim kolicima. Osim toga, rekli su, do 2017. godine u Londonu ne bi trebalo da postoji javni prevoz koji ne ispunjava uslove zakona o pravima osoba sa invaliditetom, pa ćete pre ili kasnije morati da pređete na brzinu. Osim toga, modernim londonskim autobusima nisu potrebni kondukteri, plaćanje se vrši Oyster karticom, a troškovi održavanja dotrajalog Routemastera su preopterećujući za gradsku blagajnu. Ipak, vlasti Londona su pokleknule pred javnošću koja je tražila povratak na ulice jednog od simbola glavnog grada. Godinu dana kasnije, nekoliko restauriranih Routemastera ušlo je u dvije istorijske londonske rute - br. 9 i 15. Ove rute malo znače u transportnoj infrastrukturi, ali turisti i građani opet imaju priliku da se provozaju kultnim rootmasterom po dobrom starom Londonu.
Danas se autobuska flota Londona sastoji od dvospratnih i konvencionalnih vozila. Svi su opremljeni najnovijom tehnologijom, ispunjavaju stroge zahtjeve Euro 4, imaju niski pod i posebne uređaje za ukrcavanje i iskrcavanje osoba sa invaliditetom. Ali nikada neće dobiti ni djelić poštovanja i popularne ljubavi koju je Routemaster uživao. Londonski entuzijasti - obožavatelji crvenog autobusa - ujedinili su se u udruženje kako bi postigli povratak rootmastera u službu. Oni nude izdavanje novih Routemastera - u skladu sa svim modernim zahtjevima. Štaviše, svojim prijedlozima bombardiraju ne samo gradske vlasti, već i parlament zemlje, upoređujući gubitak Routemastera sa hipotetičkim gubitkom Big Bena. Najviše iznenađuje da su vlasti čule glas javnosti, a neki poslanici su čak odlučili da pomognu da se jedan od njegovih simbola vrati u glavni grad i aktivno lobiraju za tu ideju u parlamentu. I, možda, vrlo brzo ćemo svjedočiti oživljavanju legendarnog vlasnika rute - crvenog dvospratnog Routemastera, pravog engleskog autobusa.
1.2. Vrste transporta na kat
Dvospratni
Autobus na dva sprata je autobus koji ima dva nivoa. Često se koristi u međugradskom prevozu, u gradovima - sve manje. Raširen je mit da su autobusi na sprat skloni prevrtanju, što nije tačno - većina autobusa na sprat opremljena je mehanizmima protiv prevrtanja (obično balast od sirovog gvožđa postavljen na šasiju za snižavanje centra gravitacije). četiri
Neki autobusi na sprat imaju otvoreni gornji sprat, bez krova i niske stranice. Popularni su za razgledanje. Postoje najmanje dvije prednosti ovakvog autobusa na sprat: sjedite više da vidite dalje, a zrak je bolji na otvorenoj palubi nego na putu punom automobila koji izbacuju izduvne gasove. Generalno, otvorena platforma je veoma udobna za putnike koji sede, osim, naravno, u kišnim danima. Povećana visina vozila zahtijeva ozbiljno planiranje rute: niske mostove je lako uočiti jer su označeni na kartama ruta, ali drveće je teže uočiti, a vozaču može biti teško (i nemoguće noću) procijeniti udaljenost do njima. Grane drveća mogu ozbiljno oštetiti krov i prozore dvospratnog vozila, preveliko drvo možda neće biti vidljivo kada mu se približi, ali može izbiti prozor ili, još gore, otkinuti ugao krova.
U Moskvi su 1959. godine počela sa radom tri dvospratna autobusa njemačke proizvodnje, ali su do 1964. svi autobusi otpisani zbog poteškoća u radu. U Gomelju je od 1997. do 2004. godine radilo nekoliko autobusa MAN na sprat. Od 2000-ih, autobusi na sprat se koriste u malom broju u Barnaulu. Krajem 90-ih, početkom 2000-ih, žuti dvospratni MAN-ovi su vozili na T-4 prigradskoj ruti u Sankt Peterburgu. Sada se ostaci ovih autobusa mogu vidjeti u parku. Na trasi je bilo jedno usko grlo - most okružne željeznice. na aveniji Stachek, gdje su ovi autobusi išli striktno duž aksijalne linije (uz dozvolu saobraćajne policije). U Talinu, potpuno isti autobusi voze na rutama za razgledanje – 3 sa krovom i jedan bez hansabussa. Moskovske vlasti su 2006. godine objavile svoju namjeru da kupe Neoplan dvospratne autobuse (proizvodnje njemačkog koncerna MAN) za korištenje na gradskim linijama. Oni su kraći od zglobnih Ikarusa poznatih građanima, ali ih zbog drugog sprata po kapacitetu nadmašuju. Dvospratni Neoplanovi su dizajnirani prvenstveno za prevoz sjedećih putnika - od 86 do 99, ovisno o modifikaciji. Smanjenje broja sedišta radi povećanja ukupnog kapaciteta ne može se izbeći podizanjem težišta i time povećanjem šanse za prevrtanje (iako se može dodati više gvožđa kao protivtega bazi autobusa). Još jedan nedostatak autobusa na sprat je niska visina plafona, na drugom spratu je samo 1700 mm, poređenja radi, visina plafona u Volkswagenu LT46 koji se koristi kao taksi na fiksnoj ruti iznosi 1855 mm. Treba napomenuti i potrebu za radikalnom preopremom autobuskog voznog parka kako bi se osigurao rad ovako visokih autobusa.
gdje se trenutno koriste.
Većina autobusa u Hong Kongu i oko polovina u Singapuru su na sprat. Jedina područja u Sjevernoj Americi koja koriste dvospratne autobuse za javni prijevoz su zapadno-kanadska provincija Britanska Kolumbija i grad Las Vegas (SAD). Dvospratni autobusi se trenutno testiraju u Otavi na posebnim rutama. Grad Davis u Kaliforniji u Sjedinjenim Državama koristi starinske autobuse javnog prijevoza na dva sprata kojima upravlja Unitrans. Unitrans je u vlasništvu Univerziteta u Kaliforniji.
trolejbus na sprat
Jaroslavski trolejbus na sprat na moskovskim ulicama...
Crveni autobus na sprat je simbol Velike Britanije, zajedno sa kraljicom, Big Benom i fudbalom. Ali u Sovjetskom Savezu je postojao i transport na dva sprata! Krajem 30-ih godina prošlog vijeka, dvospratni trolejbusi YaTB-3 proizvedeni u Jaroslavskoj automobilskoj tvornici vozili su se na ulice Moskve. 5 Nakon 70 godina, ni tih trolejbusa ni fabrike koja ih je proizvodila (sada je to Jaroslavska motorna tvornica „Avtodizel“) više nema. Pa kako su se pojavile i zašto su nestale?
