8κύλινδρος βενζινοκινητήρας N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Εισαγωγή
Ο κινητήρας N62TU είναι μια εξέλιξη της μονάδας N62.
Ο 8κύλινδρος βενζινοκινητήρας N62TU έχει επανασχεδιαστεί. Ο κινητήρας έχει γίνει ακόμα πιο ισχυρός και πιο στροφικός σε σύγκριση με το N62.
Το N62TU έχει 2 επιλογές κυβισμού: 4,0 L και 4,8 L. Η τρέχουσα έκδοση του ψηφιακού συστήματος διαχείρισης κινητήρα ονομάζεται DME 9.2.2.
Επί του παρόντος, το N62TU χρησιμοποιείται σε E65, E66 (BMW 7 Series).
Άλλες ημερομηνίες έναρξης:
> E60, E61 (BMW 5 Series) και E63, E64 (BMW 6 Series): Με 09/2005
> E63, E64 (BMW 6 Series): Με 09/2005
Νέοςγια το N62TU είναι:
Σύστημα διαιρούμενης αναρρόφησης 2 σταδίων με 2 σερβοκινητήρες DISA (κάθε σερβοκινητήρας DISA έχει ένα στάδιο εξόδου)
Συμβατό με το πρότυπο EURO 4, χωρίς πρόσθετο σύστημα παροχής αέρα
Μετρητής ροής αέρα θερμού καλωδίου με ψηφιακό σήμα
Ηλεκτρονικός έλεγχος στάθμης λαδιού.
> Ενημερώθηκε το N62TU
Έναρξη κυκλοφορίας:
>E60, E61: Με 03/2007
>E63, E64: Με 09/2007
>E65, E66: Με 09/2007
> E70 (BMW X5): Με 09/2006
Καινοτομίεςγια N62TU:
Νέο ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα (DME 9.2.3)
Νέα διαγνωστική διεπαφή D-CAN
Το D-CAN είναι μια νέα διαγνωστική διεπαφή με νέο πρωτόκολλο επικοινωνίας (που αντικαθιστά την προηγούμενη διεπαφή OBD). Το D-CAN μεταδίδει δεδομένα μεταξύ του οχήματος και του ελεγκτή BMW (το D-CAN σημαίνει "Diagnose-on-CAN"). Το D-CAN χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο E70.
> E65, E66 Έκδοση μόνο για ΗΠΑ
Μέτρα για τη μείωση των εκπομπών CO 2 (μόνο για την ευρωπαϊκή έκδοση):
Ενεργό σύστημαέλεγχος πτερυγίου αέρα που χρησιμοποιείται σε E60, E61 από 03/2007 (εφαρμόστηκε στο E70 από 09/2007).
Προδιαγραφές κινητήρα:
Ο 8κύλινδρος βενζινοκινητήρας έχει τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:
Κινητήρας V8 με κυλίνδρους υπό γωνία 90Α
Valvetronic με δική της μονάδα ελέγχου
Σύστημα μεταβλητής εισαγωγής 2 σταδίων (DISA)
Μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων (διπλό σύστημα VANOS)
Ενσωματωμένο τροφοδοτικό για DME και άλλα εξαρτήματα (εκτός E70)
Ιστορία
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9,2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9,2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.1 * |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.1 * |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4,8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | ΕΥΡΩ 3 | DME 9.2.1 * |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i από 09/2006 |
N62B48TU | 261/355 | 475 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | ΕΥΡΩ 4 | DME 9.2.3 |
με ξεχωριστή μονάδα ελέγχου Valvetronic
Πληροφορίες για σειρές με υλοποίηση έως 09/2007 με επόμενη ενημέρωση.
Σύντομη περιγραφήκόμβος
Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα V8 περιγράφεται χρησιμοποιώντας το E65 ως παράδειγμα.
Η μονάδα ελέγχου κινητήρα N62TU (DME) λαμβάνει σήματα από τους ακόλουθους αισθητήρες:
- 2 αισθητήρες έκκεντρου άξονα
Ο αισθητήρας έκκεντρου άξονα ανιχνεύει τη θέση του έκκεντρου άξονα εάν έχει εγκατασταθεί το Valvetronic. Ο έκκεντρος άξονας θέτει τον εκκεντροφόρο άξονα σε μια θέση που εξασφαλίζει τη βέλτιστη διαδρομή της βαλβίδας εισαγωγής σε κάθε τρόπο λειτουργίας (η διαδρομή της βαλβίδας εισαγωγής αλλάζει σταδιακά).
Η θέση του έκκεντρου άξονα αλλάζει από τον σερβοκινητήρα Valvetronic. Ο αισθητήρας έκκεντρου άξονα έχει 2 ανεξάρτητους αισθητήρες γωνίας. Για λόγους ασφαλείας χρησιμοποιούνται 2 γωνιακοί αισθητήρες με αντίθετα γραφικά χαρακτηριστικά. Και τα δύο σήματα ψηφιοποιούνται και μεταδίδονται στην ECU Valvetronic.
- 2 αισθητήρες εκκεντροφόρου εισαγωγής και 2 αισθητήρες εκκεντροφόρου βαλβίδες εξαγωγής
Η κίνηση βαλβίδας είναι εξοπλισμένη με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (διπλό VANOS) για τον εκκεντροφόρο εισαγωγής και τον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Τέσσερις αισθητήρες θέσης εκκεντροφόρου ανιχνεύουν αλλαγές στη θέση των εκκεντροφόρων. Για το σκοπό αυτό, υπάρχει ένας τροχός αισθητήρα στον εκκεντροφόρο άξονα. Η λειτουργία του αισθητήρα εκκεντροφόρου βασίζεται στο φαινόμενο Hall. Οι αισθητήρες εκκεντροφόρου τροφοδοτούνται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
- Μονάδα πεντάλ γκαζιού
Η μονάδα πεντάλ γκαζιού καθορίζει τη θέση του πεντάλ γκαζιού.
Με βάση αυτό και λαμβάνοντας υπόψη άλλους παράγοντες, η μονάδα ελέγχου DME υπολογίζει την απαιτούμενη θέση Valvetronic ή ρυθμιστική βαλβίδα. Η μονάδα πεντάλ γκαζιού διαθέτει 2 αισθητήρες Hall ανεξάρτητους ο ένας από τον άλλο.
Κάθε ένα από αυτά παράγει ένα ηλεκτρικό σήμα που αντιστοιχεί στην τρέχουσα θέση του πεντάλ. Για λόγους ασφαλείας χρησιμοποιούνται δύο αισθητήρες. Στέλνουν ένα σήμα ανάλογο με τη θέση του πεντάλ γκαζιού.
Ο δεύτερος αισθητήρας Hall παράγει πάντα ένα σήμα του οποίου η τάση είναι η μισή από αυτή του πρώτου. Η τάση και των δύο σημάτων παρακολουθείται συνεχώς από το σύστημα DME.
Η μονάδα πεντάλ γκαζιού παρέχεται σταθερή πίεσηστα 5 Volt από DME. Και οι δύο αισθητήρες έχουν τη δική τους τροφοδοσία από το DME για λόγους ασφαλείας.
- Μετρητής ροής αέρα ζεστού καλωδίου με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
Ο μετρητής ροής αέρα ζεστού καλωδίου χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της ποσότητας του αέρα εισαγωγής. Με βάση αυτά τα δεδομένα, η μονάδα ελέγχου DME υπολογίζει τον βαθμό πλήρωσης (βασική τιμή για τη διάρκεια της έγχυσης).
Η αύξηση της θερμοκρασίας της θερμαινόμενης επιφάνειας του αισθητήρα θερμού καλωδίου στη ροή του αέρα εισαγωγής διατηρείται σταθερή σε σχέση με τον αέρα εισαγωγής. Η διερχόμενη ροή του αέρα εισαγωγής ψύχει τη θερμαινόμενη επιφάνεια. Αυτό οδηγεί σε αλλαγή της αντίστασης.
Το ρεύμα που απαιτείται για τη διατήρηση μιας σταθερής αύξησης της θερμοκρασίας είναι μια μέτρηση του όγκου του αέρα εισαγωγής. Ο νέος μετρητής ροής (HFM 6) έγινε ψηφιακός. Ένα μικροκύκλωμα στον μετρητή ροής ψηφιοποιεί το σήμα του αισθητήρα.
Ο μετρητής ροής μεταδίδει ένα σήμα PWM στο DME.
Ο μετρητής ροής τροφοδοτείται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
Τροφοδοσία μέσω του μπροστινού διανομέα ισχύος σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διανομέα ισχύος.
Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής είναι επίσης ενσωματωμένος στο σώμα του μετρητή ροής αέρα ζεστού καλωδίου. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής είναι μια αντίσταση αρνητικού συντελεστή θερμοκρασίας (NTC).
Η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής χρησιμοποιείται από πολλές λειτουργίες DME, όπως οι ακόλουθες:
Προσδιορισμός του χρονισμού ανάφλεξης
Διόρθωση του συστήματος ελέγχου εκρήξεων
Ρύθμιση ταχύτητας ρελαντί
Ενεργοποίηση VANOS
Ενεργοποίηση Valvetronic
Ενεργοποίηση του ηλεκτρικού ανεμιστήρα
Μια δυσλειτουργία του αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής έχει ως αποτέλεσμα την εγγραφή ενός κωδικού σφάλματος στη μνήμη DME. Σε αυτή την περίπτωση, η ισοδύναμη τιμή χρησιμοποιείται για τον έλεγχο του κινητήρα.
- Αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρος άξων
Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου ανιχνεύει τη θέση του στροφαλοφόρου χρησιμοποιώντας έναν τροχό αύξησης βιδωμένο στον στροφαλοφόρο άξονα. Απαιτείται αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου για την έγχυση πολλαπλών σημείων (μεμονωμένος ψεκασμός σε κάθε κύλινδρο, βελτιστοποιημένος σε σχέση με το χρονισμό ανάφλεξης). Η λειτουργία του αισθητήρα στροφαλοφόρου βασίζεται στο φαινόμενο Hall.
Ο αυξητικός τροχός έχει 60 ίδια δόντια γύρω από την περιφέρειά του. Ο αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα παράγει παλμούς σήματος. Καθώς οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται, οι παλμοί γίνονται όλο και πιο σύντομοι. Για να συγχρονίσετε την έγχυση και την ανάφλεξη, πρέπει να είναι γνωστή η ακριβής θέση των εμβόλων. Επομένως, στον αυξητικό τροχό λείπουν 2 δόντια.
Ο αριθμός των δοντιών ανάμεσα σε δύο σπασίματα στο στέμμα παρακολουθείται συνεχώς. Τα σήματα από τους αισθητήρες εκκεντροφόρου συγκρίνονται συνεχώς με το σήμα από τον αισθητήρα στροφαλοφόρου. Όλα τα σήματα πρέπει να βρίσκονται εντός καθορισμένων ορίων.
Σε περίπτωση βλάβης του αισθητήρα στροφαλοφόρου, υπολογίζεται μια ισοδύναμη τιμή από τα σήματα από τους αισθητήρες εκκεντροφόρου (κατά την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα).
Η ισχύς στον αισθητήρα στροφαλοφόρου παρέχεται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
Τροφοδοσία μέσω του μπροστινού διανομέα ισχύος σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διανομέα ισχύος.
- Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού ανιχνεύει τη θερμοκρασία του ψυκτικού στο κύκλωμα του συστήματος ψύξης κινητήρα.
Η θερμοκρασία του ψυκτικού είναι η βάση, για παράδειγμα, για τους ακόλουθους υπολογισμούς:
- Αισθητήρας θερμοκρασίας εξόδου καλοριφέρ
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού στην έξοδο του ψυγείου ανιχνεύει τη θερμοκρασία του ψυκτικού μετά το ψυγείο.
Η θερμοκρασία ψυκτικού στην έξοδο του ψυγείου απαιτείται από τη μονάδα ελέγχου DME, για παράδειγμα για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού ανεμιστήρα.
- Αισθητήρας πίεσης πολλαπλής εισαγωγής
Εάν το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με κινητήρα με σύστημα Valvetronic, τότε ελλείψει γκαζιού δεν υπάρχει κενό στο σύστημα εισαγωγής. Αλλά για τη λειτουργία ορισμένων λειτουργιών και εξαρτημάτων, για παράδειγμα εξαερισμού δεξαμενή καυσίμωνή ενισχυτή φρένων, η ηλεκτρική σκούπα είναι απαραίτητη. Για να γίνει αυτό, η ηλεκτρική βαλβίδα πεταλούδας κλείνει μέχρι να επιτευχθεί το απαιτούμενο κενό.
Ο αισθητήρας πίεσης πολλαπλής εισαγωγής μετρά το κενό στο σύστημα εισαγωγής.
Σε κινητήρες με Valvetronic, για παράδειγμα, ένα κενό περίπου. 50 mbar. Η τιμή κενού στην πολλαπλή εισαγωγής χρησιμεύει, σε συνδυασμό με άλλα σήματα, ως ισοδύναμη τιμή για το σήμα φορτίου.
- 4 αισθητήρες κρούσης
Τέσσερις αισθητήρες κρούσης ανιχνεύουν την έκρηξη κατά την καύση του μείγματος αέρα-καυσίμου.
Οι πιεζοηλεκτρικοί αισθητήρες κρούσης ανταποκρίνονται στους κραδασμούς σε μεμονωμένους κυλίνδρους. Η μονάδα ελέγχου DME αξιολογεί τα μετατρεπόμενα ηλεκτρικά σήματα ξεχωριστά για κάθε κύλινδρο. Υπάρχει ένα ειδικό κύκλωμα στο μπλοκ DME για αυτό το σκοπό. Κάθε αισθητήρας κρούσης ελέγχει 2 κυλίνδρους. Με τη σειρά τους, 2 αισθητήρες κρούσης συνδυάζονται σε μία μονάδα.
- 4 ανιχνευτές λάμδα
Σε κάθε πλευρά των κυλίνδρων υπάρχει ένας καθετήρας λάμδα μπροστά από τον καταλύτη και ένας άλλος πίσω από αυτόν.
Οι ανιχνευτές λάμδα μπροστά από τον καταλύτη είναι ανιχνευτές εργασίας (ανιχνευτής ρύθμισης LSU 4.9).
Οι ανιχνευτές λάμδα πίσω από τον καταλύτη είναι ήδη γνωστοί ανιχνευτές με χαρακτηριστικό ρελέ (άλμα τάσης στο λάμδα = 1).
Αυτοί οι ανιχνευτές λάμδα είναι ανιχνευτές ελέγχου.
Οι ανιχνευτές λάμδα θερμαίνονται με ένα σήμα από τη μονάδα ελέγχου DME για να τους φτάσει γρήγορα Θερμοκρασία λειτουργίας.
- Διακόπτης φώτων φρένων
Ο διακόπτης φώτων φρένων περιέχει 2 διακόπτες: τον διακόπτη φώτων φρένων και τον διακόπτη δοκιμής φώτων φρένων (περιττό για λόγους ασφαλείας). Με βάση τα σήματα, η μονάδα ελέγχου DME καθορίζει εάν το πεντάλ του φρένου είναι πατημένο.
Το σύστημα πρόσβασης αυτοκινήτου (CAS) τροφοδοτεί το διακόπτη φώτων φρένων μέσω της μονάδας φωτός (LM) με ισχύ από τον ακροδέκτη R.
Η τροφοδοσία παρέχεται απευθείας από το CAS.
- Μονάδα συμπλέκτη
Η μονάδα συμπλέκτη περιέχει έναν διακόπτη συμπλέκτη, χρησιμοποιώντας ένα σήμα από το οποίο η μονάδα ελέγχου DME ανιχνεύει πότε πατιέται το πεντάλ του συμπλέκτη (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων).
Το σήμα είναι σημαντικό για τον εσωτερικό έλεγχο ροπής. Για παράδειγμα, όταν πατάτε το πεντάλ του συμπλέκτη, δεν είναι δυνατή η αναγκαστική λειτουργία ρελαντί.
- Αισθητήρας στάθμης λαδιού
Ο αισθητήρας κατάστασης λαδιού έχει ευρύτερη λειτουργικότητα σε σύγκριση με τον αισθητήρα θερμοκρασίας στάθμης λαδιού.
Ο αισθητήρας κατάστασης λαδιού καθορίζει τις ακόλουθες παραμέτρους:
Θερμοκρασία λαδιού κινητήρα;
Επίπεδο λαδιού,
Ποιότητα λαδιού.
Από τον αισθητήρα, τα αποτελέσματα της μέτρησης αποστέλλονται στο DME.
Για τη μετάδοση σημάτων, χρησιμοποιείται μια διεπαφή σειριακών δεδομένων στη μονάδα DME.
Η τροφοδοσία του αισθητήρα κατάστασης λαδιού παρέχεται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
- Διακόπτης ένδειξης πίεσης λαδιού
Ο διακόπτης ένδειξης πίεσης λαδιού ενημερώνει τη μονάδα ελέγχου DME εάν η πίεση λαδιού κινητήρα είναι επαρκής.
Ο διακόπτης ένδειξης πίεσης λαδιού είναι συνδεδεμένος στην ενσωματωμένη μονάδα ισχύος. Μέσω της ενσωματωμένης μονάδας τροφοδοσίας, το σήμα της παρέχεται στη μονάδα DME.
Ο διακόπτης ένδειξης πίεσης λαδιού συνδέεται απευθείας στη μονάδα ελέγχου DME.
Το DME ελέγχει το σήμα από τον διακόπτη ένδειξης πίεσης λαδιού για αληθοφάνεια.
Για να γίνει αυτό, το σήμα από τον διακόπτη ένδειξης πίεσης λαδιού αναλύεται μετά το σβήσιμο του κινητήρα.
Εάν μετά από ένα ορισμένο χρονικό διάστημα ο διακόπτης εξακολουθεί να καταγράφει την πίεση λαδιού ενώ δεν θα έπρεπε, γράφεται ένας κωδικός σφάλματος στη μονάδα DME.
Οι ακόλουθες μονάδες ελέγχου και άλλα εξαρτήματα εμπλέκονται στη λειτουργία των ηλεκτρονικών ψηφιακών μηχανών (DME):
- Μονάδα ελέγχου DME
Οι ακόλουθοι 3 αισθητήρες βρίσκονται στην πλακέτα στη μονάδα ελέγχου DME:
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας χρησιμεύει για την παρακολούθηση της θερμοκρασίας των εξαρτημάτων στη μονάδα ελέγχου DME.
Απαιτείται πίεση περιβάλλοντος για τον υπολογισμό της σύνθεσης του μείγματος. Η πίεση του περιβάλλοντος μειώνεται με την αύξηση του υψομέτρου πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
Ο αισθητήρας τάσης στην πλακέτα της μονάδας ελέγχου DME παρακολουθεί την παροχή ρεύματος μέσω του ακροδέκτη 87.
Η μονάδα ελέγχου DME συνδέεται στο ενσωματωμένο δίκτυο χρησιμοποιώντας 5 υποδοχές.
Η μονάδα ελέγχου DME συνδέεται μέσω του διαύλου PT-CAN και της μονάδας Safety and Gateway Module (SGM) με το υπόλοιπο σύστημα διαύλου.
> E60, E61, E63, E64 από 09/2005
Η πύλη μεταξύ του διαύλου PT-CAN και του υπόλοιπου συστήματος διαύλου είναι η μονάδα πύλης σώματος (KGM).
Η πύλη μεταξύ του διαύλου PT-CAN και του υπόλοιπου συστήματος διαύλου είναι η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου JBE.
- Valvetronic ECU
Ο οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας έχει τη δική του μονάδα ελέγχου Valvetronic.
Η επικοινωνία μεταξύ των μονάδων ελέγχου DME και Valvetronic πραγματοποιείται μέσω ενός χωριστού διαύλου Local-CAN (τοπικός δίαυλος CAN δύο καλωδίων).
Μέσω ενός ξεχωριστού καλωδίου, η μονάδα DME φέρνει τη μονάδα ελέγχου Valvetronic σε ενεργή κατάσταση.
Η μονάδα ελέγχου DME υπολογίζει όλες τις τιμές που απαιτούνται για την ενεργοποίηση του συστήματος Valvetronic. Η μονάδα ελέγχου Valvetronic αξιολογεί τα σήματα και από τους δύο αισθητήρες έκκεντρου άξονα. Για να αλλάξετε τη θέση του έκκεντρου άξονα, η μονάδα ελέγχου Valvetronic ελέγχει τον σερβοκινητήρα Valvetronic.
Η μονάδα ελέγχου Valvetronic τροφοδοτείται με ρεύμα μέσω του ρελέ Valvetronic που βρίσκεται στην ενσωματωμένη μονάδα τροφοδοσίας.
Η ισχύς παρέχεται στη μονάδα ελέγχου Valvetronic μέσω του μπροστινού διανομέα ισχύος στον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπροστινό διανομέα ισχύος.
Η μονάδα ελέγχου Valvetronic ελέγχει συνεχώς εάν η πραγματική θέση του έκκεντρου άξονα αντιστοιχεί στην καθορισμένη. Αυτό σας επιτρέπει να αναγνωρίσετε τη σφιχτή κίνηση του μηχανισμού. Σε περίπτωση βλάβης, οι βαλβίδες ανοίγουν όσο το δυνατόν περισσότερο. Και τότε η παροχή αέρα ρυθμίζεται από τη βαλβίδα γκαζιού.
- Ενσωματωμένη μονάδα ισχύος
> N62TU στο E70
Δεν υπάρχει ενσωματωμένη μονάδα ισχύος στο E70.
Ο οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας διαθέτει ενσωματωμένη μονάδα ισχύος. Η ενσωματωμένη μονάδα ισχύος περιέχει διάφορες ασφάλειες και ρελέ (δεν πρόκειται για μονάδα ελέγχου, αλλά για μονάδα διανομής). Η ενσωματωμένη μονάδα ισχύος χρησιμεύει ως ο κεντρικός σύνδεσμος μεταξύ του καλωδιακού δικτύου του οχήματος και της πλεξούδας καλωδίωσης του κινητήρα.
Ο δίαυλος PT-CAN διέρχεται επίσης από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
- Μονάδα ελέγχου CAS
Η μονάδα ελέγχου CAS ενσωματώνει ένα ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα(EWS), το οποίο χρησιμεύει ως προστασία κατά των κλεφτών και των ληστών αυτοκινήτων.
Ο κινητήρας μπορεί να τεθεί σε λειτουργία μόνο εάν εγκριθεί από το EWS.
Επιπλέον, η μονάδα ελέγχου CAS στέλνει ένα σήμα στο DME για να ενεργοποιήσει το δίαυλο PT-CAN (ακίδα 15 Wake-up).
Η μονάδα ελέγχου CAS ανάβει τη μίζα (άνετη εκκίνηση).
Η μονάδα DME ανάβει τη μίζα.
- Γεννήτρια
Η γεννήτρια επικοινωνεί με τη μονάδα ελέγχου DME μέσω σειριακής διεπαφής δυαδικών δεδομένων. Ο εναλλάκτης μεταδίδει πληροφορίες όπως τύπο και κατασκευαστή στη μονάδα ελέγχου DME. Αυτό επιτρέπει στη μονάδα ελέγχου DME να ρυθμίζει τον εναλλάκτη σύμφωνα με τον εγκατεστημένο τύπο εναλλάκτη.
- Μονάδα ελέγχου DSC
Η μονάδα ελέγχου DSC στέλνει ένα σήμα ταχύτητας στη μονάδα ελέγχου DME μέσω ξεχωριστής γραμμής (αντιγραφή σήματος μέσω του διαύλου PT-CAN). Αυτό το σήμα απαιτείται για πολλές λειτουργίες, όπως η συντήρηση ρυθμίστε την ταχύτηταή όριο ταχύτητας.
- ταμπλό οργάνων
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας εξωτερικού αέρα στέλνει ένα σήμα στον πίνακα οργάνων.
Ο πίνακας οργάνων μεταδίδει αυτό το σήμα περαιτέρω κατά μήκος του διαύλου στη μονάδα DME.
Η θερμοκρασία του εξωτερικού αέρα είναι μια τιμή που απαιτείται για τη λειτουργία πολλών λειτουργιών στη μονάδα ελέγχου κινητήρα.
Εάν ο αισθητήρας θερμοκρασίας εξωτερικού αέρα δεν λειτουργεί σωστά, γράφεται ένας κωδικός σφάλματος στη μονάδα ελέγχου DME. Με βάση τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, το DME υπολογίζει μια ισοδύναμη τιμή.
Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει έλεγχο και φώτα προειδοποίησηςΤο DME, για παράδειγμα μια λυχνία που σηματοδοτεί αυξημένη τοξικότητα καυσαερίων. Ο πίνακας οργάνων εμφανίζει τυχόν υπάρχοντα διαγνωστικά μηνύματα οχήματος.
Ο αισθητήρας στάθμης πλήρωσης δεξαμενής συνδέεται επίσης με τον πίνακα οργάνων. Ο πίνακας οργάνων στέλνει το σήμα του αισθητήρα στάθμης πλήρωσης ως μήνυμα μέσω του διαύλου CAN. Το σύστημα DME χρησιμοποιεί το μήνυμα στάθμης ρεζερβουάρ καυσίμου CAN για να απενεργοποιήσει την ανίχνευση χαμηλού ρετάρισμα και επίσης για να ενεργοποιήσει το DMTL (το DMTL σημαίνει Diagnosis Module for Fuel Tank Leak).
- Συμπιεστής κλιματισμού
Η μονάδα ελέγχου DME συνδέεται με σύστημα διαύλου με ενσωματωμένο αυτόματο σύστημαθέρμανση και κλιματισμός (IHKA). Η IHKA ενεργοποιεί και απενεργοποιεί τον συμπιεστή κλιματισμού.
Το σήμα για αυτό αποστέλλεται στο IHKA από τη μονάδα DME μέσω του διαύλου.
