Crossoverid on viimasel ajal väga populaarsed olnud. Võtame näiteks esimese põlvkonna BMW X3, mida on müüdud üle 500 000 ühiku. Ja pärast seda, kui nõudlus selle järele 2010. aastaks järk-järgult langema hakkas, tuli selle asemele uus põlvkond X3.
BMW x3 ülevaade
Rääkides uuest bmw x3 f25-st, tasub kohe mainida selle, võib-olla ainsat puudust. Vaatamata sellele kõrgem kliirens, kui eelmine mudel ja lame põhi ilma väljaulatuvate osadeta, pole "troika" läbilaskvus piisavalt hea. Ja seda kõike sellepärast, et puudub allakäiguvahetus ja kõva diferentsiaalilukk. Muidugi pole see auto mõeldud raskest maastikust ülesaamiseks, kuid siiski peaks murdmaasuutlikkus tasemel olema. Ja siinkohal ka puudused lõpevad ning sellel autol on palju eeliseid.
Alustame sellest välimus. Auto on oma eelkäijast suurem, kuid samas ei tundu kere küljel olevate reljeefsete elementide tõttu massiivne. Esikaitseraud võib tunduda pisut krobeline ja viimistlemata, nagu ka esituled, kuid need ei kahjusta uue BMW X3 üldist esteetikat. Üldiselt ei tekita uue "troika" välimus kaebusi, kuid see kehtib peaaegu kõigi Baieri autode kohta.
Räägime nüüd salongist. Eelmine BMW mudel X3 on sageli kritiseeritud kitsaste tagaistmete ja suhteliselt väikese pagasiruumi pärast. See on uues F25-s parandatud. Isegi alla 2 meetri pikkune inimene ei tunne end seljas ebamugavalt tagaistmed. Pagasiruumi maht on suurendatud 550 liitrini, mis on rohkem kui paljudel teistel selle klassi autodel.
Jätkub BMW ülevaade x3 tasub rääkida ergonoomikast juhiiste Ja tehniline täidis auto. Juhiiste on veatu nagu alati. Kõik vajalikud istme ja rooli reguleerimised, informatiivne näidikupaneel, auto elektrooniliste süsteemide intuitiivne juhtimine: kõik on olemas. Funktsioon "start-stopp" on mõnevõrra ebatavaline. See seiskab pidurdamisel mootori ja käivitab piduripedaali vabastamisel. Nõus, natuke hirmutav on otsustada väljalülitatud mootoriga kõrvalteelt põhiteele jätta. Õnneks saab selle funktsiooni spetsiaalse nupuga välja lülitada. Muidugi kütusekulu veidi suureneb, kuid sõit on mõnevõrra tuttavam.
Kesktunnelis on nupud sõidurežiimi valimiseks: Sport +, Sport ja Normal. Mida suurem on "sportlikkus", seda jäigemaks muutub vedrustus, seda teravamalt reageeritakse rooli keeramisele, muutub käigukasti töörežiim. Kuid vedrustus ei muutu liiga jäigaks ja ei muuda autot taburetiks. Isegi ise BMW loojad X3 tunnistab, et eelmine mudel oli liiga jäik ja F25 puhul on see liigne jäikus kõrvaldatud. Nüüd on isegi uue "troika" vedrustus sportrežiimis märgatavalt pehmem kui vanal mudelil standardrežiimis. Režiimis Sport + on stabiliseerimissüsteem välja lülitatud, kuid see ei tööta, et autot teravaks libisemiseks häirida, töötab ümberminekut takistav süsteem.
Hüdrauliline roolivõimendi on minevik. Nüüd kõigeks BMW modifikatsioonid X3 on paigaldatud elektriline võimendi. Rool on muutunud märgatavalt kergemaks, kuid ei kaota oma informatiivsust.
Kui suled puudumise ees silmad madal käik ja diferentsiaalilukk uus bmw X3 ei põhjusta peaaegu mingeid kaebusi. Jah, ja autode kohta on harva kommentaare mark bmw.
BMW X3 tehnilised andmed
Uuel viieukselisel crossoveril on järgmised mõõtmed: 4648/1881/1661. Pagasiruumi maht, nagu juba mainitud, on 550 liitrit, kuid kui tagaistmete seljatoed kokku voltida, suureneb see rohkem kui 3 korda. Sõiduki kliirens on võrreldes aastaga suurenenud eelmine mudel ja on 212 mm, mis on piisav kergete takistuste ületamiseks. Selle autoga ei tasu raskest maastikust üle sõita, sest. diferentsiaaliluku puudumise tõttu on kinnikiilumisoht. Mahutavus kütusepaak on 67 liitrit, millest peaks piisama suhteliselt väikeseks tarbimiseks. Täismass auto - peaaegu 2,3 tonni, samas kui dünaamiline jõudlus ja juhitavus kõrgusel tänu võimas mootor ja arvukalt elektroonilisi süsteeme. Üldine bmw x3 spetsifikatsioonid ei erista millegi erilise poolest ja on iseloomulikud paljudele selle klassi autodele.
