2012. aasta Los Angelese autonäitusel novembris maailma esilinastus Toyota krossover RAV4 2013. Tegemist on mudeli neljanda põlvkonnaga, mis pärineb aastast 1994.
Auto sai täiesti uue välisilme ja sisemuse. Uue RAV 4 esioptika on kujundatud hiljuti tutvustatud põlvkonna stiilis. Sama võib öelda ka tagavalgustuse tehnoloogia kohta. Kuid profiililt meenutab auto tugevalt üht oma konkurenti - Ford Kuga 2013.
Valikud ja hinnad Toyota RAV4 2015.a
| Varustus | Hind | Mootor | Kast | Sõida |
| 2.0 klassikaline MT | 1 255 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 2.0 Standard MT | 1 288 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 2.0 Standard+ CVT | 1 406 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | variaator | ees |
| 2.0 Standardne MT 4WD | 1 447 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | mehaanika (6) | ees |
| 2,0 standardne CVT 4WD | 1 487 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | variaator | täis |
| 2.0 Mugavus+ CVT | 1 510 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | variaator | ees |
| 2.0 Comfort MT 4WD | 1 545 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | mehaanika (6) | täis |
| 2.2D Standart AT 4WD | 1 595 000 | diisel 2.2 (149 hj) | automaatne (6) | täis |
| 2.0 Comfort+ CVT 4WD | 1 613 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | variaator | täis |
| 2.2D Comfor+ AT 4WD | 1 710 000 | diisel 2.2 (149 hj) | automaatne (6) | täis |
| 2.0 Elegance+ CVT 4WD | 1 730 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | variaator | täis |
| 2,5 Mugavus 4WD-l | 1 747 000 | bensiin 2,5 (179 hj) | automaatne (6) | täis |
| 2.2D Elegance+ AT 4WD | 1 835 000 | diisel 2.2 (149 hj) | automaatne (6) | täis |
| 2.0 Prestige+ CVT 4WD | 1 841 000 | bensiin 2.0 (145 hj) | variaator | täis |
| 2,5 Elegance+ AT 4WD | 1 844 000 | bensiin 2,5 (179 hj) | automaatne (6) | täis |
| 2.2D Prestige+ AT 4WD | 1 936 000 | diisel 2.2 (149 hj) | automaatne (6) | täis |
| 2,5 Prestige+ AT 4WD | 1 948 000 | bensiin 2,5 (179 hj) | automaatne (6) | täis |
Mõlemal mudelil on eristatav kere tagaosa poole tõusev aknalauajoon, tagumiste küljeakende sarnane kuju, aga ka külgseintele ulatuvad tagatuled. Üldiselt on Toyota RAV 4 2013 välimus võrreldes eelkäijaga muutunud tahulisemaks ja dünaamilisemaks.
Suuruse poolest osutus crossover pikemaks ja laiemaks, kuid samas veidi madalamaks kui kolmanda põlvkonna mudel. Uue toote kogupikkus on 4569 mm (+124 mm), laius - 1844 mm (+29 mm), kõrgus - 1661 mm (-24 mm), teljevahe on suurenenud varasemalt 2560 mm-lt 2659 mm-ni ning kliirens ( kliirens) võrdub 190 mm. Viieukselise pagasiruumi maht on kasvanud 547 liitrini.
Autotootja sõnul on 2013. aasta Toyota RAV4 disainis kasutatud mitut tüüpi ülitugevat terast, mis muutis auto kergemaks (uue krossoveri kaalu pole täpsustatud) ja kere jäigemaks. Pagasiruumi uks avaneb nüüd pigem ülespoole kui küljele ja varuratas"kolis" põhja alla.
Maasturi sisemuses on täielikult muutunud esipaneel, mille ülemine osa on tehtud peaaegu tasaseks. Muud muudatused hõlmavad uut rool, uue disainiga näidikupaneel, erinevad ventilatsiooniotsikud ja erinev keskkonsool.
Ettevõte nimetab RAV4 uut esipaneeli asümmeetriliseks ja juhile orienteeritud. IN Ameerika versioon Crossoveri baas sisaldab kaheksat turvapatja, 6,1-tollise puutetundliku ekraaniga multimeediumisüsteemi ja tahavaatekaamerat.
USA 2013. aasta Toyota RAV 4 baasmootoriks on 2,5-liitrine neljasilindriline mootor, mis toodab 176 hj. (233 Nm), mis vahetas välja senise V6 mootori. Jõud edastatakse ratastele läbi uue kuuekäigulise Sequential Shift automaatkäigukasti, mis asendab vana neljakäigulise automaatkäigukasti.
Uue toote Euroopa versiooni puhul täieneb jõuallikate rida tagasihoidlikuma 2,0-liitrise bensiinimootori võimsusega 150 hj, samuti kahe diiselmootoriga töömahuga 2,0 (122 hj) ja 2. 2 (148 hj) liitrit.
Nagu varemgi, on krossoveril nii esi- kui ka nelikveoline versioon. Nelikveolised sõidukid on varustatud kolme töörežiimiga dünaamilise pöördemomendi jaotussüsteemiga. Normaaltingimustes kandub veojõud esisilla ratastele ja kui need libisevad, ühendub see tagatelg. See aitab säästa kütust ja pikendab käigukasti eluiga.
Olenemata valitud draivi tüübist, uus Toyota RAV 4 sai spordirežiimi, mis teravdab juhtimine ja auto reaktsioonid gaasipedaali vajutamisele. Ja allakäiguvahetustega kaasnevad kerged gaasihoovastiku käigud.
Crossoverite müük Ameerika Ühendriikides algas 2013. aastal, kuid hindu pole veel avaldatud. Võimalusena pakuti ostjatele navigatsioonisüsteemi, 576-vatist JBL helisüsteemi 11 kõlariga ja komplekti erinevaid süsteeme turvalisus.
Neljanda põlvkonna RAV4 Euroopa esmaesitlus toimus 2013. aasta märtsis Genfi autonäitusel. Vanas maailmas pakutakse autot 2,0-liitrise 150 hj bensiinimootori, nelikveo ja CVT-ga.
Lisaks sai Euroopa turul crossover kaks turbodiiselmootorit töömahuga 2,0 (124 hj) ja 2,2 (150 hj) liitrit. Esimest võimalust saab valida kuuekäigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga, kuid vedu on ainult esiratastel. Võimsama agregaadi võib saada kas esi- või nelikveoga, käigukastiks on aga eranditult kuuekäiguline automaat.