Active Steering, Active Cruise Control, Ηλεκτρονικός έλεγχος μετάδοσης
Η μονάδα ελέγχου DME συνδέεται μέσω συστήματος διαύλου με τις ακόλουθες μονάδες ελέγχου (ανάλογα με τον εξοπλισμό του οχήματος):
Αυτές οι συνδέσεις είναι απαραίτητες για τον έλεγχο της ροπής.
Το Digital Engine Electronics (DME) ελέγχει τους ακόλουθους ενεργοποιητές:
- 2 σερβοκινητήρες Valvetronic - μέσω μονάδας ελέγχου Valvetronic
Η ποσότητα αέρα που παρέχεται στον κινητήρα σε λειτουργία χωρίς γκάζι δεν ελέγχεται από τη βαλβίδα γκαζιού, αλλά από την αλλαγή της διαδρομής των βαλβίδων.
Το Valvetronic κινείται από έναν ηλεκτροκινητήρα. Ο σερβοκινητήρας Valvetronic είναι τοποθετημένος στην κυλινδροκεφαλή. Ο σερβοκινητήρας Valvetronic χρησιμοποιεί ένα γρανάζι ατέρμονα για να περιστρέφει τον έκκεντρο άξονα στον λιπασμένο χώρο της κυλινδροκεφαλής.
Ο αισθητήρας έκκεντρου άξονα σηματοδοτεί τη θέση του έκκεντρου άξονα στη μονάδα ελέγχου DME μέσω της μονάδας ελέγχου Valvetronic.
- 2 σερβοκινητήρες DISA του συστήματος εισαγωγής με μεταβλητό μήκος του σωλήνα εισαγωγής
Ο κινητήρας N62TU διαθέτει σύστημα διαίρεσης εισαγωγής δύο σταδίων (DISA).
Ο σερβοκινητήρας DISA κινεί τέσσερις συρόμενους συμπλέκτες για κάθε πλευρά του κυλίνδρου.
Οι συρόμενοι σύνδεσμοι επιμηκύνουν ή κονταίνουν τον αγωγό εισαγωγής.
Αυτό σας επιτρέπει να επιτύχετε μια αξιοσημείωτη αλλαγή στη ροπή σε χαμηλές στροφές κινητήρα χωρίς απώλεια ισχύος κινητήρα υψηλές συχνότητεςπεριστροφή.
- Ηλεκτρικός έλεγχος γκαζιού
Η μονάδα ελέγχου DME υπολογίζει τη θέση του γκαζιού με βάση τη θέση του πεντάλ γκαζιού και τις αιτήσεις ροπής από άλλες μονάδες ελέγχου. Η θέση του γκαζιού ελέγχεται στον ηλεκτρικό ελεγκτή γκαζιού κατά 2 ποτενσιόμετρα.
Η ηλεκτρική βαλβίδα πεταλούδας ανοίγει ή κλείνει από τη μονάδα ελέγχου DME.
- 4 ηλεκτροβάνες VANOS
Ένα σύστημα διανομής αερίου με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής χρησιμεύει για την αύξηση της ροπής στο χαμηλότερο και μεσαίο εύρος στροφών του κινητήρα.
Κάθε μία ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα VANOS ελέγχει τη μονάδα ελέγχου VANOS στην πλευρά εισαγωγής και στην πλευρά της εξάτμισης.
Οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες VANOS ενεργοποιούνται από τη μονάδα ελέγχου DME.
- Ηλεκτρική αντλία καυσίμου
Η ηλεκτρική αντλία καυσίμου ενεργοποιείται όπως χρειάζεται από τον δορυφόρο στη δεξιά κεντρική κολόνα.
Οι ακόλουθες μονάδες ελέγχου συμμετέχουν στη ρύθμιση της λειτουργίας της αντλίας καυσίμου:
Η μονάδα ελέγχου DME παρακολουθεί την ενεργοποίηση του ρελέ αντλίας καυσίμου. Το ρελέ αντλίας καυσίμου ενεργοποιείται από το κύκλωμα ασφαλείας μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί και αμέσως μετά την επαφή 15 ενεργοποιείται για να δημιουργήσει πίεση (προ-λειτουργία αντλίας καυσίμου).
- 8 ακροφύσια
Με την έγχυση πολλαπλών σημείων, κάθε εγχυτήρας ενεργοποιείται από τη μονάδα ελέγχου DME χρησιμοποιώντας τη δική του βαθμίδα εξόδου.
Σε αυτή την περίπτωση, η στιγμή της έγχυσης σε έναν ή τον άλλο κύλινδρο είναι σύμφωνη με τον τρόπο λειτουργίας (ταχύτητα περιστροφής, φορτίο, θερμοκρασία κινητήρα).
Τα μπεκ τροφοδοτούνται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
- Βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου
Η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου έχει σχεδιαστεί για να αναγεννά το φίλτρο ενεργού άνθρακα παρέχοντας αέρα εκκένωσης. Ο αέρας απομάκρυνσης που εισέρχεται μέσω του φίλτρου ενεργού άνθρακα εμπλουτίζεται με υδρογονάνθρακες και στη συνέχεια παρέχεται στον κινητήρα.
Η τροφοδοσία της βαλβίδας εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου παρέχεται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
Η ισχύς στη βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου παρέχεται από τον πίσω διανομέα ισχύος.
- 8 πηνία ανάφλεξης με ρελέ εκφόρτωσης
Τα πηνία ανάφλεξης ενεργοποιούνται από τη μονάδα ελέγχου DME. Η ισχύς παρέχεται στα πηνία ανάφλεξης από το ρελέ εκφόρτωσης στην ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
Χωρίς ενσωματωμένη μονάδα ισχύος. το ρελέ εκφόρτωσης εγκαθίσταται χωριστά.
- Προγραμματιζόμενος θερμοστάτης
Ο προγραμματιζόμενος θερμοστάτης ανοίγει και κλείνει σύμφωνα με το πεδίο χαρακτηριστικών.
Ένας προγραμματιζόμενος θερμοστάτης, εντός του εύρους ρύθμισης του, διατηρεί σταθερή τη θερμοκρασία του ψυκτικού που εισέρχεται στον κινητήρα.
Σε χαμηλό φορτίο, ο προγραμματιζόμενος θερμοστάτης ρυθμίζει τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού σε υψηλά επίπεδα (λειτουργία Eco).
Σε πλήρες φορτίο ή υψηλή ταχύτητα, η θερμοκρασία του ψυκτικού μειώνεται για την προστασία των εξαρτημάτων.
Ο προγραμματιζόμενος θερμοστάτης τροφοδοτείται από την ενσωματωμένη μονάδα ισχύος.
Η ισχύς στον προγραμματιζόμενο θερμοστάτη παρέχεται μέσω του μπροστινού διανομέα ισχύος στον μπροστινό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διανομέα ισχύος.
- Ανεμιστήρας
Ο ηλεκτρικός ανεμιστήρας ενεργοποιείται από τη μονάδα ελέγχου DME χρησιμοποιώντας ένα σήμα διαμορφωμένο σε πλάτος παλμού (αναλύεται από τα ηλεκτρονικά του ανεμιστήρα).
Η μονάδα ελέγχου DME ελέγχει την ταχύτητα περιστροφής του ηλεκτρικού ανεμιστήρα χρησιμοποιώντας ένα σήμα διαμορφωμένο σε πλάτος παλμού (10-90%).
Ένας κύκλος λειτουργίας μικρότερος από 5% και μεγαλύτερος από 95% δεν προκαλεί ενεργοποίηση, αλλά χρησιμοποιείται για την αναγνώριση ενός σφάλματος.
Η ταχύτητα περιστροφής του ηλεκτρικού ανεμιστήρα εξαρτάται από τη θερμοκρασία του ψυκτικού στην έξοδο του ψυγείου και την πίεση στο κλιματιστικό. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα οδήγησης, η ταχύτητα περιστροφής του ηλεκτρικού ανεμιστήρα μειώνεται.
- Έλεγχος ανεμιστήρα θήκης ηλεκτρονικών
Η θήκη των ηλεκτρονικών ελέγχου θερμαίνεται πολύ.
Η θέρμανση προκαλείται τόσο από την έκθεση σε υψηλές θερμοκρασίες από το εξωτερικό όσο και από τη θέρμανση των μονάδων ελέγχου μέσα στο διαμέρισμα. Οι μονάδες ελέγχου έχουν περιορισμένο εύρος θερμοκρασίας λειτουργίας, γι' αυτό είναι εγκατεστημένος ανεμιστήρας στη θήκη ηλεκτρονικών ελέγχου.
Η υπέρβαση της θερμοκρασίας λειτουργίας είναι απαράδεκτη. Όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία, τόσο μεγαλύτερη είναι η διάρκεια ζωής των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων και εξαρτημάτων.
- Πτερύγιο σιγαστήρα
Στο E70 δεν υπάρχει αποσβεστήρας σιγαστήρα.
Στα δεξιά εξάτμισηΟ πίσω σιγαστήρας είναι εξοπλισμένος με μηχανισμό μεμβράνης. Συνδέεται με τον αποσβεστήρα του σιγαστήρα μέσω ενός μηχανισμού ρύθμισης θέσης.
Ο μηχανισμός του διαφράγματος συνδέεται με έναν εύκαμπτο σωλήνα κενού σε μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα.
Ο αποσβεστήρας σιγαστήρα μειώνει τα επίπεδα θορύβου στο ρελαντί και στο εύρος στροφών του κινητήρα κοντά στο ρελαντί.
Όταν οι στροφές του κινητήρα είναι χαμηλές ή ο κινητήρας είναι σβηστός, το πτερύγιο του σιγαστήρα είναι κλειστό. Όταν αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής, ανοίγει.
Το DME ελέγχει την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα του πτερυγίου εξαγωγής. Όταν υπάρχει κενό, το πτερύγιο του σιγαστήρα ανοίγει. Αυτό συμβαίνει σε ένα συγκεκριμένο φορτίο και ταχύτητα.
Όταν ο κινητήρας είναι σβηστός, ο αέρας τροφοδοτείται στον μηχανισμό της μεμβράνης μέσω του γκαζιού. Επομένως, το πτερύγιο του σιγαστήρα δεν κλείνει απότομα. Η βαλβίδα διακοπής λειτουργίας ελέγχεται από τη μονάδα ισχύος (PM).
Λειτουργίες συστήματος
Περιγράφονται οι ακόλουθες λειτουργίες του συστήματος:
Διαχείριση ισχύος.
Ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα
Άνετο ξεκίνημα
Παροχή αέρα: Σύστημα μεταβλητής εισαγωγής 2 σταδίων "DISA"
Έλεγχος πλήρωσης
Μεταβλητή κίνηση βαλβίδας "Valvetronic"
Σύστημα διανομής αερίου με μεταβλητή φάση ανοίγματος βαλβίδων εισαγωγής "VANOS"
Σύστημα παροχής καυσίμου
Παρακολούθηση κυκλώματος συστήματος ανάφλεξης
Ενεργοποίηση γεννήτριας
Σύστημα λίπανσης
Ψύξη κινητήρα
Σύστημα ελέγχου κρούσης
Αερισμός δεξαμενής καυσίμου
Ρύθμιση της τιμής λάμδα
Έλεγχος ροπής
Ανάλυση σήματος κυκλοφορίας
Ενεργοποίηση συμπιεστή κλιματισμού
Έξυπνη ρύθμιση γεννήτριας
Ενεργός έλεγχος πτερυγίου αέρα
Διαχείριση ισχύος
Η ενσωματωμένη μονάδα ισχύος τροφοδοτεί την τάση τροφοδοσίας στη μονάδα ελέγχου DME.
Τρία ρελέ στο ενσωματωμένο τροφοδοτικό κατανέμουν την ισχύ από τον ακροδέκτη 87 μεταξύ διαφορετικών κόμβων.
Για λειτουργίες μνήμης, η μονάδα ελέγχου DME απαιτεί σταθερή τροφοδοσία μέσω της ακίδας 30. Η τροφοδοσία από την ακίδα 30 παρέχεται επίσης από την ενσωματωμένη μονάδα τροφοδοσίας.
Η μονάδα ελέγχου DME συνδέεται με τη γείωση μέσω πολλών ακίδων, οι οποίες συνδέονται μεταξύ τους στη μονάδα ελέγχου.
Η διαχείριση ενέργειας περιλαμβάνει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
Η τάση της μπαταρίας παρακολουθείται συνεχώς από τη μονάδα ελέγχου DME. Εάν η τάση της μπαταρίας είναι μικρότερη από 6 V ή μεγαλύτερη από 24 V, καταγράφεται ένας κωδικός σφάλματος.
Ο διαγνωστικός έλεγχος ενεργοποιείται μόνο 3 λεπτά μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Σε αυτήν την περίπτωση, η επίδραση της διαδικασίας εκκίνησης ή της ευκολότερης εκκίνησης στην τάση της μπαταρίας δεν χαρακτηρίζεται ως δυσλειτουργία.
> E60, E61, E63, E64
Ο έξυπνος αισθητήρας μπαταρίας (IBS) παρακολουθεί την μπαταρία. Ο έξυπνος αισθητήρας μπαταρίας είναι συνδεδεμένος στο δίαυλο σειριακών δεδομένων (BSD).
>E70
Το μπλοκ ασφαλειών παρέχει ρεύμα στη μονάδα ελέγχου DME μέσω του μπροστινού διανομέα ισχύος στον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διανομέα ισχύος (για τους ακροδέκτες 30 και 87).
Ο έξυπνος αισθητήρας μπαταρίας (IBS) παρακολουθεί την μπαταρία.
Ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα
Το ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα χρησιμεύει ως σύστημα ασφαλείας και ελέγχει την απελευθέρωση της ανάφλεξης.
Η μονάδα ελέγχου CAS ελέγχει το ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα.
Κάθε τηλεχειριστήριο έχει ένα τσιπ αναμεταδότη. Υπάρχει μια κεραία δακτυλίου γύρω από τον διακόπτη ανάφλεξης.
Το τσιπ αναμεταδότη λαμβάνει ισχύ από το CAS ECU μέσω αυτής της περιέλιξης (δεν απαιτείται μπαταρία στο τηλεχειριστήριο).
Η τροφοδοσία και η μετάδοση δεδομένων πραγματοποιούνται σύμφωνα με την αρχή του μετασχηματιστή. Για να γίνει αυτό, το τηλεχειριστήριο στέλνει δεδομένα αναγνώρισης στη μονάδα ελέγχου CAS.
Εάν τα δεδομένα αναγνώρισης είναι σωστά, η μονάδα ελέγχου CAS ενεργοποιεί τη μίζα χρησιμοποιώντας ένα ρελέ που βρίσκεται στη μονάδα ελέγχου.
Ταυτόχρονα, η μονάδα ελέγχου CAS στέλνει ένα κωδικοποιημένο σήμα ενεργοποίησης εκκίνησης κινητήρα (μεταβλητός κωδικός) στη μονάδα ελέγχου DME. Η μονάδα ελέγχου DME επιτρέπει την εκκίνηση μόνο όταν λαμβάνεται σήμα ενεργοποίησης από τη μονάδα ελέγχου CAS.
Αυτές οι διεργασίες μπορεί να οδηγήσουν σε μια μικρή καθυστέρηση εκκίνησης (έως και μισό δευτερόλεπτο).
Οι ακόλουθοι κωδικοί σφαλμάτων αποθηκεύονται στη μονάδα ελέγχου DME:
Εάν εντοπιστεί σφάλμα, η εκκίνηση του κινητήρα μπλοκάρεται.
Άνετο ξεκίνημα
Κατά τη διάρκεια μιας άνετης εκκίνησης, η μίζα ενεργοποιείται αυτόματα και παραμένει αναμμένη μέχρι να ξεκινήσει ο κινητήρας.
Αφού πατήσετε το πλήκτρο START-STOP, η μονάδα ελέγχου CAS ενεργοποιεί πρώτα την επαφή 15. Αυτό ενεργοποιεί το ρελέ εκφόρτωσης του πολλαπλασιαστή.
Όταν πατηθεί το κουμπί START-STOP, η μονάδα ελέγχου CAS ελέγχει εάν το πεντάλ του φρένου είναι πατημένο και εάν ο επιλογέας είναι στη θέση P ή N.
Η εκκίνηση του κινητήρα γίνεται ως εξής:
> E65, E66 και επίσης E70
Η μονάδα DME ανάβει τη μίζα.
Εάν ο κινητήρας δεν ξεκινήσει, οι επαφές 50L και 50E απενεργοποιούνται το αργότερο μετά από 20 δευτερόλεπτα. Και τότε διακόπτεται η εκκίνηση του κινητήρα.
Παροχή αέρα: Σύστημα μεταβλητής εισαγωγής 2 σταδίων "DISA"
Υπό την επίδραση των διαδρομών εισαγωγής των εμβόλων, σχηματίζονται κύματα πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής.
Αυτά τα κύματα πίεσης ταξιδεύουν μέσω της πολλαπλής εισαγωγής. Τα κύματα πίεσης ανακλώνται από τις κλειστές βαλβίδες εισαγωγής.
Το μήκος της πολλαπλής εισαγωγής, ακριβώς συντονισμένο με το χρονισμό του χρονισμού της βαλβίδας, έχει το εξής αποτέλεσμα:
Λίγο πριν κλείσει η βαλβίδα εισαγωγής, η κορυφογραμμή πίεσης του ανακλώμενου κύματος αέρα φτάνει στη βαλβίδα. Αυτό επιτρέπει τη ροή πρόσθετου αέρα. Αυτή η επιπλέον ποσότητα αέρα αυξάνει την ποσότητα αέρα στον κύλινδρο.
Χάρη στη μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής, χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα τα πλεονεκτήματα μιας κοντής και μιας μεγάλης πολλαπλής εισαγωγής.
Μπροστά από τον σωλήνα εκτροπής, ο προκαταρκτικός σωλήνας ενεργοποιείται ανάλογα. Όταν το συρόμενο χιτώνιο είναι κλειστό, ο προσωλήνας και ο σωλήνας εκτροπής λειτουργούν μαζί ως μακρύ πολλαπλή εισαγωγής.
Η στήλη αέρα που πάλλεται σε αυτήν αυξάνει σημαντικά τη ροπή στο εύρος μεσαίας ταχύτητας.
Για να αυξήσετε την ισχύ στο ανώτερο εύρος στροφών, ανοίγουν οι συρόμενοι συμπλέκτες. Η δυναμική των προκαταρκτικών σωλήνων μειώνεται. Οι τώρα κοντές πολλαπλές εισαγωγής εξασφαλίζουν υψηλή ισχύ στο ανώτερο εύρος στροφών.
Η μονάδα ελέγχου DME αλλάζει τη θέση των συρόμενων συμπλεκτών χρησιμοποιώντας δύο σερβοκινητήρες DISA (12 V) με ενσωματωμένο κιβώτιο ταχυτήτων. Κάθε σερβοκινητήρας DISA έχει ένα στάδιο εξόδου. Η μονάδα ελέγχου DME θυμάται εάν έχει γίνει ανέβασμα ή κατέβασμα.
Όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από τις 4700 rpm, η μονάδα ελέγχου DME κλείνει τους συρόμενους συμπλέκτες χρησιμοποιώντας σερβοκινητήρες DISA. Πάνω από τις 4800 rpm, οι συρόμενοι συμπλέκτες ανοίγουν ξανά (N62B40TU: 4800 και 4900 rpm). Αυτές οι τιμές ταχύτητας μεταγωγής μετατοπίζονται (υστέρηση) για να αποφευχθεί το συχνό άνοιγμα και κλείσιμο.
Εάν το σύστημα αποτύχει, οι συρόμενοι σύνδεσμοι παραμένουν στην κατάλληλη θέση. Για τον οδηγό, η αστοχία του συστήματος εκδηλώνεται με απώλεια ισχύος και μείωση της μέγιστης ταχύτητας.
Μετά το σβήσιμο του κινητήρα (σβήσιμο του πείρου 15), οι συρόμενοι συμπλέκτες φτάνουν στο σταμάτημά τους.
Αυτό αποτρέπει το σχηματισμό επικαθίσεων και το μπλοκάρισμα των συρόμενων συμπλεκτών κατά τη συνεχή οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες.
Έλεγχος πλήρωσης
Οι ακόλουθες τιμές εισόδου εξυπηρετούν το σκοπό της παρακολούθησης πλήρωσης από το DME:
Από αυτές τις 4 τιμές εισόδου, το DME υπολογίζει την πλήρωση για όλους τους τρόπους λειτουργίας.
Μεταβλητή κίνηση βαλβίδας "Valvetronic"
Το Valvetronic έχει σχεδιαστεί για να μειώνει την κατανάλωση καυσίμου.
Η ποσότητα αέρα που παρέχεται στον κινητήρα όταν το Valvetronic είναι ενεργό δεν ρυθμίζεται από τον ελεγκτή της βαλβίδας γκαζιού, αλλά από την αλλαγή της διαδρομής των βαλβίδων εισαγωγής.
Ο ηλεκτροκίνητος έκκεντρος άξονας αλλάζει τη δράση χρησιμοποιώντας έναν ενδιάμεσο μοχλό εκκεντροφόρος άξοναςπάνω στο μοχλό ωστήρα με ρολό. Αυτό οδηγεί σε μεταβλητή διαδρομή βαλβίδας.
Όταν είναι εξοπλισμένο με Valvetronic, ο έλεγχος βαλβίδας πεταλούδας ενεργοποιείται για τις ακόλουθες λειτουργίες:
Σε όλους τους άλλους τρόπους λειτουργίας, η βαλβίδα γκαζιού ανοίγει αρκετά ώστε να δημιουργεί μόνο ένα ελαφρύ κενό.
Αυτό το κενό είναι απαραίτητο, για παράδειγμα, για τον αερισμό της δεξαμενής καυσίμου.
Με βάση τη θέση του πεντάλ γκαζιού και άλλες μεταβλητές, η μονάδα ελέγχου DME υπολογίζει την αντίστοιχη θέση Valvetronic.
Η μονάδα ελέγχου DME ελέγχει τον σερβοκινητήρα Valvetronic στην κυλινδροκεφαλή μέσω της μονάδας Valvetronic. Ο σερβοκινητήρας Valvetronic χρησιμοποιεί ένα γρανάζι ατέρμονα για να περιστρέφει τον έκκεντρο άξονα στον λιπασμένο χώρο της κυλινδροκεφαλής.
Ο αισθητήρας έκκεντρου άξονα ανιχνεύει την τρέχουσα θέση του έκκεντρου άξονα. Ο αισθητήρας έκκεντρου άξονα έχει 2 ανεξάρτητους αισθητήρες γωνίας.
Η μονάδα ελέγχου Valvetronic χρησιμοποιεί τον σερβοκινητήρα Valvetronic για να αλλάξει την τρέχουσα θέση μέχρι να φτάσει στην καθορισμένη θέση.
Για αξιοπιστία, χρησιμοποιούνται 2 αισθητήρες γωνίας με αντίθετα χαρακτηριστικά. Τα σήματα και από τους δύο αισθητήρες μεταδίδονται ψηφιακά στη μονάδα ελέγχου DME. Και οι δύο αισθητήρες γωνίας λαμβάνουν τάση τροφοδοσίας 5 V από τη μονάδα ελέγχου DME.
Και τα δύο σήματα από τον αισθητήρα έκκεντρου άξονα παρακολουθούνται συνεχώς από τη μονάδα ελέγχου DME.
Η αληθοφάνεια των σημάτων ελέγχεται μεμονωμένα και μαζί. Και τα δύο σήματα δεν πρέπει να διαφέρουν μεταξύ τους. Σε περίπτωση βραχυκυκλώματος ή σφάλματος, τα σήματα βγαίνουν εκτός του εύρους μέτρησης.
Η μονάδα ελέγχου DME ελέγχει συνεχώς εάν η πραγματική θέση του έκκεντρου άξονα αντιστοιχεί στην καθορισμένη θέση. Αυτό σας επιτρέπει να αναγνωρίσετε τη σφιχτή κίνηση του μηχανισμού.
Σε περίπτωση βλάβης, οι βαλβίδες ανοίγουν όσο το δυνατόν περισσότερο. Η παροχή αέρα ελέγχεται από τη βαλβίδα γκαζιού.
Εάν η στιγμιαία θέση του έκκεντρου άξονα δεν μπορεί να ανιχνευθεί, οι βαλβίδες ανοίγουν στο μέγιστο και δεν ελέγχονται πλέον (ελεγχόμενη λειτουργία έκτακτης ανάγκης).
Για να επιτευχθεί το σωστό άνοιγμα της βαλβίδας, όλες οι ανοχές στον οδηγό βαλβίδας πρέπει να αντισταθμίζονται με διόρθωση. Σε αυτή τη διαδικασία διόρθωσης, η θέση του έκκεντρου άξονα αλλάζει από κλειδαριά σε κλειδαριά.
Οι θέσεις που λαμβάνονται με αυτόν τον τρόπο αποθηκεύονται στη μνήμη. Σε κάθε στιγμή λειτουργίας χρησιμεύουν ως θέση αναφοράς για τον υπολογισμό της στιγμιαίας τιμής της διαδρομής της βαλβίδας.
Η διαδικασία διόρθωσης ξεκινά αυτόματα: σε κάθε επανεκκίνηση, η θέση του έκκεντρου άξονα συγκρίνεται με τις τιμές που έχουν καταγραφεί στη μνήμη. Εάν, για παράδειγμα, μετά από εργασίες επισκευής εντοπιστεί διαφορετική θέση του έκκεντρου άξονα, πραγματοποιείται μια διαδικασία διόρθωσης. Επιπλέον, η διόρθωση μπορεί να προκληθεί χρησιμοποιώντας διαγνωστικό σύστημα BMW.
Σύστημα διανομής αερίου με μεταβλητή φάση ανοίγματος βαλβίδων εισαγωγής "VANOS"
Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων βελτιώνει τη ροπή στις χαμηλότερες και μεσαίες στροφές του κινητήρα.