Prvi sovjetski dvospratni trolejbus napravljen je u žurbi - žurili su da ga pokrenu na dan izbora za Vrhovni sovjet RSFSR-a. U ljeto 1938. na liniju je stupio prvi sovjetski trolejbus na sprat. Ukupno su 1938. sastavljena 2 trolejbusa na sprat, 1939. godine „rođeno“ je još osam. Ukupno se na moskovskim ulicama pokazalo jedanaest trolejbusa na sprat - deset sovjetskih i jedan engleski. Više trolejbusa na sprat nije se proizvodilo u SSSR-u. Posljednji put je takav trolejbus ušao na liniju u junu 1953. 6
Dizajn je zasnovan na gradskom trolejbusu na sprat engleske kompanije "English Electric Company" modela iz 1935. godine. Originalni dizajn je malo modifikovan kako bi odgovarao našim uslovima: volan je pomeren sa desne strane na levu, a vrata sa leve strane na desnu. Ako su na engleskom prototipu jedna četverokrilna stražnja vrata služila za ulaz i izlaz, onda su na YaTB-3 napravili i prednja izlazna vrata. Ovaj zgodan muškarac, dug 9,5 metara i visok 4,7 metara, mogao je da preveze ukupno 72 sedeća putnika (32 na prvom spratu i 40 na drugom) i 28 putnika koji stoje, i to samo ispod. Elektromotor snage 75 kW (101 ks) omogućio je trolejbusu da postigne brzinu do 54 km/h.
Za svoje vrijeme, "YaTB-3" je sadržavao puno tehničkih inovacija: ventilaciju, električno grijanje, elegantnu unutrašnju oblogu, natpis "zabrana slobodnih mjesta" iznad ulaza. Tijelo je izrađeno od potpunog metala, sa ramom od pravokutnih cijevi, a ne drvenim, kao što je ranije urađeno. Po prvi put je korišćen rezervni sistem za napajanje baterijama, široka četvorokrilna vrata i dvostruki kočioni sistem. Ali, nažalost, iskustvo rada u našim uvjetima pokazalo je niz dizajnerskih nedostataka koji su stavili tačku na sudbinu prvog i posljednjeg ruskog trolejbusa na sprat. Snijeg i led zimi otežavali su vožnju teškom mašinom. Osim toga, prilikom vožnje ne po glatkom asfaltu, već po „normalnoj“ ruskoj zimskoj ulici, pojavila se opasna nakupina na YATB-3, koji je imao visoko težište. Dodatnu neugodnost stvarale su stepenice za drugi sprat. Zimi se snijeg sa cipela putnika koji dolaze stalno lijepio za njegove stepenice, a korištenje je postalo jednostavno opasno.
Još jedan nedostatak je bila niska visina kabine, koja je bila ograničena visinom kontaktne mreže. Na prvom spratu je udaljenost od poda do plafona bila samo 1,78 metara, a na spratu još manje - 1,76 metara, tako da nije bilo baš zgodno stajati na prolazu, pogotovo zimi, u visokim šeširima.
Osim toga, za razliku od Engleske, gdje su kondukteri striktno vodili računa da prvo budu zauzeta sva mjesta na prvom spratu, zatim sedišta na drugom spratu i na kraju mesta za stajanje na prvom spratu, nismo mogli da pratimo ove preporuke, posebno u vršnim satima. Od primjene ovih pravila ovisila je stabilnost trolejbusa i, shodno tome, sigurnost putnika.
Krajem 1939. godine, nakon godinu i po dana rada na moskovskim cestama, donesena je odluka da se obustavi proizvodnja. Većina automobila je poslata u depo na parkingu i djelimično demontirana. Samo tri trolejbusa su nastavila da se koriste na nekim pravcima. Godine 1941. odlučeno je da se svi YaTB-3 stave u staro gvožđe. Ali rat je napravio svoja prilagođavanja. Dok su trajale borbe, neobične trolejbuse nisu dorasle sudbini. Samo su stajali u hangarima depoa. A nakon pobjede došlo je do akutnog nedostatka automobila na gradskim rutama. Fabrike još uvijek nisu mogle osigurati puštanje dovoljnog broja novih trolejbusa, te su odlučile koristiti preostali "YaTB-3". Ispostavilo se da su "stari" bili u prilično dobrom stanju, pa je posljednji stavljen iz upotrebe tek 1948. godine.
Nažalost, do danas nije preživio niti jedan primjerak ovog jedinstvenog trolejbusa - jedinog trolejbusa na sprat proizveden izvan Engleske. Istina, trolejbus na sprat može se vidjeti u bioskopu - u filmu "Foundling". 7
tramvaj na sprat
Tramvaji na sprat bili su popularni u nekim evropskim gradovima poput Berlina i Londona u Aziji (obično u bivšim kolonijama). Tramvaji su vozili Londonom do 1952. godine - a danas na njih podsjećaju samo tri sačuvana primjerka u muzeju. Vrhunac perioda tramvaja u Londonu je 1934. Tada je 2.500 tramvaja prevezlo milijardu putnika. Koriste se i danas, na primjer, u Hong Kongu, Aleksandriji i Blekpulu. Hongkonški tramvaji su stari 100 godina. Preživjeli su japansku intervenciju, dolazak nove kineske vlade. Ovdje je to najegzotičniji oblik prijevoza i vjerovatno jedan od najjeftinijih načina za kretanje gradom, ovaj dizajn je sličan starom engleskom dvospratnom putnom autobusu. Ali u Engleskoj su ih zamijenili novi modeli. Ali hongkonški tramvaji će se još dugo voziti gradom. U ovaj tramvaj morate ući sa stražnje platforme, opremljene okretnicama, i izaći kroz prednja vrata, bacajući novčiće u blagajnu ili prevlačeći karticu preko terminala. Hongkong Tramways Ltd sada ima ukupno 164 tramvaja na sprat, što ga čini jedinom tramvajskom linijom u potpunosti na dva sprata na svetu, uključujući tramvaje sa otvorenim krovovima za turiste i privatno iznajmljivanje, kao i jedan tramvaj namenjen održavanju. Većina tramvaja je retro stilizovana i imaju samo klizne prozore, ali tri nova moderna tramvaja počela su sa radom 2000. Ovi novi tramvaji su udobniji od starih i imaju klima uređaj.
Upotreba tramvaja na kat bila je neuobičajena za sjevernoameričke tramvajske linije. Kada su ušli u upotrebu u avgustu 1912. godine, vagon broj 6000 iz New York Railways Co. bio je od posebnog interesa.
Automobil je dizajnirao Frank Hadley (potpredsjednik i CEO New York Company) i James S. Doyle kao logičan razvoj njihovog jednospratnog "bezstepenog" (ili niskopodnog) tramvaja. Dvospratna okretna postolja jasno pokazuju nivo središnjih vrata blizu puta, samo 3 inča (75 mm) iznad pločnika i imaju dizajn niskog poda koji je, sa posebnim rasporedom sjedišta, omogućio da donji kat bude nizak u cijelom podu dužina automobila. Putnici su na gornju palubu dolazili stepenicama sa oba kraja donjeg salona (nije bilo ulaza u sredini vagona). Centralno uzdužno sedište se može videti na fotografiji sa putnicima koji gledaju u stranu automobila. Ukupna visina automobila bila je prilično niska (nešto više od 12 stopa ili 4 m) i to je dijelom zbog činjenice da je centralni New York koristio tramvaje po sistemu "treće šine", a ne preko žice. Projekat je bio daleko ispred svog vremena jer su tek posljednjih godina niskopodni tramvaji postali uobičajeni na linijama u mnogim dijelovima svijeta, a posebno u Evropi.