Toyota RAV4 IV tellimuste vastuvõtt Venemaal algas 1. veebruaril, krossoverile otsustati tarnida kaks bensiinimootorid ja üks diisel. Kahte esimest esindavad 2,0 (145 hj) ja 2,5 (179 hj) liitrise töömahuga mootorid ning viimane on 2,2-liitrine agregaat, mis toodab 149 hj. Esialgsetel versioonidel on esivedu ja kõigil teistel on nelikvedu. Kõige võimsam bensiini mootor ja diisel on saadaval ainult koos 6-käigulise automaatkäigukastiga.
Uue Toyota RAV4 2015 hind algab 1 255 000 rublast. See on esiveoline auto, millel on manuaalkäigukast standardse põhikonfiguratsioonis. Soodsaim nelikveoline modifikatsioon on hinnanguliselt 1 487 000 rubla, diiselversioon maksab alates 1 595 000 ja 2,5 mootoriga versioon alates 1 747 000 rubla. Tippklassi crossover maksab ostjatele 1 948 000 rubla.
Uus Toyota RAV4 2014 foto
Esimest korda nägime uut Raf 4 2013-2014 Los Angelese esitlusel 2012. aastal. Crossovereid hakati tootma juba 1994. aastal ehk 19 aastat tagasi, selle aja jooksul toodeti sellest autost neli põlvkonda.
Uus Rav4 2014 on oluliselt muutnud oma välimust ja interjööri, see on kujundatud uue stiilis Toyota Auris 2. Aga see kehtib auto esi- ja tagaosa kohta, kuid kui vaadata tähelepanelikult profiili, siis on näha sarnasusi uue 2013. aasta Ford Kugaga.
Mis puudutab uuendatud Rav4 2014 üldmõõtmeid, siis see on muutunud pikemaks ja laiemaks, võimaldades pagasiruumi suurendada 547 liitrini, kuid kliirens on eelmise põlvkonna omast madalam.
- Pikkus: 4569 mm, eelkäijast 124 mm pikem;
- Laius: 1844 mm, 29 mm suurem;
- Kõrgus: 1661 mm, 24 mm vähem kui eelmisel põlvkonnal;
- Kliirens: 190 mm.
Tootjate sõnul kasutatakse uues krossoveris kahte uut tüüpi terast. Tänu sellele on krossoveri disain muutunud tugevamaks ja kergemaks, pakiruumi uks avaneb ülespoole ning varuratas on kinnitatud põhja alla.
Auto sees on armatuurlaud (paneel) täielikult muutunud, see on nüüd juhi poole suunatud ja näeb lamedam välja. Keskkonsooli muudeti, paigaldati 6,1-tolline multimeediumisüsteem tahavaatekaamera, kaheksa turvapadja ja uue rooliga.
Raf 4 uus 2013-2014 hind ja komplekt
IN standardvarustus crossoveril on 2,5 liitrit jõuseade, mis toodab 176 hobust. Seda kõike edastab ratastele uue põlvkonna kuuekäiguline Sequential Shift automaatkäigukast. Euroopa turule uus auto ilmub laiendatud mootorivalikuga, see on 2.0 liitrine mootor(150 hj) ja 2 diiselmootorid 2,0 liitrise mahuga (122 hj) ja 2,2 (148 hj)
Traditsiooni järgi Jaapani crossover Sellel on krossoveri nelikveoline ja esiveoline versioon. Uus masin on varustatud kaasaegne süsteem pöördemomendi jaotus 4 rattale. Tavarežiimis, kui ainult esirattavedu, lülitab süsteem rataste libisemisel automaatselt sisse tagarattad, mis võimaldab oluliselt säästa kütust ja säästa tagasilla võllide kulumist.
Varustatakse kõik varustustasemed automaatkäigukast spordirežiimiga. Rafiku uus funktsioon: allakäiguvahetusel toimub topeltkäik.
Uus Raf 4 2013-2014 foto
Rav 4 2013-2014: proovisõit, video
Algne disain määrab suuresti ära paljude Venemaa tarbijate soovi osta Moskvas ametlikult edasimüüjalt Toyota RAV 4. Kõrgtehnoloogia põhimõte on selle sõiduki loomisel võtmetähtsusega. Tänu rakendusele komposiitmaterjalid ja ainulaadsed insenertehnilised lahendused, auto kere näeb välja väga sportlik ja näitab 10% kaalulangust.
Suures esinduses Toyota mudel Rav 4 on saadaval erinevate koondpaigutuste variantidega. Nende autode konkurentsieeliseks on nende rafineeritud juhitavus, mis õnnestus tootjal saavutada tänu intelligentsele dünaamilisele juhtimissüsteemile IDDS, mis tagab optimaalse veojõu. Tänu täiuslikult disainitud nelikveole, tehnilised kirjeldused Toyota RAV 4 on laitmatu ja võimaldab omanikel end igal maanteel kindlalt tunda.
Tänu suurenenud salongimugavusele saavad kasutajad nautida iga hetke teel. Arvukad uuendused ohutuse ja erilise kasutusmugavuse tagamiseks on juba standardvarustuses. JA Toyota hinnad Rav 4-d on üsna vastuvõetavad.
SEADMED
4. põlvkonna Toyota RAV4, #XA4# kerega, alustati tootmist 12/2012 kõikidel turgudel peale kodumaise Jaapani. Müük postsovetlikus ruumis algas 2013. aasta märtsis. 2015. aasta oktoobris viidi läbi esimene suurem ümberkujundus.
VÄLIS
On äärmiselt kaheldav, et 40 algne välimus meelitas sellele lisafänne. Neutraalne profiil, millel on säilinud eelmise põlvkonna tunnused, raske tagaosa väljaulatuvate tuledega – ükskõik mis, aga esiosa... järgmise firmastiili otsimise ohver tuleb vahel parkida näoga tühja seina poole.
 |
Kriitiline kahju jõudlusomadused Disainirõõme ei olnud, kuid funktsionaalsust mõjutasid need siiski. Alandatud katuse moekas takistus sundis tagaistmeid alla laskma ja koos kitsendatud tagaosaga rikkus eeldatavalt nähtavuse. Kõrge klaasistusjoon on lisaks tõstetud ka ahtri poole. Värvimata plastik piki alumist perimeetrit on praktiline, isegi kui see ei kaunista heledaid autosid; Ülekatetega üle lävede minevad uksed pole pahad. Euroopa versiooni räige viga on esikaitseraua väljaulatuv alumine spoiler/liist (siin näidatud USA versioonil oli dekoratiivriba, vastupidi, algselt süvistatud kaitseraua sisse, suurendades lähenemisnurka ja luues kontakti lumehangedega. vähem valus).