BMW X3 F25 - varustus ja hinnad
Venemaal on aluseks 184 hj diiselmootoriga BMW xDrive20d. Kiirendusaeg 100 km/h-ni on 8,5 sekundit, mis on crossoveri kohta väga hea tulemus. BMW xDrive20d on varustatud 6-käigulise manuaal- või 8-käigulise automaatkäigukastiga. BMW x3 hind selles konfiguratsioonis algab 1 795 000 rublast.
BMW X3 xDrive28i ja parim BMW xDrive35i maksavad veidi rohkem ja maksavad vastavalt 1 870 000 ja 2 130 000 rubla. Mõlemad autod on varustatud 6-silindrilise bensiinimootoriga 258 ja 306 hj. ja 8-käiguline automaat. Kiirendus sajani on BMW X3 xDrive28i puhul 6,9 sekundit ja BMW xDrive35i puhul 5,7 sekundit. maksimaalne kiirus esimesel on 210 km/h (elektrooniliselt piiratud) ja teisel 245 km/h. Väliselt eristuvad BMW xDrive35i odavamate varustustasemete puhul 17-tolliste velgede asemel 18-tollised.
Video proovisõit BMW X3
22.05.2017
BMW X3 (BMW X3)- nelikveoline premium crossover (SAV), millel on kaasaegne disain, kõrge juhitavus, ohutus ja dünaamika. Finantskriisi algus rikkus paljude autohuviliste plaanid, nende, kes alles hiljuti kavatsesid osta. uus auto, nüüd võib loota samale mudelile, ainult läbisõiduga ja vanuses 2-4 aastat. Kasutatud auto ostmine on alati suur risk, kuna pole garantiid, et auto homme katki ei lähe. Või äkki kõik polegi nii hirmus, eriti kui tegemist on hea kaubamärgi ja korraliku mudeliga. Täna proovime hinnata kõiki auto ostmisega kaasnevaid riske järelturg teise näitel BMW põlvkonnad X3 läbisõiduga.
Natuke ajalugu:
Mõistet "xActivity" (BMW X3) tutvustati esmakordselt 2003. aastal rahvusvahelisel autonäitusel Detroidis. Samal aastal esitasid nad tootmisversioon auto, millele omistati indeks "E83". See crossover sai Baieri kaubamärgi teiseks maastikumudeliks. Autotootmine asutati Austrias asuvas ettevõttes, autode kokkupanek tehti enamiku SRÜ turgude jaoks Vene taim"Autotor". 2006. aastal tehti mudelile ümberkujundus, mille käigus tehti välimus ja salongi, samuti mootoreid moderniseeriti.
Auto teise põlvkonna debüüt oli kavandatud oktoobrisse 2010, esitlus pidi toimuma rahvusvahelisel autonäitusel Pariisis. BMW kontserni juhtkond otsustas aga varasügisel uue auto turule tuua ning tutvustas uut toodet 2010. aasta juulis. Auto tootmist alustati 1. septembril 2010 (SRÜ-s algas müük 2010. aasta novembris). BMW X3 2011.a mudeliaasta Väliselt ei erine see palju oma eelkäijast, kuid krossover on muutunud mõnevõrra suuremaks ja kasvanud 12 mm kliirens, samuti 15 mm suurem teljevahe. 2014. aastal tehti mudelile uus stiil. Välja arvatud välised muutused, BMW X3 sai 2,0-liitrise diiselmootor uus põlvkond.
Läbisõiduga BMW X3 probleemkohad ja miinused
Kere korrosioonikindlus on üsna kõrge, siin pole eriti mädanevaid osi, vaid siin kiht värvimistöödõhuke. Praeguseks saavad vähesed tootjad kiidelda kvaliteetse kerevärviga. Kuid BMW XZ on paljusid ületanud, isegi väikesest kivikesest võib kiip tekkida mitte ainult värvi, vaid ka kataforeetilise pinnasesse. Seega, kui laastud ilmuvad, tuleb neid kohe töödelda. Ei ole vastupidav ja Esiklaas, on olnud juhtumeid, kus liivapritsi efekt oli märgatav autodel, mille läbisõit on kuni 40 000 km. Samuti võite tuuleklaasi rikkuda karedate või kulunud klaasipuhastiharjade abil (klaasi vahetus maksab 150-300 USD). Optika, nagu enamik kaasaegseid autosid, on plastikust ja pehme ning kui autot kasutatakse pikad reisid, udused esituled garanteeritud. Kui sellele õigeaegselt tähelepanu pöörata, saab probleemi poleerimisega kõrvaldada. Et end tulevikus selle probleemi eest kaitsta, piisab, kui kleepida esituledele kaitsekile.
Mootorid
BMW X3-l on üsna lai valik jõuüksused: bensiin - 2,0 (184, 225 ja 245 hj), 3,0 (306 hj); diisel - 2,0 (120, 184 ja 190 hj), 3,0 (250, 258 ja 313 hj). Autojuhid on aastaid seisnud silmitsi terava küsimusega, millist mootorit eelistada, kas diislit või bensiini? Kui me räägime konkreetselt sellest autost, siis sel juhul tundub diiselmootor eelistatavam nii tõhususe kui ka töökindluse poolest.