Η μεγαλύτερη επικάλυψη βαλβίδων μειώνει τις εκπομπές καυσαερίων στο ρελαντί. Η εσωτερική ανακυκλοφορία καυσαερίων μειώνει τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου στην περιοχή μερικού φορτίου.
Επιπλέον, παρέχονται τα εξής:
Κάθε εκκεντροφόρος (εισαγωγή και εξαγωγή) διαθέτει μια ρυθμιζόμενη μονάδα ελέγχου VANOS (ρύθμιση μέσω πίεσης λαδιού).
Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα VANOS χρησιμοποιείται για την ενεργοποίηση του ενεργοποιητή VANOS. Με βάση την ταχύτητα περιστροφής και το σήμα φορτίου, υπολογίζεται η απαιτούμενη θέση των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής (ανάλογα με τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής και τη θερμοκρασία του κινητήρα). Η μονάδα ελέγχου DME ενεργοποιεί τη μονάδα ελέγχου VANOS ανάλογα.
Η θέση των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής ποικίλλει εντός του μέγιστου εύρους ρύθμισης.
Όταν επιτευχθεί η σωστή θέση εκκεντροφόρου, οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες VANOS διατηρούν σταθερούς τους όγκους του υδραυλικού υγρού στους υποτελείς κυλίνδρους και στους δύο θαλάμους. Εκ τούτου εκκεντροφόροικατέχονται σε αυτή τη θέση.
Απαιτείται σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδας εισαγωγής Ανατροφοδότησησύμφωνα με την τρέχουσα θέση των εκκεντροφόρων. Ένας αισθητήρας θέσης στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής καθορίζει τη θέση τους.
Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, ο εκκεντροφόρος εισαγωγής βρίσκεται στην ακραία θέση του (στη θέση "spaet" "αργά"). Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, ο εκκεντροφόρος της εξάτμισης είναι φορτωμένος με ελατήριο και διατηρείται στην «πρώιμη» θέση.
Σύστημα παροχής καυσίμου
Η BMW Σειρά 7 διαθέτει σύστημα καυσίμου που είναι προσαρμοσμένο στις υπάρχουσες ανάγκες και εξαρτάται από την κατανάλωση.
Το DME υπολογίζει την απαιτούμενη ποσότητα έγχυσης με βάση τις διάφορες τιμές λειτουργίας.
Αυτή η τιμή χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της τρέχουσας απαίτησης καυσίμου του κινητήρα. Το DME ζητά αυτήν την τιμή ως τιμή ροής με τη μονάδα λίτρων ανά ώρα.
Το DME στέλνει το αίτημα κατά την ακόλουθη διαδρομή: DME -> PT-CAN -> SGM -> byteflight-> SBSR (δορυφόρος στον δεξιό κεντρικό πυλώνα) -> EKP (ρυθμιζόμενο αντλία καυσίμου).
Ο δορυφόρος στη δεξιά κολόνα Β μετατρέπει την απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου σε μια καθορισμένη τιμή ταχύτητας για την αντλία καυσίμου.
Η ταχύτητα περιστροφής της αντλίας ελέγχεται μέσω του κύκλου λειτουργίας του σήματος PWM. Αυτό το τετράγωνο κύμα δίνει την πραγματική τάση τροφοδοσίας της αντλίας καυσίμου: Όσο μεγαλύτερη είναι η παύση μεταξύ των ακραίων γραμμών του ορθογώνιου σήματος, τόσο χαμηλότερη είναι η τάση τροφοδοσίας της αντλίας καυσίμου. Και, κατά συνέπεια, τόσο χαμηλότερη είναι η απόδοση της αντλίας καυσίμου. Η ταχύτητα περιστροφής της αντλίας καυσίμου αναφέρεται ως σήμα εισόδου στον δορυφόρο στη δεξιά κολόνα Β.
Αυτό προσφέρει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα σε σχέση με το παραδοσιακό κύκλωμα ελέγχου αντλίας καυσίμου (μέσω ρελέ):
Σε περίπτωση ατυχήματος επαρκούς σοβαρότητας, διακόπτεται η παροχή καυσίμου. Αυτό αποτρέπει τη διαρροή καυσίμου και την ανάφλεξη (διακοπή της παροχής καυσίμου σε περίπτωση ατυχήματος).
Η αντλία καυσίμου μπορεί να επανενεργοποιηθεί κλείνοντας και ενεργοποιώντας την ανάφλεξη.
Όταν εξαφανιστεί το σήμα αίτησης από το DME ή το σήμα PWM από το SBSR: η αντλία καυσίμου λειτουργεί στη μέγιστη χωρητικότητα. Αυτό εγγυάται επαρκή παροχή καυσίμου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (κατάσταση έκτακτης ανάγκης).
> E60, E61, E63, E64 και επίσης E70
Το DME ενεργοποιεί την αντλία καυσίμου μέσω του ρελέ αντλίας.
Ενεση
Με την κατανεμημένη έγχυση, κάθε εγχυτήρας ενεργοποιείται χρησιμοποιώντας το δικό του στάδιο εξόδου.
Η κατανεμημένη έγχυση έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:
Με την ενεργοποίηση κάθε μεμονωμένου μπεκ μέσω της δικής του βαθμίδας εξόδου, επιτυγχάνεται ομοιόμορφη πλήρωση όλων των κυλίνδρων με καύσιμο. Παρέχει το ίδιο καλή προετοιμασίαμείγμα εργασίας.
Ο χρόνος πλήρωσης καυσίμου μπορεί να ποικίλλει και εξαρτάται από το φορτίο, τις στροφές του κινητήρα και τη θερμοκρασία.
Δεδομένου ότι ο ψεκασμός πραγματοποιείται μόνο μία φορά σε κάθε περιστροφή του εκκεντροφόρου, λόγω των ανοχών των εξαρτημάτων, η εξάπλωση της ποσότητας του καυσίμου που έχει εγχυθεί μειώνεται.
Η ομαλότητα του ρελαντί βελτιώνεται επίσης, καθώς μειώνονται οι χρόνοι ανοίγματος και κλεισίματος των μπεκ.
Επιπλέον, η κατανάλωση καυσίμου είναι ελαφρώς μειωμένη.
Κατά την οδήγηση, την απότομη επιτάχυνση ή την απελευθέρωση του πεντάλ γκαζιού, η διάρκεια του ψεκασμού μπορεί να ρυθμιστεί. Εάν τα μπεκ είναι ακόμα ανοιχτά, μπορείτε να ρυθμίσετε το μείγμα αυξάνοντας ή μειώνοντας τη διάρκεια της ένεσης για όλα τα μπεκ. Αυτό επιτυγχάνει καλύτερες παραμέτρους απόκρισης κινητήρα.
Παρακολούθηση κυκλώματος συστήματος ανάφλεξης
Το δευτερεύον κύκλωμα του συστήματος ανάφλεξης ελέγχεται από το ρεύμα στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας μεταγωγής, το ρεύμα πρέπει να μεταβάλλεται σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα εντός συγκεκριμένων ορίων.
Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, ελέγχονται τα ακόλουθα:
Με την παρακολούθηση των κυκλωμάτων του συστήματος ανάφλεξης, εντοπίζονται οι ακόλουθες δυσλειτουργίες:
Μη αναγνωρίσιμο:
Ενεργοποίηση γεννήτριας (σειριακή δυαδική διεπαφή)
Για μια γεννήτρια με διεπαφή δυαδικών σειριακών δεδομένων (BSD), η μονάδα ελέγχου DME υλοποιεί τις ακόλουθες λειτουργίες:
> από 03/2007 στο Ε60, Ε61
> από 09/2007 σε Ε63, Ε64, Ε70
Η κύρια λειτουργία της γεννήτριας διατηρείται επίσης σε περίπτωση απώλειας επικοινωνίας μεταξύ της γεννήτριας και της μονάδας ελέγχου DME.
Χάρη στους κωδικούς σφαλμάτων, μπορούν να διακριθούν οι ακόλουθες πιθανές αιτίες της δυσλειτουργίας:
η γεννήτρια είναι υπερφορτωμένη. Για ασφάλεια, η τάση της γεννήτριας μειώνεται αρκετά ώστε να επιτρέψει στη γεννήτρια να κρυώσει ξανά (χωρίς να ανάψει η προειδοποιητική λυχνία φόρτισης).
η γεννήτρια είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη. Ή: η κίνηση του ιμάντα είναι ελαττωματική.
Η δίοδος στο κύκλωμα περιέλιξης διέγερσης είναι ελαττωματική, υπάρχει θραύση στην περιέλιξη διέγερσης, αυξημένη τάση λόγω δυσλειτουργίας του ρυθμιστή.
ελαττωματικό καλώδιο μεταξύ της μονάδας ελέγχου DME και της γεννήτριας.
Δεν εντοπίστηκε ανοιχτό ή βραχυκύκλωμα στις περιελίξεις της γεννήτριας.
Σύστημα λίπανσης
Ο αισθητήρας κατάστασης λαδιού ενημερώνει τη μονάδα ελέγχου DME για τη στάθμη και την ποιότητα του λαδιού στον κινητήρα. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας στον αισθητήρα κατάστασης λαδιού αναφέρει τη θερμοκρασία λαδιού κινητήρα. Η θερμοκρασία λαδιού κινητήρα μαζί με τη θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της θερμοκρασίας του κινητήρα.
Η πίεση λαδιού αναφέρεται από τον διακόπτη ένδειξης πίεσης λαδιού.
Η στάθμη λαδιού μετράται επίσης για το ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης της στάθμης λαδιού. Ένας δεύτερος πυκνωτής, που βρίσκεται πάνω από τον αισθητήρα κατάστασης λαδιού, μετρά τη στάθμη λαδιού. Ο συμπυκνωτής βρίσκεται στο ίδιο ύψος με τη στάθμη λαδιού στο κάρτερ λαδιού.
Καθώς η στάθμη λαδιού μειώνεται, η χωρητικότητα του πυκνωτή αλλάζει. Με βάση αυτό, η μονάδα ηλεκτρονικής επεξεργασίας παράγει ένα ψηφιακό σήμα. Το σύστημα DME υπολογίζει τη στάθμη λαδιού στον κινητήρα.
Η μονάδα ελέγχου DME ελέγχει τις προειδοποιητικές λυχνίες και τις ενδεικτικές λυχνίες στον πίνακα οργάνων μέσω του διαύλου PT-CAN (κόκκινο: χαμηλή πίεση λαδιού, κίτρινο: χαμηλό επίπεδοελαιογραφίες).
Ηλεκτρονικός έλεγχος στάθμης λαδιού:
Η ράβδος στάθμης λαδιού έχει τώρα μαύρη λαβή. Η στάθμη λαδιού κινητήρα μετράται από έναν αισθητήρα κατάστασης λαδιού.
Η μετρούμενη τιμή εμφανίζεται στο κεντρικό οθόνη πληροφοριών(CID).
Το σήμα από τον αισθητήρα κατάστασης λαδιού επεξεργάζεται στο ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα. Εκτός από τη στάθμη λαδιού, ο αισθητήρας θερμοκρασίας καθορίζει τη θερμοκρασία του λαδιού στον κινητήρα.
MOT σύμφωνα με την προϋπόθεση:
Για τον δείκτη κατάστασης σέρβις (CBS), μετράται επιπλέον η ποιότητα του λαδιού κινητήρα.
Οι ηλεκτρικές ιδιότητες του λαδιού αλλάζουν καθώς γερνάει. Μια αλλαγή στις ηλεκτρικές ιδιότητες του λαδιού κινητήρα (διηλεκτρικό) οδηγεί σε αλλαγή της χωρητικότητας του πυκνωτή του αισθητήρα κατάστασης λαδιού.
Ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα μετατρέπει την τιμή χωρητικότητας σε ψηφιακό σήμα.
Το ψηφιακό σήμα από τον αισθητήρα μεταδίδεται στο DME ως αποτέλεσμα της αξιολόγησης ποιότητας λαδιού.
Χρησιμοποιώντας το, το DME υπολογίζει τον χρόνο της επόμενης αλλαγής λαδιού ως μέρος μιας συντήρησης βάσει συνθηκών (CBS).
Ψύξη κινητήρα
Ο προγραμματιζόμενος θερμοστάτης ανοίγει και κλείνει σύμφωνα με το πεδίο χαρακτηριστικών. Αυτή η ρύθμιση μπορεί να χωριστεί σε 3 περιοχές λειτουργίας:
Το ψυκτικό ρέει μόνο στον κινητήρα. Το κύκλωμα ψύξης είναι κλειστό.
Όλο το ψυκτικό ρέει μέσα από το ψυγείο. Σε αυτή την περίπτωση χρησιμοποιείται η μέγιστη δυνατή ένταση ψύξης.
Μέρος του ψυκτικού υγρού ρέει μέσα από το ψυγείο. Ένας προγραμματιζόμενος θερμοστάτης διατηρεί μια σταθερή θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού αφήνοντας τον κινητήρα εντός του εύρους ρύθμισης.
Σε αυτό το εύρος λειτουργίας, η θερμοκρασία του ψυκτικού μπορεί να επηρεαστεί ειδικά μόνο με έναν προγραμματιζόμενο θερμοστάτη. Σε αυτήν την περίπτωση, στο εύρος των μερικών φορτίων κινητήρα, μπορεί να ρυθμιστεί υψηλότερη θερμοκρασία ψυκτικού. Υψηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας στο εύρος μερικού φορτίου εξασφαλίζουν καλύτερη καύση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές επιβλαβών ουσιών.
Σε πλήρες φορτίο, η υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας επιφέρει μειονεκτήματα (μείωση του χρονισμού ανάφλεξης λόγω έκρηξης).
Επομένως, σε πλήρες φορτίο, ο προγραμματιζόμενος θερμοστάτης ρυθμίζει τη θερμοκρασία του ψυκτικού σε χαμηλότερη θερμοκρασία.
Σύστημα ελέγχου κρούσης
Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα προσαρμοστικό σύστημα ελέγχου κρουσμάτων που λαμβάνει υπόψη κάθε κύλινδρο.
Τέσσερις αισθητήρες καταγράφουν την έκρηξη κατά την καύση του μίγματος εργασίας (κύλινδροι 1 και 2, κύλινδροι 3 και 4, κύλινδροι 5 και 6, κύλινδροι 7 και 8). Τα σήματα του αισθητήρα αναλύονται στη μονάδα ελέγχου DME.
Η παρατεταμένη λειτουργία του κινητήρα με έκρηξη μπορεί να προκαλέσει σοβαρή ζημιά.
Η έκρηξη προωθείται από:
Ο λόγος συμπίεσης μπορεί επίσης να φτάσει σε πολύ υψηλή τιμή λόγω διακυμάνσεων που προκαλούνται από τις εναποθέσεις ή την κατασκευή. Ελλείψει συστήματος ελέγχου κρουσμάτων, αυτά αρνητικές επιρροέςπρέπει να ληφθούν υπόψη. Οι κύλινδροι πρέπει να είναι σχεδιασμένοι με τέτοιο τρόπο ώστε τα όρια έκρηξης να έχουν ένα ορισμένο περιθώριο. Ταυτόχρονα, στο εύρος των υψηλών φορτίων, η επίδραση στην απόδοση λειτουργίας είναι αναπόφευκτη.
Το σύστημα ελέγχου κρούσης αποτρέπει την έκρηξη. Μόνο σε περίπτωση πραγματικού κινδύνου έκρηξης αλλάζει ο χρονισμός ανάφλεξης του σχετικού κυλίνδρου ή των κυλίνδρων (συμπεριλαμβανομένου του κυλίνδρου) όπως απαιτείται.
Σε αυτή την περίπτωση, το πεδίο των χαρακτηριστικών ανάφλεξης μπορεί να υπολογιστεί σε τιμές που είναι βέλτιστες όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το όριο έκρηξης). Δεν απαιτείται πλέον ασφαλής απόσταση από τα σύνορα.
Το σύστημα ελέγχου κρουσμάτων φροντίζει για όλες τις ρυθμίσεις χρονισμού ανάφλεξης που σχετίζονται με το χτύπημα και επιτρέπει την τέλεια οδήγηση ακόμη και με κανονική βενζίνη (ελάχιστο ROZ 91). Το σύστημα ελέγχου εκρήξεων παρέχει:
Η αυτοδιάγνωση του συστήματος ελέγχου κρούσης περιλαμβάνει τις ακόλουθες δοκιμές:
Εάν εντοπιστεί δυσλειτουργία κατά τη διάρκεια μιας από αυτές τις δοκιμές, το σύστημα ελέγχου κρουσμάτων απενεργοποιείται. Ο έλεγχος χρονισμού ανάφλεξης μπαίνει στο πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης. Ταυτόχρονα, ένας κωδικός σφάλματος γράφεται στη μνήμη σφαλμάτων. Το πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης εξασφαλίζει λειτουργία χωρίς ζημιές χρησιμοποιώντας τουλάχιστον βενζίνη ROZ 91. Το πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης εξαρτάται από το φορτίο, τις στροφές του κινητήρα και τη θερμοκρασία.
Αερισμός δεξαμενής καυσίμου
Η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου ελέγχει την αναγέννηση του φίλτρου ενεργού άνθρακα χρησιμοποιώντας αέρα καθαρισμού.
Ο αέρας εκκένωσης που εισέρχεται μέσω του φίλτρου ενεργού άνθρακα εμπλουτίζεται σε υδρογονάνθρακες (HC) ανάλογα με το γέμισμα του φίλτρου. Στη συνέχεια, ο αέρας καθαρισμού παρέχεται στον κινητήρα για καύση.
Ο σχηματισμός υδρογονανθράκων στη δεξαμενή καυσίμου εξαρτάται από:
Η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου είναι κλειστή όταν απενεργοποιείται. Χάρη σε αυτό, όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί, οι ατμοί καυσίμου δεν εισέρχονται στην πολλαπλή εισαγωγής από το φίλτρο ενεργού άνθρακα.
Ρύθμιση της τιμής λάμδα
Η βέλτιστη απόδοση του καταλύτη επιτυγχάνεται μόνο όταν πραγματοποιείται καύση με ιδανική αναλογία καυσίμου προς αέρα (Για αυτό, χρησιμοποιούνται ανιχνευτές λάμδα πριν και μετά τον καταλύτη.
Οι ανιχνευτές λάμδα μπροστά από τον καταλύτη έχουν μόνιμο χαρακτηριστικό(μέτρηση της περιεκτικότητας σε οξυγόνο στο άπαχο και πλούσιο μείγμα).
Αυτοί οι ανιχνευτές λάμδα έχουν διαφορετική αρχή μέτρησης σε σύγκριση με τους ανιχνευτές λάμδα με χαρακτηριστικό βήμα προς βήμα. Επομένως, αυτοί οι ανιχνευτές λάμδα έχουν 6 ακίδες αντί για 4.
Για την αξιολόγηση της σύνθεσης των καυσαερίων, χρησιμοποιούνται ανιχνευτές λάμδα μπροστά από τον καταλύτη (ανιχνευτές ρύθμισης).
Οι αισθητήρες ρύθμισης βιδώνονται στην πολλαπλή εξαγωγής.
Οι ανιχνευτές λάμδα μετρούν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο στα καυσαέρια. Οι προκύπτουσες τιμές τάσης μεταδίδονται στη μονάδα ελέγχου DME. Η μονάδα ελέγχου DME προσαρμόζει τη σύνθεση του μείγματος με βάση τη διάρκεια της έγχυσης.
Ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας, η ρύθμιση γίνεται στο πλάι περισσότερο ή λιγότερο
Οι ανιχνευτές λάμδα πίσω από τον καταλυτικό μετατροπέα (αισθητήρες παρακολούθησης) χρησιμεύουν για την παρακολούθηση των ανιχνευτών ελέγχου. Επιπλέον, παρακολουθείται η λειτουργία του καταλύτη.
Προκειμένου οι ανιχνευτές λάμδα να είναι έτοιμοι για λειτουργία, μια θερμοκρασία περίπου. 750 AA για ανιχνευτές λάμδα πίσω από τον καταλύτη). Για το λόγο αυτό, όλοι οι ανιχνευτές λάμδα θερμαίνονται.
Η θέρμανση των ανιχνευτών λάμδα ενεργοποιείται από τη μονάδα ελέγχου DME. Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, η θέρμανση των ανιχνευτών λάμδα παραμένει απενεργοποιημένη, καθώς η υπάρχουσα συμπύκνωση μπορεί να καταστρέψει τον θερμό αισθητήρα λάμδα λόγω θερμικής καταπόνησης.
Επομένως, ο έλεγχος λάμδα ενεργοποιείται μόνο μετά την εκκίνηση του κινητήρα, όταν οι καταλύτες έχουν ήδη ζεσταθεί. Ο αισθητήρας λάμδα θερμαίνεται πρώτα με χαμηλή ενέργειαθέρμανση για την εξάλειψη του φορτίου λόγω θερμικής καταπόνησης.
Έλεγχος ροπής
Το DME ελέγχει την ζητούμενη ροπή.
Τα ακόλουθα συστήματα ζητούν ροπή από τη μονάδα ελέγχου DME:
Ανάλυση σήματος κυκλοφορίας
Το σήμα ταχύτητας οδήγησης απαιτείται από τη μονάδα ελέγχου DME για διάφορες λειτουργίες:
Όταν επιτευχθεί μέγιστη ταχύτητα, αλλαγή έγχυσης και ανάφλεξης. Εάν είναι απαραίτητο, τα μεμονωμένα σήματα ανάφλεξης και έγχυσης καταστέλλονται. Σε αυτή την περίπτωση, εκτελείται μια «μαλακή» ρύθμιση ταχύτητας.
Όταν ο κλιματισμός είναι ενεργοποιημένος, ο συμπιεστής κλιματισμού απενεργοποιείται όταν επιταχύνει υπό πλήρες φορτίο.
Η προϋπόθεση για αυτό είναι: η ταχύτητα οδήγησης είναι μικρότερη από 13 km/h.
Εάν η ταχύτητα οδήγησης είναι 0 km/h, ρυθμίζεται η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου στο ρελαντί (ανάλογα με τον συμπιεστή κλιματισμού, τη θέση ενεργοποίησης του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και την ενεργοποίηση του φωτισμού).
Σε χαμηλές ταχύτητες οδήγησης, ο έλεγχος ομαλότητας κινητήρα είναι απενεργοποιημένος.
Ενεργοποίηση συμπιεστή κλιματισμού
Το σήμα για την ενεργοποίηση του συμπιεστή κλιματισμού αποστέλλεται στη μονάδα ελέγχου DME.
Ο συμπιεστής κλιματισμού απενεργοποιείται στις ακόλουθες συνθήκες:
Ο συμπιεστής κλιματισμού ενεργοποιείται από την IHKA. Το DME στέλνει ένα σήμα πάνω από το λεωφορείο.
Έξυπνη ρύθμιση γεννήτριας
Ο έξυπνος έλεγχος εναλλάκτη ρυθμίζει ειδικά το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.
Η μπαταρία φορτίζεται κυρίως σε κατάσταση αναγκαστικής αδράνειας.
Ανάλογα με την κατάσταση φόρτισης κατά τη φάση της επιτάχυνσης μπαταρία συσσωρευτήδεν φορτίζει.
Ενεργός έλεγχος πτερυγίου αέρα
Το ενεργό σύστημα ελέγχου αποσβεστήρα αέρα ρυθμίζει την παροχή αέρα για την ψύξη του κινητήρα και των εξαρτημάτων, ανοίγοντας τους αποσβεστήρες αέρα μόνο όταν είναι απαραίτητο.
Οδηγίες σέρβις
Στο εξυπηρέτηση μετά την πώλησηακολουθήστε τις παρακάτω οδηγίες:
Κωδικοποίηση/Προγραμματισμός: ---
Έκδοση εξαγωγής για τις ΗΠΑ
Μονάδα διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου
Ο έλεγχος της στεγανότητας του συστήματος ισχύος πραγματοποιείται τακτικά μετά το σβήσιμο του κινητήρα. Κατά τη διάρκεια της αδρανειακής φάσης της λειτουργίας DME, συμβαίνουν οι ακόλουθες διεργασίες:
αρχική κατάσταση
Στο κανονική λειτουργίαΗ βαλβίδα μεταγωγής κινητήρα στη μονάδα διάγνωσης βρίσκεται στη θέση "Αναγέννηση". Οι ατμοί καυσίμου συσσωρεύονται στο φίλτρο ενεργού άνθρακα και, ανάλογα με την ενεργοποίηση της βαλβίδας εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου, εκκενώνονται πίσω στον κινητήρα (βλ. επίσης σχετικά με τον εξαερισμό του ρεζερβουάρ καυσίμου).
Έλεγχος συνθηκών εκκίνησης
Μετά το σβήσιμο του κινητήρα, ελέγχονται οι απαραίτητες συνθήκες εκκίνησης:
Εάν το αποτέλεσμα είναι θετικό, η διάγνωση διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου ξεκινά με μια συγκριτική μέτρηση.
Συγκριτική μέτρηση
Αφού σβήσει ο κινητήρας, η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου είναι πάντα κλειστή. Η βαλβίδα μεταγωγής της μονάδας διάγνωσης παραμένει στη θέση "Αναγέννηση". Μια ηλεκτρική αντλία διαγνωστικής διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου αντλεί αέρα μέσα από ένα διάκενο με διάμετρο 0,5 mm. Σε αυτήν την περίπτωση, η τιμή του ρεύματος που καταναλώνεται θυμάται. Στη συνέχεια, πραγματοποιείται η πραγματική διάγνωση διαρροών.