Depressiivne tume värvilahendus salongi alumises osas (sisse Euroopa versioonid), absoluutselt seosetu heterogeensete vormide segadus, ülikõva plastik, kabiini ja pakiruumi alaosa voodri kõige karmim tekstuur, kaugeltki mitte parim kaltsukast istmepolster (tipp-salongi kunstnahk aga teeb seda ei tekita ka rõõmu), hõõruvad pseudo-süsiniktükid... Ja peamised kujunduselemendid - kopsakas lohk kaassõitja ees ja kummaline värvilise kunstnahaga kaetud paneelikarniis (ja laokonfiguratsioonides säästsid jaapanlased isegi õliriidet ja vormitud imitatsioonõmblused otse plastikule).
Restyling avaldus pehme plastiku näol uksekaartide ülemisel osal (ainult esiosadel), karniisi kunstpolster juba laos, nööpide kerge migratsioon ja pseudo-süsinikkiu asendamine matiga (s. euroversioon) või poleeritud (osariikides) plastik - on raske öelda, kumb on parem.
 |
ERGONOOMIKA
Juht . Pikisuunalist pearuumi ja ruumi teie pea kohal saavad täielikult kogeda ainult keskmisest mitte pikemad ja madalal istuvad inimesed. Traditsiooniliselt püüame saavutada "käsupositsiooni"... - kuid ilma suurema eduta. Esiteks jääb padja maksimaalne kõrgus põrandast (350+ mm) ideaalsele (400) kaugele alla ning öeldud “reguleerimisvahemiku kasv” võrreldes 30. korpusega tähendab võimalust istet veelgi madalamale lasta. Teiseks on ka kaugus teest padjani väike, seega on traditsioonilised "parketi" eelised (mugav sisse- ja väljapääs, hea arvustus teeolud) on siin minimaalsed. Ebameeldivad hetked - "psühholoogiliselt" üleulatuv katuse esiserv, tagasihoidlik pearuum, üsna madal ukseava - siin avaldub iga sentimeeter kehapikkuse vähenemist võrreldes eelkäijaga. Lisaks on pikisuunaline reguleerimisvaru täielikult valitav (padi tõuseb üles ja ettepoole, seega tuleb istme seljatuge nihutada). Kõrge aknalauajoon ja massiivne esipaneel ei rõõmusta. Noh, disainerite kummalise kapriisi järgi on rool paigaldatud isegi madalamale kui 30-l, nii et see toetub täielikult teie jalgadele.
 |
Ja kas Toyota inimestele jõuab kunagi kohale, et nad ei suuda suure vertikaalse käsipuuga murda keskel asuva ukse käetoe joont. Siseukse vabastuskäepide ei tohi olla paigutatud nii, et teel selle poole peate oma käsi ebaloomulikult painutama ümber sama käsipuu. Armatuurlaua allosas ja rooli taga ei saa peita mitte väga kasutute nuppude komplekti. Mida paigaldada libisevat käetuge või katta armetu plastrool nahaga, alustades ainult poolülemistest varustustasemetest - vastikult pisikokkuhoid.
On selge, et oma põhiolemuselt on RAV4 IV endiselt algtaseme linnamaastur – see on see, mida ta on ettevõtte põhiturul, Põhja-Ameerika turul. Kus see töötab samas klassis ja samas hinnakategoorias Sportage III/Tucson II-ga.
Tagumised reisijad. "Eriline mugavus tagumiste reisijate jaoks", nagu arvata võib, on enamasti lihtsalt reklaamihüpe. Jah, silmapaistev pikisuunaline pearuum, lai sisse- ja väljapääsuava, tunneli puudumine, üsna pikk padi ja reguleeritava kaldega seljatoed on head. Kuid see ei kompenseeri tagaistme väga madalat paigaldust (330 mm) ja ebaõnnestunud maandumise tunnet, mida süvendab aknalaua joone kõrgus. Rääkimata “kitse” tagumise vedrustuse vibratsioonilauast.
 |
Kas 10-15 aastat tagasi oli võimalik seda fraasi ette kujutada "Subaru interjöör ei ole mõõtmetelt kehvem, kuid ületab materjalide kvaliteedi ja ergonoomika poolest Toyota oma" lõpetab nalja tegemise? Vähemalt kui võrrelda 40 ja S13.
NÄHTAVUS
Käsuasendi puudumise tõttu on esipoolkera nähtavus ainult “vastuvõetav” (vasakpoolne A-piilar jääb siiski teele, kapoti stantside kuju varjab eesmiste mõõtmete tunnetust, arvestatav sektor vaade on varjatud salongi peegel tagantvaade).
Tagumise poolkera nähtavuse poolest võib RAV-i võrrelda Korea SL/LM-iga, mis selles osas ebaõnnestus. Tagumise poolkera klaas kaunistab peamiselt auto väljast, kuid seestpoolt on nende kasutatav pind tunduvalt väiksem. Muljetavaldav tagumine veerand ruumi külguksest akna avamiseni tagauks võib pidada täiesti kurdiks, hoolimata klaasist kolmnurkade formaalsest olemasolust. Hea, et vähemalt peeglid on tavalisest suuremad ja manöövritöödel võib loota tavaliste (alates poolvarudest) abile tagumised parkimisandurid ja kaamerad.
 |
TRUNK
/
Märkimisväärne erinevus eelmistest põlvkondadest on hingedega ukse asemel tõstetav uks ja varuratta puudumine sellel (elektriline ukseajam on saadaval ainult pool- ja tippversioonide omanikele, klaas mitte. avada eraldi).
Aga ukse taga oli allilm. Enamikus riikides oli RAV-il kaasas rehvitaaste või välirehvide remondiks mõeldud komplekt, kuid tavaturule mõeldud versioonidel võis valida taastava rehvi või täisväärtusliku varuratta vahel. Vene Föderatsiooni jaoks valis Toyota varuratta (see on iseenesest hea), kuid niši kujuga rumala torke tõttu tuli ratas katta kopsaka poodiumiga, kaotades vähemalt viiskümmend liitrit ruumi, põrand osutus ukse eraldusjoonest kõrgemaks, laadimiskõrgus suurenes ja kate ise ei sobinud nii tihedalt kui tavaline pagasiruumi põrand.