Godine 1913. Gradska duma Sankt Peterburga predložila je pokretanje tramvaja na sprat u Sankt Peterburgu, prepravivši za to prikolice. Prvi probni tramvaj je dobro prošao jedno skretanje, a na drugom je izletio iz šina i skočio duž pločnika. Nakon toga, svi su izgubili želju da se voze u tramvaju na sprat. osam
dvospratni vagon
Dvospratni automobil je automobil u kojem su, radi povećanja putničkog kapaciteta, uređena dva salona za putnike, jedan iznad drugog. Ove vrste vagona se koriste isključivo u svrhu prevoza ljudi.
Primjeri električnih vozova sa dvospratnim vagonima su Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Prednosti i nedostaci.
Prednosti automobila na sprat:
Veći kapacitet putnika, a samim tim i nosivost;
- često se ulazna vrata nalaze na nižem nivou, što eliminiše potrebu za visokim platformama.
Nedostaci dvospratnih automobila:
Ako se vrata nalaze na nižem nivou, postaje nemoguće koristiti takve automobile na linijama sa visokim putničkim platformama;
Velika visina vagona povećava visinu težišta vagona, a time i njegovu tendenciju prevrtanja;
Dizajn automobila postaje složeniji, posebno je obično potrebna zakrivljena središnja greda.
Dizajn:
Dvospratni voz ima kapacitet putnika za 40-60% veći od sličnog vagona konvencionalnog dizajna.
Zbog ograničenja veličine vagona dozvoljenim dimenzijama voznog parka, koje su pak ograničene gabaritima postojećih objekata (tuneli, nadvožnjaci, visina kontaktnog ovjesa na elektrificiranim vodovima), postoje različita tehnička rješenja. koristi se za smještaj dva putnička odjeljka.
U nekim izvedbama, prvi sprat je postavljen što je moguće niže između okretnih postolja, a na mjestima gdje su okretna postolja, pod donjeg salona se naglo uzdiže, na ovom mjestu je postavljeno stepenište na gornji nivo.
Postoje i takve strukture u kojima se drugi sprat automobila koristi kao posmatračka soba ili restoran. U takvim automobilima, prvi sprat ima nisku visinu plafona i takoreći je tehnički, a drugi nivo ima panoramsko zastakljivanje, a ponekad i zastakljivanje krova automobila. Konkretno, pokušali su koristiti takve automobile u SSSR-u u turističkim vlakovima 1970-1980-ih.
U SSSR-u pod N.S. Hruščova, pokušano je da se proizvedu dvospratni automobili za putnike. Međutim, prije masovnog izdavanja ovog dizajna, stvar se nije pomaknula. Ovaj projekt je ostao samo u eksperimentalnim modelima i rasporedima. U stranim zemljama dvospratni vagoni u vozovima se koriste već duže vrijeme i vrlo su česti, posebno posljednjih decenija. Strani željezničari dugo su izračunavali prednosti korištenja dvospratnih struktura. Uostalom, takav automobil vam omogućava da povećate broj putnika do 60 posto više u odnosu na uobičajeni. Dakle, na prilično gustim željezničkim prugama postoji mogućnost istovara smanjenjem broja putničkih vozova i povećanjem obima najprofitabilnijeg teretnog saobraćaja. Također, dvospratna konstrukcija smanjuje opterećenje putničkog željezničkog transporta, čineći ga, zauzvrat, isplativijim.
Dvospratni automobil proizveden u Rusiji
Prvi dvospratni automobil u Rusiji predstavio je Tverski vozni pogon na izložbi Expo 1520 u Ščerbinci u Moskovskoj oblasti. Razlika je u donjim plafonima - gornja polica je manje prostrana, a iznad hodnika nema gornjeg prtljažnika. Dvospratni vagon je visok 5,25 metara i težak 65 tona, što je samo 10% više od konvencionalnog kupe automobila. Ima mnogo više sedišta - 64 naspram 36.
Kako bi smanjili težinu dvostrukog automobila, dizajneri su napustili police transformatora i napravili obične, s minimalnim setom polica i mreža za lične stvari putnika. Istovremeno, SV-verzija automobila će biti opremljena policama za transformatore. Hodnici gornjeg i donjeg kata nalaze se na različitim stranama. Ima samo jedna vrata. Da biste došli do kupea, morat ćete se spustiti ili popeti nekoliko stepenica. Na suprotnom kraju vagona, takođe na "srednjem" nivou, nalazi se blok od tri toaleta, raspoređenih tako da se redovi minimiziraju.
U skladu sa projektni zadatak, novi automobili su dizajnirani za brzine do 160 km/h. Njihov vijek trajanja će biti 40 godina.
Novi automobil, nakon puštanja u proizvodnju, trebalo bi da se koristi na linijama sa visokim stabilnim protokom putnika - na primer, od Moskve do Sankt Peterburga. Serijska proizvodnja će početi najkasnije 2011. 9
dvospratnikonka
Grad konjske željeznice. Konj se pojavio nakon pojave željeznice. Koristeći konje, željeli su eliminirati opasnosti parnog saobraćaja i iskoristiti pogodnost transporta rasute robe na željezničkim prugama. Metalni kotači koji su se kotrljali po glatkim šinama imali su manji otpor kotrljanja i tim od dva konja mogao je vući veći vagon (40-50 ljudi, odnosno 2 puta više omnibusa) duž šina nego po neravnom kaldrmi. To je učinilo rad konjske zaprege mnogo jeftinijim od omnibusa. Cijena karte unutar automobila naplaćivala se 6 kopejki, na carskom - 4 kopejke. Ženama je bilo zabranjeno da putuju imperijalom (kako im suknje ne bi lepršale na vjetru, narušavajući osjećaj pristojnosti, kada se penju na imperijal i silaze s njega.
dvospratniavion
Mnogi rani hidroavioni, kao što je Boeing 314, imali su dvije palube za putnike. Nakon Drugog svjetskog rata, Boeing 377 (Stratocruiser), dvospratni avion baziran na B-29 Superfortressu, koristile su aviokompanije širom svijeta. Dugi niz godina jedini dvospratni avion u proizvodnji bio je Boeing 747, iako je drugi sprat (paluba) planski manji od glavnog nivoa. Novi Airbus A380, međutim, ima dvije palube, cijelom dužinom aviona. deset
Dvospratnitrajekti
Plovila (Rivercars) često djeluju kao trajekti, ali ponekad i druga plovila, kao što su pontoni, također djeluju kao trajekti. Međutim, formalno gledano, takvom upotrebom i oni sami postaju brodovi, jer dobijaju transportnu funkciju.
