Auto Mercedes W210: omadused, kirjeldus ja ülevaated. Mercedes-Benz W210 ülevaade

1995. aastal välja antud keskmine Mercedes W210 tagaosas sai ikooniks. Brändi vanu fänne vapustas välimus: keeruka kujuga topeltovaalsed esituled, biodisaini võidukäik ja täiesti uus interjööri stiil, mis on kaugel tavapärastest klassikalistest vormidest keerukuse ja luksuse suunas. Pealegi, siseruum suurenes märgatavalt - see osutus peaaegu lipulaevaks W140, ainult lühikese teljevahega.

Muidugi polnud auto mugavuse poolest endiselt tasemel, kuid sellel oli, mis tulevasele omanikule muljet avaldada. Mulle avaldas muljet mitte ainult uus interjöör ja välisilme, vaid ka tehnika...

Fotol: W210 ja W140

Tehnoloogiast pole sugugi lühike

Esiteks on jõulatt tõsiselt kõrgele tõstetud. Mudeli hiilgav esivanem, sedaan W124, ei saanud V8 versioonidega kuigi palju kiidelda: need olid erilised ja kallid E420 ja E500, mis erinesid baasautodest isegi esikülgede poolest. Ja need valmistati Porsche tehases. Uus auto võttis V8 mootorid omaks - versioon E420 oli saadaval alates 1996. aastast, nagu AMG E50, ja pärast ümberkujundust ilmus ka 5,5-liitrise mootoriga AMG E55 versioon. Kuna mootoriruum sai suuremaks, siis siirdasid kolmanda osapoole tuunerid kapoti alla V12 mootori ja koos sellega peeti autot mõnda aega isegi maailma kiireimaks sedaaniks. Taas on astutud samm sõidunaudingu poole. Selle saavutamiseks ei värskendanud nad veel kord vedrustust, vaid asendasid ka roolimehhanismi hammaslati vastu. Auto osutus toona veelgi juhisõbralikumaks kui varem välja antud W202 kerega C-klass. Juht oli aga kindlustatud elektrooniliselt. Kõik autod olid varustatud vähemalt veojõukontrolli ja lisavarustusse kuuluva ESP-ga ning pärast 1999. aastat sai elektrooniline assistent standardvarustuseks. 1997. aastal uuendati autot oluliselt tehniliselt ning 1999. aastal ilmus ümberehitatud versioon, mis sai teistsuguse välimuse ja mõned muud muudatused. Tasapisi liikus auto tehnoloogilises mõttes esivanemast aina kaugemale. Pärand nelja- ja viiekäigulised käigukastid asendati 1997. aastal viiekäigulise automaatkäigukastiga. elektrooniliselt juhitav ja gaasiturbiinmootori blokeerimine - see oli tol ajal uus ja väga arenenud automaatkäigukast 722.6. Ilmusid 4Maticu nelikveolised versioonid, mis töötati välja koos Magna Steyriga: see püsiv nelikveoskeem läheb üle esimesele Mercedese krossoverile - ML-ile ja hiljem E-klassi järglasele W211 tagaosas. Ja loomulikult olid kõik mootorid, mille töömaht oli üle 3,2, varustatud ainult automaatkäigukastiga. Isegi sportlikud versioonid. Reas neli mahuga 2,3 liitrit tehaseindeksiga M111 ja reas kuused M104 mahuga 2,8-3,2 liitrit (ja edasi Ameerika versioon ja 3.7) asendati järk-järgult uute M112-seeria V6 mootoritega, millel on kolm klappi ja kaks süüteküünalt silindri kohta. Samal aastal ilmus kuulus kalavõti - infrapunasignaali lugemisega FBS3 süsteemi kasutuselevõtu tagajärg. Ilmus ka Brake Assist - esimest korda maailmas sai auto hädapidurduse kohta otsuse teha ise, tuli vaid järsult piduripedaalile vajutada ja süsteem teeb siis kõik ise. Testide põhjal otsustades on kasum pidurdusteekond isegi asfaldil osutus see soliidseks - umbes kaks meetrit ja kui roolis oli habras daam, siis veelgi rohkem. Aktiivne ohutus on märgatavalt paranenud tänu kõikidele nendele süsteemidele, aga ka lihtsalt tänu paranenud juhitavusele.

Pildil: W210 4Matic

Pakkide kohta

Passiivse ohutuse osas oli auto üldiselt läbimurre - see oli standardvarustuses kahe esiturvapadjaga ja pärast 1997. aastat - külgmiste turvapatjadega. Jõuregulatsiooniga turvavööde eelpingutid, peatoed kõikidel kaassõitjaistmetel... Kummalisel kombel toimus tõeline läbimurre varustuses alles 1999. aastal – eelrestiileeritud autod võiksid meeldida isegi tipptasemel Avantgarde varustusega. kliimaseadme süsteem Koos käsitsi juhtimine ja käsitsi aknatõstukid sisse tagumised uksed, täiesti lihtne raadio ja riidest istmepolster. Kuid üldiselt polnud konfiguratsioonid kehvad. Erinevalt eelkäijatest ei olnud elektrooniliselt juhitav kliimasüsteem kallis variant ning ilma selleta on autot raskem leida kui sellega. Ja enamik ostjaid tellis ikka nii täisvõimsusega tarvikuid kui ka nahka sisemusse. Kuid olge valmis: need on kõik võimalused, mis tähendab, et autol on võimalus võimas mootor osutub ausalt öeldes "tühjaks". 1999. aasta ümberkujundamine mitte ainult ei teinud lõpu ausalt öeldes kehvadele versioonidele, vaid muutis oluliselt ka välimust. Autod said uued suunatuledega peeglid, kerevärvi värvitud ukselingid, uued kaitserauad, kapott, poritiivad ja esituled, uue Command2 audiosüsteemi, uue rool multimeedia juhtnuppudega, automaatkäigukastiga "käsitsi" käiguvahetuse režiimiga ja uue näidikuplokiga. Ja alates 2000. aastast on muutunud ka auto nõrgim versioon: niigi ausalt öeldes nõrga M111 2,0-liitrise mootori asemel võimsusega 136 hj. Nad tarnisid versiooni Eatoni kompressoriga võimsusega 163 hj, mis andis põhimõtteliselt erineva dünaamika taseme.