MOOTOR
Kuna postsovetlikku ruumi tarniti samaaegselt nii Euroopa kui ka “ühisturu” spetsifikatsioonidega autosid, tekkis algul parajalt segadust mootori tähistusega. Tegelikkuses oli mootorite olukord tootmise alguses järgmine:
| Mootor | Töömaht, cm3 | Ava x käik, mm | Kompressiooniaste | Võimsus, hj | Pöördemoment, Nm | Täitmine | Sõida | Transm. |
| 1AD-FTV | 1998 | 86,0 x 86,0 | 15.8 | 124 / 3600 | 310 / 1600-2400 | D-4D DPF | 2WD | 6-MT |
| 2AD-FTV | 2231 | 86,0 x 96,0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-4D/DPF | 4WD | 6-MT/6-AT |
| 2AD-FHV | 2231 | 86,0 x 96,0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-CAT | 4WD | 6-AT |
| 3ZR-FE | 1987 | 80,5 x 97,6 | 10.0 | 146 / 6200 | 187 / 3600 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/CVT |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80,5 x 97,6 | 10.0 | 151 / 6200 | 195 / 4000 | DVVT Valvematic | 4WD | 6-MT/CVT |
| 2AR-FE | 2494 | 90,0 x 98,0 | 10.4 | 180 / 6000 | 233 / 4100 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
Aja jooksul lisandusid BMW hübriidversioon ja diiselmootor.
Seotud materjalid:
AR-seeria mootorid
AD seeria diislid
ZR. Toodetud alates 2006. Põlemiskambris on olnud probleeme räbu ladestumisega ja õlijäätmetega (mitte nii tõsised ja totaalsed kui ZZ seeriaga, aga sama lugu kordub juba teist kümnendit). Valvematic ei käitunud just kõige paremini - kontrolleri elektrooniline osa ei tööta, mõnikord rebitakse kontroller mehaaniliselt ajami juhtvõlli küljest lahti koos järgneva mootori seiskamisega, välja arvatud juhul, kui vaakumpumba mürin on rahvasuus (eriti vene keele jaoks) 40ndate omanike jaoks pole VM-i probleemid veel asjakohased, kuna nad saavad lihtsustatud versiooni - 3ZR-FE). Kas tasub mainida VVT-ajamite koputamist käivitamisel ja jahutusvedeliku pumba lekkimist, mis on omased peaaegu kõigile kaasaegsetele Toyota mootoritele.
Kas on võimalik võtta? Kaheliitrised mootorid on selle jaoks üsna nõrgad kaasaegneüle pooleteise tonni kaaluv keskmise suurusega sõiduk koos CVT-dega ei võimalda juba avastatud (isegi kui mitte surmaga lõppenud) defektide arv garanteerida laitmatut teenindust... - kui elu ilma RAV4ta kaotab oma tähendab, siis on parem pöörata tähelepanu järgmisele versioonile.
AR. Toodetud alates 2008. aastast. Praegu on Toyota mootorid kõige probleemivabamad (standardne VVT koputus ja pump ei lähe arvesse) ning edu peamine võti on olnud disaini suhteline lihtsus. Kuigi te ei tohiks ettevõtte mainele liiga palju loota, sest AZ-mootorid näitasid esimestel aastatel ka ainult positiivseid omadusi - kuni algasid massilised silindripea rikked (AZ-seeria kohta).
Kas on võimalik võtta? Tänapäeval pole töökindluse osas vastunäidustusi, see on monteeritud täisautomaatikaga, tagab vastuvõetava tõukejõu ja kaalu suhte ning hea dünaamika... - jah, see on võimalik.
AD. Toodetud aastast 2006. Sarja kõige tõsisemad ja samas laiemalt levinud haigused on kõrge õlipõletus(V parimal juhul töödeldud kolvide ja rõngaste vahetamisega), rasked süsiniku ladestused, defektne silindripea tihend, mis põhjustab gaasiühenduse häireid ja ülekuumenemist. Nii et puhtalt diisliprobleemid tulevad teisele kohale - pihusti võimendi, defektsed pihustid, kütuse sissepritsepumba purunemine, EGR-i pidev ummistus, ajami hävimine drosselklapp, konverteri ummistus... Vene Föderatsiooni tarnitud diislid olid algselt vabad paljudest probleemidest, mis olid seotud täiustatud toksilisuse vähendamise süsteemidega ja tahkete osakeste filtrid, kuid D-CAT tulekuga ilmuvad need täielikult. Tähelepanuväärne on see, kuidas Venemaa ostjad rõõmustasid Toyota reisijate diiselmootorite tuleku üle, omamata aimugi nende töökindlusest ja tõmmates analoogiaid KD-seeria tavamootoritega – ehk isegi riistvarast aru saamata.
Kas on võimalik võtta? Täpsemalt väljaspool pealinnapiirkonda kütusevarustuse ja raadiosagedusliku diislikütuse teemast abstraktselt võttes pole mootori mehaanilise osa tõsiseid probleeme veel kõrvaldatud, isegi sellise alandatud versiooniga paaritatud käigukasti vastupidavuses on põhjendatud kahtlusi. .. Kui vajate ainult RAV4, siis on parem teha ilma eksperimentideta ja võtta bensiini versioon, kui vaja ainult diislit, siis tuleks pöörduda Hyundai/Kia toodete poole.
Seega on loetletud valikutest tänapäeval tehniliselt optimaalne vaid üks - 2AR-FE. Kui just selle tarbimine veidi suur ei tundu (kuigi see on isegi veidi väiksem kui täissuuruses korealastel 2,4-ga, mis pealegi on kiirendamisel soov uks lahti teha ja jalaga ära tõugata).
 |
2,5 mootoriga versioonil on aga oma puudus. Heitgaasisüsteemi väljalasketoru on mootori all nii halvasti paigutatud, et kliirens selles kohas väheneb 160–170 mm-ni. Ühest küljest muudab pideva kaitse paigaldamine toru tasemest allapoole kliirensi isegi reisijate standardite järgi tagasihoidlikuks, teisalt ei tule põlve vältimatud kontaktid planeedi pinnaga väljalaskekollektorile kasuks. Iseloomulik on see, et sama mootor paigaldati edukalt 190 mm kliirensiga US 30-le - seal läks väljalasketoru korralikult läbi mootori ja masina plaatide vahel. Nii räiget häkkimist pole Toyotas olnud alates 30. Camryst, mille väljalasketoru rippus maapinnale.
Muide, 40ndate probleemid, mis pole kaugeltki lameda põhjaga, ei piirdu eesmise toru põlvega - see on lihtsalt kõige märgatavam. Kuid soov põrandatunnelit minimeerida viis kogu heitgaasi mitteoptimaalse paigaldamiseni - kõigepealt peaksite pöörama tähelepanu peasummuti esiotsa, mis ripub veidi kurikuulsa põlve kohal ja piirab tõesti nurka. kaldteest, puudutades maad kaugel äärmuslikest kurvides maastikul ja tõotavad üllatusi kõrgetele äärekividele sõites.