Diisel
Diiselmootorid on üldiselt töökindlad, kuid tootja poolt seatud pika hooldusintervalli tõttu õlivahetusteks läheb meie reaalsuses kett enneaegselt üles. ajastus ja pingutid. 2.0 mootoritel süvendab probleemi asjaolu, et kett asub kasti küljel ja see tõstab oluliselt remondikulusid. Megalinnades kasutatavate autode puhul on soovitatav õli vahetada iga 7-10 tuhande km järel. Need soovitused tulenevad asjaolust, et lühikeste vahemaade läbimisel ei ole tahkete osakeste filtril aega isepuhastusprotsessi lõpule viia. Koos sagedaste ebaõnnestunud katsed isetootmise algus, ei ole filtril aega põletada põlemata kütust, mille liig satub õlisse ja vähendab oluliselt selle kvaliteeti.
Kui õigeaegne hooldus jäetakse tähelepanuta, võivad 70–100 tuhande km läbimisel alata tõsised probleemid: õlipump rikkis (kiiruse suurenedes ilmub sumin), ketipinguti (külmkäivituse ajal ja edasi) tühikäigul), turboülelaadur (langused tugeval kiirendusel). Diiseljõuseadmete puuduste hulgas on ka rihmaratta väike ressurss paigaldatud üksused ja EGR klapp. Sagedase tankimisega halva kvaliteediga kütus pärast 100 000 km läbimist algavad probleemid kütusepihustid ja sissepritsepump.
Bensiin
BMW omanikud X3 bensiini neljarealised mootorid (20i ja 28i) kogevad sageli ajami enneaegset kulumist õlipump(Pöörete arvu suurenedes ilmub virin.) Kui seda defekti õigeaegselt ei märgata ega kõrvaldata, hakkab turbiin aeglaselt õlinälga surema, samuti täheldatakse suurenenud tarbimineõlid. Kui jätate remondi pikka aega hooletusse, võib kõik kurvalt lõppeda (mootor ummistub). Bensiiniagregaatide seas on edukaim 3,0 mootor (258 või 306 hj), kuid kõrge transpordimaksu tõttu pole sellised juhtumid sagedased. Venemaal kokkupandud autodel pole katalüsaatori ja kollektori vahel tihendit. See toob kaasa töödeldud gaaside tungimise salongi, mis pole mitte ainult ebameeldiv, vaid ka tervisele kahjulik.
Edasikandumine
BMW X3 on varustatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti ja kaheksakäigulise Steptronicu automaatkäigukastiga. Mõlemad kastid on tõestanud end usaldusväärsete ja tagasihoidlike üksustena ning esitavad harva ebameeldivaid üllatusi. Isegi mehaanika sidur võib hoolika kasutamise korral vastu pidada üle 150 000 km. Ah, siin on süsteem. kõik rattad sõidavad pole kuulus oma töökindluse poolest ja võib üllatada "surnute" kujul ülekandekast. ülekandekast "tapab" nii enneaegne hooldus kui ka vigane servomootor - nn pikimomendi moodul. Servomootori rike põhjustab "razdatka" enda pidevat töötamist ja hõõrdsidurite "põlemist".
Kui ülekandekorpusega on probleeme, tekivad kiirendamisel, rooli keeramisel ja täiesti välja keeratud ratastega sõitmisel tõmblused (paljud arvavad ekslikult, et sellise käitumise süüdlane on ebaõnnestunud CV-liigend). Samuti võib haigusega kaasneda ülekandest kohin kiirusel 50–90 km/h. Kõige sagedamini ilmneb probleem 80–100 tuhande km läbimisel, selle vaevuse kõrvaldamiseks kulub rohkem kui 2000 USD. Käigukasti ja jaotusmaterjalide teenindusliinide pikendamiseks peavad nad õli vahetama iga 40–60 tuhande km järel.
BMW X3 šassii töökindlus
Töötav BMW X3 on tegelikult BMW kolmerublase rahatähe täiustatud vedrustus. Ees on topeltliigendiga vedrustustoega mitmikhoob, taga viiehoovaline vedrustus HA5, mis on kohandatud. Üldiselt on vedrustus üsna töökindel ja hoolitseb hoolika kasutamise korral probleemideta üle 100 000 km läbimise. Puuduste hulgas võib märkida vedrustuse osade kõrget hinda. Nii näiteks vaikivad plokid ja kuulliigendid vahetus kangidega kokku pandud (100-250 USD tk.). BMW autod on alati olnud kuulsad jäiga vedrustuse poolest ja X3 pole erand. Seetõttu, kui kavatsete sellist autot osta, proovige leida koopia, mitte kõige rohkem suured rattad ja madala profiiliga rehve pole. Sest: esiteks on selliste ratastega auto veelgi karmim ja teiseks kulub sellistel autodel vedrustus kiiremini.