Διάγνωση διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου:
Η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου είναι ακόμα κλειστή. Η βαλβίδα διακόπτη της μονάδας διάγνωσης μεταβαίνει στη θέση "Διαγνωστικός έλεγχος". Η αντλία διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου αντλεί αέρα από την ατμόσφαιρα στη δεξαμενή καυσίμου. Ταυτόχρονα, η πίεση αυξάνεται αργά στη δεξαμενή. Στην αρχή της διάγνωσης διαρροής, η εσωτερική πίεση αντιστοιχεί στην ατμοσφαιρική πίεση. Επομένως, η τρέχουσα κατανάλωση δεν είναι μεγάλη. Καθώς η πίεση στο εσωτερικό της δεξαμενής αυξάνεται, η κατανάλωση ρεύματος αυξάνεται. Η τρέχουσα κατανάλωση της αντλίας ανίχνευσης διαρροών αναλύεται στο DME.
Εκτίμηση ρεύματος αντλίας
Το DME αναλύει την αύξηση της τρέχουσας κατανάλωσης για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.
Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται κατά τη διάρκεια αυτού του χρόνου υπερβαίνει την τιμή που είναι αποθηκευμένη στη μνήμη, τότε το σύστημα ισχύος θεωρείται ότι λειτουργεί. Ολοκληρώθηκε η διάγνωση διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου.
Εάν η κατανάλωση ρεύματος δεν φτάσει την τιμή που έχει καταγραφεί στη μνήμη, το σύστημα ισχύος θεωρείται ελαττωματικό.
Η διάγνωση διαρροής δεξαμενής καυσίμου σάς επιτρέπει να διακρίνετε μεταξύ:
Ο αντίστοιχος κωδικός σφάλματος αποθηκεύεται στη μνήμη σφαλμάτων DME. Μετά από αυτό, ολοκληρώνεται η διάγνωση διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου.
Ολοκλήρωση της διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου:
Η βαλβίδα μεταγωγής επιστρέφει ξανά στη θέση "Αναγέννηση". Η φάση αδράνειας της λειτουργίας DME συνεχίζει να εκτελεί άλλες λειτουργίες.
Η διάγνωση διαρροών ρεζερβουάρ καυσίμου μπορεί επίσης να ξεκινήσει χρησιμοποιώντας το διαγνωστικό σύστημα BMW. Σε αυτήν την περίπτωση, συμβαίνουν όλες οι διαδικασίες που περιγράφονται παραπάνω.
Διατηρούμε το δικαίωμα να κάνουμε τυπογραφικά λάθη, λάθη και αλλαγές.
| επιλογές | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1 (TU) |
| Σχέδιο | V8 | |||
| Γωνία V | 90° | |||
| Όγκος, κυβικά εκατοστά | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Διάμετρος κυλίνδρου/διαδρομή εμβόλου, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Απόσταση μεταξύ κυλίνδρων, mm | 98 | |||
| ∅ κύριο ρουλεμάν στροφαλοφόρου, mm | 70 | |||
| ∅ ρουλεμάν μπιέλας στροφαλοφόρου, mm | 54 | |||
| Ισχύς, hp (kW)/rpm | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Ροπή, Nm/rpm | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Μέγιστες στροφές ανά λεπτό | 6500 | |||
| Αναλογία συμπίεσης | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Βαλβίδες σε κυλίνδρους | 4 | |||
| ∅ βαλβίδες εισαγωγής, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ βαλβίδες εξαγωγής, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Διαδρομή βαλβίδας εισαγωγής, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Διαδρομή βαλβίδας εξαγωγής, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Διάρκεια ανοίγματος βαλβίδων εκκεντροφόρου εισαγωγή/εξαγωγή (στροφαλοφόρος άξονας°) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Βάρος κινητήρα, ~ kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Ονομαστικό καύσιμο (ROZ) | 98 | |||
| Καύσιμο (ROZ) | 91-98 | |||
| Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Σύστημα ελέγχου κρούσης | Ναί | |||
| Σύστημα εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας | Ναί | |||
| Σύστημα DME | ME9.2 + Valvetronic ECU (από το 2005 ME9.2.2-3) | |||
| Συμμόρφωση με τα πρότυπα καυσαερίων | EU-3, EU-4, LEV | |||
| Μήκος κινητήρα, mm | 704 | |||
| Εξοικονόμηση σε σύγκριση με το M62 | 13% | — | 14% | — |
Αρχή λειτουργίας της Valvetronic
Η αρχή λειτουργίας του Valvetronic μπορεί να συγκριθεί με τη συμπεριφορά του ανθρώπινου σώματος κατά τη διάρκεια της φυσικής δραστηριότητας. Ας πούμε ότι κάνετε τζόκινγκ. Η ποσότητα του αέρα που εισπνέεται ρυθμίζεται από τους πνεύμονες. Η αναπνοή γίνεται βαθιά και οι πνεύμονες λαμβάνουν την ποσότητα αέρα που χρειάζεται το σώμα για να μετατρέψει ενέργεια. Εάν μεταβείτε από το τρέξιμο στο ήρεμο περπάτημα, η ενεργειακή δαπάνη του σώματος θα μειωθεί και θα χρειαστεί λιγότερο αέρα. Η αναπνοή γίνεται αυτόματα πιο ρηχή. Εάν ξαφνικά καλύψετε το στόμα σας με μια πετσέτα, θα γίνει πολύ πιο δύσκολο να αναπνεύσετε.
Ισχύει για την εισαγωγή εξωτερικού αέρα με το Valvetronic, μπορεί να ειπωθεί ότι δεν υπάρχει πετσέτα (δηλαδή βαλβίδα γκαζιού). Η διαδρομή των βαλβίδων (πνεύμονες) ρυθμίζεται ανάλογα με την απαίτηση αέρα. Ο κινητήρας μπορεί να «αναπνέει ελεύθερα».
Η τεχνική αιτιολόγηση αποδεικνύεται από το διάγραμμα pv παρακάτω.
P - Πίεση; OT - Κορυφαίο νεκρό σημείο. UT - Bottom Dead Center; EÖ - Η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει. ES - Η βαλβίδα εισόδου κλείνει. AÖ - Η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει. AS - Η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει. Z - Χρονισμός ανάφλεξης. 1 - Αποτελεσματική ισχύς. 2 — Ισχύς διαδρομής συμπίεσης.
Η άνω περιοχή «Κέρδος» είναι η ισχύς που λαμβάνεται από την καύση του καυσίμου. Η κάτω περιοχή της "Απώλειας" είναι η εργασία που δαπανάται για διαδικασίες ανταλλαγής αερίων. Αυτή είναι η ενέργεια που δαπανάται σπρώχνοντας τα καυσαέρια έξω από τον κύλινδρο και αναρροφώντας ένα νέο τμήμα αερίων στον κύλινδρο.
Κατά την εισαγωγή ενός κινητήρα με Valvetronic, η βαλβίδα γκαζιού είναι σχεδόν πάντα ανοιχτή τόσο πολύ που δημιουργείται μόνο ένα πολύ ασθενές κενό (50 mbar). Το φορτίο ελέγχεται από το χρόνο κλεισίματος της βαλβίδας. Σε αντίθεση με τους συμβατικούς κινητήρες, όπου το φορτίο ελέγχεται χρησιμοποιώντας τη βαλβίδα γκαζιού, δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου κενό στο σύστημα εισαγωγής, πράγμα που σημαίνει ότι δεν σπαταλάται ενέργεια για τη δημιουργία αυτού του κενού.
Μεγαλύτερη απόδοση επιτυγχάνεται με τη μείωση των απωλειών κατά τη διαδικασία αναρρόφησης.
Το προηγούμενο σχήμα στα αριστερά δείχνει μια παραδοσιακή διαδικασία με πιο σημαντικές απώλειες.
Στο σωστό σχήμα υπάρχει αισθητή μείωση των απωλειών.
Σε αντίθεση με τον κινητήρα ντίζελ μέσα κανονικός κινητήραςΜε θετική ανάφλεξη, η ποσότητα του αέρα εισαγωγής ελέγχεται από το πεντάλ του γκαζιού και τη βαλβίδα γκαζιού και η αντίστοιχη ποσότητα καυσίμου ψεκάζεται σε στοιχειομετρική αναλογία (λ=1).
Για κινητήρες με Valvetronic, η ποσότητα του αέρα εισαγωγής καθορίζεται από τη διαδρομή και τη διάρκεια ανοίγματος της βαλβίδας. Όταν παρέχεται ακριβής ποσότητα καυσίμου, εφαρμόζεται και εδώ η λειτουργία λ=1.
Αντίθετα, ένας βενζινοκινητήρας με άμεση ένεσηκαι ο σχηματισμός μίγματος στρώμα-στρώμα σε ένα ευρύ φάσμα φορτίων λειτουργεί σε ένα πιο λεπτό μίγμα καυσίμου-αέρα.
Επομένως, με κινητήρες με Valvetronic, δεν χρειάζεται δαπανηρός πρόσθετος καθαρισμός καυσαερίων, ο οποίος επίσης αποτρέπει την υψηλή περιεκτικότητα σε θείο στο καύσιμο, όπως συμβαίνει με βενζινοκινητήρεςμε άμεση έγχυση.
Δομή κινητήρα
Μηχανικό μέρος του κινητήρα BMW N62
Μπροστινή όψη του κινητήρα N62: 1 — Ηλεκτροκινητήρες Valvetronic. 2 — Βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου (βαλβίδα φίλτρου ενεργού άνθρακα). 3 — Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδαΣυστήματα VANOS; 4 - Γεννήτρια. 5 - Τροχαλία αντλίας ψυκτικού υγρού. 6 - Περίβλημα θερμοστάτη. 7 - Συγκρότημα βαλβίδας πεταλούδας. 8 - Αντλία κενού. 9 - Σωλήνας αναρρόφησης φίλτρο αέρα;
Πίσω όψη του κινητήρα N62: 1 - Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου, συστοιχία κυλίνδρων 5-8. 2 — Αισθητήρας θέσης έκκεντρου άξονα Valvetronic, συστοιχία κυλίνδρων 5-8; 3 — Valvetronic αισθητήρας θέσης έκκεντρου άξονα, συστοιχία κυλίνδρων 1-4; 4 — Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου, συστοιχία κυλίνδρων 1-4; 5 - Πρόσθετες βαλβίδες αέρα. 6 — E/μοτέρ για ρύθμιση του συστήματος εισαγωγής με μεταβλητή γεωμετρία.
Γενικές πληροφορίες για το σύστημα εισαγωγής
Η αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα, καθώς και η βελτιστοποίηση της φύσης της αλλαγής της ροπής, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πόσο βέλτιστη είναι η αναλογία πλήρωσης του κυλίνδρου σε όλο το εύρος στροφών του στροφαλοφόρου.
Μια καλή αναλογία πλήρωσης κυλίνδρων στο άνω και κάτω εύρος στροφών περιστροφής επιτυγχάνεται αλλάζοντας το μήκος του σωλήνα εισαγωγής. Ο μακρύς σωλήνας εισαγωγής οδηγεί σε καλή πλήρωση κυλίνδρων στις χαμηλές και μεσαίες περιοχές.
Αυτό επιτρέπει τη βελτιστοποίηση του σχεδίου ροπής και την αύξηση της ροπής.
Για να αυξηθεί η ισχύς στο ανώτερο εύρος στροφών, ο κινητήρας απαιτεί ένα κοντό σωλήνα εισαγωγής για καλύτερο γέμισμα.
Το σύστημα εισαγωγής έχει επανασχεδιαστεί διεξοδικά για να επιλύσει την αντίφαση ότι η οδός εισαγωγής πρέπει να έχει διαφορετικά μήκη υπό διαφορετικές συνθήκες.
Το σύστημα εισαγωγής αποτελείται από τα ακόλουθα εξαρτήματα:
- σωλήνα αναρρόφησης μπροστά από το φίλτρο αέρα.
- φίλτρο αέρα;
- σωλήνας αναρρόφησης με HFM (μετρητής ροής ζεστού αέρα).
- ρυθμιστική βαλβίδα;
- σύστημα εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας.
- κανάλια εισόδου?
Σύστημα παροχής αέρα
Σύστημα εξωτερικού αέρα
Ο αέρας εισαγωγής ρέει μέσω της πολλαπλής εισαγωγής στο φίλτρο αέρα, μετά στο συγκρότημα του σώματος πεταλούδας και, στη συνέχεια, μέσω του συστήματος εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας στις θυρίδες εισαγωγής και των δύο κυλινδροκεφαλών.
Η θέση εγκατάστασης του σωλήνα αναρρόφησης επιλέχθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα για το βάθος διέλευσης, δηλαδή στο διαμέρισμα του κινητήρα από πάνω. Το βάθος του ford, λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα, είναι:
- 150 mm στα 30 km/h
- 300 mm στα 14 km/h
- 450 mm με 7 km/h
Το στοιχείο φίλτρου έχει σχεδιαστεί για αντικατάσταση κάθε 100.000 km.
Σύστημα παροχής αέρα κινητήρα N62: 1 - Σωλήνας αναρρόφησης. 2 — Περίβλημα φίλτρου αέρα με σιγαστήρα θορύβου εισαγωγής. 3 - Σωλήνας αναρρόφησης με HFM (μετρητής ροής ζεστού αέρα). 4 - Πρόσθετες βαλβίδες αέρα. 5 - Πρόσθετος ανεμιστήρας αέρα.
Ρυθμιστική βαλβίδα
Η βαλβίδα γκαζιού που είναι εγκατεστημένη στον κινητήρα N62 δεν χρησιμοποιείται για τον έλεγχο του φορτίου του κινητήρα. Το φορτίο ελέγχεται με ρύθμιση της διαδρομής των βαλβίδων εισαγωγής. Οι εργασίες της βαλβίδας γκαζιού είναι οι εξής:
- υποστήριξη για βέλτιστη εκκίνηση του κινητήρα
- εξασφαλίζοντας σταθερό κενό 50 mbar στο σωλήνα αναρρόφησης σε όλες τις περιοχές φορτίου
Σωλήνας αναρρόφησης με μεταβλητή τουρμπίνα
Περίβλημα του συστήματος εισαγωγής με μεταβλητή γεωμετρία του κινητήρα N62: 1 - Μονάδα μετάδοσης κίνησης. 2 - Τρύπα με σπείρωμα για το περίβλημα του κινητήρα. 3 — Εξάρτημα για τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου. 4 — Εξάρτημα αερισμού της δεξαμενής καυσίμου. 5 - Αέρας εισαγωγής. 6 — Τρύπες για ακροφύσια. 7 - Τρύπα με σπείρωμα για τη γραμμή διανομής.
Το σύστημα εισαγωγής βρίσκεται μεταξύ των συστοιχιών των κυλίνδρων του κινητήρα και είναι προσαρτημένο στις θυρίδες εισαγωγής των κυλινδροκεφαλών.
Το σώμα του συστήματος εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας είναι κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου.
Εσωτερική όψη του συστήματος εισαγωγής με μεταβλητή γεωμετρία του κινητήρα H62: 1 - Αγωγός εισαγωγής. 2 - Χωνί? 3 - Ρότορας; 4 - Άξονας; 5 - Κυλινδρικά γρανάζια. 6 - Όγκος συλλέκτη.
Κάθε κύλινδρος έχει τη δική του θύρα εισόδου (1), η οποία συνδέεται μέσω του ρότορα (3) στον όγκο πολλαπλής (6).
Ένας ρότορας για κάθε σειρά κυλίνδρων βρίσκεται σε έναν άξονα (4).
Η μονάδα μετάδοσης κίνησης (ηλεκτρικός κινητήρας με κιβώτιο ταχυτήτων) ρυθμίζει τον άξονα του ρότορα της συστοιχίας κυλίνδρων 1-4 ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής.
Ο δεύτερος άξονας, ο οποίος ρυθμίζει τους ρότορες της αντίθετης σειράς κυλίνδρων, περιστρέφεται προς την αντίθετη κατεύθυνση, οδηγούμενος από τον πρώτο άξονα μετάδοση ταχυτήτων (5).
Ο αέρας εισαγωγής διέρχεται από τον όγκο της πολλαπλής και εισέρχεται στους κυλίνδρους μέσω χωνιών (2). Η περιστροφή των ρότορων ρυθμίζει το μήκος των οδών εισαγωγής.
Ο κινητήρας μετάδοσης κίνησης ελέγχεται από το DME. Είναι εξοπλισμένο με ποτενσιόμετρο για την επιβεβαίωση της θέσης των χωνιών.
Το μήκος του σωλήνα εισαγωγής ρυθμίζεται ομαλά ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Οι αγωγοί εισαγωγής αρχίζουν να μειώνονται στις 3.500 σ.α.λ. και συνεχίζουν να μειώνονται γραμμικά καθώς οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται έως τις 6.200 σ.α.λ.
Σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου κινητήρα
1-4 — Τρύπες για μπουζί. 5 - Βαλβίδα ελέγχου πίεσης. 6 — Τρύπα για τον ηλεκτροκινητήρα Valvetronic. 7 — Τρύπα για τη φίσα του αισθητήρα Valvetronic. 8 - Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου άξονα.
Τα καυσαέρια που παράγονται στο στροφαλοθάλαμο κατά την καύση (Blow-by-Gase) εκκενώνονται σε έναν διαχωριστή λαδιού λαβύρινθου στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής.
Το λάδι που εναποτίθεται στα τοιχώματα του διαχωριστή λαδιού ρέει μέσα από τα σιφόνια λαδιού στην κυλινδροκεφαλή και από εκεί πίσω στο κάρτερ λαδιού. Τα υπόλοιπα αέρια κατευθύνονται μέσω της βαλβίδας ελέγχου πίεσης (5) στο σύστημα εισαγωγής καύσης.
Ένας λαβύρινθος διαχωριστής λαδιού με βαλβίδα ρύθμισης πίεσης είναι ενσωματωμένος και στα δύο καλύμματα κυλινδροκεφαλής.
Η βαλβίδα γκαζιού ρυθμίζεται με τέτοιο τρόπο ώστε να υπάρχει πάντα κενό 50 mbar στο σύστημα εισαγωγής για την απομάκρυνση των αερίων.
Η βαλβίδα ελέγχου πίεσης δημιουργεί κενό στο στροφαλοθάλαμο 0-30 mbar.
Σύστημα εξάτμισης
Οι κινητήρες N62 έχουν νέο σύστημακαυσαέρια, στα οποία βελτιστοποιούνται η ανταλλαγή αερίων, η ακουστική και ο ρυθμός θέρμανσης του καταλύτη.
Σύστημα εξάτμισης για τον κινητήρα H62: 1 - Πολλαπλή εξαγωγής με ενσωματωμένο καταλύτη. 2 - Ευρυζωνική ανιχνευτές λάμδα; 3 — Ανιχνευτές ελέγχου (γραφικό χαρακτηριστικό που μοιάζει με άλμα). 4 — Σωλήνας εξάτμισης με μπροστινό σιγαστήρα. 5 — Ενδιάμεσος σιγαστήρας. 6 - Αποσβεστήρας σιγαστήρα. 7 - Πίσω σιγαστήρας.
Πολλαπλή εξαγωγής με καταλύτη
Για κάθε σειρά κυλίνδρων υπάρχει ένας αγκώνας από το σχέδιο "τέσσερα στα δύο - δύο σε ένα". Μαζί με το περίβλημα του καταλύτη, η πολλαπλή εξαγωγής σχηματίζει μια ενιαία μονάδα.
Στο σώμα του καταλύτη, ο κύριος και ο κύριος κεραμικός καταλύτης βρίσκονται ο ένας πίσω από τον άλλο.
Οι βάσεις για ευρυζωνικούς ανιχνευτές λάμδα (Bosch LSU 4.2) και ανιχνευτές ελέγχου βρίσκονται μπροστά και πίσω από τον καταλύτη στον μπροστινό σωλήνα ή στη χοάνη εξόδου του καταλύτη.
Κασκόλ
Υπάρχει ένα μπροστινό σιγαστήρα απορρόφησης 1,8 λίτρων για κάθε συστοιχία κυλίνδρων.
Τα δύο μπροστινά σιγαστήρες ακολουθούνται από ένα σιγαστήρα ενδιάμεσης απορρόφησης χωρητικότητας 5,8 λίτρων.
Τα πίσω σιγαστήρες ανάκλασης έχουν όγκο 12,6 και 16,6 λίτρα.
Πτερύγιο σιγαστήρα
Για την ελαχιστοποίηση του θορύβου, ο πίσω σιγαστήρας είναι εξοπλισμένος με αποσβεστήρα. Όταν το γρανάζι είναι μπλεγμένο και η ταχύτητα περιστροφής είναι πάνω από 1500 rpm, το πτερύγιο του σιγαστήρα ανοίγει. Αυτό δίνει στον πίσω σιγαστήρα επιπλέον όγκο 14 λίτρων.
Μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, το DME παρέχει κενό στον μηχανισμό της μεμβράνης του αποσβεστήρα.
Ανάλογα με την πίεση, ο μηχανισμός μεμβράνης ανοίγει ή κλείνει τη βαλβίδα. Ο αποσβεστήρας κλείνει υπό κενό και ανοίγει όταν παρέχεται αέρας στον μηχανισμό της μεμβράνης.
Αυτός ο έλεγχος πραγματοποιείται με χρήση ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, η οποία ενεργοποιείται από το σύστημα DME.
Πρόσθετο σύστημα παροχής αέρα
Λόγω της παροχής πρόσθετου (πρόσθετου) αέρα στο στάδιο θέρμανσης, καίγονται άκαυστα υπολείμματα, γεγονός που οδηγεί σε μείωση των άκαυστων υδρογονανθράκων HC και μονοξειδίου του άνθρακα CO στα καυσαέρια.
Η ενέργεια που απελευθερώνεται σε αυτή την περίπτωση θερμαίνει τον καταλύτη γρηγορότερα κατά το στάδιο προθέρμανσης και αυξάνει το επίπεδο εξουδετέρωσής του.
Αξεσουάρ, εξαρτήματα και κίνηση ιμάντα
Κίνηση ιμάντα
Κίνηση με ιμάντα κινητήρα N62
1 - Συμπιεστής κλιματισμού. Κυματοειδές ιμάντα 2 - 4 V. 3 - Τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα. 4 - Αντλία ψυκτικού? 5 - Συγκρότημα εντατήρα κύριας μετάδοσης κίνησης. 6 - Γεννήτρια. 7 - κύλινδρος παράκαμψης. 8 - Αντλία υδραυλικού τιμονιού. Κυματοειδές ιμάντα 9 - 6-V. 10 - Συγκρότημα εντατήρα κίνησης κλιματιστικού.
Η κίνηση του ιμάντα δεν απαιτεί συντήρηση.
Γεννήτρια
Λόγω της υψηλής απόδοσης της γεννήτριας (ρεύμα 180 A) και της σχετικής θέρμανσης, η γεννήτρια ψύχεται από το σύστημα ψύξης του κινητήρα. Αυτή η μέθοδος εξασφαλίζει σταθερή και ομοιόμορφη ψύξη.
Η γεννήτρια χωρίς ψήκτρες παρέχεται από τη Bosch. Στεγάζεται σε ένα περίβλημα από αλουμίνιο φλάντζα στο μπλοκ κυλίνδρων. Τα εξωτερικά τοιχώματα της γεννήτριας πλένονται με ψυκτικό κινητήρα.
Όσον αφορά την αρχή της λειτουργίας και του σχεδιασμού, η γεννήτρια είναι παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται με τον κινητήρα M62, μόνο που έχει τροποποιηθεί ελαφρώς.
Νέα είναι η διεπαφή BSD (Binary Serial Data Interface) με τη μονάδα ελέγχου DME.
Γεννήτρια κινητήρα BMW N62: 1 - Αδιάβροχο περίβλημα. 2 - Ρότορας; 3 - Στάτης; 4 - Σφραγίδα?
Ρύθμιση γεννήτριας
Μέσω BSD (διεπαφή δυαδικών σειριακών δεδομένων), η γεννήτρια μπορεί να επικοινωνεί ενεργά με τη μονάδα ελέγχου κινητήρα.
Η γεννήτρια ενημερώνει την DME τα δεδομένα της, όπως τον τύπο και τον κατασκευαστή. Αυτό είναι απαραίτητο ώστε το σύστημα ελέγχου κινητήρα να μπορεί να συντονίζει τους υπολογισμούς του και να ορίζει παραμέτρους με τον τύπο της γεννήτριας που είναι εγκατεστημένη.
Το DME αναλαμβάνει τις ακόλουθες λειτουργίες:
- ενεργοποίηση/απενεργοποίηση της γεννήτριας με βάση τις τιμές που είναι αποθηκευμένες στο DME
- υπολογισμός του σημείου ρύθμισης τάσης που θα ρυθμιστεί μέσω του ρυθμιστή τάσης
- έλεγχος της απόκρισης της γεννήτριας σε υπερτάσεις φορτίου (Load Response)
- διαγνωστικά της γραμμής δεδομένων μεταξύ της γεννήτριας και του συστήματος ελέγχου κινητήρα
- αποθήκευση κωδικών σφαλμάτων γεννήτριας
- ανάβοντας την προειδοποιητική λυχνία φόρτισης της μπαταρίας στον πίνακα οργάνων
Το DME μπορεί να εντοπίσει τα ακόλουθα σφάλματα:
μηχανικές βλάβες, όπως μπλοκάρισμα ή αστοχία της κίνησης του ιμάντα
ηλεκτρικά σφάλματα, όπως μια ελαττωματική δίοδος μετάδοσης κίνησης ή υψηλή ή χαμηλή τάση που προκαλείται από έναν ελαττωματικό ρυθμιστή
ζημιά στο καλώδιο μεταξύ του DME και της γεννήτριας
Δεν ανιχνεύονται διακοπές περιελίξεων ή βραχυκυκλώματα.
Η απόδοση των βασικών λειτουργιών της γεννήτριας είναι εγγυημένη ακόμα και αν αποτύχει η διεπαφή BSD.