EDASIKANDUMINE
Esiveolistest mannekeenidest või segajatest on lihtsalt võimatu tõsiselt rääkida, nii et liigume otse täieõiguslike käigukastide juurde.
CVT K111F paigaldati ka eelmise põlvkonna RAV4-le. Toyota (või "Aisin") CVT positiivsed küljed on juba ammu teada - võrreldes nendega klassikalised mänguautomaadid need võimaldavad teil sama mootoriga (või vähemalt sensatsioonid kõlarid) ja pakuvad samal ajal suhteliselt tagasihoidlikku kütusekulu. Noh, tänu sellele, et Toyota koondab neid kõige vähem võimsad mootorid, need ei lagune kohe pärast salongist lahkumist. Siinkohal võib tervise osa lugeda lõpetatuks.
Kahjuks ei saa CVT-maasturite omanikud, välja arvatud harvad erandid, aru, et nende jõuülekanne pole tugevam ega vastupidavam kui CVT-autodel. Aga kui näiteks 270. Avensise juht ei suuda geomeetrilise murdmaasõiduvõime puudumise tõttu lihtsalt füüsiliselt seiklema minna, siis Ravi kliirens ja tinglikult nelikvedu provotseerivad paljusid cosplay-le. maastur – vastava tulemusega. Veelgi enam, see tulemus on kõige kurvem neile, kes ostavad sellise seadme kasutatud - kuigi üldiselt on äärmiselt ebamõistlik osta CVT-autosid pärast kasutamist Vene Föderatsioonis.
Mis puutub prognoositavasse ressurssi... Mis puudutab teadaolevaid probleeme variaatorite rihmarataste kulumisega/hõõrdumisega ja vananenud rihmade purunemisega, siis võrdset võimsust eeldades on ressurss kõigile ligikaudu sama. Tavaliselt õrna tööga sõiduauto (ilma tavaliste täiskäivitusteta ja äärekividele sõitmiseta) tagurpidi) peaks sõitma 120-150 t.km (vahel kuni 200 t.km). Aga paraku pargivad nad maasturite peal turvaliselt lumehange, tormavad samadele jäistele äärekividele, keegi ronib mudasse või hakkab isegi vedama... - sellistes olukordades hea tulemus võib pidada 70-100 t.km, kuigi tuletame meelde, et rihmaratta pöördumatu kulumisprotsess võib alata juba ühest ebaõnnestunud käivitumisest või libisemisest ning siduri juhthüdraulika võib kahjustuda juba ühe ebaõnnestunud tagasikäigu sisse-/väljalülitamisega. murdosa hetkest enne täielikku peatust.
Kuid Toyota pakkus välja veel ühe iseloomuliku ja äärmiselt ebameeldiva defekti, mis oli seotud "nelikveoliste" CVT-dega. Kujundusse süvenemata märgime, et ajam nn. " ülekandekast" läheb läbi esidiferentsiaali korpuse ääriku. Ja see õhukeseseinaline sisemiste splainidega äärik kipub lihtsalt lõhkema- pärast mida hakkab see vähemalt voolama töövedelik. Kui te selles etapis ei sekku, puruneb äärik täielikult ja hammasratastesse sattunud killud võivad põhjustada tõelise pogromi. Peamine probleem seisneb selles, et diferentsiaale tarniti varuosadena ainult automaat- ja mehaanilised kastid, pakub Toyota CVT-d eranditult komplektina täiesti ebareaalsete summade eest (~17 000 dollarit). "Leping"? - aga fakt on see, et 4WD CVT-sid läheb katki palju rohkem, kui lammutatakse piisavalt värskeid sobivate agregaatidega autosid - seega käib Vene Föderatsiooni idaosas tõeline jaht iga potentsiaalse doonori järele. Seetõttu lahendatakse probleem, mis on endiselt pragude ja lekete staadiumis, tavaliselt traditsioonilisel viisil - äärikule surutakse ümbris, et seda kuidagi pingutada, eemaldatakse tilkade jäljed ja masin saadetakse kohe edasi müüki. .
Teine kaubamärgiga variaatorite üldine haigus - varajane kulumine tugilaagrid primaarsed ja sekundaarsed rihmaratta võllid(sarnane defekt on hästi teada ka Nissani omanikele) ja mõnikord tähendab mõiste “varajane” vaid mõnekümne tuhande kilomeetri läbimist. Ja tänu Toyota poliitikale muutub tavaline defekt globaalne probleem- CVT-de varuosi ei tarnita järelturule, puuduvad dubleerivad laagrid, seega tuleb teritada ja reguleerida umbes sama suurusega analooge.
 |
|
Rem.1 Nissan-vodad, kes meid kommenteerivad, on enamasti adekvaatsed inimesed ja neil puudub mõnele "unistuste juhile" omane üleolekukompleks, kuid mõnikord on nad nii ära tõmmatud, et võiks mõelda. ainete kuritarvitamine: "16.12.2013. Vähesed inimesed on meie aja jooksul CVT-käigukasti suurepäraselt omandanud. Toyota koos oma Aisiniga on alles algajad ja neil pole suuri eeliseid ning CVT-de disain ja põhimõtted on sisuliselt kopeeritud Jyatko tehnoloogiatest. Kuid kõik ülejäänud 6 globaalset autode CVT-de tootjat, tegelikult töötavad ka nüüd Dzhyatko jooniste ja kavandite järgi... Ja kokkupandud metallrihm ise on samuti Dzhyatko disain Ja nüüd, kui kõik tootjad arendavad oma metallrihmasid sarnaselt Džjatkovski omale on Jyatko ise alustanud uue põlvkonna variaatorite tootmist, mis edastavad pöördemomenti juba mitte läbi rihma, vaid läbi keti... Seni pole peale Džjatko kellelgi selliseid arendusi tehtud..." Seetõttu tuleb viitamiseks märkida, et kuigi JATCO on mass-CVT-tööstuse liider, kuid... |
Ja midagi sarnast (K110 baasil kiilrihma variaator ilma pöördemomendi muundurita) leiab ainult elektrijaamad esimese põlvkonna hübriid Estima ja Alphard.