1.3. Javni prevoz na dva sprata u Rusiji
Prvi put se u našoj zemlji pojavio gradski prevoz na dva sprata pre revolucije. Godine 1907. privrednik B.A. Ivanov je kupio seriju njemačkih autobusa Gaggenau za Sankt Peterburg, od kojih su neki bili dvospratni sa otvorenim krovom. Autobusi su saobraćali na dvije rute: od Aleksandrovske bašte do stanica Varšave ili Carskog Sela. Međutim, autobuski saobraćaj nije dugo trajao u Sankt Peterburgu, prestao je 1914. godine zbog mobilizacije čitavog autobuskog voznog parka u vojsku. Od 1910. autobusi na sprat vozili su se i po Harkovu: od stanice do Sumske ulice, ali i tamo je autobuska linija ubrzo prestala. A 1913. godine u Sankt Peterburgu je testiran tramvaj na sprat. Inicijativa je pripadala poslanicima Gradske dume. Nezadovoljni zbog zakrčenosti tramvaja u Sankt Peterburgu, tražili su od gradske komisije za tramvaj da testira tramvaj na sprat. Stručnjaci su ovu ideju prihvatili sa određenom dozom skepticizma i, kako se kasnije pokazalo, ne bez razloga: tokom testiranja sprovedenih 24. januara, tramvaj je bezbedno iskočio iz šina na drugom skretanju. Nakon toga se odustalo od ideje.
Imali smo i dvospratni transport vlastite proizvodnje, ali se pojavio već u SSSR-u 1930-ih. Njegova istorija započela je činjenicom da su 1937. godine, dekretom Hruščova, koji je tada bio prvi sekretar Moskovskog partijskog komiteta, kupljena dva trolejbusa od engleske kompanije EEC (English Electric Company): jedan je uobičajen (iako tri- osovina) jednokatna, a druga (također, naravno, troosna) - dvospratna. Problemi sa dvospratnom zgradom počeli su već u fazi transporta: nakon što je morem dopremljena u Lenjingrad, železničari su odbili da transportuju trolejbus zbog njegovih vrlo impresivnih dimenzija. Morao sam da ga odvučem do Kalinjina, a odatle je na barži otplovio do Moskve. Tako je u julu 1937. ova jedinica završila u prvom moskovskom trolejbuskom depou. Probni rad je počeo u septembru Engleski auto. Da bi se to postiglo, bilo je potrebno povećati visinu kontaktne mreže na prvoj trasi trolejbusa na sprat duž ulice Gorki (danas Tverskaya) sa 4,8 na 5,8 m. Nakon mjesec dana rada, u oktobru 1937., ovaj trolejbus poslan je u Jaroslavski automobilski pogon. Tamo je, po uzoru na Engleza, stvoren njegov domaći pandan, koji je dobio oznaku YATB-3. Dužina, širina i visina sovjetskog trolejbusa, kao i njegovog engleskog prototipa, iznosile su 9470, 2510 i 4783 mm, respektivno. Na prvom spratu je bilo 32 sedišta i 28 mesta za stajanje, na drugom - 40 mesta (strogo je bilo zabranjeno stajati na vrhu). Za penjanje na drugi kat u stražnjem dijelu kabine postojalo je dvokrako stepenište sa deset stepenica. Jedan od problema trolejbusa bila je visina kabine: za prvi kat je bila 178 mm, za drugi - samo 176, što je putnicima izazvalo mnogo neugodnosti. Elektromotor snage 75 kW (101 ks) omogućio je trolejbusu da postigne brzinu do 54 km/h. Težina mašine je bila 10,7 tona (nasuprot 8,5 tona engleskog prototipa). U junu 1938. prva dva YATB-3 stigla su u Moskvu. Zajedno s njima vratila se i engleska dvospratna zgrada. Prva trasa novih trolejbusa išla je od Trga Sverdlov (sada Teatralna) preko Tverske zastave i sela Sokol do Kopteva. Otvaranjem Svesavezne poljoprivredne izložbe (danas Sveruski izložbeni centar) pojavila se druga ruta: duž Sretenke i 1. Meščanske (sada Prospekt Mira). Godine 1939. flota moskovskih dvospratnih trolejbusa popunjena je sa još 8 YATB-3. Tako je u glavnom gradu jurilo 11 automobila (10 sovjetskih i 1 engleski). Nakon toga je obustavljeno izdavanje YATB-3. A dvospratni trolejbusi su putovali po Moskvi sve do 1953. godine, kada je posljednji YaTB-3 povučen.
Ponovo su se dvospratne zgrade pojavile u Moskvi 1959. godine. Ovaj put su to bila dva njemačka autobusa. Ukupna dužina takve prikolice s traktorom iznosila je 14800 mm, od čega je sama prikolica iznosila 112200 mm. Na prvom spratu prikolice predviđeno je 16 sedećih i 43 stajaća mesta, na drugom - 40 sedećih i 3 stajaća mesta. Prvi sprat je bio povezan sa drugim sa dve stepenice od 9 stepenica. Visina kabine na prvom spratu je 180 cm, na drugom - 171 cm.Dizel motor traktora snage 120 KS. omogućio je ovom dizajnu da razvije brzinu od 50 km / h. U početku je ova prikolica, zajedno sa dva autobusa na sprat, saobraćala trasom broj 111 od stanice metroa Oktjabrskaja do Moskovskog državnog univerziteta, a zatim su sva tri vozila poslata na rutu od Trga Sverdlov do aerodroma Vnukovo. Ovi automobili su vozili do 1964. godine
Dvospratne zgrade mogle su se vidjeti na ulicama Rusije nakon raspada SSSR-a. Krajem 90-ih - početkom 2000-ih njemački dvospratni autobus "MAN" išao je na liniji T-4 u Sankt Peterburgu. Isti autobusi i dalje voze u Barnaulu. A 2006. godine moskovska vlada je najavila mogućnost kupovine serije autobusa Neoplan na sprat od istog koncerna MAN, kako bi se, možda, dvospratni autobusi ponovo našli na ulicama Moskve.
1.4. Upotreba dvospratnih vozila za prevoz turista
Autobusu kao vozilu za kolektivnu upotrebu u smislu prevoza grupa putnika i turista nema premca. Prema namjeni u svrhu prijevoza putnika, autobusi se mogu podijeliti u nekoliko grupa, ali se u najvećem broju slučajeva koriste za izletničke svrhe. Većina izleta u turističkim centrima organizirana je autobusom. Neke od turističkih objekata turisti razgledaju direktno iz autobusa u pravcu kretanja, na primjer, tokom obilaska velikog grada. Ako klima dozvoljava, onda se autobusi prave otvoreni na dva nivoa - double deck(slični autobusi postoje u Berlinu, Madridu, Sidneju i Londonu). Uzimajući u obzir moguće loše vrijeme, londonski autobusi imaju mekani sklopivi krov drugog reda. Postoje tri kružne ture u Londonu tokom dana tokom cijele godine. razgledanje grada. Ove rute su prvi put uvedene 1972. godine i dosljedno su bile uspješne. Svaki izlet prati vodič (na najmanje pet jezika), možete odabrati rutu sa odgovarajućim jezikom pratnje, a možete i bez vodiča. Na rutama je uključeno više od 200 autobusa. U 2000. godini planirano je 1,3 miliona turista. Cijena ture je od 15,5 do 18 funti, ovisno o vrsti rute i godišnjem dobu. U Londonu postoji nekoliko konkurentskih operatera koji rade nezavisno od londonskih autobusa, pri čemu barem jedna kompanija upravlja crvenim autobusima sličnim lokalnim. Cene karata određuju prevoznici i obično se postavljaju kao fiksni iznos za putovanja u toku jednog dana (ili nekoliko dana). Karte nije potrebno rezervirati unaprijed i mogu se kupiti kod vozača ili blagajnika na autobuskoj stanici. Profesionalno organizirane ture udobnim turističkim autobusima moraju se rezervirati unaprijed preko turističkih agenata.