Το DME μπορεί να επηρεάσει την τάση της γεννήτριας μέσω της διεπαφής BSD. Επομένως, η τάση φόρτισης στους ακροδέκτες της μπαταρίας μπορεί να είναι έως και 15,5 V, ανάλογα με τη θερμοκρασία της μπαταρίας.
Εάν μετρηθεί τάση φόρτισης μπαταρίας έως και 15,5 V σε πρατήριο καυσίμων, αυτό δεν σημαίνει ότι ο ρυθμιστής είναι ελαττωματικός.
Υποδεικνύει υψηλή τάση φόρτισης χαμηλή θερμοκρασίαμπαταρία
Συμπιεστής
Ο συμπιεστής είναι 7κύλινδρος με λαβή.
Η μετατόπιση του συμπιεστή μπορεί να μειωθεί στο 3% ή χαμηλότερα. Αυτό διακόπτει την παροχή ψυκτικού στο σύστημα κλιματισμού. Στο εσωτερικό του συμπιεστή, το ψυκτικό συνεχίζει να κυκλοφορεί, παρέχοντας αξιόπιστη λίπανση.
Η ισχύς του συμπιεστή ελέγχεται από την ECU του κλιματισμού χρησιμοποιώντας μια εξωτερική βαλβίδα ελέγχου.
Ο συμπιεστής κινείται από κυματοειδές ιμάντα 4 V.
Συμπιεστής κινητήρα N62: 1 — Βαλβίδα ελέγχου;
Μίζα
Η μίζα βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του κινητήρα κάτω από την πολλαπλή εξόδου. Πρόκειται για μια συμπαγή ενδιάμεση εκκίνηση με ισχύ 1,8 kW.
Θέση της μίζας στον κινητήρα N62: 1 - Μίζα με επένδυση θερμικής προστασίας.
Αντλία του υδραυλικού τιμονιού
Η αντλία υδραυλικού τιμονιού έχει σχεδιαστεί ως αντλία διαδοχικής ακτινικής εμβόλου και κινείται μέσω ενός ραβδωτού ιμάντα 6 V. Σε οχήματα χωρίς Dynamic-Drive, έχει τοποθετηθεί ένας υπερσυμπιεστής πτερυγίων.
Κυλινδροκεφαλές
Και οι δύο κυλινδροκεφαλές του κινητήρα N62 είναι εξοπλισμένες με μεταβλητή κίνηση βαλβίδων Valvetronic για έλεγχο βαλβίδων.
Για πρόσθετη επεξεργασία καυσαερίων, πρόσθετοι αεραγωγοί είναι ενσωματωμένοι στις κυλινδροκεφαλές.
Η ψύξη των κυλινδροκεφαλών πραγματοποιείται σύμφωνα με την αρχή της οριζόντιας ροής.
Μία γέφυρα στήριξης υποστηρίζει τον εκκεντροφόρο και τον έκκεντρο άξονα Valvetronic.
Οι κυλινδροκεφαλές είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο.
Η κυλινδροκεφαλή για το N62B48, λόγω του μεγαλύτερου φορτίου, είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου-πυριτίου και η διάμετρος του θαλάμου καύσης έχει προσαρμοστεί στη μεγαλύτερη διάμετρο κυλίνδρου της έκδοσης B48.
Οι κινητήρες N62B36 και N36B44 έχουν διαφορετικές κυλινδροκεφαλές. Διαφέρουν ως προς τη διάμετρο του θαλάμου καύσης και τη διάμετρο των βαλβίδων εισαγωγής.
Κυλινδροκεφαλές σε N62: 1 - Κυλινδροκεφαλή τραπεζών 1-4. 2 - Κυλινδροκεφαλή της σειράς 5-8. 3 - Επάνω ράβδος οδηγός αλυσίδα μετάδοσης κίνησηςμε ακροφύσιο λαδιού? 4 — Τρύπα για την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα εισαγωγής VANOS. 5 — Τρύπα για την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα εξαγωγής VANOS. 6 — Στήριγμα εντατήρα αλυσίδας. 7 — Τρύπα για την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα εισαγωγής VANOS. 8 — Τρύπα για την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα εξαγωγής VANOS. 9 - Διακόπτης πίεσης λαδιού. 10 — Στήριγμα εντατήρα αλυσίδας. 11 — Επάνω ράβδος οδήγησης της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης με ακροφύσιο λαδιού.
Φλάντζα κυλινδροκεφαλής
Το παρέμβυσμα της κυλινδροκεφαλής είναι στεγανοποιητικό χάλυβα με επικάλυψη πολλαπλών στρωμάτων.
Οι φλάντζες κυλινδροκεφαλής για τους κινητήρες N62B36 και N52B44 διαφέρουν ως προς τη διάμετρο των οπών. Τα παρεμβύσματα μπορούν να αναγνωριστούν όταν τοποθετηθούν. Για να γίνει αυτό, η φλάντζα κινητήρα N62B44 έχει μια οπή 6 mm στην άκρη στην πλευρά της εξάτμισης· στο N62B48 οι ίδιες δύο οπές βρίσκονται στα αριστερά δίπλα στον αριθμό του κινητήρα.
Μπουλόνια κυλινδροκεφαλής
Τα μπουλόνια στερέωσης κυλινδροκεφαλής για τον κινητήρα N62 είναι όλα τα ίδια: επιμήκεις μπουλόνια M10x160. Σε περίπτωση επισκευής, πρέπει πάντα να αντικαθίστανται. Το κάτω μέρος του μπλοκ χρονισμού είναι στερεωμένο στην κυλινδροκεφαλή με μπουλόνια M8x45.
Καλύμματα κυλινδροκεφαλής
Κάλυμμα κυλινδροκεφαλής N62: 1-4 - Τρύπες για πηνία ανάφλεξης ράβδου. 5 - Βαλβίδα ελέγχου πίεσης. 6 — Τρύπα για τον ηλεκτροκινητήρα Valvetronic. 7 — Τρύπα για τη φίσα του αισθητήρα Valvetronic. 8 - Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου άξονα.
Τα καλύμματα κυλινδροκεφαλής είναι κατασκευασμένα από πλαστικό. Τα χιτώνια οδηγών των πηνίων ανάφλεξης της ράβδου (στοιχεία 1 - 4) περνούν από το κάλυμμα, τα οποία εισάγονται στην κυλινδροκεφαλή.
Πλαστικοί δακτύλιοι οδηγών για τις ράβδους του πηνίου ανάφλεξης που περνούν από το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής στα μπουζί:
1-2 - Συγκολλημένες σφραγίδες.
Οι πλαστικοί δακτύλιοι έχουν συγκολλημένες σφραγίδες. Εάν οι τσιμούχες σκληρύνουν ή καταστραφούν, πρέπει να αντικατασταθούν ολόκληρα τα χιτώνια.
Κίνηση βαλβίδας
Η κίνηση βαλβίδων καθεμιάς από τις δύο συστοιχίες κυλίνδρων έχει επεκταθεί χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από το σύστημα Valvetronic.
Εκκεντροφόροι άξονες
Οι εκκεντροφόροι είναι χυτοί από «λευκασμένο» χυτοσίδηρο. Για να μειώσουν το βάρος γίνονται κούφια. Για να αντισταθμιστεί η ανισορροπία στην κίνηση της βαλβίδας, οι εκκεντροφόροι είναι εξοπλισμένοι με μάζες εξισορρόπησης.
1 — Τροχοί αισθητήρων θέσης εκκεντροφόρου. 2 - Τμήμα του ρουλεμάν ώσης με κανάλια λίπανσης για εξαρτήματα του συστήματος VANOS.
Διπλό VANOS (σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων)
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής και εξαγωγής του κινητήρα N62 είναι εξοπλισμένοι με νέες μονάδες VANOS συνεχώς μεταβαλλόμενων πτερυγίων.
Η μέγιστη ρύθμιση εκκεντροφόρου είναι 60 μοίρες στροφαλοφόρου σε 300 ms.
Οι μονάδες ελέγχου VANOS φέρουν την ένδειξη Ein/Aus (είσοδος/έξοδος) ώστε να μην μπερδεύονται κατά την εγκατάσταση.
Μονάδες ελέγχου VANOS
Κόμβοι VANOS για N62: 1 - Κόμβος VANOS στην πλευρά της εξάτμισης. 2 — Βίδα στερέωσης VANOS. 3 - Επίπεδο ελατήριο. 4 - Μονάδα VANOS στην πλευρά εισαγωγής. 5 — Οδοντωτός οδοντωτός τροχός αλυσίδας.
Η μονάδα VANOS του εκκεντροφόρου εξαγωγής των κυλίνδρων 1-4 είναι εξοπλισμένη με βραχίονα κίνησης αντλίας κενού.
Ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες συστήματος VANOS
Οι ηλεκτροβάνες του συστήματος VANOS έχουν την ίδια σχεδίαση με αυτές του . Μόνο ο κινητήρας N62 έχει O-ring.
Αρχή λειτουργίας του VANOS
Διαδικασία προσαρμογής
Το παρακάτω σχήμα, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα της μονάδας εκκεντροφόρου εξαγωγής VANOS, δείχνει τη διαδικασία ρύθμισης με την κατεύθυνση της πίεσης λαδιού. Η κατεύθυνση της πίεσης λαδιού φαίνεται με κόκκινα βέλη. Η αποχέτευση (η περιοχή όπου δεν υπάρχει πίεση) εμφανίζεται με ένα μπλε βέλος με διακεκομμένο χρώμα.
1 — Κάτοψη της μονάδας VANOS. 2 — Πλάγια όψη της μονάδας VANOS. 3 - Τρύπα υδραυλικού συστήματος στον εκκεντροφόρο, κανάλι πίεσης B. 4 - E/μαγνητική βαλβίδα; 5 - Κινητήρας ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ; 6 - Λάδι κινητήρα από την αντλία λαδιού. 7 - Λάδι κινητήρα από την αντλία λαδιού. 8 - Κανάλι πίεσης A; 9 - Κανάλι πίεσης B; 10 - Στραγγίστε στη δεξαμενή στην κυλινδροκεφαλή.
Το λάδι αποστραγγίζεται μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας στο ρεζερβουάρ. Το ρεζερβουάρ αναφέρεται στο κανάλι λίπανσης που βρίσκεται στην κυλινδροκεφαλή.
Όταν ρυθμίζεται προς την αντίστροφη κατεύθυνση, ανοίγουν οι διακόπτες της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας και άλλες οπές και δίοδοι στο συγκρότημα εκκεντροφόρου άξονα και VANOS. Στο παρακάτω σχήμα, το κόκκινο βέλος δείχνει την κατεύθυνση της πίεσης. Η αποστράγγιση λαδιού υποδεικνύεται με ένα μπλε διακεκομμένο βέλος.
Σχέδιο ρύθμισης της πλευράς εξάτμισης VANOS προς την αντίθετη κατεύθυνση: 1 - Κάτοψη της μονάδας VANOS. 2 — Πλάγια όψη της μονάδας VANOS. 3 - Τρύπα υδραυλικού συστήματος στον εκκεντροφόρο άξονα. 4 - E/μαγνητική βαλβίδα; 5 - Κινητήρας αντλίας λαδιού. 6 - Αδειάστε το λάδι κινητήρα στην κυλινδροκεφαλή. 7 - Πίεση λαδιού από την αντλία λαδιού.
Αν εξετάσουμε τη διαδικασία προσαρμογής μόνο εντός της μονάδας προσαρμογής, μοιάζει με αυτό:
1 - Περίβλημα με χείλος γραναζιού. 2 - Μπροστινό πάνελ. 3 — Ελατήριο στρέψης. 4 - Ελατήριο συγκράτησης. 5 - Κάλυμμα μανδάλου. 6 - Μάνταλο? 7 - Ρότορας; 8 - Πίσω πίνακας. 9 - Λεπίδα; 10 - Άνοιξη; 11 - Κανάλι πίεσης A; 12 - Κανάλι πίεσης B;
Ο ρότορας (7) στερεώνεται στον εκκεντροφόρο άξονα με ένα μπουλόνι. Η αλυσίδα κίνησης συνδέεται στροφαλοφόρος άξωνμε στέγαστρο (1) της μονάδας VANOS. Ελατήρια (10) είναι εγκατεστημένα στον ρότορα (7), τα οποία πιέζουν τα πτερύγια (9) στο σώμα. Ο ρότορας (7) έχει μια εσοχή στην οποία προσαρμόζεται ο συγκρατητής (6) όταν δεν υπάρχει πίεση. Όταν η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα παρέχει λάδι υπό πίεση στη μονάδα VANOS, η κλειδαριά (6) απελευθερώνεται και η μονάδα VANOS ξεκλειδώνει για ρύθμιση. Η πίεση λαδιού μεταδίδεται στη λεπίδα (9) στο κανάλι Α (11), και έτσι αλλάζει η θέση του ρότορα (7). Δεδομένου ότι ο ρότορας είναι συνδεδεμένος στον εκκεντροφόρο, ο χρονισμός της βαλβίδας αλλάζει.
Εάν η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα VANOS είναι ενεργοποιημένη, ο ρότορας (7) επιστρέφει στην αρχική του θέση υπό την επίδραση της πίεσης λαδιού στο κανάλι πίεσης Β (12). Η δράση του ελατηρίου στρέψης (3) στρέφεται ενάντια στη ροπή του εκκεντροφόρου.
Για να διασφαλιστεί η αξιόπιστη λίπανση του συγκροτήματος VANOS, κάθε εκκεντροφόρος έχει δύο δακτυλίους O στο άκρο. Είναι απαραίτητο να δώσετε προσοχή στην άψογη θέση τους.
Διάγραμμα χρονισμού βαλβίδων
Οι διαδικασίες που περιγράφονται παραπάνω για τη ρύθμιση της θέσης των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής μας επιτρέπουν να δημιουργήσουμε το ακόλουθο διάγραμμα χρονισμού βαλβίδων:
Έχουν αναπτυχθεί νέα εργαλεία για εργασίες αφαίρεσης/τοποθέτησης στον κινητήρα βαλβίδας και για τη ρύθμιση του χρονισμού της βαλβίδας του κινητήρα N62.
Valvetronic
Λειτουργική περιγραφή
Συνδυάζει Valvetronic Σύστημα VANOSκαι ρύθμιση διαδρομής βαλβίδας. Σε αυτόν τον συνδυασμό, το σύστημα ελέγχει τόσο την έναρξη του ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής όσο και την πρόοδο του ανοίγματός τους.
Η ποσότητα του αέρα εισαγωγής ρυθμίζεται όταν η βαλβίδα γκαζιού είναι ανοιχτή αλλάζοντας τη διαδρομή των βαλβίδων.
Αυτό σας επιτρέπει να ρυθμίσετε τη βέλτιστη πλήρωση του κυλίνδρου και οδηγεί σε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Το Valvetronic βασίζεται στο ήδη γνωστό σύστημα από τον κινητήρα N42, το οποίο έχει προσαρμοστεί στη γεωμετρία του κινητήρα N62.
Στον κινητήρα N62, κάθε κυλινδροκεφαλή έχει μία μονάδα Valvetronic.
Το συγκρότημα Valvetronic αποτελείται από μια γέφυρα στήριξης με έναν έκκεντρο άξονα, ενδιάμεσους βραχίονες με ελατήρια συγκράτησης, ωστήρια και έναν εκκεντροφόρο εισαγωγής.
Επιπλέον, τα ακόλουθα εξαρτήματα ανήκουν στο σύστημα Valvetronic:
- ένας ηλεκτροκινητήρας Valvetronic για κάθε κυλινδροκεφαλή.
- Μονάδα ελέγχου Valvetronic;
- ένας αισθητήρας έκκεντρου άξονα για κάθε κυλινδροκεφαλή.
Κυλινδροκεφαλή των σειρών 1-4 στη μονάδα N62: 1 - Έκκεντρος άξονας. 2 — Υποστήριξη για τον ηλεκτροκινητήρα Valvetronic. 3 - Στήριγμα βραχυκυκλωτήρα. 4 - Σύστημα λίπανσης κίνησης βαλβίδων. 5 — Επάνω ράβδος οδήγησης της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης. 6 - Διακόπτης πίεσης λαδιού. 7 — Στήριγμα εντατήρα αλυσίδας. 8 - Εκκεντροφόρος εξαγωγής. 9 - Υποδοχή για μπουζί. 10+11 — Τροχοί αισθητήρων θέσης εκκεντροφόρου.
Εξαρτήματα ελέγχου διαδρομής βαλβίδας
Ηλεκτρικός κινητήρας για εκκεντρική ρύθμιση άξονα
Η διαδρομή της βαλβίδας ελέγχεται από δύο ηλεκτρικούς κινητήρες, οι οποίοι ενεργοποιούνται από μια ξεχωριστή μονάδα ελέγχου βάσει εντολών από το σύστημα DME.
Περιστρέφουν τους έκκεντρους άξονες μέσω ενός ατέρμονα γραναζιού, έναν ανά κυλινδροκεφαλή. Ο βραχυκυκλωτήρας στήριξης (Cam-Carrier) χρησιμεύει ως οδηγός για αυτούς.
Και οι δύο ηλεκτροκινητήρες Valvetronic βρίσκονται με την πλευρά απογείωσης προς τα μέσα.
1 - Κάλυμμα κυλινδροκεφαλής, σειρά 1-4. 2 — Ηλεκτροκινητήρας Valvetronic για τη ρύθμιση του έκκεντρου άξονα.
Εκκεντρικός αισθητήρας άξονα
Οι αισθητήρες έκκεντρου άξονα είναι εγκατεστημένοι και στις δύο κυλινδροκεφαλές πάνω από τους μαγνητικούς τροχούς του έκκεντρου άξονα. Ενημερώνουν τη μονάδα ελέγχου Valvetronic για την ακριβή θέση των έκκεντρων αξόνων.
Μαγνητικός τροχός (11) στον έκκεντρο άξονα (5)
Οι τροχοί (11) των εκκεντρικών αξόνων (5) περιέχουν ισχυρούς μαγνήτες. Επιτρέπουν τον προσδιορισμό της ακριβούς θέσης των έκκεντρων αξόνων (5) χρησιμοποιώντας ειδικούς αισθητήρες. Οι μαγνητικοί τροχοί στερεώνονται σε εκκεντρικούς άξονες με μη σιδηρομαγνητικά μπουλόνια από ανοξείδωτο χάλυβα. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται σιδηρομαγνητικά μπουλόνια για το σκοπό αυτό, γιατί διαφορετικά οι αισθητήρες του έκκεντρου άξονα θα παράγουν εσφαλμένες τιμές.
Το Cam-Carrier χρησιμεύει ως οδηγός για τον εκκεντροφόρο εισαγωγής και τον έκκεντρο άξονα. Επιπλέον, χρησιμεύει ως στήριγμα για τον κινητήρα ρύθμισης διαδρομής βαλβίδας. Η γέφυρα στήριξης ταιριάζει με την κυλινδροκεφαλή και δεν μπορεί να αντικατασταθεί ξεχωριστά.
Για τον κινητήρα N62, τα ρολά είναι κατασκευασμένα από λαμαρίνα.
Η διαδρομή της βαλβίδας εισαγωγής μπορεί να ρυθμιστεί από 0,3 mm έως 9,85 mm.
Ο μηχανισμός Valvetronic λειτουργεί με την ίδια αρχή με τον κινητήρα N42.
Στο εργοστάσιο, οι κυλινδροκεφαλές συναρμολογούνται με υψηλή ακρίβεια, γεγονός που εγγυάται αυστηρά ομοιόμορφη δοσολογία αέρα.
Τα εξαρτήματα κίνησης της βαλβίδας εισαγωγής ταιριάζουν προσεκτικά μεταξύ τους.
Επομένως, η γέφυρα στήριξης και τα κάτω στηρίγματα του έκκεντρου άξονα και του εκκεντροφόρου εισαγωγής είναι κατεργασμένα σε κοντινή ανοχή όταν είναι ήδη τοποθετημένα στην κυλινδροκεφαλή.
Εάν η γέφυρα στήριξης ή τα κάτω στηρίγματα έχουν υποστεί ζημιά, αντικαθίστανται μόνο μαζί με την κυλινδροκεφαλή.
Διάγραμμα ρύθμισης Valvetronic
Το γράφημα δείχνει τις δυνατότητες ρύθμισης του VANOS και της διαδρομής βαλβίδας.
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του Valvetronic είναι ότι αλλάζοντας το χρόνο κλεισίματος και τη διαδρομή των βαλβίδων, μπορείτε να ρυθμίσετε ελεύθερα τη μάζα του αέρα εισαγωγής.
Κίνηση αλυσίδας
Κίνηση αλυσίδας κινητήρα N62: 1 - Τροχοί αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου, συστοιχία κυλίνδρων 1-4. 2 — Τεντωτήρας, συστοιχία κυλίνδρων 5-8. 3 — Εντατήρας αλυσίδας, συστοιχία κυλίνδρων 5-8. 4 — Τροχοί αισθητήρων θέσης εκκεντροφόρου, συστοιχία κυλίνδρων 5-8. 5 — Επάνω ράβδος οδήγησης της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης με ενσωματωμένο ακροφύσιο λαδιού. 6 — Μπάρα οδηγός αλυσίδας. 7 — Γρανάζια κίνησης αντλίας λαδιού. 8 — Κάτω κάλυμμα της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης. 9 — Τεντωτήρας, συστοιχία κυλίνδρων 1-4. 10 - Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, πλευρά εισαγωγής VANOS. 11 - Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, πλευρά εξάτμισης VANOS. 12 — Επάνω κάλυμμα της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης. 13 — Εντατήρας αλυσίδας, συστοιχία κυλίνδρων 1-4. 14 — Πλευρά εξάτμισης VANOS. 15 — Επάνω ράβδος οδήγησης της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης με ενσωματωμένο ακροφύσιο λαδιού. 16 — πλευρά εισαγωγής VANOS.
Οι εκκεντροφόροι και των δύο συστοιχιών κυλίνδρων κινούνται από μια οδοντωτή αλυσίδα.
Η αντλία λαδιού κινείται από ξεχωριστή αλυσίδα κυλίνδρων.
Αλυσίδα δοντιών
Οδοντωτή αλυσίδα BMW N62: 1 - Δόντια
Οι εκκεντροφόροι άξονες κινούνται από τον στροφαλοφόρο άξονα χρησιμοποιώντας νέες οδοντωτές αλυσίδες χωρίς συντήρηση. Υπάρχουν αντίστοιχοι οδοντωτοί τροχοί στον στροφαλοφόρο άξονα και στις μονάδες VANOS.
Η χρήση νέων οδοντωτών αλυσίδων βελτιώνει τις παραμέτρους περιστροφής της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης στους οδοντωτούς τροχούς και έτσι μειώνει το επίπεδο θορύβου.
Γρανάζια στροφαλοφόρου άξονα
1 — Γρανάζια για την αλυσίδα κυλίνδρων του μηχανισμού κίνησης της αντλίας λαδιού. 2 — Γρανάζια για την οδοντωτή αλυσίδα του εκκεντροφόρου άξονα. 3 — Γρανάζια στροφαλοφόρου άξονα.
Ο οδοντωτός τροχός στροφαλοφόρου άξονα (3) έχει τρεις οδοντωτές ζάντες: δύο ζάντες (2) για την αλυσίδα χρονισμού κίνησης εκκεντροφόρου και μία στεφάνη (1) για την αλυσίδα κυλίνδρων κίνησης της αντλίας λαδιού.
Αυτός ο οδοντωτός τροχός θα εγκατασταθεί και στην έκδοση του 12κύλινδρου κινητήρα στο μέλλον. Κατά την εγκατάσταση, προσέξτε την κατεύθυνση εγκατάστασης και κατάλληλη σήμανσημπροστινή πλευρά (V8 Εμπρός/V12 Εμπρός).
Σε έναν κινητήρα V-12, ο οδοντωτός τροχός τοποθετείται αντίθετα: με το γρανάζι της αντλίας λαδιού στραμμένο προς τα πίσω.
Σύστημα ψύξης
Κύκλωμα ψυκτικού
Κύκλωμα ψυκτικού κινητήρα N62: 1 - Κυλινδροκεφαλή, συστοιχία 5-8; 2 - Σωλήνας παροχής θέρμανσης (δεξιό και αριστερό τμήμα του εναλλάκτη θερμότητας). 3 - Βαλβίδες θέρμανσης με ηλεκτρική αντλία νερού. 4 - Φλάντζα κυλινδροκεφαλής. 5 - Αγωγός παροχής θέρμανσης. 6 — Αγωγός εξαερισμού της κυλινδροκεφαλής. 7 - Τρύπες για το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου του κινητήρα. 8 - Γραμμές λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων. 9 — Εναλλάκτης θερμότητας υγρού λαδιού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. 10 — Θερμοστάτης εναλλάκτη θερμότητας κιβωτίου ταχυτήτων. 11 - Περίβλημα γεννήτριας. 12 - Καλοριφέρ? 13 - Τμήμα χαμηλής θερμοκρασίας του ψυγείου. 14 - Θερμικός αισθητήρας. 15 - Αντλία ψυκτικού? 16 - Αποστράγγιση υγρών από το ψυγείο. 17 — Σωλήνας εξαερισμού καλοριφέρ. 18 - Δοχείο διαστολής. 19 - Θερμοστάτης; 20 - Κυλινδροκεφαλή, σειρά 1-4. 21 - Θέρμανση αυτοκινήτου. 22 - Ενότητα υψηλή θερμοκρασίασώμα καλοριφέρ;
Βρέθηκε μια βέλτιστη λύση για το σύστημα ψύξης, χάρη στην οποία ο κινητήρας θερμαίνεται το συντομότερο δυνατό κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης και ταυτόχρονα ψύχεται καλά και ομοιόμορφα κατά τη λειτουργία.