6-AT U660F- agregeeritud diiselmootoriga. Paraku osutus selle seeria nõrkuste nimekiri ootamatult pea pikemaks kui kõigi teiste moodsate Toyota/Aisini automaatide vigade loetelu kokku. Esiteks on see tingitud uue põlvkonna kasti suurest keerukusest - Toyota puhul viivad kõik tehnoloogiaga seotud komplikatsioonid traditsiooniliselt kvaliteedi ja töökindluse languseni. Teine põhjus on koondamine üleliigsega võimas mootor(2GR-FE), mille võimaluste aktiivne rakendamine saatis kasti remonti 100 t.km võrra. Diiselmootor on poole võimsam, kuid mitte nii pöördemomendiga – seega on koormused võrreldavad. Lisaks sunnib diiselmootori suhteliselt kitsas tööpöörete vahemik palju sagedamini käike vahetama kui suure mahuga bensiinimootori puhul.
6-AT U760F- kombineerituna bensiiniga 2,5 - sel juhul võimaldavad mootori suhteliselt tagasihoidlikud omadused loota käigukasti teatud pikaealisusele. Lisaks, kuna tegemist on 660. kasti arendusega, uus masin sai vähemalt osast sünnidefektidest lahti.
SUSPENSION
/
Esiosa on klassikaline McPherson, taga on multi-link (ajakirjanduses kutsuvad nad seda visalt "topelt" õõtshoovad" - kuid üldtuntud skeemis selle nimetuse all ei ole kohta pikisuunalise juhthoova jaoks), on vedru ja nurga all paigaldatud amortisaator üksteisest eemal.
Töökindluse osas erilisi probleeme ette ei nähtud - eelmise põlvkonna sama vedrustusega olid hädad peamiselt tagaosa garantiivahetustega järelkäed vaiksete klotside ja varvaste reguleerimisvarraste ebaõnnestunud disaini tõttu tagumised rattad.
Kriitiline puudus, nagu ka 30-l, on liigne jäikus (tagaosa on eriti “tammene”). Ja isegi kui see keskmistel teedel hästi käitub, on RAV4 ennekõike igapäevane linnamaastur, millele “hammaste purustamine” on vastunäidustatud.
Koos ümberkujundamisega šassii"on läbi teinud olulisi muudatusi" ja... Kui meie materjalid lepiti kokku Toyota ametnike sõnul muutub vedrustus tundmatuseni ja hakkab õrnalt konarusi alla neelama. Aga me võime rääkida lihtsalt – võrreldes vana põriseva käruga, uuega, nimelt see, et see on vähem põrisev ja pehmeks kantud. talverehvid, võib tunduda mugavam, kuid see jääb ikkagi käruks. Objektiivselt ei saa paranduste olemasolu eitada - seal on uued tagumised vedrud (2,0 jaoks) ja amortisaatorid, uued esitoed (2,5 jaoks), Vene Föderatsiooni spetsifikatsioonid eristuvad selgemalt (mis kajastab "kareda tee spetsifikatsiooni"). muudel turgudel), kuid suurem osa sellest on endiselt uus.
PIDURID
Toyota ei järginud ikka veel korealaste tigedat teed, lõigates Vene Föderatsiooni varuseadmetest stabiliseerimissüsteemid ära (Euroopa Liidus on ESP olemasolu seadusega reguleeritud), nii et kõigil versioonidel on tavaline ABS + EBD komplekt. + BA + VSC, nelikveolistel sõidukitel, mis on IDDS-is ühendatud DTC ja EPS-iga ... Tasub ikkagi dešifreerida - vastavalt: mitteblokeeruv pidurisüsteem, elektrooniline pidurdusjõu jaotus, piduriabi hädapidurdus, stabiliseerimissüsteem, ühendussüsteem tagarattavedu, elektriline roolivõimendi, integreeritud süsteem aktiivne juhtimine". Seisupidur- arhailine, mehaaniline käsiajamiga.
Kriitiline tehnilisi probleeme Koos pidurisüsteem ei, töö tulemuslikkus ei tekita kiirel tutvumisel kommentaare. Lubatud tagaveo ühendamine aktiivseks kurvideks osutus, nagu oodatud, roppsõnaks - praktikas näitab auto alati selgelt väljendunud ja stabiilset kalduvust triivida.
ROOL
Elektrilisest võimendist on saanud Toyota tavaline nõrk koht väikese ja keskmise klassi autod - kolonni ülaossa paigaldatud elektrimootor edastab rataste pööramiseks vajalikku pöördemomenti läbi kogu roolimehhanismi, lihvides kardaanvõlli, rihvelliigendit ja hammasrataste paari.
40 roolimehhanismi disain on peaaegu sarnane eelmisele põlvkonnale- seal oli ta pidev erinevate löökide ja vastulöökide allikas. Ainus, mis meid päästis, oli garantii ja pärast seda - varuosade suhteliselt madal hind - uus originaal hammas 500 dollariga, duplikaat 300 dollariga, kardaanid lahtiselt 200 dollariga... Monopolide valguses siiski Paralleelimpordi vastase kampaania tõttu ei ole täna enam võimalik ennustada, kas tulevikus on turule uusi varuosi. Vahepeal küsis ametlik Venemaa edasimüüja sama rööpa eest 1500 dollarit (!) - kui erinevad AEB-d saavutavad oma eesmärgi, siis peame taas meeles pidama mõistet "taastamine".
ESITUS
Nelikvedu - klassikaline ATC (40-l, ümber nimetatud DTC): pidev esiosa, tagarataste automaatne ühendamine mitme plaadiga elektromehaanilise siduriga, mis on paigaldatud tagumine käigukast. Selle peamine tehniline defekt (kulumine eesmine laager) pole muutunud alates 1998. aastast, kuid uutel kuristikel seda homme ilmselgelt ei paista ja laagrit saab probleemideta vahetada (hoolimata siduri formaalsest “lahti võtmata jätmisest”). Mõned üksikasjad disaini kohta -.
Lisafunktsioonid juhtimine - siduri maksimaalse lukustusrežiimi sunnitud aktiveerimine, pluss TRC ja VSC järjestikune keelamine. Ratastevahelised lukud emuleeritakse automaatselt pidurisüsteemi abil.
Teooria kohaselt peaks DTC toimima järgmiselt:
- Alustades libisemisega lumisel või määrdunud teel - tagumise ajami doseeritud ühendus kuni kiiruseni 25 km/h.
- Sõitmine tavatingimustes ilma rataste libisemiseta – ainult esivedu.
- Drifti arendamine koos esirataste libisemisega - tagaajami ühendamine ja roolile jõu tekitamine, juhi õhutamine õige suund pöörlemine.