Rikked ja tööprobleemid

Mootorid

M111 ja M104 seeria mootoreid, millega auto välja anti, peetakse õigustatult üheks edukamaks Mercedese mootorite seeriaks üldiselt. M111 reasneljad olid lihtsad ja võimsad, piisavalt kaasaegne süsteem juhtimine ja hea mehaaniline osa. Muidugi on “suure” neliku võimsus 2,3 150 hj juures. raskest E-klassist ei piisa siiski aktiivse sõidustiili jaoks, kuid enamikul omanikel pole seda vaja. Kuid M104-seeria reakuuesed mahuga 2,8 ja 3,2 liitrit suudavad juba "peaaegu kõike". Ja töökindlus on suurepärane - pole asjata, et mootorid on nimekirjas. Peaasi on jälgida sissepritse- ja jahutussüsteemide töökindlust: malmist silindriplokiga pikkadele mootoritele ei meeldi tõesti ülekuumenemine, silindripea “sõidab” kohe. Vanemate autode puhul tuleks ennekõike tähelepanu pöörata seisukorrale kapotialune juhtmestik ja arvukalt andureid, peamiselt muidugi kallis õhumassi andur (MAF), lambda andurid ja temperatuuriandurid. Tihti asendatakse “originaalosad” millegi kummalise päritoluga, mis mootori riistvara seisukorrale kõige paremini ei mõju. Kõrge hind mõjutab originaalvaruosad varasematel aastatel ja kvaliteetsete mitteoriginaalide puudumine minevikus. Nüüd on valikut, kuid paljud autod sõidavad aeglaselt, “valede” andurite ja muude garaažiremondi jälgedega. Peaksite hoolikalt jälgima termostaadi ja radiaatorite seisukorda. Kui radiaatorid pole originaalsed, määrdunud või lihtsalt vanad ning termostaat pole originaal ja mitte Wahler, suureneb silindripea tihendiga seotud probleemide tõenäosus märkimisväärselt. Pöörake tähelepanu õlileketele - need viitavad sageli halva kvaliteediga remondile, aga ka garaažitöötajate poolt armastatud “punase hermeetiku” kasutamisele, mis tapab kergesti pika väntvõlli ja nukkvõlli voodid. 2000. aastal ilmunud neljasilindriline ülelaadimisega M111 Kompressor mootor pole samuti halb - hea tõukepotentsiaali ja edukalt muudetud karteri ventilatsioonisüsteemiga ei tekita see rohkem probleeme kui tavaline aspireeritud mootor. See on ka üks viimaseid "peaaegu igaveste" ajastuskettidega mootoreid, mida tuleb harva vahetada enne 200 tuhat kilomeetrit ja need kestavad sageli poolteist korda. Eelkõige tekitasid just nemad müüdi, et kettmootor on. Üldiselt ei ole E-klassi reasneljad halvad ja kuuesilindrilised mootorid on päris head, vaatamata sellele, kuidas vaadata. Kahju ainult sellest, et “kuuetega” autod on kindlasti vanemad kui 1997. aasta. Esmalt vahetati välja 3,2 mootor ja aasta lõpuks lõpetati ka 2,8 tootmine.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pildil: M111, M119 V8 ja M112 mootor

M119 seeria V8 on tuttav eelkõige neile, kes on W140 tagaosas autodega kokku puutunud. Sellel hea tõukejõu ja töökindlusega mootorite seerial, millel on neli klappi silindri kohta, on tõukejõu omadused isegi paremad kui hilisemal kolmeklapilisel M113, kuid see on mahult palju suurem ja mõnevõrra vähem ökonoomne. 4,2-liitrine mootor ei erine tehniliselt viieliitrisest, seega pakkus väljakuhäälingustuudio AMG E50 mudelile kohe täiesti standardset M119 5,0 mootorit. Esiteks on selliste mootorite probleemiks mootoriruumi juhtmestiku madal levimus ja halb seisukord - seda mõjutab rohkem koormatud soojusrežiim kui reamootorite puhul. Seadmete ümberkujundamine 1997. aastal tõi kaasa uued bensiinimootorid seeriatest M112 (6 silindrit) ja M113 (8 silindrit): need V-kujulised agregaadid on alumiiniumist silindriploki tõttu oluliselt kergemad kui vanemad mootorid ja märgatavalt lühemad. Mudeli mootoriruum on aga selgelt disainitud reasmootoritele – laiemate V-kujude hooldamine, kuigi see pole probleem, on oluliselt töömahukam. Eriti keeruline on vahetada alumise rea küünlaid - silindri kohta on kaks küünal ja muide pole need odavad. Väga soovitav on iriidiumi originaal või vähemalt alternatiivina võib kaaluda mitteoriginaalseid Denso või NGK küünlaid. Mootorid on üldiselt väga töökindlad, kuigi karteri ventilatsioonisüsteemi ja õlikaabitsate rõngaste iseärasused muudavad need suhteliselt õlilembeseks - liitri-kahe raiskamine on nende jaoks üsna loomulik ega viita algavatele probleemidele kolvigrupiga. Võib-olla on see haruldane juhtum, kui kerge õli tarbimine pole tõesti kohutav. Lisaks on osa tarbimisest peaaegu kohustuslikult lekib alt klapikaaned ja õlisoojusvahetist. Kuivmootor on hästi hooldatud mootor, kuna tihendeid tuleb regulaarselt vahetada ja ventilatsioonisüsteemi puhastada. Ja soovitav on seda mitte "punaseks tsooniks" muuta. Probleemid sisselaskekollektor või manuseid on väga harva. Need mootoriseeriad toimisid hilisemates autodes hästi, seega ei tasu neid kindlasti karta. Ja kuni 250-300 tuhande läbisõiduga võite loota kogu mootorimehaanika väga heale seisukorrale, mis on tänapäevaste standardite järgi lihtsalt suurepärane tulemus. Pealegi vastavad need mootorid heitgaasinormidele. Muide, katalüsaatorid on siin nõrk koht, kui nad ragisevad, on parem need välja vahetada. Erinevalt alusil kattest ei sure malmhülsid kohe keraamiliste laastudega kokkupuutel, kuid kasutusiga väheneb järsult. M113 seeria V8 erineb tegelikult ainult täiendava silindripaari ja veelgi pikema kasutusea poolest. Tõsi, ärge oodake palju jõudu: käigukast ja mootori iseloom suruvad igasuguse võitluslikkuse täielikult maha. Diiselmootorid on traditsiooniliselt head. Restylingueelsete kohta saab öelda vaid üht - need kuuluvad vana kooli sarja, seal olid legendaarsed OM605 reasviied ja OM606 vabalthingavad kuued, kuid selliste mootorite iseloom on täiesti lastipõhine. Nii vibratsiooni kui ka müra ja lõhna poolest. Alates 1997. aastast on autod varustatud mootoritega elektrooniline süstimine CDI - need on rõõmsamad, kuid nende kohta käiv lugu nõuab eraldi arutelu. Üldiselt peate nende kohta teadma ainult üht: ka nad ei valmistanud pettumust. W210-l lihtsalt polnud ühtegi probleemset seadet.

Jõuülekanded

Enne 1997. aastat toodetud autodele paigaldati kahte tüüpi automaatkäigukastid: 722,5 ja 722,4. Need väga auväärsed osaliselt elektroonilise juhtimisega “automaadid” olid kuulsad oma töökindluse ja väga, ei, isegi niisama - väga rahuliku iseloomu poolest. Blokeerimise puudumine ja minimaalne elektroonika muudavad need tundetuks isegi ülekuumenemise suhtes. Selliste automaatkäigukastide hooldamine nõuab aga eriteadmisi. Enamasti, kui valitsemisüksuses esineb tõrkeid, asendatakse need lihtsalt lepingulistega. Viiekäigulist automaatkäigukasti peetakse mõnevõrra vähem usaldusväärseks. Mercedese tegelikkuses tähendab see, et auto esimene omanik on just vananenud ja automaatkäigukast on juba vajanud viienda käigu - selle nõrga koha - remonti. No neljakäiguline ikka sõidab ja sõidab. Pärast 1997. aastat asendati automaatkäigukast tollal ülimoodsa 722.6-ga. See kast on juba täielikult elektrooniliselt juhitud, "sõõriku" kontrollitud blokeerimisega ja võib töötada "libisemisrežiimis", laadides trafo ajutistes režiimides maha. Kasti on materjalis juba kirjeldatud, tuleb vaid lisada, et oma “nooruses” kannatas see automaatkäigukast veel paljude lastehaiguste all. Näiteks kuni 2000. aastani kannatasid kastid K1 ja K2 võllide vahelise puksi kasutamise tõttu - probleem lahendati rull-laagri paigaldamisega. Kui probleemi õigel ajal ei märgata, siis planetaarülekanne ütleb üles ja eriti arenenud juhtudel tuleb kogu käigukast välja vahetada. Teine tüüpiline probleem enne 2002. aastat toodetud automaatkäigukastide puhul on nõrk vedru klapi korpuse rõhuregulaatoris ja ülejooks sidur pakett F1. Pärast probleemide lahendamist näitas see kast end suurepäraselt, v.a hilisemad küsimused masinaid mõjutab agressiivsem lukustusalgoritm ja selle klapi varajane rike ja klapi korpuse saastumine.