Autot kontrollides tuleks tähelepanu pöörata: esihoobade vedrustuse hääletutele plokkidele, kuulliigenditele, stabilisaatori tugipostidele, vedrustushoobade lõtkule, amortisaatoritele, tala kinnituse hääletutele plokkidele. Selle mudeli põhiprobleemiks on roolilati haprus (paigaldatud mootori ette kanderaamile). Autotööstuse ringkondades on isegi selline nali, et "mis iganes seisukorras ja läbisõiduga BMW X3 ostate, valmistuge automaatselt hammaslati vahetama." Kui auto läheb katki roolilatt, ei ole kulud väikesed, kuna isegi kasutatud rööbastee maksab vähemalt 400 USD, peate uue eest maksma palju rohkem.
Salong
Kvaliteetsed ehitus- ja viimistlusmaterjalid salong bmw X3, traditsiooniliselt Saksa tootja jaoks, Kõrge kvaliteet. Ja siin võib tekkida probleeme elektroonikaga (rikked elektroonikasüsteemide töös), seetõttu soovitavad paljud eksperdid kasutatud autot valides rikkalikku varustust mitte taga ajada. Kui müüja hakkab rääkima, et auto oli enamasti garaažis, siis ärge kiirustage rõõmustama, sest BMW X3-le ei meeldi pikad seisakud. Selles töörežiimis tühjeneb aku kiiresti ja kui laetus on madal, hakkab elektroonika tõrkuma. Samuti on võimalikud rikked elektroonikas kontaktide saastumise tõttu. Mis puudutab elektriseadmeid, siis pagasiruumi avamise / sulgemise elektriajam põhjustab enamasti probleeme - tõstemehhanismide juhikud ebaõnnestuvad (vahetus 400-600 USD).
Tulemus:
Hoolimata asjaolust, et see mudel on kasutatud versioonis vähem problemaatiline kui tema vanemad vennad X5 ja X6, on seda raske probleemivabaks nimetada. BMW X3 on eriline auto, mis eristub Baieri margi rivist, seetõttu tuleb seda autot valides olla ülimalt ettevaatlik, sest kui midagi kahe silma vahele jätad, võid sattuda väga kalli remondini.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Lugupidamisega, toimetus Autoavenue
Vastuolude leppimine on uute autode loomise aluseks. Tarbijad soovivad, et iga järgmine põlvkond oleks ruumikam, turvalisem ja rikkalikum. Ja samal ajal peab tootja hoolitsema kaalu ja kütusekulu vähendamise eest, säilitades samal ajal oma maine ja kasumlikkuse.
BMW x Teise põlvkonna 3 on tüüpiline keskmise suurusega linnamaastur. Selle pikkus on 465 cm ja teljevahe 281 cm See on kuskil BMW 5. ja 3. seeria vahepeal.
2010. aastal debüteerinud BMW X 3. seeria F 25 on selge näide keerukatest kompromissidest. Võrreldes E83 seeria eelmise põlvkonna BMW X3-ga (2003-2010) on crossover kasvanud 7 cm, teljevahe aga vaid 1 cm.
Peamine uuendus on tootmise üleviimine USA-s Lõuna-Carolinas asuvasse BMW tehasesse. Eelkäija pandi kokku Austrias. Mõni võib arvata, et see pole oluline. Salongi kvaliteedi võrdluse tulemus ei ole aga uue mudeli kasuks. Ookeanitagused kliendid ei ole plasti kvaliteedi suhtes nii nõudlikud. Sest Venemaa turg kohalik assamblee korraldati Kaliningradi ettevõttes "Avtotor".
Fotol näeb välja nagu täiesti uus auto. Aga letis on juba 160 000 km. Olulisi kulumisjälgi ei ole. Ainus, mis läbisõidu välja annab, on keskekraani kaitsekihi kulumine.
Kogu perele
Kui rääkida praktilisusest, siis X3 F25 on eeskujuks. Vaatamata tüüpilisele BMW-le pikisuunaline paigutus mootor esisilla taga (mis peaks salongi pikkust vähendama), ei leia reisijad kurtmiseks põhjust. Juhi maandumine on kõrge – maastikul ilma sportlike ambitsioonideta. Toolil on lai reguleerimisvõimalus, nagu ka roolisambal. Kaks täiskasvanut saavad mugavalt istuda taga. Juhiistme taha (arvestades pedaalide meetri pikkust kaugust) jääb 73 cm. See on väga hea tulemus. Vähesed rivaalid suudavad teda ületada, välja arvatud ehk Honda CR-V või Subaru Forester. Mercedes GLK on kõvasti kitsas.
Siselaius BMW X 3 on võrreldav Honda CR-V-ga ning jalaruumi poolest jääb jaapanlastele vaid veidi alla.
Omanikul on ka hiiglaslik 550-liitrine pakiruum. Kandevõimet saab suurendada kolmeks osaks (40/20/40) jagatud seljatoega tagumise diivani osalise või täieliku kokkuklappimisega. Pagasiruumi põranda all on väike sahtel, kus asub aku. Pagasiruumi paremal küljel on kütusepaagi täiteava luugi hädaava. Paljudel autodel on elektriline pakiruumi kaas. Tõsi, ajami silindrid kuluvad aja jooksul.
BMW X3 E83 vasakul ja F25 paremal.