Το ψυκτικό πλένει τις κυλινδροκεφαλές στην εγκάρσια κατεύθυνση (προηγουμένως - στη διαμήκη κατεύθυνση). Αυτό εξασφαλίζει μια πιο ομοιόμορφη κατανομή της θερμικής ενέργειας σε όλους τους κυλίνδρους.
Ο εξαερισμός του συστήματος ψύξης έχει εκσυγχρονιστεί. Πραγματοποιείται μέσω αγωγών αερισμού στις κυλινδροκεφαλές και στο ψυγείο (βλ. γενική άποψη του κυκλώματος ψύξης).
Ο αέρας από το σύστημα ψύξης συλλέγεται στο δοχείο διαστολής.
Χάρη στη χρήση αγωγών εξαερισμού, το σύστημα δεν χρειάζεται να αντληθεί κατά την αντικατάσταση του ψυκτικού.
Κυκλοφορία ψυκτικού στο μπλοκ κυλίνδρων N62: 1 - Παροχή υγρού από την αντλία μέσω του αγωγού παροχής στο πίσω άκρο του κινητήρα. 2 - Ψυκτικό από τα τοιχώματα του κυλίνδρου στον θερμοστάτη. 3 - Σωλήνας σύνδεσης στην αντλία/θερμοστάτη ψυκτικού.
Το ψυκτικό που παρέχεται από την αντλία ρέει μέσω του αγωγού τροφοδοσίας (1), που βρίσκεται στο χώρο μεταξύ των σειρών κυλίνδρων, στο πίσω άκρο του μπλοκ κυλίνδρων. Ο χώρος αυτός είναι εφοδιασμένος με κάλυμμα από χυτό αλουμίνιο.
Από εκεί, το ψυκτικό ρέει στα εξωτερικά τοιχώματα των κυλίνδρων και μετά στις κυλινδροκεφαλές (μπλε βέλη).
Από την κυλινδροκεφαλή, το υγρό ρέει στο χώρο μεταξύ των σειρών των κυλίνδρων (κόκκινα βέλη) και μέσω του σωλήνα (3) στον θερμοστάτη.
Εάν το υγρό είναι ακόμα κρύο, ρέει από τον θερμοστάτη απευθείας μέσω της αντλίας πίσω στο μπλοκ κυλίνδρων (μικρός κλειστός βρόχος).
Εάν ο κινητήρας έχει ζεσταθεί σε θερμοκρασία λειτουργίας (85 ° C -110 ° C), ο θερμοστάτης κλείνει το μικρό κύκλωμα ψυκτικού και ανοίγει το μεγάλο κύκλωμα που περιλαμβάνει το ψυγείο.
Αντλία ψυκτικού υγρού
Αντλία ψυκτικού για κινητήρα N62: 1 - Προγραμματιζόμενος θερμοστάτης (αποστράγγιση υγρού από το ψυγείο). 2 - Σύνδεσμος για το στοιχείο θέρμανσης του προγραμματιζόμενου θερμοστάτη. 3 - Θάλαμος ανάμειξης θερμοστάτη (στην αντλία ψυκτικού υγρού). 4 - Αισθητήρας θερμοκρασίας (στην έξοδο του κινητήρα). 5 - Παροχή υγρού στο ψυγείο. 6 - Σωλήνας επιστροφής του εναλλάκτη θερμότητας κιβωτίου ταχυτήτων. 7 - Θάλαμος διαρροής (θάλαμος εξάτμισης). 8 - Σωλήνας τροφοδοσίας στη γεννήτρια. 9 - Αντλία ψυκτικού? 10 — Εξάρτημα, δοχείο διαστολής.
Η αντλία ψυκτικού υγρού είναι ενσωματωμένη στο περίβλημα του θερμοστάτη και είναι στερεωμένη στο κάτω κάλυμμα της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης.
Προγραμματιζόμενος θερμοστάτης
Ένας προγραμματιζόμενος θερμοστάτης σάς επιτρέπει να ρυθμίζετε με ακρίβεια τον βαθμό ψύξης του κινητήρα ανάλογα με τους τρόπους λειτουργίας του. Χάρη σε αυτό, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 1-2%.
Μονάδα ψύξης
Μονάδα ψύξης στο N62: 1 - Ψυκτικό ψυγείο. 2 - Δοχείο διαστολής. 3 - Αντλία ψυκτικού? 4 - Σωλήνας του εναλλάκτη θερμότητας αέρα-λαδιού κινητήρα. 5 — Εναλλάκτης θερμότητας υγρού λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων.
Η μονάδα ψύξης περιέχει τα ακόλουθα κύρια στοιχεία του συστήματος ψύξης:
- ψυκτικό ψυγείο?
- συμπυκνωτής κλιματιστικού?
- κιβώτιο ταχυτήτων εναλλάκτη θερμότητας υγρού λαδιού με μονάδα ρύθμισης.
- θερμαντικό σώμα υγρού για υδραυλικά συστήματα.
- ψυγείο λαδιού κινητήρα?
- ηλεκτρικός ανεμιστήρας ανεμιστήρα?
- περίβλημα ανεμιστήρα με παχύρρευστο σύνδεσμο.
Όλοι οι αγωγοί συνδέονται με ήδη γνωστούς συνδέσμους ταχείας αποδέσμευσης.
Ψυκτικό ψυγείο
Το καλοριφέρ είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Ένα διαμέρισμα το χωρίζει σε δύο τμήματα συνδεδεμένα σε σειρά: ένα τμήμα υψηλής θερμοκρασίας και ένα τμήμα χαμηλής θερμοκρασίας.
Το ψυκτικό αρχικά εισέρχεται στο τμήμα υψηλής θερμοκρασίας, όπου ψύχεται και στη συνέχεια επιστρέφει στον κινητήρα.
Μέρος του ψυκτικού μετά το τμήμα υψηλής θερμοκρασίας περνά μέσα από την οπή στο διάφραγμα του ψυγείου στο τμήμα χαμηλής θερμοκρασίας και ψύχεται ακόμη περισσότερο εκεί.
Από το τμήμα χαμηλής θερμοκρασίας, το ψυκτικό εισέρχεται στον εναλλάκτη θερμότητας υγρού λαδιού (αν ο θερμοστάτης του είναι ανοιχτός).
Δοχείο διαστολής ψυκτικού υγρού
Το δοχείο διαστολής ψυκτικού αφαιρείται από τη μονάδα ψύξης και βρίσκεται στο χώρο του κινητήρα δίπλα στο δεξιό τόξο του τροχού.
Κιβώτιο ταχυτήτων εναλλάκτη θερμότητας υγρού λαδιού
Ο εναλλάκτης θερμότητας υγρού λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων στη μία πλευρά παρακολουθεί γρήγορη προθέρμανσηλάδι στο κιβώτιο ταχυτήτων, μετά το οποίο εξασφαλίζει επαρκή ψύξη του λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων.
Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, ο θερμοστάτης (10) ενεργοποιεί τον εναλλάκτη θερμότητας υγρού λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων σε βραχυκύκλωμα κλειστού κυκλώματος του κινητήρα. Χάρη σε αυτό, το λάδι στο κιβώτιο ταχυτήτων θερμαίνεται στο συντομότερο δυνατό χρόνο.
Ο θερμοστάτης ενεργοποιεί τον εναλλάκτη θερμότητας υγρού λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων στο κύκλωμα ψυγείου ψυκτικού υγρού χαμηλής θερμοκρασίας όταν η θερμοκρασία στην αποστράγγιση του φτάσει τους 82 °C. Χάρη σε αυτό, το λάδι στο κιβώτιο ταχυτήτων ψύχεται.
Ανεμιστήρας
Ο ηλεκτρικός ανεμιστήρας είναι ενσωματωμένος στη μονάδα ψύξης και δημιουργεί πίεση προς το ψυγείο.
Το DME ρυθμίζει ομαλά την ταχύτητα περιστροφής του.
Ανεμιστήρας με παχύρρευστο σύνδεσμο
Ο ιξώδης ανεμιστήρας του συμπλέκτη κινείται μέσω αντλίας ψυκτικού. Σε σύγκριση με τον κινητήρα E38M62, ο συμπλέκτης του ανεμιστήρα και η φτερωτή έχουν βελτιστοποιηθεί ως προς το επίπεδο θορύβου και την απόδοση.
Ο παχύρρευστος ανεμιστήρας συμπλέκτη ενεργοποιείται ως το τελευταίο στάδιο ψύξης που ξεκινά σε θερμοκρασία αέρα 92 °C.
Μπλοκ κυλίνδρων
Δεξαμενή λαδιού
1 - Πάνω μέρος του κάρτερ λαδιού. 2 - Αντλία λαδιού. 3 - Αισθητήρας κατάστασης λαδιού. 4 - Κάτω μέρος του κάρτερ λαδιού. 5 - Στοιχείο φίλτρου. 6 - Βύσμα αποστράγγισης λαδιού.
Το κάρτερ λαδιού αποτελείται από δύο μέρη.
Το πάνω μέρος του κάρτερ λαδιού είναι χυτό αλουμίνιο. Η ένωση του με τον στροφαλοθάλαμο σφραγίζεται με ελαστικό παρέμβυσμα από λαμαρίνα χάλυβα.
Το κάτω μέρος, το οποίο είναι κατασκευασμένο από διπλό μεταλλικό φύλλο, είναι στερεωμένο στο πάνω μέρος του κάρτερ λαδιού. Η ένωση του με το πάνω μέρος σφραγίζεται με ελαστική φλάντζα από λαμαρίνα.
Το πάνω μέρος του κάρτερ λαδιού έχει μια στρογγυλή οπή για το στοιχείο φίλτρου λαδιού.
Ένας δακτύλιος Ο χρησιμοποιείται για να σφραγίσει τη σύνδεσή του με την αντλία λαδιού.
Μπλοκ κάρτερ
1 - Διάστημα μεταξύ των σειρών κυλίνδρων (περιοχή συλλογής ψυκτικού υγρού).
Ο μονοκόμματος ανοιχτός στροφαλοθάλαμος είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμινοπυριτικό. Οι επενδύσεις κυλίνδρων ενισχύονται χρησιμοποιώντας ειδική τεχνολογία.
Οι εκδόσεις κινητήρα 3,5, 4,4 και 4,8 λίτρων έχουν διαφορετικούς αριθμούς ανταλλακτικών λόγω διαφορετικών διαμέτρων κυλίνδρων (∅ 84 mm/92 mm/93 mm).
Στροφαλοφόρος άξων
Στροφαλοφόρος άξονας κινητήρα N62: 1 - Γρανάζια στροφαλοφόρου άξονα. 2-4 - Κοίλα τμήματα του στροφαλοφόρου άξονα.
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από γκρι χυτοσίδηρο με επαγωγική σκλήρυνση. Για να μειωθεί το βάρος στην περιοχή των ρουλεμάν 2, 3, 4, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κοίλος.
Διαθέτει πέντε στηρίγματα. Το πέμπτο στήριγμα είναι επίσης ένα ρουλεμάν ώθησης.
Ένα ρουλεμάν που αποτελείται από ένα ζεύγος μισών δακτυλίων χρησιμοποιείται ως έδρανο ώσης για τον στροφαλοφόρο άξονα στην πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων.
Το πλάτος του στροφαλοφόρου άξονα προσαρμόστηκε στην τροποποιημένη μπιέλα και μειώθηκε από 42 mm (N62B44) σε 36 mm (N62B48). Για να αυξηθεί η μετατόπιση, η διαδρομή των στροφάλων του στροφαλοφόρου έχει αυξηθεί από 82,7 mm σε 88,3 mm.
Εμβολο
Το έμβολο είναι χυτό, βελτιστοποιημένο για βάρος, με εγκοπή στη φούστα μέχρι την περιοχή του δακτυλίου εμβόλου και με «τσέπες» στο κάτω μέρος του εμβόλου.
Τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου υψηλής αντοχής στη θερμότητα και έχουν τρεις δακτυλίους εμβόλου:
- Groove για ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ ΕΜΒΟΛΟΥ= επίπεδο δαχτυλίδι
- Αύλακα δακτυλίου εμβόλου = έδρα κώνου ξύστρας
- Αύλακα δακτυλίου εμβόλου = δακτύλιος λαδιού τριών τεμαχίων
συνδετική ράβδος
Η μπιέλα από σφυρήλατο χάλυβα κατασκευάζεται με θραύση.
Η λοξή (σε γωνία 30 μοιρών) άρθρωση με τη ράβδο μπιέλας επέτρεψε να γίνει πολύ συμπαγής ο θάλαμος του στρόφαλου.
Τα έμβολα ψύχονται με ακροφύσια λαδιού στον στροφαλοθάλαμο στην πλευρά της εξάτμισης της στεφάνης του εμβόλου.
Τα έμβολα των κινητήρων B36 και B44 διαφέρουν ως προς τον κατασκευαστή και τη διάμετρο.
Σε περίπτωση κατεργασίας κυλινδρικών κατόπτρων, διατίθενται έμβολα δύο μεγεθών επισκευής.
Οι μπιέλες στο N62B44 είναι ασύμμετρες, αυτές που είναι εγκατεστημένες στο N62B48 είναι συμμετρικές. Η συμμετρική διάταξη των συνδετικών ράβδων επέτρεψε μια πιο ομοιόμορφη κατανομή της δύναμης και επομένως κατέστη δυνατή η μείωση του πλάτους των μπιελών από 21 mm (N62B44) σε 18 mm (N62B48).
Τροχός κανονίζων την ταχύτητα
Ο σφόνδυλος είναι τύπου φύλλου. Σε αυτήν την περίπτωση, το χείλος του κιβωτίου ταχυτήτων και ο αυξητικός τροχός (για τον προσδιορισμό των στροφών του κινητήρα και της θέσης του στροφαλοφόρου άξονα) καρφώνονται απευθείας στον κινούμενο δίσκο.
Η διάμετρος του σφονδύλου είναι 320 mm.
Στρεπτικός αποσβεστήρας κραδασμών
Ο αποσβεστήρας κραδασμών στρέψης έχει μια αξονικά εύκαμπτη δομή.
Βάση κινητήρα
Ο κινητήρας BMW H62 είναι αναρτημένος σε δύο υδραυλικά μαξιλαράκια στήριξης, τα οποία βρίσκονται στη δοκό μπροστινός άξονας. Ο σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας αντιστοιχούν στον κινητήρα M62 που είναι εγκατεστημένος.
Σύστημα λίπανσης
Κύκλωμα λαδιού
Μπλοκ στροφαλοθαλάμου N62 με ακροφύσια λαδιού: 1 - Ακροφύσιο λαδιού κίνηση αλυσίδαςσειρά κυλίνδρων 5-8; 2 — Ακροφύσια λαδιού για την ψύξη των κεφαλών των εμβόλων.
Το φιλτραρισμένο λάδι κινητήρα τροφοδοτείται από μια αντλία λαδιού στα σημεία λίπανσης και ψύξης στο μπλοκ κυλίνδρων και στην κυλινδροκεφαλή.
Στον στροφαλοθάλαμο και στην κυλινδροκεφαλή, τροφοδοτείται λάδι στα ακόλουθα μέρη.
Μπλοκ κάρτερ:
- ρουλεμάν στροφαλοφόρου
- ακροφύσια λαδιού για την ψύξη των κεφαλών των εμβόλων
- μπεκ λαδιού για κίνηση αλυσίδας συστοιχίας κυλίνδρων 5-8
- μπάρα τεντωτήρα αλυσίδας για συστοιχία κυλίνδρων 1-4
Κυλινδροκεφαλή:
- εντατήρας αλυσίδας
- οδηγός αλυσίδας στην κυλινδροκεφαλή
- υδραυλικά ωστήρια (στοιχεία του συστήματος αντιστάθμισης
διάκενο βαλβίδων) - Τροφοδοτικό VANOS
- ρουλεμάν εκκεντροφόρου
- λωρίδες εγχυτήρα λαδιού κίνησης βαλβίδας
Στο N62B48 χρησιμοποιήθηκαν πιο κοντές μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Έχουν προσαρμοστεί στη μεγαλύτερη διαδρομή και δεν πρέπει να συγχέονται με τα μπεκ για το N62B44.
Βαλβίδες αντεπιστροφής λαδιού
Βαλβίδες αντεπιστροφής λαδιού στην κυλινδροκεφαλή N62:1 - Βαλβίδα αντεπιστροφής λαδιού της μονάδας VANOS στην πλευρά εισαγωγής. 2 - Βαλβίδα ελέγχου λαδιού της μονάδας VANOS στην πλευρά της εξάτμισης. 3 - Βαλβίδα ελέγχου λαδιού για λίπανση κυλινδροκεφαλής.
Κάθε κυλινδροκεφαλή έχει τρεις βαλβίδες αντεπιστροφής λαδιού βιδωμένες από έξω. Αποτρέπουν την αποστράγγιση του λαδιού κινητήρα από την κυλινδροκεφαλή και τα εξαρτήματα VANOS.
Χάρη στο γεγονός ότι βαλβίδες αντεπιστροφήςΥπάρχει πρόσβαση από έξω· κατά την αντικατάστασή τους, δεν χρειάζεται να αφαιρέσετε την κυλινδροκεφαλή.
Όλες οι βαλβίδες αντεπιστροφής λαδιού έχουν τον ίδιο σχεδιασμό, επομένως δεν μπορούν να αναμειχθούν.
Διακόπτης πίεσης λαδιού
Ο διακόπτης πίεσης λαδιού βρίσκεται στο πλάι της κυλινδροκεφαλής (όχθες 1-4).
ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ
Αντλία λαδιού κινητήρα N62: 1 - κινητήριος άξονας. 2 - Στερέωση με σπείρωμα. 3 - Φίλτρο λαδιού. 4 — βαλβίδα υπερπίεσης. 5 - Βαλβίδα ελέγχου. 6 - Πίεση λαδιού από την αντλία στον κινητήρα. 7 - Σωλήνας ελέγχου πίεσης λαδιού από τον κινητήρα στη βαλβίδα ελέγχου.
Η αντλία λαδιού είναι μια αντλία δύο σταδίων με δύο ζεύγη γραναζιών συνδεδεμένα παράλληλα, η οποία είναι τοποθετημένη στα καπάκια των εδράνων του στροφαλοφόρου άξονα υπό γωνία. Οδηγείται από τον στροφαλοφόρο άξονα με μια αλυσίδα κυλίνδρων.
Φίλτρο λαδιού
Το φίλτρο λαδιού βρίσκεται κάτω από τον κινητήρα στην περιοχή του κάρτερ λαδιού.
Στήριγμα για ανταλλακτικό στοιχείο φίλτρο λαδιούενσωματωμένο στο πίσω κάλυμμα της αντλίας λαδιού.
Το καπάκι του φίλτρου λαδιού βιδώνεται μέσα από μια οπή στο κάρτερ λαδιού στο πίσω κάλυμμα της αντλίας λαδιού. Το καπάκι του φίλτρου λαδιού έχει ενσωματωμένη μια τάπα αποστράγγισης λαδιού για την αποστράγγιση του στοιχείου φίλτρου πριν ξεβιδώσετε το καπάκι.
Υπάρχει μια βαλβίδα ασφαλείας στη βάση του στοιχείου φίλτρου. Όταν το στοιχείο φίλτρου είναι φραγμένο, αυτή η βαλβίδα κατευθύνει το λάδι κινητήρα, παρακάμπτοντας το φίλτρο, στα σημεία λίπανσης του κινητήρα.
Ψύξη λαδιού
Σε αυτοκίνητα σχεδιασμένα για ζεστές χώρες, είναι εγκατεστημένος ψυγείο λαδιού. Το ψυγείο λαδιού βρίσκεται μπροστά από τον εναλλάκτη θερμότητας ψυκτικού κινητήρα πάνω από τον συμπυκνωτή στη μονάδα ψύξης.
Το λάδι κινητήρα ρέει από την αντλία μέσω ενός καναλιού στον στροφαλοθάλαμο στον σωλήνα στο βραχίονα της γεννήτριας. Υπάρχει ένας θερμοστάτης λαδιού στο στήριγμα της γεννήτριας. Ένα στοιχείο στον θερμοστάτη λαδιού διατηρεί την πρόσβαση στο ψυγείο λαδιού ανοιχτή ανά πάσα στιγμή όταν η θερμοκρασία λαδιού είναι στην περιοχή 100-130°C.
Κάποιο από το λάδι πάντα (ακόμα και με τον θερμοστάτη τελείως ανοιχτό) περνάει και μπαίνει στον κινητήρα χωρίς ψύξη. Αυτό το μέτρο εγγυάται την παροχή λαδιού ακόμα και αν το ψυγείο λαδιού είναι ελαττωματικό.
Σε οχήματα χωρίς ψύξη λαδιού, τοποθετείται διαφορετικός βραχίονας γεννήτριας χωρίς σωλήνες θερμοστάτη λαδιού.
Το N62B48 είναι εξοπλισμένο με τροποποιημένο κάρτερ λαδιού. Το κάτω τμήμα της λεκάνης λαδιού έχει χαμηλώσει κατά 16 mm, ελαχιστοποιώντας την απώλεια ισχύος που συμβαίνει στο στροφαλοθάλαμο ως αποτέλεσμα της άντλησης προς τα κάτω. Η λεκάνη λαδιού για το B48 ήταν κατασκευασμένη από χυτό αλουμίνιο και το κάτω τμήμα της λεκάνης ήταν κατασκευασμένο από παχύ φύλλο χάλυβα πάχους 2 mm, με αποτέλεσμα να είναι λιγότερο επιρρεπές σε μηχανικές καταπονήσεις σε σύγκριση με το B44.
ME9.2 Σύστημα Διαχείρισης Κινητήρα
Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα N62 - ME9.2 βασίζεται στο σύστημα διαχείρισης κινητήρα N42, αλλά οι λειτουργίες του έχουν επεκταθεί.
Η μονάδα ελέγχου DME (Digital Electronic Engine Management) βρίσκεται μαζί με τη μονάδα ελέγχου Valvetronic στη θήκη ηλεκτρονικών ελέγχου.
Το DME ελέγχει τον ανεμιστήρα ψύξης του διαμερίσματος ηλεκτρονικών ελέγχου.
Ο σύνδεσμος ECU είναι αρθρωτός σε σχεδιασμό και αποτελείται από 5 μονάδες με 134 ακίδες.
Όλες οι εκδόσεις κινητήρα N62 χρησιμοποιούν την ίδια μονάδα ME 9.2, η οποία είναι προγραμματισμένη για χρήση με τη συγκεκριμένη παραλλαγή.
Η μονάδα ελέγχου ME 9.2 συνδυάζεται με τη μονάδα ελέγχου Valvetronic της BMW. Και οι δύο μονάδες αναλαμβάνουν τις λειτουργίες ελέγχου του κινητήρα N62.
Σε αυτήν την περίπτωση, το καθήκον της μονάδας ελέγχου Valvetronic είναι να ελέγχει τη διαδρομή των βαλβίδων εισαγωγής.
Λειτουργική περιγραφή
Δεν υπάρχει άμεση σύνδεση στο βύσμα του διαγνωστικού συνδέσμου OBD. Το DME συνδέεται μέσω PT-CAN Bus στην κεντρική πύλη ZGM. Το βύσμα OBD είναι συνδεδεμένο στο ZGM.
Το DME ενεργοποιεί την αντλία καυσίμου μέσω ZGM και ISIS (Ευφυές Σύστημα Ασφάλειας) και μέσω της μονάδας ελέγχου αερόσακου στο SBSR (δορυφόρος κολόνας Β δεξιά).
Αυτό καθιστά δυνατή την απενεργοποίηση της αντλίας καυσίμου ακόμη πιο γρήγορα σε περίπτωση ατυχήματος.
Το ρελέ του συμπιεστή κλιματισμού δεν ενεργοποιείται. Ο συμπιεστής κλιματισμού χωρίς συμπλέκτη ενεργοποιείται τώρα από τη μονάδα ελέγχου κλιματισμού.
Τα σήματα DME που απαιτούνται για τον έλεγχο του συμπιεστή μεταδίδονται στη μονάδα ελέγχου κλιματισμού μέσω του διαύλου PT-CAN μέσω του ZGM.
Το FGR (έλεγχος ταχύτητας) είναι ενσωματωμένο στο DME.
Σε κινητήρες N62, εγκαθίστανται συνολικά τέσσερις ανιχνευτές λάμδα.
Μπροστά και στους δύο πρωτεύοντες καταλύτες υπάρχει ένας ευρυζωνικός ανιχνευτής λάμδα για τη ρύθμιση της σύνθεσης του μείγματος καυσίμου-αέρα.
Πίσω από τον κύριο καταλύτη, υπάρχει ένας καθετήρας για κάθε συστοιχία κυλίνδρων για την παρακολούθηση της απόδοσης του καταλύτη.
Με τη βοήθεια ενός τέτοιου συστήματος παρακολούθησης, εάν η συγκέντρωση επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια είναι απαράδεκτα υψηλή, ενεργοποιείται η προειδοποιητική λυχνία MIL (δείκτης δυσλειτουργίας) και γράφεται ένας κωδικός σφάλματος στη μνήμη.
Ρύθμιση της σύνθεσης του μείγματος με ανιχνευτές λάμδα
Ανιχνευτής λάμδα ευρείας ζώνης
Ο κινητήρας N62 είναι εξοπλισμένος με έναν νέο ευρυζωνικό καθετήρα λάμδα (κύριος καθετήρας καταλύτη).
Το ενσωματωμένο θερμαντικό στοιχείο παρέχει γρήγορα την απαιτούμενη θερμοκρασία λειτουργίας τουλάχιστον 750 °C.