U zavisnosti od spratnosti, autobusi su jednospratni, jednoipo i dvospratnici.
Većina turističkih agencija radije radi sa autobusima na sprat, kao što je to slučaj dobra recenzija zbog činjenice da je pod putničkog prostora podignut u odnosu na vozačku kabinu. Donja prostorija je predviđena za nošenje prtljaga turista. Donji spratovi autobusa na sprat mogu se koristiti kao putnički prostor za kratke izlete u cilju povećanja kapaciteta vozila ili kao bife opremljen malim stolovima i stolicama. Neke firme uređuju igraonice ili video salone za djecu u prizemlju. Postoje autobusi u kojima je donji sprat opremljen ležajevima. Treba napomenuti da su dimenzije autobusa na sprat često smetnja prilikom putovanja. U nekim gradovima niski mostovi primoravaju vozače da obilaze. U nekim zemljama (Velika Britanija) autobusi na sprat koriste se kao gradski način prevoza, ali se u posljednje vrijeme njihov broj značajno smanjio.
Atraktivnost ovakvih autobusa je sljedeća:
U većini - atraktivan, moderan dizajn;
Dobra vidljivost;
Udobnost sjedišta (barem - ništa lošija od aviona srednje klase);
Imaju puno prostora za smještaj prtljage turista;
U takvim autobusima djeca lako mogu podnijeti duga putovanja;
Ovi autobusi su posebno dizajnirani za duga putovanja;
Dobro držanje puta i visoka sigurnost.
Obično većina jednoipol turističkih autobusa ima 40-46 sjedišta, autobusi na sprat imaju u prosjeku 62 sjedišta. U autobusima postoje i mjesta sa stolom, ovisno o vrsti autobusa, može ih biti različit broj, u prizemlju je bife (za 6 mjesta) i šank.
Putovanje autobusom ima određenu draž, a postoji kategorija turista koji istinski vole ovaj način prijevoza. Moderni turistički autobusi su veoma udobni, dobro opremljeni za ugodno putovanje i doprinose uživanju. U svemu turistički autobusi broj putnika je jasno regulisan, putnik ne može stajati, mora zauzeti posebno sjedište (osim odojčadi koja smiju držati u krilu roditelja), sjedišta su numerirana. Ovo je stvar principa - i niti jedan turist koji poštuje sebe neće ići (a vozač ili iskusna pratnja neće dozvoliti sramotu) na izlet ili transfer, stojeći u putničkom prostoru turističkog autobusa. Udobne udobne fotelje, ogromni panoramski prozori, klima uređaj, prijatna muzika, TV za one koji su umorni od gledanja kroz prozor, čajna kuhinja sa frižiderom. Za noćenje neki autobusi postavljaju stolice koje se rasklapaju u krevete. Međutim, praksa pokazuje da je bolje prenoćiti u motelima pored puta ili gradskim hotelima. Najsloženije suspenzije čine hod teške mašine glatkim bez podrhtavanja na neravnim putevima, a motor velike snage omogućava kretanje sa velike brzine na autoputevima. U Njemačkoj, na autoputevima, turistički autobusi putuju brzinom do 140 km / h, a ponekad i više.
S druge strane, putovanje autobusom ima svoje nedostatke. Ne tolerišu svi ljudi mučninu kretanja, a mnogi moraju da uzimaju aeron. Dugo sedenje u stolici, ma koliko bila mekana i udobna, zamorno je. Fotelje su smještene po dvije sa svake strane u smjeru vožnje. Sjedalo do prozora je, naravno, povoljnije u pogledu preglednosti, pa je neko od onih koji sede u fotelji pored prolaza u nešto manje zgodnom položaju za gledanje. Od dugotrajnog sjedenja vratni pršljenovi počinju boljeti, tijelo boli, noge utrnu. Za duga putovanja putnicima se savjetuje da skinu cipele i obuju mekane papuče. Jednom svaka tri do četiri sata preporučljivo je napraviti pauze od 10-20 minuta, što je najbolje planirati uz izlete, pauze za organizovane obroke. Ako je programom obilaska predviđeno noćenje u kabini autobusa (u stolici), onda se preporučuje da turisti uzmu pod glavu mali jastuk i lagano ćebe ili ćebe. Kako se tijelo ne bi utrnulo, nude se posebni setovi vježbi za zagrijavanje tijekom sjedenja.
Pored navedenih glavnih karakteristika, turistički autobusi se razlikuju po svojoj konfiguraciji, tj. ono čime su opremljeni – prisustvo sistem zvučnika(mikrofon i zvučnici za vodič i muziku), video sistemi (monitori u boji pričvršćeni ispod plafona (ako ima 2 sprata, onda dva sprata nisu opremljena) na plafon, obično 2, 3 ili 4, i video rekorder) , klima sistemi, suhi ormar, frižider, kuhinja.
Nakon početka rada dvospratnog "motornog omnibusa", sljedeći korak u razvoju višeslojnog transporta, čini se, trebao je biti troetažni ... A zašto ne? No, pokazalo se da putovanje čak ni na drugom katu nije tako sigurno i ugodno kao što se na prvi pogled čini.
Visina gradskog autobusa na sprat takođe je ograničena inženjerskim konstrukcijama u gradu. Uostalom, troškovi postavljanja novih trasa napajanja, tramvajskih i trolejbuskih linija, promjene visine svih mostova, tunela rezultirat će tolikim iznosom da će se pokretanje nove dvokatnice u nizu činiti kao sitnica. Osim toga, težina samog autobusa zahtijevat će jači kolovoz ili više točkova. Općenito, neprekidne poteškoće... Dakle, dvospratni autobus raste samo u dužinu i širinu, a smanjenje visine je jedan od glavnih zadataka u dizajnu dvospratnih danas. Dakle, danas niko ne govori o punopravnom trećem spratu u javnom prevozu. U mnogim zemljama visina transporta je ograničena na 4 metra, a u većini autobusa na sprat drugi kat je namijenjen samo za sjedeće putnike - tamo je jednostavno nemoguće stajati, jer je visina kabine 1600-1700 milimetara.
Za sada automobilski transport- najhitniji u odnosu na druga prevozna sredstva i prevoz, novine i televizija redovno izvještavaju o teškim saobraćajnim nesrećama u kojima žrtve postaju turisti na autobuskim linijama. Ali, međutim, mnogi ljudi radije prevladavaju duga putovanja autobusom.
Zaključak
Nakon analize dvospratnih vozila, može se reći da se trenutno vozila na kat koriste samo u visoko industrijaliziranim zemljama kao što su Singapur, Tajvan, Hong Kong itd.