Enamikul crossoveritel on rikkalik varustus, kuid iga eksemplari konfiguratsioon on erinev. Lihtsalt pea kogu varustus nõudis lisatasu ja valikute nimekiri ise koosnes mitmest väikeses kirjas leheküljest. Kõige populaarsem element on 12-tollise keskmise ekraaniga iDrive-kontroller. Kehvematel konfiguratsioonidel on 8,8-tolline ekraan.
Keskendu mugavusele
Väärib märkimist, et rikkalik varustus pole peamine. Parem on keskenduda väikese läbisõiduga autode leidmisele kui heldelt varustatud autodele. Tõenäoliselt ei hinda rahulik juht Dynamic Damper Control aktiivset summutussüsteemi või juhtimine muutuva ülekandearvuga. Kuid tähelepanu pööratakse Comfort-seeria esiistmete ja aktiivse püsikiiruse hoidjaga mudelitele.
Bensiin või diisel?
Kõik 4-silindrilised bensiiniühikud on turbolaaduriga ja võimsusega 184 või 245 hj. (20i ja 28i). Teine variant osutus vähem edukaks. Viimasel ajal peavad omanikud üha sagedamini tegelema õlipumba ajami enneaegse kulumisega. Ainus sümptom on kõrvaline müra (ulgumine) kiiruse suurendamise ajal. Defekt põhjustab turboülelaaduri kiirenenud kulumist, suurenenud õlikulu ja äärmuslikel juhtudel mootori kinnikiilumist. 3-liitrisel (258 või 306 hj) 6-silindrilisel atmosfäärimootoril puuduvad täiesti tõsised puudused. Kuid selliseid modifikatsioone on väga vähe ja transpordimaks tõenäoliselt ei meeldi kellelegi.
Reklaamide jagamine kasutajaga diisel versioonid F25 jõuab 60 protsendini. Sellest piisab. Diislite seas on ülekaalus 2-liitrise turbodiisliga versioonid, mille tootlikkus on 184 hj. Teadmiseks: Euroopas arendas nõrgim diiselmodifikatsioon 143 hj. ja sõitis ainult tagasillaga.
Diiselmootori peamiseks vaenlaseks on liiga pikk õlivahetusintervall, mis kaotab viskoossuse palju varem. See mõjutab eriti negatiivselt ajastusahela seisukorda, nagu on näinud paljud Euroopa kasutajad. Seal on soovitatav õlivahetusvälp uskumatud 30 000 km. Probleemi süvendab asjaolu, et kett asub kasti küljel, mis tõstab oluliselt remondikulusid.
Sagedaste reiside korral lühikestel vahemaadel (näiteks linnas) võib probleeme tekkida ka tahkete osakeste filter. Tal pole lihtsalt aega isepuhastusprotsessi lõpule viia. DPF-i isetaastumise liiga sagedase ebaõnnestunud käivitamise korral tekib liigne kütus, mis siseneb mootoriõli. Selle määrdeomadused kaovad, mis põhjustab turboülelaaduri, mootori enda ja ajamiketi kulumist. Murettekitav märk on õlitaseme tõus vahetuste vahel.
N57-seeria 3-liitrine turbodiisel ei talu samadel põhjustel sagedasi lühikesi sõite. Ajastusajam asub siin samuti kasti küljel. Õnneks on ketiprobleemid palju vähem levinud kui 2.0d. Puuduste hulgas: paigaldatud üksuste rihmaratta ja EGR-klapi (heitgaasitagastussüsteem) vähene ressurss.
Edasikandumine
Erinevalt teistest BMW mudelitest on X3 F25-l xDrive nelikveosüsteemi ülekandekast veidi teistsuguse disainiga. Hammasrataste asemel kasutatakse siin ketti. Ekspertide sõnul on see lahendus usaldusväärsem ja kõik probleemid on seotud ainult õlivahetuse hooletussejätmisega. Täielikult välja keeratud ratastega sõites annavad nelikveosüsteemi tõrkeid märku tõmblustest (tõmblustest). Mehaanikud soovitavad õli vahetada nii sageli kui võimalik - iga 40-60 tuhande km järel. Regulaarsel õlivahetusel (iga 60–80 tuhande km järel) pole 8-käigulise Steptronicu automaatkäigukasti töö kohta pikka aega kaebusi.
Jällegi pole kõik sujuv
Alguses mainitud kompromissid on tõenäoliselt toonud kaasa tootmiskulude liigse vähenemise. BMW X3 omanikud kurdavad sageli erinevate rikete üle. Näiteks paljude jaoks hakkab roolilatt pärast mitmekümne tuhande kilomeetri läbimist koputama. ZF-seade on tõeline vrakk. Varuosade kataloogi järgi otsustades on seda juba mitu korda uuendatud, kuid kaebusi koputamise kohta ilmub ikka ja jälle, olenemata auto tootmisaastast. Mõnel oli õnn paigaldada juba kolmas siin.
Nagu enamik kaasaegseid autosid, ei talu X3 pikka passiivsusperioodi hästi. Aku tühjeneb kiiresti, põhjustades käivitamisraskusi ja elektroonikavigu. Vedrustus ei tekita õnneks suuri probleeme – selle remont on üsna kulukas.