Šassii

Üldiselt ei tekita auto usaldusväärne mehaanika probleeme. Tavaliselt on kere ja vedrustuste seisukord palju kriitilisem. Tagumine multilink on tuttav kõigile Mercedese omanikele ja siin on oluline lihtsalt kõik õigel ajal vahetada. Topeltõõtshoovaga vedrustus Esiosa ei ole eriti töökindel, kuid kangide hind on pisut krõbe. Pealegi ei lähe vahetus alati libedalt – ülemistel telgedel on halb komme hapneda ning tugipostil on kalduvus korrodeeruda ja praguneda. Seega on võimalus ühendada kere ja vedrustustöö. Ka vedrustusvedrud on altid longu. Niigi madalal autol põhjustab see esiraami "vigastusi" ning põrandaelementide ja künniste tõsiseid kahjustusi. Amortisaatorid on traditsiooniliselt töökindlad, kuid autode läbisõit on sageli nii suur, et vahetatakse välja kolmas komplekt. Varuosade hinnad on üsna kõrged - kvaliteetset mitteoriginaali kasutades saab kulusid vähendada, õnneks on seda piisavalt, aga korralikult remonditud vedrustus kestab kaua. Ja pidage meeles: peate tegema kõike korraga. Ja parem oleks autodega tuttavas teeninduskeskuses, sest mittespetsialistid võivad standardi järgimise tõttu kallid ujuvad vaikne plokid hukka mõista või ei mõista kangide ja varraste keerukust.

Paljud inimesed tahavad mercedes benz, soovitavalt uus, aga kõigil pole 50 tuhat dollarit, aga 10-12 tuhat dollarit on hoopis teine asi. 1995. aastal lasi Mercedes välja Mercedes Benz W210, mis ei näe siiani välja nagu väga vananenud mammut.

E klassi ajalugu

Mercedes Benz Executive e klass vahetas selle välja 1995. aastal. 7 aastat kuni 2002. aastani toodeti seda w210 sedaani ja s210 universaalkerega. Topeltovaalsed esituled andsid Mercedes W210-le paljudeks aastateks hüüdnime *hull*. 210 kere arendamine algas kohe pärast vabastamist * *. Esimest korda näidati w210 e55 Genfi autonäitus aastal 1993, kuid masstootmine algas 2 aastat hiljem. Saate valida ühe mootoriga auto: bensiin, diisel ja turbodiisel.

1996. aastal ilmus Mercedes Benz E klassi universaal, 600-liitrise pagasiruumi ja suure tagumise kerekomplektiga. Universaali baasil kujundati hiljem Mercedes Benz E-klassi matuseauto VF 210 kere, mis oli 73 cm pikem. Mercedes Benz E-klassi soomustatud versioonid 1998. aastal võisid kaitsta ametnikke ja ärimehi püstolitule eest.

Mõeldud Tai kuningale eksklusiivne versioon auto 6 uksega, auto pikkusele +97 cm, tänu kõrge nõudlus Pikkade autode jaoks viidi see mudel masstootmisse. 1999. aastal kujundati Mercedes Benz e klass ümber, see sai uue 5-käigulise automaatkäigukasti, millel on võimalus iseseisvalt käike vahetada, kerevärvi küljeliistud, multifunktsionaalne rool, ventileeritavad istmed ja ESP-süsteem isegi laos. autod. Universaali katusele ilmusid katusereelingud.

Välimine

Kere w210 vastu vahetanud Mercedes Benz sai täiesti uued ümmargused esituled, sakslased ei hinnanud neid ja müük Saksamaal langes järsult. Ruudukujulised jooned minimaalselt voolujooneliste joontega, kroomitud iluvõre, suur kolmeharuline täht kapotil, suunatuled külgvaatepeeglitel. VBS veljed 17 dm ja madala profiiliga rehvid.
Auto kliirens on madal, ebatasasel teel kinni jäädes on selline *kõhupuhur*, kaabli ja G63 abita ei saa.

Interjöör

Salongi istmed on väga mugavad, varustatud ettepoole ja kalde reguleerimisega. Elektrilist rooli reguleerimist saab osta ainult lisavarustusena, kui see pole saadaval, peate istet rooli suhtes liigutama. Lisavarustusena on saadaval riidest või nahast polster, esiuksel ja keskkonsoolil olevad puitdetailid.

Mercedes Benz E klassi käiguvalija ümber on nupud pagasiruumi, elektriliste akende, ESP juhtimiseks ja lastele mõeldud ukseluku nupp. Keskkonsool juhib tagumisi peatugesid, kliimaseadet ja raadiot. Koostekvaliteet on suurepärane, nagu alati Mercedes Benz w210. Mercedes 210 standardne peakomplekt on valmistatud kõrge kvaliteediga.

Mootorid

Esimesel tootmisaastal oli auto saadaval 4- ja 6-silindrilise diiselmootoriga, kahe rea-nelja 2- ja 2,3-liitrise mootoriga ning bensiiniversioonis oli ka 2 6-silindrilist 2,8- ja 3,2-mootorit. liitrit.
Aasta hiljem hakati E-seeriale paigaldama 2,9-liitrist 5-silindrilist turbolaaduriga diiselmootorit ja 4,2-liitrist V8-mootorit, kusjuures viimasega anti välja E50 AMG mudel.

Alates 1997. aastast kiirendas V6 võimsusega 221 hobujõudu auto sadadeni 6,9 sekundiga. E300 diiselmootor asendati E300 turbodiiseliga. Aasta hiljem said Avangardi konfiguratsiooni jaoks saadaval reas diisel 6-d mahuga 3,2 liitrit. Alates 1999. aastast on sündinud mudel E200 Kompressor, mis oli varustatud M111 mootoriga, millele paigaldati ülelaadur.

Probleemid ja talitlushäired (I)

Peamine probleem, millega E210 omanikud silmitsi seisavad, on rooste ja mõne auto puhul on see nii tõsine, et kapoti alt tulevad *topsid* kukuvad peaaegu maapinnale. Uste servad, pagasiruumi ja kaare allosas, kui neid ei töödelda õigeaegselt, kaetakse korrosiooni tõttu aukudega. Jõuallikad kuumenevad määrdunud radiaatori tõttu üle, mis põhjustab silindripea deformatsiooni, mille vahetamine on kulukas.

Kui ostate nüüd E55 AMG, on kõige edukam variant M112 mootoriga, mida peetakse edukaks hoolimata sellest, et see sööb õli. See sirge kuue armastus hea bensiin, mitte alla 95. Kui täidate Mercedese kütust Halb kvaliteet Süüteküünlad lähevad väga kiiresti üles ja neid on 2 silindri kohta.

Probleemid ja rikked (II)

V8 mootoriga autot on palju kallim hooldada, osasid varuosi ei leia autoturult mitteoriginaalsel kujul. Kütusekulu linnas on vähemalt 20 liitrit.
Ostmisel tuleks tähelepanu pöörata sellele, kuidas uksed hinge korral sulguvad juhi uks mäda, see on suur probleem. Te ei saa neid lihtsalt osta, sest nad on kõik 20-aastastest mädad.
Üks kulukamaid remonditavaid osi on Mercedese roolilatt, kui selles on lõtku, vajab see remonti iga 200 tuhande läbisõidu järel. Riiul ise on väga kallis, sellisel kujul parandades piisab sekkumisest maksimaalselt 10 tuhandeks läbisõiduks. Kui manuaalkäigukasti käigukang on lahti, on parem see välja vahetada kui käigukasti parandamine.