U Rusiji su već tri puta pokušali da uvedu transportni sistem transport na dva sprata. Prvi pokušaj korištenja dvospratne željezničke trake za transport bez kolosijeka u Moskvi datira iz 1937. godine. Trolejbus engleske kompanije EEC ušao je na rutu broj 1, koja je potom išao od centra Moskve do Sokola. Po uzoru na engleski trolejbus, u Jaroslavlju je proizvedeno 10 YATB-3. Međutim, poteškoće u upravljanju i slučajevi prevrtanja automobila (posebno na snijegom prekrivenim pločnikima i u ledu), kao i problemi s gabaritima na ulicama, doveli su do otpisa trolejbusa odmah nakon poslijeratnih problema sa riješeno je izdavanje nove opreme.
Godine 1959. u Moskvu su stigla tri dvospratna autobusa njemačke proizvodnje. Problemi koji su ranije uočeni tokom rada YaTB-3 su potvrđeni, a do 1964. godine svi autobusi su povučeni iz upotrebe.
I treći pokušaj bio je 2006. godine nabavka gradskih autobusa na sprat (da bi se zamenilo 5.000 autobusa dostupnih u Moskvi, biće potrebno 3.000 Neoplan-a u vrednosti od 300.000 evra svaki). Međutim, stručnjaci "Transporta u Rusiji" sumnjaju u smislenost takvog koraka. Autobusi na sprat namenjeni su prvenstveno za prevoz sedećih putnika - od 86 do 99, u zavisnosti od modifikacije, i nemoguće je smanjiti broj sedišta radi povećanja ukupnog kapaciteta kako bi se izbeglo podizanje težišta i, shodno tome, povećava vjerovatnoću prevrtanja. Osim toga, dopušteno aksijalno opterećenje također uvodi svoja ograničenja. Još jedan nedostatak autobusa na sprat je izuzetno niska visina plafona. Na prvom spratu je 1800 mm, na drugom samo 1680 mm. Poređenja radi: visina plafona u Volkswagenu LT46 koji se koristi kao taksi za fiksne rute je 1855 mm. Treba napomenuti i potrebu za radikalnom preopremom autobuskog voznog parka kako bi se osigurao rad ovako visokih autobusa. Ni mnoge stare petlje i nadvožnjaci nisu prilagođeni za njih. Moguće je da autobusi na sprat mogu biti korisni za ekspresne rute na velike udaljenosti, ali masovna zamjena postojećih autobusa očito nije opravdana.
Također, opći nedostaci gradskog transporta na kat uključuju:
Veće vrijeme utovara i istovara za putnike;
Dodatni troškovi (kupovina i održavanje) zbog složenijeg dizajna ovog uređaja;
Zahtijeva ljestve (što je nezgodno za putnike);
Zahtijeva veliku visinu garaža i skladišta;
Niski mostovi i druge prepreke kao što su komunalni kablovi često ograničavaju rute na kojima se mogu koristiti.
Krajem pedesetih, kako bi se povećao kapacitet gradskog transporta u Njemačkoj, rodila se ideja o autobusu od 1/2 sprata. Razlog je taj što zglobni autobusi nisu bili dozvoljeni, a pravi autobusi na sprat uglavnom nisu bili praktični zbog svoje visine. Zadnji deo 1/2 spratnog autobusa bio je kao dvospratni autobus, dok je prednji bio standardni jednospratni autobus. Ludewig je bio jedini bodibilder koji je napravio takve autobuse.
Dimenzije autobusa na sprat često su smetnja prilikom putovanja, pa većina turističkih agencija radije radi sa autobusima na sprat, jer imaju dobru preglednost zbog činjenice da je pod putničkog prostora podignuta u odnosu na vozačku kabinu, a donja prostorija je predviđena za nošenje prtljaga turista.
Što se tiče drugog transporta na sprat, možemo reći da je on, kao i autobusi na sprat, češći u visoko industrijalizovanim zemljama. U Rusiji je iskustvo rada trolejbusa na sprat u našim uslovima pokazalo niz dizajnerskih nedostataka koji su stavili tačku na sudbinu prvog i poslednjeg ruskog trolejbusa na sprat.
Tramvaji također nisu zaživjeli. Godine 1913. Gradska duma Sankt Peterburga predložila je pokretanje tramvaja na sprat u Sankt Peterburgu, prepravivši za to prikolice. Prvi probni tramvaj je dobro prošao jedno skretanje, a na drugom je izletio iz šina i skočio duž pločnika. Nakon toga, svi su izgubili želju da se voze u tramvaju na sprat.
Jedino mesto gde je javni prevoz na sprat ne samo efikasno prevozno sredstvo, već i simbol glavnog grada je London. A 2003. godine stari autobusi su počeli postepeno da napuštaju ulice, 9. decembra 2005. godine gomile građana ispratile su posljednjeg rootmastera.
Ali javnost je tražila povratak ovog legendarnog transporta. Godinu dana kasnije, nekoliko obnovljenih autobusa je dozvoljeno da vozi na istorijskim rutama br. 9 i br. 15. Ove rute malo znače u strukturi transporta, ali turisti i građani opet imaju priliku da se provozaju legendarnim rootmasterom kroz stari dobri London.
Sumirajući zašto je potreban dvospratni transport, možemo reći da su autoputevi i putevi preopterećeni, njihov kapacitet ograničen. U mnogim zemljama ovaj transport je rješenje problema. Ali da bi se u potpunosti ili djelomično zamijenio postojeći transport, potrebni su veliki troškovi. Glavni problem ovakvog transporta leži u njegovoj visini i nemogućnosti savladavanja značajnih prepreka, kao što su mostovi i servisni kablovi. To uzrokuje potrebu za ozbiljnim planiranjem trase ili kompletnom preopremom autoputeva.
Spisak korišćene literature
Transport usluge u ugostiteljstvu
Sažetak >> TransportU klasi minibusa su posebno raspoređeni transport sredstva dužine manje od 5,5 m. Postoji ... 9) zglobno; 10) spratnost; jedanaest) dvospratni(„Double deckers“, na primjer, koji su postali simbol ..., u pravilu, jedan i po - i dvospratni. Ovo je zbog ne samo...
Transport pružanje kao bitan element turističke infrastrukture
Predmet >> Fizička kultura i sportbrodovi, jahte) sredstva. Zrak transport sredstva uključuju široku paletu transport sredstva: iz civilnih aviona ... . Turistički autobusi, obično jedan i po dvospratni. To nije samo zbog obaveznog ...
Ilina E.N. Organizacija putovanja željeznicom: Nastavno-metodički priručnik. - M.: Sovjetski sport, 2003. - 104 str.
Birzhakov M.B. Turistička industrija: transport. Treće izdanje .- M.: Izdavačka kuća Nevskog fonda, 2007.-605 str.
Osipova O..Ya. Usluga transporta turisti: Proc. dodatak za studente. viši udžbenik ustanove. - M.: Izdavački centar "Akademija", 2004. - 368s.
Kuznjecova S. I., Yankovich L. V. Ruski vazdušni turizam i tržište turističkog vazdušnog saobraćaja: Metoda, preporuke. - M.: RIB Turist, 2006
Kreinin A.V. Prevoz putnika uključen željeznički transport. - M: Transportna izdavačka kuća, 1990.
Gulyaev V.G. Organizacija turističkog prevoza. - M.: FiS, 2001. - 512 str.
TRANSPORT U RUSIJI", 2003-2010.