Eelnevat kinnitavad ka BMW esinduse mehaanikud, kes nendivad, et X3 F25 peamisteks probleemideks on 2-liitriste N20 seeria bensiinimootorite (245 hj) roolilati ja õlipumpade talitlushäired. Kõik muu on haruldane ja elektriku pisiasjad on reeglina põhjustatud kontaktide saastumisest.
Järeldus
Järelturul on juba märgata teise põlvkonna BMW X3 järsu hinnalanguse algust. Mõned ettepanekud murdsid isegi psühholoogiliselt olulise 1 000 000 rubla margi. Kas X3 F25 on seda väärt? Kas see on tõesti parim pereauto - ruumikas, rulitsya hästi ja suurepäraselt varustatud? Tõenäoliselt mitte, välja arvatud juhul, kui olete innukas BMW fänn ja olete nõus selle kulud kandma. Töökindluse tase on palju madalam kui esimese põlvkonna mudelil ja võimaliku remondi maksumus põhjustab südameataki. Teise X3 ostmisel peaksite kõigepealt olema valmis roolilati taastamiseks. Kõik ülejäänud? Kui meil veab. Hooldusajalugu on esmatähtis.
Põhilised xDrive20i (184 hj) ja ka xDrive28i (245 hj) alates 2012. aasta keskpaigast on 2-liitrised N20B20 reasturbo-neljad, millel on erineva jõupinge. Muide, soovitame kiibi häälestamise fännidel vaadata katalooge ja veenduda, et need mootorid erinevad mitte ainult püsivara, vaid ka kolvirühm. Seetõttu ei soovita mootori juhtimisprogrammi väljavahetamisega sundida 184-hobujõudu 245-hobujõule.
- Nagu sageli juhtub, purunevad õhukesed ajamiketid. Esiteks - õlipumba kett. Teine on ajastusahel. Pinget tuleb hakata jälgima juba 60-70 tuhande pealt ja 100 peale soovitatakse hea pooltel mootoritel välja vahetada. Ära oota kõrvaline müra- te ei pruugi neid kuulda, kuid pärast õlipumba seiskamist või veelgi enam pärast gaasijaotusfaaside rikkumist ei pea te uuesti kirjutama naftanälgimise tagajärgedest.
- Pöörake tähelepanu ka kehale õlifilter(nn "klaas") - kuni 2014. aastani oli see plastikust ja lekkis. Soovitatav on see asendada alumiiniumiga, koos soojusvahetiga. Samal ajal hinnake antifriisi lekkeid - pump kipub lekkima, ja see pole odav, 500-600 eurot.
- xDrive28i kuni 2012. aastani "ebasoodsa" võimsusega 258 hj on vabalthingavad reaskuuesed 3.0 N52B30. Nagu juba mainitud, see parimad mootorid X3 jaoks - hiliste N52-de õlijäätmete probleem lahendati. Võite loota 200-250+ ressursile, eriti kui vahetate õli iga 10 tuhande tagant, valate head sünteetikat laia viskoossusvahemikuga ja pange töötemperatuuri alandamiseks külmem termostaat.
- Parimad 306-hobujõulised xDrive35i on ülelaadimisega 3,0 N55B30 kuued. Neid leitakse palju harvemini kui nõrgemaid ja nende kohta on vähem teavet. Ajastusajami kohta pole kaebusi, kuid maslozhor on juba üsna tavaline. Ja mitte alati pole põhjuseks koksimine. kolvirõngad- mõnikord on veaks lihtsalt ummistunud karteri ventilatsioon, mis siin väga intensiivselt määrdub. Ja on ka probleeme kütusesüsteem. Siin otsesissepritse, ja kõrgsurve kütusepump jääb sageli alla 120 tuhande. Sellepärast külmkäivitus ja diagnostika koos rõhu mõõtmisega süsteemis - kohustuslikus programmis.
- Diisel xDrive20d (184 hj) on kuni 2014. aasta keskpaigani 2-liitrine N47D20. Mootorid ei olnud väga head. peamine probleem mootorid kuni 2011. aastani - ajastusajam, mille ressurss kõigub keskmiselt 50–80 tuhat km. Kette on kaks ja nende asendamine juhikute ja pingutitega nõuab mootori eemaldamist. Vahetuse eelarve on ca 1000-1200 eurot. Õnneks langes enamik autosid tagasikutsumiskampaania alla või vahetasid omanikud ise kette pärast garantii lõppemist. Ja pärast asendamist kestavad need palju kauem - sõlm on lõplikult vormistatud.
- Piesopihustitel N47 hinnaga 300-350 eurot tükk on raskesti ennustatav ressurss: need ei pruugi elada kuni 100 tuhat, kuid võivad ulatuda kuni 200-ni. Selle taustal avanevad aknaluugid. sisselaskekollektor muutuva geomeetriaga, millel on kõik võimalused silindritesse kukkuda, näevad välja nagu tühiasi.
- Ja veel mõned N47 pisiprobleemid: pragunev kummist väntvõlli rihmaratta siiber (ressurss kõigub 100 tuhande ringis) ja pluss-miinus sama hõõgküünalde ressurss, mis ükshaaval ebaõnnestuvad, kuid parem on kõik vahetada üks kord.