Kui auto eelmine omanik paigaldas vedrustusele ainult kõige odavamad osad, siis tuleb seda remontida iga 30–40 tuhande miili järel. Mercedes 210 e 55 dekodeerimisvead: 135 CAN - puudub ühendus mootori juhtimissüsteemiga, 116 CAN puudub ühendus IFZ volitatud juurdepääsusüsteemiga, CAN-buss- mootori elektrooniline juhtseade ei reageeri.

Mercedes 210 2 2 cdi-l esineb sageli egr-klapi talitlushäireid, see ummistub madala kvaliteediga diislikütusega. Klapp takerdub ja mootor hakkab tööle hädaolukord. Auto kiirendab aeglaselt ja sõidab üldiselt halvasti. Pärast 100 tuhande km läbimist tuleb see puhastada, et see olukord ei tekiks ootamatult ega põhjustaks õnnetust. Nad pesevad ventiili 100 juures spetsiaalse vedelikuga, remondist piisab peaaegu 50 tuhandeks läbisõiduks.

Tehnilised andmed

Mercedes E klassi vedrustus koos stabilisaatoriga, palju hoobasid ees ja taga. Alates 2000. aasta algusest on saadaval ka nelikveoga versioon. Käigukast on 4- ja 5-käiguline automaatkäigukast, 5. käigu käsitsi juhtimisega. Laos oli Mercedes e varustatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Alates 1997. aastast on Mercedes Benz E klass varustatud 5-G Tronic käigukastiga ning 5-käiguline manuaal on asendatud 6 käiguga.

Auto on avarii korral üsna turvaline, aktiveeruvad rihmapinge piirajad ja küljepadjad turvalisus. Vaatamata sellele, et auto on juba 20 aastat vana, on see varustatud kaasaegsetega - vihmaandur, klaasipuhasti, veojõukontroll ja parkimisandurid. Juhilubadega elektrooniline võti ja Bas-süsteem on ilmunud, et vältida kokkupõrkeid ja libisemist pidurdamisel.

Mercedes w210 avariitest läbis tulemuste kirjelduse järgi hiilgavalt, 1998. aastal sai auto vaid 3 tärni, kuid aasta hiljem sai täiustatud auto esikatses 4 tärni. Keskkonnaklass sõiduautol Mercedes W210 Euro-4.
Sõidu ajal tunnete end nagu *paagis*, tiibadel olevad süvendid võimaldavad hõlpsasti mõista auto mõõtmeid, muutes sõidurea vahetamise ja parkimise lihtsaks. Salongis on vaikne, seda pole kuulda kõrvalised helid. Auto sõidab sujuvalt, automaatkäigukast vahetab sujuvalt käike.

Omanike ülevaated (I)

Valentin, Volgograd. Ostsin 2001. aastal Mercedes E 210. Kõige tähtsam on see, et see on täpselt see Mercedes, mida saate ise hooldada, kui sellest veidi aru saate, saate palju kulumaterjale ise vahetada. See sööb õli hästi, umbes liiter 3 tuhande km kohta. Pärast ostmist tekkisid probleemid - ma ei teadnud, kuidas kapotti avada, viisin auto teeninduskeskusesse, nad parandasid kaabli ja kõik muutus normaalseks. Ma ei vahetanud akut kohe, kuid see oli juba vana ja sai sageli tühjaks.

Algul kasutasin oma originaalvõtit, hiljem selgus, et sellel oli ka aegumiskuupäev ja siis ühel päeval ta lihtsalt ei avanud mu autot. Mis aitas mul Mercedes w210 avada juhuks, kui aku oleks täiesti tühjaks saanud, oli *klaasi* auk, mille kaudu ma teisest autost autot valgustasin, muidu võta see jupphaaval lahti. Muidu suuri probleeme polnud, mootor on siin lihtne reakuus, kui 98 täis panna, läheb palju kaugemale. Korrosioonivastase vedelikuga on kere katnud rohkem kui korra, muidu oleksid künnised lihtsalt ammu mädanenud. Omandiaastate jooksul raudne hobune Pole mind kunagi sõitnud, käigukast on väga töökindel, läbisõit juba 380 tuhat, pole veel lahti võetud, lihtsalt vahetasin korra õli ja kõik.

Mercedes-Benz W210 – teise põlvkonna juhid sõiduautod Saksa kaubamärgi Mercedes-Benz E-klass. See asendas Mercedes-Benz W124 ja seda toodeti aastatel 1995–2002. Autot toodeti sedaani (W210) ja universaali (S210) kerega. Esmakordselt kasutasid Mercedes-Benzi disainerid seeriaautodes topeltovaalseid esitulesid, mis määrasid mitmete ettevõtte mudelite välimuse.

Nagu tema eelkäija 124 kerega, on ka E-klass tugev ja töökindel auto. Selle auto sujuv sõit on muljetavaldav. Täiustatud rattavedrustus neutraliseerib peaaegu täielikult tee ebatasasuste mõju. Esimest korda selle klassi masinatel, hammaslatt juhtimine. Uuenduste hulgas on vihmasensor, välisõhu saasteandur ja Parktronicu süsteem. Aasta hiljem ilmus "adaptiivne" 5-käiguline FRG koos elektroonilise juhtimisega, mis võimaldab teil muuta lülitusalgoritmi sõltuvalt teie sõidustiilist. W210 autode tootmine lõpetati 2002. aastal.

Lugu

Ümberkujundatud mudelis Mercedes E-klass Rakendati mitmeid uuenduslikke lahendusi, mis tõstsid W210 seeriale omased mugavuse, juhitavuse ja dünaamika omadused uuele kvalitatiivsele tasemele. Valikute loendis oli vihmasensor, automaatne süsteem konditsioneer õhukvaliteedi anduriga, parkimisandur (parkimisandurid). Tavapäraselt paigaldatud tehasevarustusse kuulusid vahetuskursi stabiilsussüsteem (ETS), eesmised ja tagumised elektriaknad, väline temperatuuriandur ja lisapidurituli. Sõltuvalt valitud W210 konfiguratsioonist erines interjöör furnituuri detailide ja disainielementide poolest. Ilmus Mercedes E-klassi W210 seeria uus rool roolisamba juhtkangidega autoraadio ja navigatsioonisüsteemi juhtimiseks.

Sindelfingeni, Rastatti ja Grazi koosteliinidel pandi tootmise käigus kokku 1 653 437 Mercedes-Benz E-Class 210 seeriat.

Mudeli Mercedes W210 turuletoomise ajal muudeti jõuallikate rida täielikult. Täiendatud Mercedes W210 mootoril oli väiksem kütusekulu ja vastavalt ka väiksem kahjulikud heitmed. E-klassi eelmine põlvkond kasutas mootoreid, mis sarnanesid C-klassi perekonda paigaldatud mootoritega. Erandiks oli Mercedes E290 Turbo Diesel mudel, millel oli põhimõtteliselt uuenduslik OM 602 DE 29 LA seeria mootor koos süsteemiga. otsesissepritse kütuse segu. Lisaks diiselmootorile pakkus E-Klasse 124 seeria rida veel üht originaalset modifikatsiooni - Mercedes E 200 Kompressorit, M 111 seeria kompressormootoriga.

Multi-link tagumine vedrustus Mercedese E-klassi eelkäija, seeria 142, osutus edukaks ja viidi peaaegu muudatusteta ümber ümberkujundatud versioonile Mercedese versioon E-klass W210. Esiosas kasutati lihtsate amortisaatortugede asemel uut, keerukamat topeltõõtshoobadega disaini. Põiktüüpi topeltõõtshoobadel põhinev mehhanism aitas vähendada pöördemomenti ja suurendada pidurdustõhusust. Kuulrooli aluseks on nn pehme roolilatt, mida toetab standardne Servolenkung (roolivõimendi).