“MOTOR Collection” - oktobar 2007
transport transport sredstva. Od Newhavena do Dieppea - 4 sata... , od toga 16.400 dvospratni i 43.200 standardnih autobusa... prošlost i sadašnjost: moderni aerodromi, dvospratni tradicionalni engleski autobusi, kao i...I. Nikitina, na osnovu materijala iz Lastauto & Omnibus
Najviše je Setra S 431 DT dvospratni autobus novi razvoj u seriji autobusa TopClass (TC) 400. Novi vodeći brod bi trebao zamijeniti dvospratni autobus Setra S 328 DT proizveden od 1991. godine, čiji je posljednji primjerak sišao s proizvodne trake fabrike u Ulmu u februaru 2002. godine. Nasljednik je uspješna kombinacija atraktivnog izgleda i moderne tehnologije i impresionira svojom veličinom. Odlikuje ga visok nivo sigurnosti, udobnosti i praktične pogodnosti za vozača i putnike.
Dizajn ovog automobila razvijen je u dizajnerskom centru kompanije Evobus GmbH u Ulmu, izgrađenom prije 7 godina, u kojem su razvijeni svi autobusi marke Mercedes-Benz i Setra. Novi autobus se ne može zanemariti: plijeni oko kako svojom impresivnom veličinom, tako i osebujnim izgledom koji mu je dao dizajner Wolfgang Papke, ne samo što je formalno kombinirao ostakljenje gornjeg i donjeg sprata autobusa, već i stvarajući korporativni identitet pod nazivom La Linea. Dizajn je uspio dobiti kombinaciju tradicije i inovacije. Ne samo one koje je novi dvospratni naslijedio od svog prethodnika: on kombinuje tradicionalne karakteristike Setra autobusa, kao što su snaga i visoka kvaliteta, sa novim korporativnim identitetom, dinamikom, emocionalnošću i inovativnošću.
Na prvi pogled, autobus Setra S 431 DT pripada seriji TopClass. Eksterni korporativni identitet dvospratnog autobusa u potpunosti je posuđen iz serije Top-Class 400. To je bilo očigledno već iz prvih skica. Međutim, uprkos porodičnoj sličnosti novi autobus više nego samo nasljednik Setra S 328 DT: dio je serije 400, ali stoji samostalno, jedinstven i individualan.
Svi autobusi serije 400, uprkos različitim dužinama i visinama, ujedinjeni su po principu dizajna La Linea. Ovaj stilski element bio je polazna tačka za dizajn dvospratnog autobusa. Dizajnerka je odbila da prati trenutne, modne trendove, i bila je fokusirana na dugoročno. Stručnjaci su uspjeli pronaći povoljnu kombinaciju oblika i funkcionalnosti. Kada se pogleda autobus, stiče se utisak da su sva bočna stakla jedno, prelazeći u krov.
Prednji dio autobusa ima zaobljen i atraktivan izgled. Proporcionalni odnos između lakonskog lijepljenog stakla i bočnog zida, zajedno sa glatka površina doprinosi elegantnom izgledu. Prema riječima glavnog dizajnera V. Papkea, estetika i funkcionalnost uspješno su oličene u autobusu Setra S 431 DT.
Okvir dvospratnog autobusa je zasnovan na istoj osnovi kao i ostali autobusi iz ove serije. Na drugačiji način od svog prethodnika, glavna os okvira je orijentirana: ne u uzdužnom, već u poprečnom smjeru. Sada Setra koristi strukturu prstenastog okvira sličnu onoj koja se koristi u brodogradnji. Takav okvir je bolje otporan na torzijske sile. Za autobuse na sprat to je vrlo vrijedan kvalitet, jer se povećava stabilnost u vožnji i izdržljivost. Osim toga, zaobljeni okviri tokom prevrtanja mogu poslužiti kao sigurnosni luk.
Stabilnost vožnje i udobnost mašine takođe u velikoj meri zavise od osovina. Budući da ZF-ove HD osovine nisu dizajnirane za mašine sa niskim ležajem, te nije bilo moguće razviti novi dizajn u smislu finansija i vremena, mašina je dobila dobro dokazanog prethodnika 328 DT prednja osovina Kassbohrer nisko montiran nezavisna suspenzija na trouglovima. Vodeće i aktivne upravljive prateće osovine, kao i ostali autobusi ove serije, proizvođača Mercedes-Benz i ZF.
Naravno, za autobus na sprat izbor motora je ograničen. auto, puna masa koji dostiže 26 tona, potreban je motor snage od najmanje 400 KS. Autobus je opremljen Euro-3 dizelom OM 502 LA (V-8) sa turbo punjenjem i međuhlađenjem, sa četiri ventila po cilindru, radne zapremine 15,93 litara, snage 435, 475 ili 503 ks. na 2000 min -1 . Njegov maksimalni obrtni moment je 1.900; 2100 i 2300 Nm pri 1100 min -1. Menjač - MB GO 210, šestostepeni manuelni, sa pneumatskim pojačivačem. 12 brzina automatski menjač ZF AS-Tronic se serijski ugrađuje na modele od 503 konjske snage i sa motorom od 476 konjskih snaga. - kao oprema po narudžbi. Omjer prijenosa glavna brzina 3.583 ili 3.154.
Za povećanje dometa, dobio je novi dvospratni autobus rezervoari za gorivo povećan za 150 litara kapaciteta, jedan od njih se nalazi na lijevoj, a drugi na desnoj strani.
Umjesto velikih i teških čeličnih prijemnika, sada se u pneumatski sistem ugrađuju mali aluminijski. Ovo ne samo da štedi težinu, već štedi i prostor pored osovine, što smanjuje vrijeme primjene kočnica i time poboljšava sigurnost. Istovremeno, stručnjaci su uspjeli postaviti četiri fioke ispod poda, u koje se, uz alat i rezervno ogledalo, može smjestiti i veliki broj pića.
Prostor za rezervni točak je obezbeđen direktno iza desnog prednjeg točka. To olakšava njegovo izvlačenje ako je potrebno. Pored toga, tu je i ključ za “točak”, dizalica itd. Iza prednjeg branika, podeljenog na tri dela, nalazi se rezervoar za tečnost za brisače, opcioni centralni sistem za podmazivanje itd.
Zavisno ovjes zadnje pogonske osovine i aktivne upravljačke vučne osovine - pneumatski, stabilizator stabilnost kotrljanja instaliran na prednjoj i zadnjoj osovini. Gume - 315/80 R 22.5. Kočioni sistem - dvokružni pneumatski sa elektronskim podešavanjem (EBS), sa diskom kočionih mehanizama na svim točkovima, sistemi protiv blokiranja i proklizavanja, motorna kočnica. Upravljački mehanizam - ZF Servocom 898 sa promjenjivim omjer prijenosa(22,2 - 26,2). Minimalni radijus skretanja je 11,38 m.
 |
| Novi autobus je podvrgnut antikorozivnoj zaštiti |
Novi autobus Setra S 431 DT je širi, duži i teži od svog prethodnika, dimenzije su 13.890x2.550x4.000 mm, baza - 6.700 + 1.350 mm, prednji prepust - 2.600 mm, zadnji - 3.200 mm. Broj sjedišta - 89+1. Autobus prevozi 14 putnika više nego njegov kraći prethodnik.