- Pidurdamine - seiskamine nelikvedu parema ABS ja VSC jõudluse tagamiseks.
- Juhi sundühenduse režiim tagaveoga - maksimaalne võimalik pöördemoment edastatakse pidevalt tagumised rattad(kuni kiirus jõuab 40 km/h).
- Kurvide kontroll – tagaveo ühendus stabiliseerimissüsteemi nõudmisel parema juhitavuse tagamiseks. Režiimis "Sport" (pärast ümberkujundamist - pidevalt) - pöördele sisenemisel 10% pöördemomendi ülekandmine ja siduri maksimaalne lukustamine tipus, lisaks sellele - elektrilise jõuabi vähendamine 20%, parem reageerimine gaasipedaali vajutamiseni, hiljem lülituda kõrgematele ülekannetele.
Vastavalt murdmaavõimekuse erinevatele komponentidele:
- Kliirens. Vastaks klassi keskmisele, kui mitte väljalasketoru asukohale.
- Geomeetria. Vastaks klassi keskmistele näitajatele, kui mitte väljalasketoru asukohale. Euroversiooni lähenemisnurka piirab mittevajalik kaitseraua üleulatus. Positiivne punkt on värvimata alumine perimeeter. Standardne kaitse mootoriruum- mitterahuldav.
- Liigestus. Klassi keskmine või alla keskmise.
- Nelikveo skeem. Kõige levinum ühendatud ajami tüüp, tõhusus ja vastupidavus enamiku analoogide tasemel. Seal on sunnitud tagaveo režiim.
- Ratastevaheliste lukkude emuleerimine. Efektiivsuselt on see traditsiooniliselt oma klassi halvim.
- Tõukejõu ja kaalu suhe. Piisavalt, 2,5 mootoriga - optimaalne.
- Jõuülekande tugevus. CVT versioon on välistatud. Hüdromehaaniliste automaatsete masinate tugevus ja tõukejõu doseerimisvõime on rahuldavad.
Tõhusus töökorras ATC lihtsates tingimustes, kui sõidukilt nõutakse ainult mõlema telje veojõudu, ilma geomeetrilist murdmaavõimet kontrollimata, on enam-vähem vastuvõetav. Maastiku minimaalne komplikatsioon põhjustab tõsiseid probleeme vedrustuse lühikese käigu ning kummaliselt ebatõhusa ja hilinenud luku emulatsiooni tõttu. Takistused tuleks ületada eranditult kõndides, riskides, et kogu põhja all rippuvad heitgaasid.
KLIIMA
Tavaline konditsioneer on saadaval ainult varuversioonis, alates poolvaru versioonist, pakutakse kahetsoonilist kliimaseadet. Armatuurlaua kesksed tuulutusavad, nagu peab, on kaetud, kuid tagumised reisijad ei saanud üldse õhuavasid (ainult esiistmete all olevad õhukanalid). Mõnevõrra naiivne on uskuda Toyota kliimaseadme automaatrežiimi adekvaatsusesse, kuid muidu on paigaldus üsna toimiv.
SEADMED
/
Sellise kombinatsiooni ilmumine isegi sellise keskklassi autole paneb taaskord mõtlema Toyota inimeste terve mõistuse üle. Analoogprimitiivne, sinine taustvalgus, miniekraani monokroomne sinine silm, temperatuurinäidiku graafiline versioon reisiarvuti sisikonnas... - need paigaldatakse tavaliselt teise klassi kaubamärkide juuniormudelitele. Kuid Venemaa avalikkuse kommentaarid "kasakast pärit kombinatsiooni" kohta on endiselt ebaõiglased - esiteks on see tõenäolisem 41. moskvalasest ja teiseks paljastavad allika iseloomulik ornament kaalu ringi ümber ja "sinine". Toyota disainerite inspiratsioonist - Chevrolet Aveo II.
 |
TARVIKUD JA SEADMED
Selle artikli esimene versioon ilmus 2013. aasta kevadel, viimasel “rasval aastal”, mil RAV4 optimaalse konfiguratsiooni maksumus sõjaeelse kursiga oli umbes 47 000 dollarit. Kremli tahtel muudetud tingimustes kasutasid suurtootjad Venemaa turu säilitamiseks fenomenaalset dumpingut – ja 2016. aasta alguses müüs Toyota samalaadse postrestyling’i versiooni vaid 22 000 dollari eest, mis on oluliselt odavam kui isegi. USA hind (27 000 dollarit). Puidu osas on aga ka auto maksumus kasvanud ja tipus ületanud psühholoogiliselt olulise läve.
Kuid proovime valida optimaalse versiooni. Paberhinnakirjast lõikame kohe ära konfiguratsioonitabeli kuuest veerust parempoolseima, jättes kõrvale nn Safety Sense’i – adaptiivne püsikiiruse hoidja, sõiduraja ületamise hoiatus, automaatne pidurdus enne takistust, liiklusmärkide tuvastamine, adaptiivne esituled.
Lõikame veel kord ära parempoolseima komplekti. Samal ajal saab auto lahti 18-tollistest ratastest, kaotab pimeala jälgimissüsteemi, eesmised parkimisandurid, tagurpidi väljumise abi, HDD navigatsiooni, soojenduse tagaistmed, pseudo-nahkpolster, elektriline iste, Smart Entry & Start, aga ka need väga reklaamitud universaalkaamerad. Vabandust? Paraku sõidetakse selles klassis (eriti tänapäeval) parempoolsete veergude autodega peamiselt ajakirjade lehekülgedel ja videotestisõitudel, samas kui päriselus ümbritsevad meid versioonid, mis on laoseisule palju lähemal.
Aga nüüd parempoolne varustus tundub enam-vähem mõistlik. Kuigi raske valikuga – kas kvaliteetse mootori ja täisväärtusliku automaatkäigukastiga 2.5 versioon on seda 8 protsenti lisatasu väärt, võrreldes CVT-ga 2.0-ga? Meie arvates on see kindlasti seda väärt, kuid 2,0 CVT fännid saavad nihutada veel ühe kolonni vasakule, visates välja LED-esituled, soojendusega rooliratta, elektrilise tagaukse, soojendusega esiklaasi, pihustid ja tagumised parkimisandurid.
TEENUS
Toyota hoolikalt valvatud skeem kohustuslik hooldus iga 10 tuhat km väärib ainult nilbeid epiteete - märgata on nii ajakaotus kui ka tarbetud rahalised kulud. Peate aru saama, et me ei soovita hoolduse vahel sõita 15-20 t.km - mootoriõli tuleks ikka vahetada iga 8-10 t.km järel, aga muud plaanipärased tööd võivad oodata.