Σχεδιασμός και λειτουργία
1 - Καυσαέρια. 2 - Κυψέλη άντλησης. 3 - Ηλεκτρόδιο πλατίνας του στοιχείου αναφοράς. 4 - Ηλεκτρόδια του θερμαντικού στοιχείου. 5 - Ένα θερμαντικό στοιχείο; 6 - Διάκενο αέρος αναφοράς. 7 - Ζιρκονιο-κεραμικό στρώμα. 8 - Μέτρηση του κενού. 9 - Κυψέλη υποστήριξης. 10 - Ηλεκτρόδια πλατίνας του στοιχείου αναφοράς. 11 - Ηλεκτρόδια πλατίνας του στοιχείου άντλησης (κελί μέτρησης). 12 - Ηλεκτρόδια πλατίνας του στοιχείου άντλησης.
Χάρη στον συνδυασμό στο ευαίσθητο στοιχείο του στοιχείου αναφοράς (9) για λ=1 και του κυττάρου άντλησης (2), που μεταφέρει ιόντα οξυγόνου, ο ευρυζωνικός ανιχνευτής λάμδα είναι ικανός να κάνει μετρήσεις όχι μόνο σε λ=1, αλλά και σε το πλούσιο και άπαχο μείγμα κυμαίνεται (λ= 0,7 λ=αέρας).
Τα στοιχεία άντλησης (2) και στήριξης (9) είναι κατασκευασμένα από διοξείδιο του ζιρκονίου και επικαλυμμένα με δύο πορώδη ηλεκτρόδια πλατίνας. Τοποθετούνται με τέτοιο τρόπο ώστε ανάμεσά τους να υπάρχει κενό μέτρησης (8) με ύψος 10 - 50 μm. Μια θύρα εισόδου συνδέει αυτό το κενό αίσθησης με τα γύρω καυσαέρια. Η τάση στο στοιχείο άντλησης ρυθμίζεται από το ηλεκτρονικό κύκλωμα DME έτσι ώστε η σύσταση των αερίων στο διάκενο μέτρησης να έχει πάντα λ=1.
Με μια άπαχη σύνθεση καυσαερίων, το στοιχείο αντλίας αντλεί οξυγόνο από το κενό μέτρησης προς τα έξω, ενώ με μια πλούσια σύνθεση καυσαερίων, η κατεύθυνση ροής αντιστρέφεται και το οξυγόνο ρέει στα καυσαέρια στο διάκενο μέτρησης. Το ρεύμα της αντλίας είναι ανάλογο με τη συγκέντρωση οξυγόνου ή τη ζήτηση οξυγόνου.
Η τρέχουσα κατανάλωση της κυψέλης μεταφοράς μετατρέπεται από το σύστημα DME σε σήμα σύνθεσης καυσαερίων.
Για να λειτουργήσει, ο καθετήρας απαιτεί ατμοσφαιρικό αέρα ως τιμή αναφοράς στο εσωτερικό του καθετήρα. Ο ατμοσφαιρικός αέρας εισέρχεται μέσω του συνδετήρα και στη συνέχεια μέσω του καλωδίου εσωτερικός χώροςκαθετήρας. Επομένως, ο σύνδεσμος πρέπει να προστατεύεται από μόλυνση (με κερί, συντηρητικά κ.λπ.).
σήματα
Το σύστημα θέρμανσης με αισθητήρα λάμδα τροφοδοτείται από επί του οχήματος(13 V). Το σύστημα ενεργοποιείται και απενεργοποιείται από ένα μαζικό σήμα από τη μονάδα ελέγχου. Η κυκλικότητα ορίζεται μέσω του πεδίου χαρακτηριστικών.
Το σήμα του αισθητήρα λάμδα στην τιμή λάμδα 1 έχει τάση 1,5 V. Σε άπειρη τιμή λάμδα (καθαρός αέρας), η τάση είναι περίπου 4,3 V.
Ο ανιχνευτής λάμδα έχει φανταστική μάζα 2,5 V.
Το κελί αναφοράς του ανιχνευτή λάμδα σε στατική κατάσταση έχει τάση περίπου. 450 mV.
Στάθμη/κατάσταση λαδιού
Γενικές προμήθειες
Αισθητήρας κατάστασης λαδιού στο αφαιρούμενο κάτω μέρος του κάρτερ λαδιού:
1 - Ηλεκτρονική μονάδα αισθητήρα. 2 - Στέγαση? 3 - Κάτω μέρος του κάρτερ λαδιού.
Για να μετρήσετε με ακρίβεια τη στάθμη, τη θερμοκρασία και την κατάσταση του λαδιού, τοποθετείται ένας αισθητήρας κατάστασης λαδιού στο κάρτερ λαδιού κινητήρα.
Η μέτρηση της στάθμης λαδιού αποτρέπει την πτώση του σε απαράδεκτη στάθμη και ως εκ τούτου την καταστροφή του κινητήρα.
Η παρακολούθηση της κατάστασης του λαδιού σάς επιτρέπει να προσδιορίσετε με ακρίβεια πότε πρέπει να αντικατασταθεί.
Αρχή λειτουργίας
1 - Στέγαση? 2 - Εξωτερικός μεταλλικός σωλήνας. 3 - Εσωτερικός μεταλλικός σωλήνας. 4 - Λάδι κινητήρα. 5 - Αισθητήρας στάθμης λαδιού. 6 - Αισθητήρας κατάστασης λαδιού. 7 - Ηλεκτρονική μονάδα αισθητήρα. 8 - κάρτερ λαδιού. 9 - Θερμικός αισθητήρας.
Ο αισθητήρας αποτελείται από δύο κυλινδρικούς πυκνωτές που βρίσκονται ο ένας πάνω από τον άλλο. Η κατάσταση του λαδιού παρακολουθείται από τον κάτω μικρότερο πυκνωτή (6).
Τα ηλεκτρόδια του πυκνωτή είναι μεταλλικοί σωλήνες που εισάγονται ο ένας μέσα στον άλλο (2+3). Ανάμεσα στα ηλεκτρόδια υπάρχει ένα διηλεκτρικό - λάδι κινητήρα (4).
Οι ηλεκτρικές ιδιότητες του λαδιού κινητήρα αλλάζουν καθώς τα πρόσθετα φθείρονται και εξαντλούνται.
Αυτές οι αλλαγές (στο διηλεκτρικό) οδηγούν σε αλλαγή της χωρητικότητας του πυκνωτή (αισθητήρας κατάστασης λαδιού).
Το ψηφιακό σήμα από τον αισθητήρα μεταδίδεται στο DME ως πληροφορία σχετικά με την κατάσταση του λαδιού κινητήρα. Αυτή η τιμή αισθητήρα χρησιμοποιείται από το DME για τον υπολογισμό του επόμενου διαστήματος αλλαγής λαδιού.
Η στάθμη λαδιού κινητήρα μετράται στο επάνω μέρος του αισθητήρα (5). Αυτό το εξάρτημα βρίσκεται στο κάρτερ λαδιού στη στάθμη λαδιού. Όταν πέσει η στάθμη λαδιού (διηλεκτρικού), η χωρητικότητα του πυκνωτή αλλάζει ανάλογα. Τα ηλεκτρονικά του αισθητήρα μετατρέπουν την τιμή χωρητικότητας σε ψηφιακό σήμα το οποίο αποστέλλεται στο σύστημα DME.
Για τη μέτρηση της θερμοκρασίας λαδιού, τοποθετείται ένας αισθητήρας θερμοκρασίας πλατίνας (9) στη φτέρνα του αισθητήρα κατάστασης λαδιού.
Η στάθμη, η θερμοκρασία και η κατάσταση του λαδιού μετρώνται συνεχώς όσο υπάρχει τάση στον ακροδέκτη 87.
Πιθανές δυσλειτουργίες/συνέπειες
Το ηλεκτρονικό κύκλωμα του αισθητήρα κατάστασης λαδιού έχει λειτουργία αυτοδιάγνωσης. Εάν υπάρχει σφάλμα στο OEZS, το σύστημα DME λαμβάνει ένα αντίστοιχο μήνυμα.
Σύστημα εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας
Το σύστημα εισαγωγής ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας τη μονάδα μετάδοσης κίνησης. Η μονάδα μετάδοσης κίνησης είναι ένας ηλεκτροκινητήρας 12 V DC με γρανάζι ατέρμονα και ένα ποτενσιόμετρο για την επιβεβαίωση της θέσης του συστήματος εισαγωγής.
Πιθανές δυσλειτουργίες/συνέπειες
Εάν η μονάδα μετάδοσης κίνησης αποτύχει, το σύστημα σταματά στην τρέχουσα θέση του. Ο οδηγός μπορεί να το παρατηρήσει ως απώλεια ισχύος ή μειωμένη ομαλότητα.
Valvetronic
Ηλεκτρικός εξοπλισμός και λειτουργία ηλεκτροκινητήρων βαλβίδων με συνεχώς μεταβαλλόμενο έλεγχο διαδρομής
Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του μηχανισμού κίνησης βαλβίδας με συνεχώς ρυθμιζόμενη διαδρομή αποτελείται από τα ακόλουθα εξαρτήματα:
- Μονάδα ελέγχου Valvetronic
- Μονάδα ελέγχου DME
- Κύριο ρελέ συστήματος DME
- Ρελέ εκφόρτωσης Valvetronic
- δύο ηλεκτροκινητήρες για τη ρύθμιση των έκκεντρων αξόνων
- δύο έκκεντροι αισθητήρες θέσης άξονα
- δύο μαγνητικούς τροχούς σε έκκεντρους άξονες
DME - Σύστημα DME; K1 - Κύριο ρελέ του συστήματος DME. K2 - Ρελέ εκφόρτωσης; M1 - Ηλεκτρικός κινητήρας για τη ρύθμιση του έκκεντρου άξονα, συστοιχία κυλίνδρων 1-4. M2 - Ηλεκτρικός κινητήρας για τη ρύθμιση του έκκεντρου άξονα, συστοιχία κυλίνδρων 5-8. VSG - Valvetronic ECU; S1 - Αισθητήρας έκκεντρου άξονα, συστοιχία κυλίνδρων 1-4; S2 - Αισθητήρας έκκεντρου άξονα, συστοιχία κυλίνδρων 5-8;
Λειτουργική περιγραφή
Όταν ο ακροδέκτης 15 είναι ενεργοποιημένος, το κύριο ρελέ του συστήματος DME είναι ενεργοποιημένο και, εκτός από το DME, παρέχει ενσωματωμένη τάση στη μονάδα ελέγχου Valvetronic.
Στο ECU ηλεκτρονικό κύκλωμαλειτουργεί στα 5 V.
Το ηλεκτρονικό κύκλωμα εκτελεί έλεγχο πριν την εκκίνηση. Με μια ορισμένη καθυστέρηση (100 ms), το ηλεκτρονικό κύκλωμα ενεργοποιεί το ρελέ εκφόρτωσης, παρέχοντας έτσι ένα κύκλωμα φορτίου για τους σερβοκινητήρες.
Από εδώ και στο εξής, η επικοινωνία μεταξύ της μονάδας ελέγχου DME και της μονάδας ελέγχου Valvetronic πραγματοποιείται μέσω του διαύλου LoCAN. Το DME καθορίζει με ποια διαδρομή βαλβίδας (ανάλογα με το φορτίο που καθορίζεται από τον οδηγό) θα πρέπει να πραγματοποιηθεί η διαδικασία ανταλλαγής αερίου.
Η μονάδα ελέγχου Valvetronic εκπέμπει μια εντολή στο σύστημα DME, ενεργοποιώντας τους σερβοκινητήρες με σήμα 16 kHz έως ότου η πραγματική τιμή του αισθητήρα θέσης έκκεντρου άξονα ταιριάζει με την καθορισμένη τιμή.
Η μονάδα ελέγχου Valvetronic επικοινωνεί τη θέση του έκκεντρου άξονα στη μονάδα ελέγχου DME μέσω του διαύλου LoCAN.
Ρύθμιση ταχύτητας ρελαντί
Η ταχύτητα του στροφαλοφόρου και επομένως η ταχύτητα ρελαντί ελέγχονται από το σύστημα Valvetronic.
Με τη μείωση της διαδρομής της βαλβίδας στο ρελαντί, η κατάλληλη ποσότητα αέρα παρέχεται στον κινητήρα.
Με την εισαγωγή του συστήματος Valvetronic, ήταν απαραίτητο να προσαρμοστεί το σύστημα ελέγχου ταχύτητας ρελαντί. Κατά την εκκίνηση και το ρελαντί όταν η θερμοκρασία του κινητήρα είναι μεταξύ -10 °C και 60 °C, η ροή του αέρα ελέγχεται από τη βαλβίδα γκαζιού.
Όταν ο κινητήρας ζεσταθεί σε θερμοκρασία λειτουργίας, 60 δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση μεταβαίνει σε λειτουργία χωρίς τη χρήση της βαλβίδας γκαζιού. Αλλά σε θερμοκρασίες κάτω των -10 °C, η εκκίνηση γίνεται με τη βαλβίδα πεταλούδας πλήρως ανοιχτή, καθώς αυτό έχει θετική επίδραση στις παραμέτρους εκκίνησης.
Εάν ο έλεγχος στροφών ρελαντί δυσλειτουργεί, πρώτα απ 'όλα, πρέπει να ελέγξετε τον κινητήρα για διαρροές, καθώς η προκύπτουσα διαρροή αέρα επηρεάζει αμέσως την ταχύτητα ρελαντί. Αυτό γίνεται αντιληπτό, για παράδειγμα, ακόμη και αν δεν υπάρχει ράβδος στάθμης λαδιού.
Σύστημα ισχύος κινητήρα
Σύστημα προετοιμασίας μείγματος εργασίας
Για το σύστημα προετοιμασίας μείγματος του κινητήρα E38M62, τα ακόλουθα εξαρτήματα τροποποιήθηκαν προκειμένου να προσαρμοστούν στον κινητήρα E65N62.
Η πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας είναι 3,5 bar.
μπεκ
Οι εγχυτήρες βρίσκονταν πιο κοντά στις βαλβίδες εισαγωγής. Αυτό αύξησε τη γωνία εκτόξευσης του εγχυόμενου καυσίμου.
Λόγω της μεγαλύτερης ψεκασμού του καυσίμου, αυτό οδηγεί σε βέλτιστο σχηματισμό μείγματος και συνεπώς σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών επιβλαβών ουσιών.
Οι γραμμές διανομής έχουν βελτιστοποιηθεί για να επιτυγχάνεται πιο ομοιόμορφη κατανομή καυσίμου για βέλτιστη ομαλότητα κινητήρα σε χαμηλές στροφές κινητήρα.
Έλεγχος πίεσης καυσίμου
Ο ρυθμιστής πίεσης είναι ενσωματωμένος στο φίλτρο καυσίμου. Αντικαθίστανται στο σύνολό τους. Ο ρυθμιστής πίεσης έχει μόνο μία γραμμή επιστροφής: μεταξύ αυτού και της δεξαμενής καυσίμου.
Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου τροφοδοτείται με εξωτερική πίεση αέρα. Για να αποφευχθεί η διαρροή καυσίμου στο περιβάλλον εάν ο ρυθμιστής πίεσης παρουσιάζει διαρροή, το σύστημα εισαγωγής συνδέεται με τον ρυθμιστή πίεσης με έναν εύκαμπτο σωλήνα. Το άκρο του εύκαμπτου σωλήνα βρίσκεται στο σωλήνα εισαγωγής πίσω από το μετρητή ροής αέρα.
Αντλία καυσίμου (EFP)
Η αντλία καυσίμου είναι μια αντλία δύο σταδίων με εσωτερικά γρανάζια.
Το πρώτο στάδιο είναι το στάδιο άντλησης. Τροφοδοτεί το δεύτερο ζεύγος γραναζιών (στάδιο καυσίμου) με καύσιμο χωρίς φυσαλίδες αέρα. Και τα δύο στάδια κινούνται από έναν κοινό ηλεκτροκινητήρα.
Η αντλία καυσίμου, όπως και η E38 στο M62, βρίσκεται σε ένα βραχίονα στήριξης στο ρεζερβουάρ καυσίμου.
Ρύθμιση ηλεκτρικής αντλίας καυσίμου
Η παροχή καυσίμου ρυθμίζεται ανάλογα με τις ανάγκες του κινητήρα.
Η ρύθμιση της ηλεκτρικής αντλίας καυσίμου και η διακοπή της παροχής καυσίμου σε περίπτωση σύγκρουσης είναι προνόμιο του ISIS (Integrated Intelligent Safety System).
Πληροφορίες σχετικά με την απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου μεταδίδονται από το DME μέσω του διαύλου PT-CAN και byteflight στον δορυφόρο στη δεξιά κεντρική κολόνα (SBSR).
Το σύστημα ρύθμισης ECR είναι ενσωματωμένο στο SBSR (δορυφόρος στη δεξιά μπροστινή κολόνα).
Το SBSR ελέγχει την ηλεκτρική αντλία καυσίμου με ένα σήμα PWM ανάλογα με το πόσα καύσιμα χρειάζεται ο κινητήρας.
Στο SBSR, με βάση την τρέχουσα κατανάλωση της ηλεκτρικής αντλίας καυσίμου, προσδιορίζεται η τρέχουσα ταχύτητα περιστροφής της αντλίας, από την οποία προκύπτει η αντλούμενη ποσότητα καυσίμου.
Στη συνέχεια, μετά από ρύθμιση ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής της αντλίας (τάση σήματος ελέγχου PWM), η απαιτούμενη απόδοση της αντλίας προσαρμόζεται σύμφωνα με το γραφικό χαρακτηριστικό που κωδικοποιείται στο SBSR.
Πιθανές δυσλειτουργίες/συνέπειες
Όταν εξαφανίζονται τα σήματα αιτήματος ποσότητας καυσίμου από το DME και το σήμα ταχύτητας ηλεκτρικής αντλίας καυσίμου στο SBSR, η αντλία καυσίμου λειτουργεί με τον ακροδέκτη 15 ενεργοποιημένο στη μέγιστη ισχύ.
Ακόμα κι αν εξαφανιστούν τα σήματα ελέγχου, αυτό διασφαλίζει την αδιάλειπτη παροχή καυσίμου.
Σύστημα δεξαμενής καυσίμου
Το ρεζερβουάρ καυσίμου έχει σχεδιασμό παρόμοιο με τη σειρά E38. Είναι κατασκευασμένο από πλαστικό και τοποθετείται πάνω από τον πίσω άξονα για λόγους ασφαλείας.
Ο όγκος του ρεζερβουάρ είναι 88 λίτρα για κινητήρες με επιβαλλόμενη ανάφλεξη και 85 λίτρα για κινητήρες ντίζελ.
Ο εφεδρικός όγκος για οχήματα με κινητήρα N62 = 10 λίτρα και για οχήματα με κινητήρα N73 = 12 λίτρα.
Για λόγους ασφαλείας και περιβάλλοντος, το σύστημα δεξαμενής καυσίμου έχει πολύ περίπλοκο σχεδιασμό. Η δεξαμενή αποτελείται από 2 μισά, τα οποία καθορίζονται από τη θέση της εγκατάστασής της. Μία αντλία πίδακα αναρρόφησης αντλεί καύσιμο από το αριστερό ρεζερβουάρ της δεξαμενής καυσίμου στη δεξιά προς την αντλία καυσίμου.
Διαγνωστική μονάδα διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου (DMTL)
Για την ανίχνευση διαρροών στο σύστημα του ρεζερβουάρ καυσίμου και τον αερισμό του, τα οχήματα των ΗΠΑ είναι εξοπλισμένα με μονάδα διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου (DMTL).
Διαθέτει λειτουργία coasting η οποία ξεκινά αυτόματα μέσω του DME μετά την απενεργοποίηση της ακίδας 15 εάν πληρούνται τα κριτήρια αξιολόγησης.
Το DMTL ανιχνεύει διαρροές τόσο μικρές όσο 0,5 mm σε ολόκληρο το σύστημα δεξαμενής. Η παρουσία διαρροής υποδεικνύεται από το MIL (ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας).
Αρχή λειτουργίας
Χρησιμοποιώντας έναν ηλεκτρικό ανεμιστήρα αέρα (πτερύγιο), το DMTL δημιουργεί υπερβολική πίεση 20-30 mbar στη δεξαμενή καυσίμου. Στη συνέχεια, το DME μετρά το απαιτούμενο ρεύμα αντλίας, το οποίο χρησιμεύει ως έμμεση τιμή για την πίεση στη δεξαμενή.
Πριν από κάθε μέτρηση, το DMTL εκτελεί μια συγκριτική μέτρηση. Σε αυτήν την περίπτωση, η πίεση αυξάνεται για 10-15 δευτερόλεπτα σε σχέση με μια διαρροή αναφοράς 0,5 mm και το ρεύμα της αντλίας που απαιτείται για αυτό μετράται (20-30 mA).
Εάν, κατά την επακόλουθη έγχυση πίεσης, το ρεύμα της αντλίας είναι χαμηλότερο από αυτό που μετρήθηκε προηγουμένως, αυτό θα χρησιμεύσει ως σήμα ότι υπάρχει διαρροή στο σύστημα ισχύος.
Σε περίπτωση υπέρβασης της τρέχουσας τιμής αναφοράς, το σύστημα σφραγίζεται.
Εκτέλεση διαγνωστικών
Η διάγνωση γίνεται σε τρία στάδια. Η πρόοδός του φαίνεται στα παρακάτω διαγράμματα.
1ο στάδιο— Το φίλτρο ενεργού άνθρακα (AKF) καθαρίζεται
Εκτέλεση διαγνωστικών 1 - Εκκαθάριση του φίλτρου ενεργού άνθρακα:
2ο στάδιο— Πραγματοποιείται μέτρηση αναφοράς σε σχέση με τη διαρροή αναφοράς
Εκτέλεση διαγνωστικών 2 - Μέτρηση αναφοράς:
A - Βαλβίδα πεταλούδας. Β - Στον κινητήρα. ΜΕ - Εξωτερικός αέρας; 1 - Βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου TEV. 2 - Φίλτρο ενεργού άνθρακα AKF. 3 - Δεξαμενή καυσίμου. 4 - Μονάδα διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου DMTL. 5 - Φίλτρο; 6 - Αντλία; 7 - Διαρροή υποστήριξης.
3ο στάδιο— Πραγματοποιείται ο πραγματικός έλεγχος διαρροής. Η μέτρηση συνεχίζεται:
60-220 δευτερόλεπτα με σφραγισμένο σύστημα
200-300 δευτερόλεπτα με διαρροή 0,5 mm
30-80 δευτερόλεπτα για διαρροές >1 mm
Κατά τη διάρκεια της μέτρησης, η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου είναι κλειστή. Η διάρκεια της μέτρησης εξαρτάται από τη στάθμη καυσίμου στη δεξαμενή.
Εκτέλεση διαγνωστικού ελέγχου 3 - Μέτρηση δεξαμενής:
A - Βαλβίδα πεταλούδας. Β - Στον κινητήρα. Γ - Εξωτερικός αέρας. 1 - Βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου TEV. 2 - Φίλτρο ενεργού άνθρακα AKF. 3 - Δεξαμενή καυσίμου. 4 - Μονάδα διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου DMTL. 5 - Φίλτρο; 6 - Αντλία; 7 - Διαρροή υποστήριξης.
Προϋποθέσεις για την έναρξη των διαγνωστικών
Οι κύριες συνθήκες εκτόξευσης είναι:
- ο κινητήρας είναι σβηστός
- Διάρκεια τελευταίας διαμονής > 5 ώρες
- Την τελευταία φορά που ο κινητήρας λειτούργησε > 20 λεπτά
Κινητήρας BMW N62 - προβλήματα
Κύρια και συχνές δυσλειτουργίες αυτού του κινητήραείναι το σύστημα Valvetronic, σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VANOS και στεγανοποιήσεις βαλβίδων.
Αλλά, με την κατάλληλη φροντίδα και λογική λειτουργία, αυτή η μονάδα ισχύος θα έχει πολύ καλή απόδοση. Ακολουθούν ορισμένες δυσλειτουργίες που μπορεί να προκύψουν κατά τη λειτουργία του κινητήρα:
- υπερβολική κατανάλωση λαδιού: ο λόγος είναι οι στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Αυτή η δυσλειτουργία μπορεί να συμβεί μετά από μια χιλιομετρική απόσταση περίπου 100.000 km και μετά από 50-100.000 km οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού αποτυγχάνουν.
- Οι σ.α.λ. κυμαίνονται: ο λόγος είναι η αστοχία των πολλαπλασιαστών ανάφλεξης, τα οποία πρέπει να ελεγχθούν ή να αντικατασταθούν. Αλλα πιθανός λόγος— εισαγωγή αέρα, μετρητής ροής ή Valvetronic.
- διαρροή λαδιού: ο λόγος είναι πιθανότατα η τσιμούχα λαδιού του στροφαλοφόρου άξονα ή η φλάντζα του περιβλήματος της γεννήτριας έχει διαρροή και πρέπει να αντικατασταθεί.
Ο κινητήρας BMW N62 αντικαταστάθηκε με .
Στη γκάμα των κινητήριων μονάδων BMW, ο κινητήρας N62 κατέχει επάξια θέση. Το 2002, αυτός ο οκτακύλινδρος εμβολοφόρος κινητήρας σε σχήμα V με κάθετα διατεταγμένους κυλίνδρους αναγνωρίστηκε ο καλύτερος κινητήραςτης χρονιάς. Ο κινητήρας κέρδισε επάξια τη φήμη, αλλά δεν τον προστάτεψε από κοινές δυσλειτουργίες.
Τυπικές αστοχίες του N62
Υπάρχουν αρκετά κοινά ελαττώματα που παρατηρούνται από ιδιοκτήτες BMW με ένα N62 μέσα. Ανάμεσα τους:
- Υπερβολική κατανάλωση λαδιού. Εμφανίζεται μετά από 100.000 km λόγω φθοράς στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Μετά από 50.000-100.000 km, οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού γίνονται επίσης γνωστοί.