Setra S 431 DT dvospratni ne samo da ima sve što vam je potrebno u drugim modelima serije 400, već čak i više. I ako izgled mašina upada u oči, onda je " unutrašnji svet' nije inferioran u odnosu na njega. To se očituje ne samo u očiglednim stvarima koje daju atraktivnost i visok kvalitet, već prije svega u brojnim sitnim, ali dobro osmišljenim detaljima koji vozaču i putnicima čine život u vozilu ugodnim. Počinje čim uđete. Vrata imaju ne samo posebno dizajniran sistem upravljanja, već i efikasniju zaptivku debljine samo 12 mm, koja osigurava bolja zaštita buka strujanja zraka pri kretanju od starih gumiranih vrata. Vozačeva vrata takođe imaju tanju zaptivku, ali kroz njih manje buke ulazi u kabinu.
U prototipu autobusa, na prednjem ulazu postavljeno je sklopivo sjedište za pratioca, ali unutra proizvodni model pomaknut je nazad. Kao rezultat, dobijen je prostor za smještaj većeg frižidera nego što je do sada korišten. Instrument tabla u svim detaljima odgovara onoj koja se koristi u svim ostalim autobusima iz porodice TopClass. Vozač je opremljen optimalno dizajniranim radno mjesto. U poređenju sa prethodnikom, opseg podešavanja sedišta je povećan za 80 mm, tako da je čak i visokom vozaču ovde udobno.
Direktno iza vozačevog sjedišta nalaze se prednje ljestve za penjanje do vrha. Koristi se za ubrzanje putničkog saobraćaja na ulazu i izlazu. Najniža prečka merdevina se preklapa kako bi se obezbedio prostor za male predmete.
Zahvaljujući sjajnim površinama i svetlim bojama, donji sprat odaje utisak relativno velike, uprkos prilično uskom prostoru, gde su ugrađena pouzdana, Evobus testirana 24 putnička sedišta, od kojih četiri, zbog luka točkova, moraju uvijek sjedite leđima okrenuti prema smjeru vožnje. U stražnjem ulaznom dijelu nalazi se kuhinjski blok. vlastiti dizajn, opremljen aparatom za kafu, mikrotalasnom pećnicom, itd. Za ovaj autobus je takođe razvijena posebna toaletna kabina sa brojnim filetima koji se lako čiste unutra.
Gornji sprat ima manju unutrašnju visinu: samo 1.700 mm. Međutim, zbog dubokih nosača za prtljag, prostor sa 14 redova sedišta deluje prozračno i udobno. Preklopni LCD monitor za video i navigacioni sistemi zauzima malo prostora u krovnom dijelu.
Autobus ne samo da udobno smješta putnike, već i dobro pristaje njihovom prtljagu. U poređenju sa S 328 DT, kapacitet je povećan za 1,5 m3 prtljažni prostor, a sada je 6,6 m 3. Sa otvorenim prostorom za rekreaciju za vozača, dostiže čak 8,4 m 3. Generalno, kada se doda posebno opremljen dodatni prostor (0,8 m 3 ) za prtljag ispod poda, kapacitet dostiže 9,2 m 3 . Naravno, za autobus u koji se ukrca 90 ljudi to nije dovoljno, ali ovo slabost svi autobusi na sprat. Prtljažni prostor je izolovan od motora posebnim prostirkama, a u vožnji se više ne zagrijava. Tu je i prtljažnik za vozača. Ulaz je kroz vrata koja su 20 mm šira, a visina utovara je oko 150 mm manja od one kod autobusa S 328 DT. Putnike na gornjem i donjem spratu autobusa očekuje isti klimatski komfor.
Novi autobus na dva sprata je prvi autobus Setra DT čiji je čitav okvir proizveden u Mercedes-Benzovoj fabrici u Manhajmu, čime se kompanija štedi od prevelikih troškova. Mašina je rezultat bliske saradnje između fabrika. Okvir je rođen u Mannheimu, dorada i farbanje se rade u Ulmu. U fabrici u Manhajmu, karoserije dobijaju dobru zaštitu od korozije: farbane su kataforezom.
Naravno, autobus od 4 m ne može se proizvesti na konvencionalnoj transportnoj liniji. Za otprilike 180 autobusa na sprat koje Setra očekuje da će proizvoditi godišnje, Mannheim ima svoju liniju.
Autobus na dva sprata (putnički autobus, turistički autobus)
Opis dvospratni autobus (putnički autobus, turistički autobus)
1. Dvospratni autobus tipa LCK6140 je vrsta drumskog vozila sa karoserijskom strukturom namijenjena za prijevoz putnika i turističke svrhe.
2. Maksimalni kapacitet može doseći do 86 osoba, do 74 +1 +1 upscale sjedišta
3. Potrošnja goriva, osoba samo 0,6-0,7L/100 osoba/1 kilometar potpuno napunjen, 30%-40% niža od konvencionalnih
4. Okvir visoke čvrstoće sa pocinkovanom vanjskom površinom
5. Usporivač vode, vakumske gume, prednje i zadnje disk kočnice, elektronski stabilizator i antiblok kočioni sistem opremljen za maksimalnu sigurnost.
6. Amortizer ima funkcije automatskog podizanja i pomiče se uz pomoć ručke
7. Samostalna oprema: DENSO klima, on-board TV, dispenzer, wc, aparat za kafu, komplet prve pomoći, trpezarijski i radni sto, itd.
8. Prozori u zoni vozača se mogu podići po želji
9. Spušteni prostor za vozača u prizemlju pomaže da se proširi prostor za ugradnju između rezervnih delova i rezervoara za ulje, što može povećati veličinu rezervoara do 20%.
Karakteristike autobusa na sprat (putnički autobus,
turistički autobus)
| Vrstu | LCK6140HD | |
| Uobičajeni parametri | DⅹŠⅹV(mm) | 13700ⅹ2550ⅹ4000 |
| Maksimalna ukupna težina (kg) | 25000 | |
| Nominalni broj putnika (osoba) | 75+1 | |
| Maksimalna brzina autobusa (km/h) | 125 | |
| Parametri motora | tip motora | ISME420 30 |
| Proizvođači | Cummins | |
| Maksimalna snaga (kW) | 306/1900 | |
| Obrtni moment | 2010/1200 | |
| Parametri šasije | Standardna lokacija | |
| Prijenos | ZF AMT 12 2301BO | |
| prednje i stražnja osovina | ZF RL 75EC ZF A-132 | |
| ovjesne viljuške | ZF 8 boca | |
| Kočnice | disk kočnica | |
| Gume | 295/80R22.5 | |
Kao proizvođač i dobavljač dvospratnih autobusa u Kini, nudimo visokokvalitetne dvospratne autobuse koji koriste svjetski poznate sisteme kao što su Cummins, Yuchai, Weichai, itd. Kroz 50 godina razvoja, Zhongtong Bus je u mogućnosti da vam ponudi visokokvalitetne dvospratne autobuse autobusi koji imaju ISO9001 certifikat i 3C. Sa sjedištem u provinciji Shandong, Kina, okruženi smo raznim mogućnostima prijevoza zrakom, morem i kopnom. Time smanjujemo troškove dostave našim kupcima. Dobrodošli u Zhongtong Bus Company!