- Pärast 2014. aastat asendati baasdiislid xDrive20d (190 hj) uute moodulseeria mootoritega B47D20. Mootorid on värsked ja seni on neil probleeme olnud vaid EGR heitgaasitagastuse (AGR) klapiga, mis väljendub kiirendusel järsus võimsuse kadumises ja/või madalatel pööretel tõmblemises. Kontrollige klapi vigu. Edasimüüjad vahetasid selle garantii korras ära, aga see ei ole fakt, et eelmisel omanikul oli probleem ja ta taotles vahetust.
- Võimsad diislid xDrive30d (258 hj) ja xDrive35d (313 hj) on sama kuue 3.0 N57D30 erinevad variatsioonid. See on hea mootor, eriti võrreldes N47-ga. Kuni 200 tuhat, regulaarse õlivahetuse ja EGR-klapi puhastamise korral võite lahkuda üldse ilma remondita. Edasi juba "valikud on võimalikud". Pärast juubelimärki pikendatakse järk-järgult ajastusketti, sobivad sissepritsepumba, pihustite (need on ka piesoelektrilised ja väga kallid) ja turbiinide ressurss.
- Üldised soovitused mootorite puhul taanduvad need asjaolule, et õlivahetusintervalli tuleks vähendada vähemalt 10-ni ja eelistatavalt kuni 7 tuhandeni, peate kasutama laia viskoossusvahemikuga määret - pole 0W20, parem 5W50-5W60. Samuti on mõttekas asendada kõrgendatud töötemperatuuri jaoks mõeldud natiivne termostaat "külmema" vastu, selle protseduuri on õppinud head BMW teenindused. Ja pole vaja tagasi vaadata tootja ametlikele eeskirjadele – nende ülesanne on auto lõpuni viia garantii periood, edasine saatus ei ole huvitatud.
- Mis puudutab kiibi häälestamist, siis kohe alguses öeldi: te ei pea võtma sundmootoreid ja kui otsustate ise parandusi teha, kasutage ainult kalleid tõestatud lahendusi ja arvestage mootorite mehaaniliste erinevustega. sundimise astmed.
Mudeli ajaloostKONVEERILE: aastast 2010; tehaseindeks F25 BODY: 5-ukseline universaal (maastur) VENEMAA MOOTORIVALIK: bensiin, P4, 2,0 l (184 ja 245 hj); P6, 3,0 l (306 hj); diisel, P4, 2,0 l (184 ja 190 hj); P6, 3,0 l (249, 258 ja 313 hj) KÄIGUKAST: M6, A8 AJAMISÜKSUS: täis BMW värvikatte kvaliteet on endiselt kõrge. Seitsme aasta jooksul auto konveieri kasutuseast ei suutnud teenindajad tuvastada tüüpilisi korrosioonikoldeid ega kerepiirkondi, mis on allutatud eriti aktiivsele “liivapritsile” ja laastudele. Kõik BMW mootorid on kõrge soojuskoormusega. See on oluline, et mitte viia neid ülekuumenemiseni, mis muutub tõsisteks tagajärgedeks. Tavaliselt pestakse neid iga kahe aasta tagant. Operatsioon hõlmab kere esiosa osalist lahtivõtmist, kuid seda hinnatakse mõistliku raha eest. Vanematel kui kolmeaastastel autodel korrodeerub pakiruumi kaanele paigaldatud LED-tulede tahvel. See mõjutab "reformieelse" ja ümberkujundatud versiooni autosid. Ennetust paraku pole, läbipõlenud laternat tuleb komplektina vahetada. Esivedrustuse elementidel on suur ressurss. Amortisaatorid jooksevad kõige vähem – tavaliselt tuleb need 100 000 km järel vahetada. Soovitavalt koos tugilaagrid et mitte lähiajal uuesti vedrustusse ronida. Ainus nõrk lüli tagumine vedrustus X3 - pealises ujuvad vaiksed plokid õõtshoovad. See on peaaegu kõigi BMW mudelite funktsioon. Vaiksed plokid purunevad tavaliselt pärast 80 000 km läbimist. Nende hävitamise algusest annab teada müksudest läbi sõites. Pärast 100 000 km läbimist võivad tekkida löögid. Kahjuks on seda sõlme väga raske parandada. Paljud spetsialiseeritud teenindusjaamad ei võta seda isegi tööks vastu. Roolimehhanismil on sisseehitatud elektrimootor, seega on uus seade väga kallis. Ülejäänud roolielemendid (vardad ja otsad) käivad pikalt. Neid vahetatakse peamiselt kahjustuste tõttu – näiteks õnnetusjuhtumite korral. Naeruväärne viga ülekandekorpuse konstruktsioonis on hingetõmbe, mis on lihtne toru, ilma klapi või isegi tolmukata. Töötamise ajal siseneb niiskus takistusteta seadmesse. See on eriti väljendunud aastal talvine periood kui pärast sõitmist ülekandekast jahtub ja tõmbab läbi õhutusava märjaks välisõhk. Mida öelda sügavate lompide ületamise kohta. Seadme sees olev niiskuse rohkus põhjustab selle elementide kiiret ja tugevat