Alates 1997. aastast on Mercedes-Benz E-Class 210 seeria saadaval 4MATIC nelikveosüsteemiga. Võrreldes eelmiste versioonidega oli E-klassi W210 seerias rakendatud nelikveo kontseptsioon põhimõtteliselt erinev. Püsiv nelikvedu, mis töötab koos elektroonilise veojõusüsteemi ETS ja traditsioonilistedega. 4MATIC nelikveosüsteemide uued versioonid töötati välja ja ehitati koostöös Grazi Steyr-Daimler-Puchi insenerikorpusega. Nelikvedu oli saadaval Mercedese E-klassi 210 seeria sedaanidel (W210) ja universaalidel (S210).

Esimeste tootmisaastate Mercedes-Benz E-klass W210 oli varustatud 5-käigulise käigukastiga. manuaal käigukast edasikandumine 2000. aastal asendati see moderniseeritud 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Lisavarustusena oli saadaval 4-käiguline automaatkäigukast ning alates 1997. aastast pakuti 5-käigulist automaatkäigukasti. 2000. aastal asendati klassikaline automaatkäigukast 5-käigulise ja manuaalse käiguvahetusega automatiseeritud versiooniga.

Tootmise lõpus toodeti Mercedes-Benz W210 E320 ja E430 mootoritega, samuti erisari kahes värvitoonis - kvartshõbe (limited edition) ja must obsidiaan. Autod olid varustatud ksenoon esituled, 17-tollised valuveljed ja vahtra/pähkli viimistlus. Mercedes-Benz W210 sai selle kaubamärgi esimeseks autoks, mis lasti välja ksenoontuledega (sealhulgas dünaamilise valguse juhtimise funktsioon – ainult lähitulede jaoks).

Kokku sisaldas E-klassi W210 seeria mudeli tootmisplaan kaheksa modifikatsiooni, mis erinevad jõuallikate ning välis- ja siseviimistluselementide poolest. Esindustes eristati E-klassi Mercedeseid tähtnumbriliste indeksitega, milles pärast E-tähte, mis näitab, et auto kuulub E-klassi, oli number, mis tähistas W210 mootorit (näiteks auto, millel on mootor töömahuga 2295 cm3 märgiti kui E230). Diiselmootoritega versioonides lisati pakendi märgistustele täht “D”.

Ülevaade

Välimine

Vastupidiselt eelkäija konservatiivsemale stiilile on Mercedes-Benz W210 täiesti uue disainiga. Neli elliptilist esituld auto esiosas ja pehmed jooned andsid dünaamilise (tolleaegsete standardite ja suure ristkülikukujulise kujuga autopargi olemasolu järgi) välimuse. Auto disaini tunnustati kohe Roter Punkti auhinnaga. Unikaalne kerekujundus oli auto debüüdi ajal madala koefitsiendiga. aerodünaamiline takistus(Cd = 0,27). Nagu värvi kate Kasutati veepõhiseid värve.

Auto teljevahe on suurenenud 33 millimeetri võrra, auto kogupikkus aga 56 mm võrra.

Stilistika välis- ja sisekujundus Uus E-klass põhines juba tuntud kontseptsioonil, mis on välja töötatud C-klassi autodel. Põhimudel oli Classic sari, mugavam ja elegantsem - Elegance ning sportliku välimuse ja varustuse pakkus Avantgarde sari. Kõik kolm võimalust paigaldati ükskõik millisele esitatud mootorimudelile.

Interjöör

Firma disainerid andsid auto salongile massiivsuse ja ümaruse. Nagu varemgi, tehti osade sisustuselementide viimistlus naturaalsest puidust. Tehnilisest küljest sai auto esi- ja tagaaknad, välistemperatuuri näidiku, tolmufiltri, õhuringlusega kliimaseadme ja kolmanda piduritule tagumisel aknalaual.

Disain

E-klass W210 on monokokkkerega auto, klassikalise paigutusega: esimootor, tagavedu. Alates 1998. aastast on toodetud ka 4Maticu nelikveolisi versioone. Mootorite valikus oli 4-, 6- ja 8-silindrilisi mootoreid, nii bensiinimootoreid (aspireeritud ja ajamiga ülelaaduriga) kui ka diiselmootoreid. W210 on E-klassi viimane põlvkond, mis oli varustatud vabalthingavaga diiselmootorid, samuti reas 6-silindrilised bensiinimootorid (enne nende asendamist V6 mootoritega 1997. aastal). Käigukastid: 5-käiguline manuaal (alates 2000 - 6-käiguline); automaatne: 4-käiguline alates tootmise algusest, 5-käiguline aastast 1997, 5-käiguline manuaalse ümberlülitusega aastast 2000. Vedrustus on sõltumatu, topeltõõtshoob ees ja 5 hoob taga, mõlemad koos rullumispiduritega.

Mootorid

V6-mootori kasutamine tehti esmakordselt ettepaneku kasutada 1998. aastal, et asendada kuue ja kaheksa konfiguratsiooni (1996–1997). See uus Mercedes-Benz M112 mootor toodab 204 hj. (164 kW) ja 229 jalga⋅lb (310 N⋅m) pöördemomenti ning saavutas 100 km/h 6,9 sekundiga. Hiljem ilmusid teised ettepanekud: E420 (1997), E430 (1999-2002) ja E55 AMG (1997-2000) 354 hj. (264 kW) ja 5,4 l vabalthingav mootor. IN Põhja-Ameerika Valikusse kuulub ka kaks E300 diiselmootoriga mudelit, sealhulgas vabalthingavad (1996-1997) ja turboülelaaduriga (1998-1999) 3,0-liitrised sirged kuued. 2000. aastal lõpetas Mercedes-Benz Põhja-Ameerika jaoks mõeldud E-klassi diiselmootorite paigaldamise. Aastatel 2000-2002 asendati Euroopas diiselmootorid täiustatud Common Rail (CDI, Direct Fuel Injection in Diesel Engines) vastu. CDI mootoreid ei pakutud Põhja-Ameerikas enne E320 CDI-d uues mudelis W211.

Edasikandumine

1996. aasta W210 oli varustatud 4- ja 5-käigulise (Avantgarde) automaatkäigukastiga W124-st. 1997. aastal paigaldas Mercedes uue 5-käigulise elektrooniliselt juhitava käigukasti. See automaatkäigukast ilmus esmakordselt 1996. aastal mudelil V8 W140. Tänapäeval leidub seda käigukasti mudelit (722.6) paljudel Daimler AG sõidukitel. 4- ja 5-käigulised käigukastid töötavad üsna stabiilselt, kuigi esimene kestab veidi kauem. Mercedes-Benz lõi ka käigukastiõli, mis peaks kestma käigukasti eluea. Paljud Mercedese omanikud ei jaga käigukasti eluea kohta sama arvamust. Käigukasti õlivahetuste sagedus on otseselt seotud käigukasti elueaga. Paljud omanikud ja teenindusjaamad soovitavad õli uuendada iga 100 000–180 000 km järel.

Ohutus

Auto turvalisus on eelkäijaga võrreldes paranenud. Esiteks suurendati deformatsioonitsoone. Reisijate kaitsmiseks paigaldati standardvarustusse turvavöö jõu piirajad ja täiendavad külgmised turvapadjad.

Uus E-klass on saanud üle 30 tehnilise uuenduse. Standardvarustuses on elektrooniline veojõukontroll (ETS) ja vihmatundlikud klaasipuhastid. Lisaks oli võimalik auto varustada PARKTRONIC parkimisabiga.