- Πλωτή ταχύτητα. Είναι αδύνατο να προσδιοριστεί με σαφήνεια η αιτία· κοινοί παράγοντες είναι η δυσλειτουργία του πηνίου ανάφλεξης, οι ρυθμίσεις του συστήματος Valvetronic ή η φθορά ενός από τα στοιχεία του, καθώς και οι διαρροές αέρα ή ένας μετρητής ροής.
- Διαρροή λαδιού. Προκαλείται από ελαττωματική τσιμούχα λαδιού στροφαλοφόρου ή από τη φλάντζα του περιβλήματος του εναλλάκτη που χρειάζεται αντικατάσταση.
Όποια βλάβη και αν συμβεί, προσπαθήστε να βεβαιωθείτε ότι ο κινητήρας επισκευάζεται το συντομότερο δυνατό.
Γιατί πρέπει να επικοινωνήσετε με το GR CENTR
Επισκευή κινητήρα αυτοκίνητα BMW- μια εργασία που επιλύουν συνεχώς οι ειδικοί του κέντρου. Δημοτικότητα γερμανικό μάρκοστη Μόσχα, ακόμη και μεταξύ των μεταχειρισμένων μοντέλων, καθιστά δυνατή τη συνεχή βελτίωση στα διαγνωστικά και τις επόμενες επισκευές. Οι ειδικοί της εταιρείας είναι σε θέση όχι μόνο να εκτελούν πολύπλοκες εργασίες που σχετίζονται με την αντικατάσταση του κινητήρα και των στοιχείων του, αλλά και να προσφέρουν ένα ευρύ φάσμα πρόσθετων υπηρεσιών.
Χαλασμένος κινητήρας N62; Ελάτε σε εμάς για διαγνωστικά σήμερα στη διεύθυνση: Ryazansky Prospekt, vl. 39-Α.
Η μονάδα ισχύος του μοντέλου N62B44 εμφανίστηκε το 2001. Αντικατέστησε τον αριθμό κινητήρα M62B44. Ο κατασκευαστής είναι εταιρεία BMWΦυτό Dingolfing.
Σε σύγκριση με τον προκάτοχό της, αυτή η μονάδα έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα, συγκεκριμένα:
- Valvetronic – σύστημα ελέγχου για φάσεις διανομής αερίου και ανύψωση βαλβίδων.
- Dual-VANOS - ο δεύτερος μηχανισμός αναπλήρωσης σάς επιτρέπει να ελέγχετε τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής.
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Επίσης, στη διαδικασία, τα περιβαλλοντικά πρότυπα ενημερώθηκαν, η ισχύς και η ροπή αυξήθηκαν.
Αυτή η μονάδα χρησιμοποιούσε ένα μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο με στροφαλοφόρο άξονα από χυτοσίδηρο. Όσο για τα έμβολα, είναι ελαφριά, αλλά και από κράμα αλουμινίου.
Οι κυλινδροκεφαλές αναπτύχθηκαν με νέο τρόπο. Οι μονάδες ισχύος χρησιμοποιούσαν έναν μηχανισμό για την αλλαγή του ύψους ανύψωσης των βαλβίδων εισαγωγής, δηλαδή το Valvetronic.
Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί μια αλυσίδα χωρίς συντήρηση.
Προδιαγραφές
Για ευκολία αναφοράς τεχνικά χαρακτηριστικάμονάδα ισχύος N62B44 ενός αυτοκινήτου BMW, μεταφέρονται στον πίνακα:
| Ονομα | Εννοια |
|---|---|
| Έτος έκδοσης | 2001 – 2006 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | Αλουμίνιο |
| Τύπος | σε σχήμα V |
| Αριθμός κυλίνδρων, τεμ. | 8 |
| Βαλβίδες, τεμ. | 16 |
| Παιχνίδι εμβόλου, χλστ | 82.7 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 92 |
| Όγκος, cm 3 / l | 4.4 |
| Ισχύς, hp/rpm | 320/6100 333/6100 |
| Ροπή, Nm/rpm | 440/3600 450/3500 |
| Καύσιμα | Βενζίνη, AI-95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | Euro-3 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για 745i E65) | |
| - πόλη | 15.5 |
| - πίστα | 8.3 |
| - μικτή. | 10.9 |
| Τύπος χρονισμού | Αλυσίδα |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Τύπος λαδιού | Top Tec 4100 |
| Μέγιστος όγκος λαδιού, l | 8 |
| Όγκος πλήρωσης λαδιού, l | 7.5 |
| Βαθμός ιξώδους | 5W-30 5W-40 |
| Δομή | Συνθετικά |
| Μέσος πόρος, χιλιάδες χιλιόμετρα | 400 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | 105 |
Όσον αφορά τον αριθμό κινητήρα εσωτερικής καύσης N62B44, είναι σφραγισμένος στο χώρο του κινητήρα στο δεξιό γόνατο του αμορτισέρ. Μια ειδική πινακίδα με πρόσθετες πληροφορίες βρίσκεται πίσω από τον αριστερό προβολέα. Ο αριθμός της μονάδας ισχύος είναι σφραγισμένος στο μπλοκ κυλίνδρων στην αριστερή πλευρά στη διασταύρωση με τη λεκάνη λαδιού.
Ανάλυση καινοτομιών
Σύστημα Valvetronic. Οι κατασκευαστές μπόρεσαν να εγκαταλείψουν τη βαλβίδα γκαζιού χωρίς να χάσουν την ισχύ της μονάδας ισχύος. Αυτή η δυνατότητα επιτεύχθηκε με αλλαγή του ύψους ανύψωσης των βαλβίδων εισαγωγής. Η χρήση του συστήματος έχει μειώσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου στο ρελαντί. Ήταν επίσης δυνατό να λυθεί το πρόβλημα με φιλικότητα προς το περιβάλλον· τα καυσαέρια συμμορφώνονται με το Euro-4.
Σημαντικό: στην πραγματικότητα, ο αποσβεστήρας έχει διατηρηθεί, αλλά παραμένει πάντα ανοιχτός.
Το σύστημα Dual-VANOS έχει σχεδιαστεί για να αλλάζει τις φάσεις διανομής αερίου. Αλλάζει το χρονισμό των αερίων αλλάζοντας τη θέση των εκκεντροφόρων. Η ρύθμιση πραγματοποιείται με τη χρήση εμβόλων, τα οποία κινούνται υπό την επίδραση της πίεσης λαδιού, επηρεάζοντας τα γρανάζια. Χρησιμοποιώντας έναν άξονα μετάδοσης
Δυσλειτουργίες
Παρά τη μεγάλη διάρκεια ζωής αυτής της μονάδας, εξακολουθεί να έχει αδυναμίες. Εάν παραμελήσετε τους κανόνες λειτουργίας, η μονάδα δεν θα λειτουργήσει σωστά. Οι κύριες δυσλειτουργίες περιλαμβάνουν τα ακόλουθα προβλήματα.
- Αυξημένη κατανάλωση λαδιού κινητήρα. Μια τέτοια ενόχληση προκύπτει τη στιγμή που το αυτοκίνητο πλησιάζει τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και μετά από 50.000 km είναι απαραίτητο να ενημερώσετε τους δακτυλίους ξύστρας λαδιού.
- Πλωτή ταχύτητα. Η διακοπτόμενη λειτουργία του κινητήρα σε πολλές περιπτώσεις σχετίζεται άμεσα με φθαρμένα πηνία ανάφλεξης. Συνιστάται να ελέγχετε τη ροή του αέρα, καθώς και το ροόμετρο και το valvetronic.
- Διαρροή λαδιού. Επίσης ένα αδύναμο σημείο είναι η διαρροή στεγανοποιητικών ή παρεμβυσμάτων λαδιού.
Επίσης, κατά τη λειτουργία, οι καταλύτες φθείρονται και οι κηρήθρες διεισδύουν στον κύλινδρο. Το αποτέλεσμα είναι κακοί. Πολλοί μηχανικοί συνιστούν να απαλλαγείτε από αυτά τα στοιχεία και προτείνουν την εγκατάσταση απαγωγέων φλόγας.
Σημαντικό: για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής της συσκευής N62B44, συνιστάται η χρήση λαδιού κινητήρα υψηλής ποιότητας και βενζίνης 95 ποιότητας.
Επιλογές αυτοκινήτου
Ο κινητήρας BMW N62B44 μπορεί να εγκατασταθεί στις ακόλουθες μάρκες και μοντέλα οχημάτων:
Συντονισμός μονάδας
Εάν ο ιδιοκτήτης χρειάζεται να αυξήσει τη δύναμη της ισχύος Μονάδα BMW N62B44, δηλαδή, ένας λογικός τρόπος είναι να τοποθετήσετε ένα κιτ συμπιεστή. Συνιστάται να αγοράσετε το πιο δημοφιλές και σταθερό από την ESS. Η διαδικασία είναι μόνο μερικά βήματα.
Βήμα 1. Τοποθετήστε σε ένα τυπικό έμβολο.
Βήμα 2. Αλλάξτε την εξάτμιση σε αθλητική.
Στο μέγιστη πίεση 0,5 bar, η μονάδα ισχύος παράγει περίπου 430-450 ίππους. Ωστόσο, όσον αφορά τα οικονομικά, δεν συμφέρει να διεξαχθεί μια τέτοια διαδικασία. Συνιστάται η άμεση αγορά του V10.
Πλεονεκτήματα του συμπιεστή:
- Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν απαιτεί τροποποίηση.
- η διάρκεια ζωής της μονάδας ισχύος BMW διατηρείται σε μέτριο πληθωρισμό.
- ταχύτητα εργασίας?
- αύξηση της ισχύος κατά 100 hp.
- εύκολο να αποσυναρμολογηθεί.
Μειονεκτήματα συμπιεστή:
- στις περιοχές δεν υπάρχουν πολλοί μηχανικοί που μπορούν να εγκαταστήσουν σωστά το στοιχείο.
- δυσκολίες στην αγορά μεταχειρισμένων ανταλλακτικών.
- Δυσκολία εύρεσης αναλώσιμων στο μέλλον.
Σημείωση: εάν δεν γνωρίζετε πώς να εγκαταστήσετε ένα κιτ, συνιστάται να επικοινωνήσετε με ένα εξειδικευμένο κέντρο σέρβις. Οι υπάλληλοι του πρατηρίου θα πραγματοποιήσουν αυτή τη λειτουργία γρήγορα και αποτελεσματικά.
Ο ιδιοκτήτης μπορεί επίσης να πραγματοποιήσει chip tuning. Χρησιμοποιείται για τη βελτίωση των εργοστασιακών παραμέτρων ηλεκτρονική μονάδαμονάδα ελέγχου (ECU).
Ο συντονισμός τσιπ σάς επιτρέπει να αλλάξετε τις ακόλουθες ενδείξεις:
- αύξηση της ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
- βελτιωμένη δυναμική επιτάχυνσης.
- μείωση της κατανάλωσης καυσίμου·
- Διόρθωση μικρών σφαλμάτων ECU.
Η διαδικασία κοπής πραγματοποιείται σε διάφορα στάδια.
- Διαβάζεται το πρόγραμμα ελέγχου κινητήρα.
- Οι ειδικοί εισάγουν αλλαγές στον κώδικα του προγράμματος.
- Στη συνέχεια χύνεται στην ECU.
Σημείωση: τα εργοστάσια παραγωγής δεν εφαρμόζουν αυτή τη διαδικασία επειδή υπάρχουν αυστηρά όρια όσον αφορά την οικολογία των καυσαερίων.
Αντικατάσταση
Όσο για την αντικατάσταση της μονάδας ισχύος N62B44 με άλλη, υπάρχει μια τέτοια δυνατότητα. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί όπως οι προκάτοχοί του: M62B44, N62B36; καθώς και νεότερα μοντέλα: N62B48. Ωστόσο, πριν την εγκατάσταση, πρέπει να λάβετε συμβουλές από ειδικευμένους ειδικούς και επίσης να ζητήσετε βοήθεια για την εγκατάσταση από αυτούς.
Διαθεσιμότητα
Εάν χρειάζεται να αγοράσετε έναν κινητήρα BMW N62B44, τότε αυτό δεν θα είναι δύσκολο. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης πωλείται σχεδόν σε κάθε μεγάλη πόλη. Επιπλέον, μπορείτε να επισκεφτείτε δημοφιλείς ιστοσελίδες αυτοκινήτων και να βρείτε σχετικά προϊόντα εκεί σε προσιτές τιμές.
Τιμή
Η τιμολογιακή πολιτική για αυτήν τη συσκευή είναι διαφορετική. Όλα εξαρτώνται από την περιοχή. Κατά μέσο όρο, το κόστος ενός μεταχειρισμένου συμβολαίου ICE BMW N62B44 κυμαίνεται από 70 έως 100 χιλιάδες ρούβλια.
Όσον αφορά τη νέα μονάδα, το κόστος της είναι περίπου 130 -150 χιλιάδες ρούβλια.
Το μοντέλο BMW N62B48 είναι ένας οκτακύλινδρος κινητήρας αρχιτεκτονικής σχήματος V. Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε για 7 χρόνια από το 2003 έως το 2010 και κατασκευάστηκε σε μεγάλους αριθμούς.
Χαρακτηριστικό του μοντέλου BMW N62B48 θεωρείται η υψηλή αξιοπιστία, η οποία εξασφαλίζει άνετη και απρόσκοπτη λειτουργία του οχήματος μέχρι το τέλος της διάρκειας ζωής του εξαρτήματος.
Σχεδιασμός και παραγωγή: μια σύντομη ιστορία της εξέλιξης του κινητήρα BMW N62B48
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Ο κινητήρας κατασκευάστηκε για πρώτη φορά το 2002, αλλά δεν πέρασε τις δοκιμές λόγω ταχείας υπερθέρμανσης, και ως εκ τούτου ο σχεδιασμός εκσυγχρονίστηκε. Τροποποιημένα δείγματα κινητήρων άρχισαν να εγκαθίστανται σε αυτοκίνητα παραγωγής το 2003, αλλά η παραγωγή παρτίδων μεγάλης κλίμακας ξεκίνησε μόλις το 2005 λόγω απαρχαιότητας προηγούμενης γενιάςκινητήρες.
Αυτό είναι ενδιαφέρον! Επίσης, το 2005 ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου N62B40, το οποίο ήταν μια απογυμνωμένη έκδοση του N62B48 με λιγότερο βάρος και χαρακτηριστικά ισχύος. Το μοντέλο χαμηλής ισχύος έγινε η τελευταία παραγωγή ατμοσφαιρικός κινητήραςμε αρχιτεκτονική σχήματος V που παρήγαγε η BMW. Η επόμενη γενιά κινητήρων ήταν εξοπλισμένη με τουρμπίνα πίεσης.
Αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος μόνο με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων - τα χειροκίνητα μοντέλα απέτυχαν κατά τις πρώτες δοκιμές πριν ξεκινήσουν τη μαζική παραγωγή. Ο λόγος ήταν η μη επιδεκτικότητα του ηλεκτρονικού εξοπλισμού στη χειροκίνητη λειτουργία, η οποία μείωσε την εγγυημένη διάρκεια ζωής του κινητήρα σχεδόν στο μισό.
Ο κινητήρας BMW N62B48 έγινε απαραίτητη βελτίωση για την αυτοκινητοβιομηχανία κατά την κυκλοφορία της ανανεωμένης έκδοσης της X5, η οποία κατέστησε δυνατό τον εκσυγχρονισμό του αυτοκινήτου. Η αύξηση του όγκου των θαλάμων εργασίας στα 4,8 λίτρα διατηρώντας σταθερή λειτουργία σε οποιαδήποτε ταχύτητα εξασφάλισε μεγάλη δημοτικότητα του κινητήρα - η έκδοση BMW N62B48 εκτιμάται ακόμη και σήμερα από τους λάτρεις του V8.
Είναι σημαντικό να γνωρίζετε! Ο αριθμός VIN του κινητήρα διπλασιάζεται στις πλευρές στο επάνω μέρος του προϊόντος κάτω από το μπροστινό κάλυμμα.
Τεχνικά χαρακτηριστικά: τι ιδιαίτερο έχει ο κινητήρας
Το μοντέλο είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο και λειτουργεί με μπεκ ψεκασμού, που εγγυάται την ορθολογική χρήση του καυσίμου και τη βέλτιστη αναλογία ισχύος προς βάρος του εξοπλισμού. Η σχεδίαση της BMW N62B48 είναι μια βελτιωμένη έκδοση της M62B46, στην οποία εξαλείφθηκαν όλα τα αδύναμα εξαρτήματα του παλιού μοντέλου. Τα χαρακτηριστικά του νέου κινητήρα είναι τα εξής:
- Διευρυμένο μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο επέτρεψε την εγκατάσταση μεγαλύτερων εμβόλων.
- Στροφαλοφόρος άξονας με μεγάλη διαδρομή - μια αύξηση 5 mm παρείχε στον κινητήρα μεγαλύτερη ροπή.
- Βελτιωμένος θάλαμος καύσης και σύστημα εισαγωγής/εξαγωγής καυσίμου που εγγυάται αυξημένη ισχύ.
Ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά μόνο με καύσιμο υψηλών οκτανίων - η χρήση βενζίνης κατηγορίας χαμηλότερης από το A92 είναι γεμάτη με έκρηξη και μείωση της διάρκειας ζωής. Η μέση κατανάλωση καυσίμου κυμαίνεται από 17 λίτρα στην πόλη και 11 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο, τα καυσαέρια συμμορφώνονται με τα πρότυπα Euro 4. Ο κινητήρας απαιτεί 8 λίτρα λαδιού 5W-30 ή 5W-40 με τακτική αντικατάσταση μετά από 7.000 km ή 2 χρόνια λειτουργίας . Η μέση κατανάλωση τεχνικού υγρού από τον κινητήρα είναι 1 λίτρο ανά 1000 km.
| τύπος κίνησης | Σταθερό σε όλους τους τροχούς |
|---|---|
| Αριθμός βαλβίδων | 8 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 88.3 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 93 |
| Αναλογία συμπίεσης | 11 |
| Όγκος θαλάμου καύσης | 4799 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 246 |
| Επιτάχυνση στα 100 km/h, s | 06.02.2018 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 367/6300 |
| Ροπή, Nm/rpm | 500/3500 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί | ~105 |
Η εγκατάσταση του ηλεκτρονικού υλικολογισμικού Bosch DME ME 9.2.2 στο BMW N62B48 κατέστησε δυνατή την αποφυγή απωλειών ισχύος και την επίτευξη υψηλών επιδόσεων με χαμηλή παραγωγή θερμότητας - ο κινητήρας ψύχεται αποτελεσματικά σε οποιαδήποτε ταχύτητα και φορτίο. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα αυτοκινήτων:
- BMW 550i E60
- BMW 650i E63
- BMW 750i E65
- BMW X5 E53
- BMW X5 E70
- Morgan Aero 8
Αυτό είναι ενδιαφέρον! Παρά την παραγωγή μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο, ο κινητήρας μπορεί εύκολα να ταξιδέψει έως και 400.000 km χωρίς απώλεια απόδοσης. Η αντοχή του κινητήρα εξηγείται από την ισορροπημένη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και ηλεκτρονικό σύστημαπαροχή καυσίμου, η οποία κατέστησε δυνατή τη μείωση του φορτίου σε όλα τα δομικά στοιχεία.
Αδυναμίες και τρωτά σημεία του κινητήρα BMW N62B48
Όλα τα τρωτά σημεία στο συγκρότημα BMW N62B48 εμφανίζονται μόνο μετά το τέλος της συντήρησης της εγγύησης: έως 70-80.000 km, ο κινητήρας λειτουργεί σωστά ακόμη και με εντατική χρήση, τότε ενδέχεται να εμφανιστούν τα ακόλουθα προβλήματα:
- Αυξημένη κατανάλωση τεχνικά υγρά– η αιτία είναι παραβίαση της στεγανότητας των βασικών σωλήνων λαδιού και αστοχία των καπακιών λαδιού. Η δυσλειτουργία παρατηρείται όταν η χιλιομετρική ένδειξη φτάσει τα 100.000 km και εκτελείται πλήρης αντικατάστασηεξαρτήματα του πετρελαιαγωγού θα πρέπει να επισκευαστούν 2-3 φορές πριν από μια μεγάλη γενική επισκευή.
- Η ανεξέλεγκτη καύση λαδιού μπορεί να αποφευχθεί με τακτικό διαγνωστικό έλεγχο και αντικατάσταση των δακτυλίων Ο. Είναι επίσης σημαντικό να μην τσιγκουνευτείτε την ποιότητα των δακτυλίων ανθεκτικών στο λάδι - η χρήση αναλόγων ή αντιγράφων αυθεντικών αναλώσιμων είναι γεμάτη με ταχεία διαρροή.
- Ασταθής ταχύτητα ή προβλήματα με την ανάπτυξη ισχύος - οι λόγοι για την ανεπαρκή πρόσφυση ή την «αιωρούμενη» ταχύτητα μπορεί να είναι η αποσυμπίεση του κινητήρα και οι διαρροές αέρα, η αστοχία του μετρητή ροής ή του valvetronics, καθώς και η βλάβη του πηνίου ανάφλεξης. Στα πρώτα σημάδια ασταθούς λειτουργίας του κινητήρα, είναι απαραίτητο να ελέγξετε αυτά τα δομικά στοιχεία και να εξαλείψετε τη δυσλειτουργία.
- Διαρροή λαδιού - το πρόβλημα έγκειται σε φθαρμένο παρέμβυσμα γεννήτριας ή τσιμούχα λαδιού στροφαλοφόρου. Η κατάσταση μπορεί να διορθωθεί με την έγκαιρη αντικατάσταση των αναλώσιμων ή τη μετάβαση σε πιο ανθεκτικά ανάλογα - οι τσιμούχες λαδιού θα πρέπει να αλλάζουν κάθε 50.000 km.
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου - το πρόβλημα προκύπτει όταν καταστρέφονται οι καταλύτες. Επίσης, τα υπολείμματα από τους καταλύτες μπορούν να μπουν στους κυλίνδρους του κινητήρα, γεγονός που θα οδηγήσει σε ζημιά στο περίβλημα από αλουμίνιο. Η καλύτερη διέξοδος από την κατάσταση είναι η αντικατάσταση των καταλυτών με απαγωγείς φλόγας κατά την αγορά αυτοκινήτου.
Προκειμένου να παραταθεί η διάρκεια ζωής του κινητήρα, συνιστάται να μην υποβάλλετε τον κινητήρα σε αλλαγές δυναμικού φορτίου και επίσης να μην τσιγκουνεύεστε την ποιότητα του καυσίμου και τα τεχνικά υγρά. Η τακτική αντικατάσταση των εξαρτημάτων και η ήπια λειτουργία θα αυξήσουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα στα 400-450.000 km πριν από την πρώτη ανάγκη για μεγάλες επισκευές.
Είναι σημαντικό να γνωρίζετε! Πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή Κινητήρας BMW N62B48 κατά τη συντήρηση της υποχρεωτικής εγγύησης και κατά την προσέγγιση της πρωτεύουσας. Η παραμέληση του κινητήρα σε αυτά τα στάδια έχει αρνητικό αντίκτυπο στη διάρκεια ζωής του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε δαπανηρές επισκευές.
Δυνατότητα συντονισμού: σωστή αύξηση της ισχύος
Ο πιο δημοφιλής τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ μιας BMW N62B48 είναι η εγκατάσταση ενός συμπιεστή. Ο εξοπλισμός άντλησης σάς επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα κατά 20-25 άλογα χωρίς να μειώσετε τη διάρκεια ζωής.
Κατά την αγορά, πρέπει να προτιμάτε μοντέλα συμπιεστών που έχουν σταθερή λειτουργία εκφόρτισης - στην περίπτωση της BMW N62B48, δεν πρέπει να κυνηγάτε υψηλές ταχύτητες. Επίσης, κατά την εγκατάσταση του συμπιεστή, συνιστάται να αφήσετε το stock CPG και να αλλάξετε την εξάτμιση σε ανάλογο αθλητικού τύπου. Μετά τον μηχανικό συντονισμό, συνιστάται να αλλάξετε το υλικολογισμικό του ηλεκτρικού εξοπλισμού, προσαρμόζοντας το σύστημα ανάφλεξης και τροφοδοσίας καυσίμου στις νέες παραμέτρους του κινητήρα.
Αυτός ο συντονισμός θα επιτρέψει στον κινητήρα να παράγει έως και 420-450 Ιπποδύναμησε μέγιστη πίεση συμπιεστή 0,5 bar. Ωστόσο, αυτός ο εκσυγχρονισμός δεν είναι πρακτικός, καθώς απαιτεί σημαντικές επενδύσεις - είναι ευκολότερο να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο που βασίζεται στο V10.
Αξίζει να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο που βασίζεται στην BMW N62B48
Ο κινητήρας BMW N62B48 χαρακτηρίζεται από υψηλή απόδοση, που επιτρέπει την ορθολογική χρήση του καυσίμου και την παραγωγή περισσότερης ισχύος από τον προκάτοχό του. Ο κινητήρας είναι οικονομικός, ανθεκτικός και εύκολος στη συντήρηση. Το κύριο μειονέκτημα του μοντέλου είναι μόνο η τιμή: βρείτε έναν κινητήρα μέσα καλή κατάστασηστην εύλογη αξία είναι αρκετά προβληματική.
Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη δυνατότητα επισκευής του κινητήρα: παρά την παλιά ηλικία του μοντέλου, η εύρεση εξαρτημάτων για τον κινητήρα δεν θα είναι δύσκολη λόγω της δημοτικότητάς του. Στην αγορά διατίθεται μεγάλη γκάμα γνήσιων ανταλλακτικών, καθώς και αναλόγων, γεγονός που μειώνει το κόστος των επισκευών. Ένα αυτοκίνητο που βασίζεται στην BMW N62B48 θα είναι μια καλή αγορά και κατάλληλο για μακροχρόνια χρήση.