korrosiooni. Tavaliselt põhjustab see 50 000 km läbimisel käigukastis vibratsiooni ja tõmblusi. Muudatuste kohta rohkemaga võimsad mootorid see ilmneb liikumise alguses, nõrgemate mootoritega - kiirustel 60–80 km / h. Kui võtate teenindusega õigeaegselt ühendust, saab jaoturi päästa. See võetakse lahti, pestakse ja tavaliselt vahetatakse laagreid. Vastasel juhul lülitab korrosioon kalli seadme täielikult välja. Kahjuks pole nad veel välja mõelnud, kuidas jaotusmaterjali hingetõmbeid uuendada. Rahvapärased meetodid tõsiste maasturite kallal töötamine ei sobi X3 jaoks. Väike lohutus on see, et ülejäänud xDrive’i nelikvedu töötab truult. Kaasaegsel BMW-l rakendati elektrooniline süsteem hooldushoiatused. See võtab arvesse töö kestust ja tingimusi ning kuvab armatuurlaual teate vajalike toimingute loendiga - mootoriõli, õhu või salongi filtrid, pidurivedelik, küünlad, piduriklotsid. Mugav, lihtsalt Venemaa olud Elektrooniline loendur ei tööta korralikult. See viitab peamiselt mootori õlivahetuse intervallile. Arvuti järgi on see 20 000–25 000 km. Tegelikkuses osutub isegi 15 000 km intervall sageli liiga pikaks, eriti kui autot suurlinnas kõvasti kasutada. Seetõttu, et mitte tappa kõrgelt koormatud BMW mootoreid enne tähtaega, peaksite oma pea ühendama - see peaks olema vähemalt kord 10 000 km järel. Praeguses keerulises majandusolukorras on nende järele suur nõudlus. Nad ei põlga esmaklassiliste autode, sealhulgas BMW omanikke. Õnneks on teenindajatel juba kogunenud korralik kogemus varuosade kasutamisel. Näiteks Lemförderi kaubamärgi osad on hea hinna ja kvaliteedi suhtega. Samuti on olemas korralikud Hiina varuosi, näiteks radiaatorid. Bensiini neljasilindriline turbomootor 2.0 seeria N20 on kaks versiooni: 184 ja 245 hj. Samas on mootorid raua poolest absoluutselt identsed, isegi turbiinid on identsed. Ainus erinevus on tarkvara. Seda kasutavad kiibi häälestamise fännid. N20 mootorite haigused on vaatamata erinevale sundimisastmele samad. Pärast umbes 70 000 km läbimist tulevad hooldusesse sageli mootorid, mille nukkvõlli tihvtidel ja nende alustel on tõsiseid kriimustusi. Mõnel juhul ei ole silindripea remont enam võimalik. Viib selle defekti nafta nälg esinevad erinevatel põhjustel. Kõigile mootoritele bmw heaõli isu, nii et omanikud jätavad sageli kontrollitaseme vahele. Lisaks kaotab õli mõnikord oma tööomadused järgmiste hoolduste jaoks ebamõistlikult pikendatud vahetusintervallide tõttu. Nukkvõllid ja nende voodid võivad õlipumpa käitava keti rikke tõttu surra. Vaid umbes 70 000 km läbisõidul võib see suurenenud koormuse tõttu puruneda. Fakt on see, et õlipump on integreeritud plokiga üheks seadmeks tasakaalu võllid vibratsiooni vähendamine mootori töö ajal. Õlipumba avatud vooluringiga kaasneb tavaliselt lühis kõrvaline heli mida on raske tabada. Ja ilmus madal rõhkõli, kõik juhid ei pööra kohe tähelepanu. Selle tulemusena saab mootor selliseid kahjustusi, et seda pole enam otstarbekas taastada. Lühiealine N20 mootoritel ja ajamiketil. Tavaliselt vahetatakse seda pärast 100 000 km läbimist liigse venimise tõttu. Kuid nende mootorite muudetava klapiajastusega sidurid (Vanos) kestavad üsna kaua.Tavalise gaasihoovastiku vahetamine paljudel bensiinimootorid BMW süsteem muudetav klapiajastus (Valvetronic) on uuendatud. Tema eelmised põlvkonnad olid kapriissed, kuid kolmandas põlvkonnas, eriti N20 mootoritel, probleemid kadusid. Insenerid on täiustanud ka karteri ventilatsiooniseadet. Nüüd vahetatakse seda palju harvemini kui vanematel bensiinimootoritel. Kõik kaasaegsed bensiinimootorid BMW on ilma tavalisest õlimõõtevardast, jälgib taset elektrooniline andur. Varasematel autodel hakkas see "assistent" sageli valetama pärast 100 000 km läbimist, pannes omanikud tõsisele mootoriremondile. N20 mootorile on paigaldatud anduri muudetud versioon ja seitsme aasta jooksul on registreeritud ainult üksikuid rikkejuhtumeid. Täname abi eest materjalitehnilise keskuse "ÜKSUS Edela-Lääne" ettevalmistamisel. |