1997. aastal lisati autole ELCODE juhilubade süsteem, mis juhib uksi ja süüdet elektroonilise võtme abil. Lisaks on autod varustatud Brake Assist (BAS) süsteemiga, mis tuvastab automaatselt hädamanöövrid ja reguleerib pidurdusjõudu.

1998. aastal läbiviidud esmakatsetel sai auto vaid kolm tärni. Juhi jalgade piirkonnas esines märkimisväärne kere deformatsioon, põranda keevisõmblused läksid lahti – põhjuseks olid sügavusse mõlkinud rattakoopad. Reitingu languse põhjustasid ka kaasreisija rinnale langenud turvavöö olulised koormused, aga ka piduripedaali suur – 23 sentimeetrine – nihe tahapoole. Mõne aja pärast lisati "samba" test Euro NCAP süsteemi. Mercedes-Benz täiustas mudelit ja viidi läbi korduvad testid. Täiustatud auto sai uuendatud testimissüsteemi järgi neli tärni.

Mercedes E-klassi W210 juhtimine

Tänu täiustatud vedrustusele tunneb auto end suurepäraselt ka ebatasasel teel. Selle liikumine on sujuv. Juhtimistüübiks on siin hammaslatt-roolimine, mis oli selle klassi autode jaoks debüüt. Mercedes E-klass W210 on varustatud anduritega, mis teavitavad juhti nii sademetest kui ka õhusaaste astmest.

Rikked ja tööprobleemid

Mootorid

Kuid M104-seeria reakuuesed mahuga 2,8 ja 3,2 liitrit suudavad juba "peaaegu kõike". Ja töökindlus on suurepärane - pole asjata, et mootorid on "miljonäride" nimekirjas.

Peaasi on jälgida sissepritse- ja jahutussüsteemide töökindlust: malmist silindriplokiga pikkadele mootoritele ei meeldi tõesti ülekuumenemine, silindripea “sõidab” kohe.

Vanemate autode puhul tuleks ennekõike tähelepanu pöörata mootoriruumi juhtmestiku ja arvukate andurite seisukorrale, peamiselt muidugi kallile õhumassivoolu andurile (MAF), lambda anduritele ja temperatuurianduritele. Tihti asendatakse “originaalosad” millegi kummalise päritoluga, mis mootori riistvara seisukorrale kõige paremini ei mõju. Selle põhjuseks on originaalvaruosade kõrge hind ja minevikus kvaliteetsete mitteoriginaalsete osade puudumine. Nüüd on valikut, kuid paljud autod sõidavad aeglaselt, “valede” andurite ja muude garaažiremondi jälgedega.

Peaksite hoolikalt jälgima termostaadi ja radiaatorite seisukorda. Kui radiaatorid pole originaalsed, määrdunud või lihtsalt vanad ning termostaat pole originaal ja mitte Wahler, suureneb silindripea tihendiga seotud probleemide tõenäosus märkimisväärselt. Pöörake tähelepanu õlileketele - need viitavad sageli halva kvaliteediga remondile, aga ka garaažitöötajate poolt armastatud “punase hermeetiku” kasutamisele, mis tapab kergesti pika väntvõlli ja nukkvõlli voodid.

Diiselmootorid on traditsiooniliselt head. Restylingueelsete kohta saab öelda vaid üht - need kuuluvad vana kooli sarja, seal olid legendaarsed OM605 reasviied ja OM606 vabalthingavad kuued, kuid selliste mootorite iseloom on täiesti lastipõhine. Nii vibratsiooni kui ka müra ja lõhna poolest. Alates 1997. aastast on autod varustatud CDI elektroonilise sissepritsega mootoritega - need on hoogsamad, kuid nende kohta käiv jutt nõuab eraldi arutelu. Üldiselt peate nende kohta teadma ainult üht: ka nad ei valmistanud pettumust. W210-l lihtsalt polnud ühtegi probleemset seadet.

Jõuülekanded

Viiekäigulist automaatkäigukasti peetakse mõnevõrra vähem usaldusväärseks. Mercedese tegelikkuses tähendab see, et auto esimene omanik on just vananenud ja automaatkäigukast on juba vajanud viienda käigu - selle nõrga koha - remonti. No neljakäiguline ikka sõidab ja sõidab.

Pärast 1997. aastat asendati automaatkäigukast tollal ülimoodsa 722.6-ga. See kast on juba täielikult elektrooniliselt juhitud, "sõõriku" kontrollitud blokeerimisega ja võib töötada "libisemisrežiimis", laadides trafo ajutistes režiimides maha. Kastist on W211 materjalis juba juttu olnud, tuleb vaid lisada, et “nooruses” kannatas see automaatkäigukast veel paljude lastehaiguste all. Näiteks kuni 2000. aastani kannatasid kastid K1 ja K2 võllide vahelise puksi kasutamise tõttu - probleem lahendati rull-laagri paigaldamisega.

Kui probleemi õigel ajal ei märgata, siis planetaarülekanne ütleb üles ja eriti arenenud juhtudel tuleb kogu käigukast välja vahetada. Teine tüüpiline probleem enne 2002. aastat toodetud automaatkäigukastide puhul on nõrk vedru ventiili korpuse rõhuregulaatoris ja F1 paketi ülekäigusidur. Pärast probleemide kõrvaldamist näitas see kast end suurepäraselt, välja arvatud see, et autode hilisemaid versioone mõjutab agressiivsem lukustusalgoritm ja selle klapi varajane rike ja klapi korpuse saastumine.

Šassii

Ka vedrustusvedrud on altid longu. Niigi madalal autol põhjustab see esiraami "vigastusi" ning põrandaelementide ja künniste tõsiseid kahjustusi. Amortisaatorid on traditsiooniliselt töökindlad, kuid autode läbisõit on sageli nii suur, et vahetatakse välja kolmas komplekt.

Varuosade hinnad on üsna kõrged - kvaliteetset mitteoriginaali kasutades saab kulusid vähendada, õnneks on seda piisavalt, aga korralikult remonditud vedrustus kestab kaua. Ja pidage meeles: peate tegema kõike korraga. Ja parem oleks autodega tuttavas teeninduskeskuses, sest mittespetsialistid võivad standardi järgimise tõttu kallid ujuvad vaikne plokid hukka mõista või ei mõista kangide ja varraste keerukust.

Kere ja salongi varustus

On ebatõenäoline, et üldse korrosioonita autot leida õnnestub – ka hilistel näidetel on tavaliselt roostejäljed kaaredel, künnistel ja kaitseraua kinnituskohtade läheduses. Kahjuks, kui õigel ajal ei puutu, läheb auto väga hästi mädanema. Hoolitsemata isenditel ei pruugi künniseid üldse olla, nagu viieteistkümneaastasel Ladal. Taastamine on peaaegu alati võimalik, kuid mitte alati kasumlik, sest turul ei ole "elava" autode hind tavaliselt nii kõrge. Olles avastanud "mädanenud vea", peate lihtsalt otsima parema isendi.

Igal juhul paljudega autod lisavarustus neil on suur hulk haavatavaid sõlmi. Isegi tagaklaasitõstukid võivad eelümberkujundatavatel autodel peavalu tekitada. Ostmisel tuleks järjepidevalt kontrollida kõige toimimist, alates esitulede ulatuse regulaatorist kuni tagumiste peatugede ja katuseluugi lamamissüsteemini. Kvaliteetne funktsionaalsuse taastamine läheb kindlasti maksma päris kopika, kui just ise varuosi ja remonti ei otsi.

Modifikatsioonid

Mercedese tuuningustuudio tõi 1996. aastal turule mudeli E50 AMG ning aasta hiljem, 1997. aastal, esitleti Frankfurdis võimsaimat sportsedaani E 55 AMG modifikatsiooni. Peamised muudatused, mille AMG standardse E-klassi sisse viis, puudutasid mootori, vedrustuse ja auto kere muudatusi.

Nii sai E50 AMG sunnitud 5-liitrise V8 võimsusega 347 hobujõudu. Sellise potentsiaaliga auto kiirendas sadadeni 7,2 sekundiga ja maksimaalne kiirus piirdus normi 250 km/h-ga. E55 AMG mudelil oli veelgi muljetavaldavam 5,4-liitrine V8 võimsusega 354 hobujõudu. Seetõttu kulub sadadeni kiirendamiseks vaid 5,7 sekundit ning võimas pöördemoment (530 Nm) paiskab auto sõna otseses mõttes ettepoole isegi 200 km/h pealt. Väliselt eristavad AMG autosid plastikust lävepakud, alumised kaitserauad, lisaspoilerid ja spetsiaalsed sportrattad. Sportliku E-klassi kliirens on 2,5 cm väiksem kui standardmudelil. Šikk kahevärviline nahksisu on AMG loomingu tunnusjoon.

Ja 1998. aastal hakati suuresilmseid varustama Common Rail toitesüsteemiga uue põlvkonna diiselmootoritega (selliste mootoritega Mercedeseid tähistab CDI indeks). Varem tuntud E200CDI ja E220CDI jäeti alles, kuid said võimsamad mootorid 115 ja 143 hj. seniste 102 ja 125 hj asemel.

Eriti kuumapeadele pakuti E60 AMG versiooni 6-liitrise V8-ga, mis toodab 381 hj. ja kiirendus 5,4 sekundit. Kuid isegi Saksamaal on neid väga vähe. Mercedes-Benzi traditsioonide kohaselt olid mõlemad mudelid varustatud ainult automaatkäigukastiga.

Mercedes E 210 kerega - teine Mercedes-Benzi põlvkond W210 (E-klass)

(täpne nimi Mercedes-Benz E-klass W210) ilmus 1995. aastal ja oli mõeldud vananenud Mercedese asendamiseks 124 kerega. Ütlematagi selge, et Venemaal on see "silm" (nagu seda hüüdnimega kutsuti) saavutanud metsikult populaarsuse äriklassi autode seas (BMW-l on otsene konkurent BMW 5. seeria e39 kerega).

Mercedese E-klass 210 kerega (W210), kuigi see oli geomeetriliste kujundite poolest sarnane oma eelkäijaga, oli see kõik uus auto uuendusliku väliskujundusega – just siis ilmus kahe esitule asemel neli. Esimesed märgid olid diiselversioonid E220 ja E300, samuti bensiin E200, E230, E280 ja E320 (hiljem lisatud ülemine valik E420). Mercedes e w210 on Mercedese teine põlvkond E-segmendis (äriklass).

Foto Mercedes E-st (210. kere)

210 kerega Mercedes E-320 sai Mercedes-Benzi enimmüüdud autoks. 2000. aastal uuendati W210 kere: telefoni spidomeetri juhtimise alla ilmus funktsionaalne infoekraan, navigaator ning roolilt sai ligipääsetavaks autoheli. Lisaks võeti 5-käigulises automaatkäigukastis kasutusele Touch Shift süsteem - TipTronic süsteemi analoog nagu Porsche autodel.

Mercedese E-klassi mootorid 210 kerega

Mootori osas on Mercedes E 210 esimene, millel on 1996–1997 mudeli reassilindrite konfiguratsiooni asemel V6 ja V8 mootor.

Bensiiniversioonid olid varustatud järgmiste mootoritega:

E 260 (I6 M104, 3199 cm 3 2,6 l, 162 kW/220 hj/206 hj) 2000.–2002.
E 320 (I6 M104, 3199 cm 3 3,2 l, 162 kW/220 hj/217 hj) 1996.–1997.
E 420 (V-8 M119, 4196 cm 3 4,2 l, 205 kW/279 hj/275 hj) 1997.a.
E 430 (V-8 M-113, 4266 cm 3 4,3 l, 205 kW/279 hj/275 hj) 1998-2002
E 55 AMG (V-8 M-113, 5,439 cm3 5,4 l, 260 kW/354 hj/349 hj) 1998-2002

Mercedes E, 210 kere ülevaade

Mercedese E-klassil võib olla 3 versiooni: Classic, Elegance ja Avangard. Üldiselt pole nende erinevus nii suur ja avaldub pisiasjades. Ja 210 kerel endal on väga arvestatav välimus, samuti palju konfiguratsioonivõimalusi: alustades 4-silindrilisest mootorist ja lõpetades võimsa V-8-ga.

Tavaliselt seostatakse Mercedese jõudlust kapoti all oleva mootori võimsusega. Kõige tagasihoidlikum konfiguratsioon on 2-liitrisel mudelil E200 (Classic). Kõik, mis ületab 2 liitrit, on saadaval konfiguratsioonides Elegance ja Avangard. Kuldne keskmine Mercedes 210. kerega - need on mudelid E280 ja E320 - neid peetakse kõige "Mercedeseks" (V-6 mootorid) ja neil on üsna täielik varustus: elektriline rool, katuseluuk, kliimaseade, parkimisandurid, tagaakna kardin, soojendusega kõik istmed jne.

Mercedes W210 on äriklassi auto, mis asendas W124 kerel legendaarse Mercedese. Autot toodeti nii universaalina kui ka sedaanina. Tegemist on kontserni esimese autoga, mille disainis kasutati ovaalseid topelttulesid. Ja sellest sai selle mudeli tunnusjoon.

Disaini kohta

Niisiis, Mercedes W210 on klassikalise paigutusega monokokkkerega auto. Arendajad asetasid selle mootori ette. Ja vedu läheb tagaratastele. Alates 1998. aastast on kontsern tootnud ka nelikveolisi versioone, mis said nimeks 4Matic.

Mudel on varustatud sõltumatute vedrustustega. Taga on viielüliline ja ees 2-lüliline. Igal neist on funktsioon, nimelt stabilisaatorvarras.

Jõuallikate kohta

V6 mootorit tehti ettepanek võtta kasutusele 1998. aastal. Plaaniti, et see mootor saab vääriliseks asenduseks rea kaheksale ja kuuele (need olid eriti populaarsed 1996. ja 1997. aastal). Selle uhiuue jõuallika võimsuseks oli 204 hobujõudu ja see kiirendas sadadeni vähem kui seitsme sekundiga.

Veidi hiljem hakkasid ilmuma ka teised ettepanekud, näiteks E420, E430, E55 (AMG). Viimane, muide, oli varustatud mootoriga, mis oli võimeline arendama 354 hobujõudu. Ettevõte lasi välja ka võimsa vabalthingava jõuallika, mille maht ulatus 5,4 liitrini.

Välja antud spetsiaalselt Põhja-Ameerika jaoks koos diiselmootorid. Nende hulgas oli nii vabalthingavaid kui ka turboülelaaduriga autosid. Lisaks pakuti ka 3-liitriseid reaskuueseid. Kuid 2000. aastal lõpetas kontsern paigaldamise diiselmootorid E-klassile Põhja-Ameerika autoturule.

Värskendused

Ajavahemikul kuni 2002. aastani asendati Euroopas diiselmootorid moodsamate ja nii-öelda arenenumate vastu. Need on Common Rail mootorid. Kuidas nad erinevad? Kütuse otsesissepritsesüsteem diiselmootorites. CDI-d (lühendatult) Põhja-Ameerikale ei pakutud. Nii et sellise mootoriga kapoti all leiate seda ainult Euroopas. Selle mootoriga autosid pakuti Põhja-Ameerika turule hiljem. Kui 211. kere “Mercedes” hakkas ilmuma.

Huvitaval kombel on Mercedes-Benz W210 selle klassi (E-klass) uusim põlvkond, millel on kaks täitefunktsiooni. Tootjad paigaldasid neile vabalthingavad diiselmootorid ja 6-silindrilised bensiinimootorid.

Pakutav mootorivalik

Rääkides Mercedes E W210-st, on vaja loetleda kõik jõuallikad, mida selle mudeli kapoti alla saaks paigaldada. Seega kokku võiksid tootjad pakkuda potentsiaalne ostja valida kahekümne jõuallika vahel, sealhulgas 12 bensiini- ja 8 diiselmootorit.

E200 mudelile paigaldatud mootorit peeti kõige nõrgemaks ja levinumaks (bensiinimootorite hulgas). Ta töötas välja 136 Hobujõud ja eksisteeris viis aastat – 1995–2000. Siis ilmus E200 Kompressor. Ka kaheliitrine, aga sellel oli ainult 30 “hobust” rohkem.

Seejärel lasti välja mudelid E230 ja E240 – 2,3- ja 2,4-liitriste mootoritega, mis toodavad 150 ja 170 hj. Koos. vastavalt. Samuti paigaldati E240-le veel kaks mootorit - 2,6-liitrine sama võimsusega, kuid veel 7 hobusega.

E280 mudeli esimene mootor arendas võimsust 193 hj. s. ja teine - 204, sama mahuga 2,8 liitrit. Siis ilmus E320-le 3,2-liitrine mootor võimsusega 224 hj. Koos. Edasi tuli 279 hj mootoriga mudel E420. Koos. ja maht 4,2 liitrit.

Selle järglane oli mudeli E430 jõuallikas - sama võimsus, kuid erinev maht (0,1 liitrit rohkem).

Ja lõpuks viimane bensiiniagregaat. Seda võis näha E55 AMG versioonil. 354-hobujõuline, 5,4-liitrine - see oli kindlasti parim mootor kogu Mercedese E-klassi W210 mudelivalikus. Paljud eksperdid arvavad nii.

Disain

Rääkides sellisest autost nagu Mercedes-Benz E-klass W210, ei saa mainimata jätta selle välimust. Selle eelkäija, kuulus W124, oli väga esindusliku, range ja konservatiivse disainiga, mis äratas austust. W210 hakkas autode välisilmes esindama täiesti uut sõna.

Ekspressiivsed ellipsikujulised esituled, pehmed kerejooned, terav ja kitsas kapott, mis pehmendab massiivset põrkeraua, lisades pildile rafineeritust - üldiselt osutus siluett huvitavaks. On uudishimulik, et selle mudeli disain sai kõrgeim autasu Euroopa Disainiinstituudi keskusest. See antakse eriliste saavutuste eest autodisaini vallas ja tõeliselt silmapaistva disainiidee eest. Pole üllatav, et Mercedes W210 saab äärmiselt positiivseid hinnanguid.

Samuti on oluline, et disain ei oleks mitte ainult atraktiivne, vaid ka aerodünaamiline. Õhutakistuse koefitsient oli siin vaid 0,27.

Moderniseerimine

See auto on läbi teinud mõned muudatused. Universaal ja sedaan said täiesti uue kapoti teistsuguse, stiilsema ja moodsama iluvõrega. Lisaks ilmusid uued taga- ja esituled, kaitserauad, peeglikorpused, mis on varustatud ka suunatuledega.

Millest saate meile rääkida? armatuurlaud? Spidomeetri alla oli paigutatud multifunktsionaalne näidik ja roolile nupud, mille kaudu oli võimalik lihtsalt ja mugavalt juhtida telefoni, navigatsiooni ja audiosüsteemi.

Lisaks on ilmunud uhiuus 5-käiguline käigukast automaat käigukast käigud, mis on varustatud manuaalse käiguvahetuse funktsiooniga. Ja ESP süsteemi ei pakutud enam kui lisavõimalus- see oli põhipaketis.

Interjöör

Sama oluline omadus on interjöör. Ostes tuleb arvestada auto välimusega (esteetikat pole ju keegi tühistanud), aga seda, kuidas see seest välja näeb. Lõppude lõpuks veedab juht kõige rohkem aega salongis, rooli taga. Seega peaks ta tundma end mugavalt, hubaselt, mugavalt, ruumikalt ja mõnusalt sees olla.

See auto, nagu iga teine Mercedes, on sisekujunduse osas õnnestunud. Stuttgarti tootjad on alati pannud rõhku sisekujundusele. Selle mudeli interjöör muudeti massiivsemaks ja ümaramaks, otsustades, et see ühendab ja harmoneerub edukalt auto välisilmega.

Kasutati ka eraldi juhitavat esi- ja juhiistmete soojendussüsteemi. Nagu standardvarustus Kasutusele võeti õhu retsirkulatsiooni funktsiooniga tolmufilter.

Disainerid kasutasid siseviimistluses vaid kvaliteetseid materjale - puitu, nahka ja muid vastupidavaid elemente. Mõned seadmed said spetsiaalsed digitaalsed kuvarid.

Samuti hakkas Mercedes-Benz E W210 paigaldama nn häirediagnostika süsteemi. Nad lisasid ka pneumaatilise esitulede nurga juhtimissüsteemi. Tootjad varustasid auto kesklukustus ja täiendavad kokkupandavad tagumised peatoed.

Muide, pakiruumil on ka hea maht. 500 liitrit on arvestatav näitaja! Ja pikkade esemete mugavamaks transportimiseks oli kaasas spetsiaalne transpordiluuk.

Üldiselt ühendab see auto edukalt mugavuse, hubasuse, esteetika ja praktilisuse. Seda kinnitavad arvukate õnnelike omanike ülevaated, kes kinnitavad, et selline Mercedes pole mitte ainult maitse ja staatuse näitaja, vaid ka tõeliselt mugav ja usaldusväärne transport.

Edasikandumine

W210 ilmus nii käsitsi kui ka automaat käigukast. Noh, kui koos manuaal käigukast Kõik on juba selge, kuid tasub rääkida automaatkäigukastist üksikasjalikumalt.

1996. aastal toodetud versioonid olid varustatud automaatkäigukastiga (kas 4 või 5 kiirust). See käigukast võeti oma eelkäijalt - W124-lt. Ja järgmisel, 1997. aastal paigaldati veel üks, 5-käiguline, elektrooniliselt juhitav. See "automaatne" ilmus esmakordselt mudelil W140 (st 1996. aastal). See kast on nüüd paigaldatud paljudele Daimler AG autodele.

Kontsern tootis ka spetsiaalset õli kastide jaoks. Ja pean ütlema, et see pikendab tõesti kontrollpunkti eluiga... lõpmatuseni. Näiteks omanikud, kes ostsid üheksakümnendatel Mercedese ja kasutasid seda õli, ei kurda - käigukast töötab nagu kell!

Paljud inimesed tahavad tänapäeval seda autot osta. Ja see on tõeline, kuna selliseid Mercedeseid müüdi märkimisväärne arv.

Kui palju? See võib varieeruda sõltuvalt auto seisukorrast, tootmisaastast ja konfiguratsioonist. Näiteks heas korras 2003. aasta mudelit saab osta ligikaudu 380 000 rubla eest. Vanem versioon on täiesti võimalik osta vähem kui 200 000 rubla eest. Aga üldiselt on võimalusi.

Peaasi on auto esmalt teenindusjaamas üle vaadata, et tuvastada võimalikud puudused. Sest Mercedese remont pole odav. Kuigi nad põhimõtteliselt ei purune.