Täiendav, kuid äärmiselt vajalik kuluartikkel RAV4 puhul - KASKO - on märgatavalt kallim kui Korea kolleegidel.
VÕISTLUS
/
Tasub kohe broneerida - võib tunduda, et autor peab RAV4-d oma klassi halvimaks esindajaks. See pole päris tõsi – me ei soovitaks mitte mingil juhul Captivat/Antarat ja SsangYongi, hoiduks VAG-i toodetest ja üle jõu käivatest turbosummeritest... Kuid sellegipoolest oleme juba ammu lakanud fanaatilise pühendumusega Toyota puudujääkidest andestamast ega anna. on mingeid ettevõtte kohustusi lubada endale objektiivsust.
Kõigepealt vajate suurenenud murdmaavõime? Seejärel unustage põhimõtteliselt Toyota "parkett" - ettevõtte esimene ja viimane edukas maastur selles osas oli 1. põlvkonna RAV4. Ettevõte, kelle valikus on mitu pärismaasturite sarja (HiLux, LC Prado, LC, Ameerika turu elevandid, üldturu avaliku sektori sõidukid), lihtsalt ei pea keskenduma maastikusõiduvõimekuse peenhäälestamisele. reisijate mudelid.
Kas soovite diiselmaasturit? Siis on ilma lisavõimalusteta Hyundai / Kia tänapäeval parimad diiselmootorid (nii jõudluse kui ka töökindluse poolest). Ja muus osas ei jäänud korealased Ravile alla (kuulsalt jäigad vedrustused pole Toyota omadest kehvemad, geomeetria on võrreldav, nelikvedu tõhusam, siseruumid adekvaatsemad...).
Ausalt öeldes kogu parketiklass 2013-2015. saaks sulgeda mitme ikoonilise mudeliga. Suhteliselt öeldes: primitivism / juurdepääsetavus - Duster, töökindlus / disain / juurdepääsetavus - Sportage 2.0, dünaamika / juhitavus - CX-5 2,5, töökindlus / suutlikkus / eelised - Sorento 2.2, murdmaavõime / läbilaskevõime / mugavus - Forester 2.5, rist- riigi võime / lisatasu - Freelander 2.2.
Võime rääkida mõnest ainulaadsest eelisest, näiteks Pajero Sport või Murano, aga mis on Jaapani maasturite puhul unikaalne nende analoogide olemasolul, mis on kasumlikumad - praktilised - töökindlamad - juhisõbralikud - läbitavad - mugavad - esmaklassilised? Kas VAG-autode eeskujulik ergonoomika ja juhitavus on väärt kõiki riistvaraga seotud probleeme? Miks otsida Actyonist positiivset, kui peate ostust lõplikult loobuma? Kas tõesti on täna vähemalt üks mõistlik argument CR-V kasuks?...
Sellesse seeriasse kuulub ka RAV4, millel pole klassikaaslaste ees erakordseid eeliseid, jääb see enamikul erialadel keskmiseks ega ole kaugeltki kõige kasumlikum (nii ostmise kui ka hoolduse osas). Tegelikult on selle juures parim bränd ja selle maine.
Kuigi kordame veel kord – jaapanlaste legendaarne töökindlus jäi 1990. aastatesse ja tänapäeva Toyota on defektiga kõige olulisemad sõlmed, disaini veidrused, materjalide veidrused, ergonoomika veidrused, keskpärased omadused ja brändi ülemaksmine. Kuid kahjuks, kui rääkida TOYOTA-st, siis paljude Venemaa elanike jaoks ebaõnnestub ratsionaalne taju.
Vaadake uue automaatset arvustust Toyota auto RAV4 2013 - neljas põlvkond. Video RAV4 proovisõidu ja kokkupõrketesti kohta. Hind ja tehnilised omadused.
Tagasi aastal 1994 Toyota firma muutis pöörde kogu traditsioonilises automaailmas – esimene RAV4 tuli konveierilt maha kolmevärvilise disainiga. Paljud olid selle auto suhtes skeptilised, ei uskunud selle tulevikku. Kuid tänapäeval on RAV4-l kolm põlvkonda, paljude ümberkujundustega, kokku 4,5 miljonit koopiat. Ja nii andis Toyota välja uue täku - neljanda põlvkonna RAV4 - 2013. Selle mudeli peaaegu 2 aastakümne jooksul on maailmas ilmunud palju RAV4 konkurente ja kuigi paljud neist on mõnes mõttes paremad. see mudel, kuid Toyota ei anna alla.
Mõõdud, uue mudeli mõõdud
Mis puutub uue RAV4 2013 välimusse, siis see on eelkäijast 155 millimeetrit pikem, kui esimest mudelit meenutada, siis ligi pool meetrit; Samuti uus auto sai 30 mm laiemaks, põhi suurenes 100 mm. Kokku on selle tegelikud mõõtmed järgmised:
- pikkus - 4570 mm;
- laius - 1845 mm;
- kõrgus - 1670 mm.
Tagaosa on läbi teinud revolutsioonilise muudatuse. Siin liikus tagavararatas ukselt pakiruumi põranda alla ja uks avaneb nagu kõik ristmikud praegu - ülespoole. Džiibi stiil on kadunud, kuid sisse see klass tootjad usuvad, et see on mugavam ja pealegi lakkab uks "kaotama", mis on tüüpiline eelmistele mudelitele.
Tagatuled on tänu keerukale venitatud kujule muutunud väga ilmekaks. Pagasiruum on varustatud mitte ainult tavalise eemaldatava võrguga, vaid ka erinevate kinnitusvahenditega. Seinas asuv luuk võimaldab juurdepääsu tungrauale. Varurehv asub pagasiruumi põranda all, mis on nüüd väga kõrgel ja istmetega kokkuklapituna on näha suur tasane ala. Pärast seda, kui varuratas uksest lahkub, ei saa tagaakent panoraamseks nimetada. Uuel RAV4-l on kaitsev plastikust kerekomplekt, mis paikneb kogu kerekomplektis ja piki kõikide tiibade kaarte.
Uus RAV4 on kasvanud mitte ainult suuruse, vaid ka mootorite mitmekesisuse poolest. Nüüd on lisaks tavalisele kaheliitrisele mootorile tüüp 3ZR-FE, võimsusega 146 hj. s., on saadaval neljasilindriline 2AR-FE mootor, mille maht on 2,5 liitrit ja võimsus 180 hobujõudu. Samuti on meie jaoks esmakordselt saadaval 2AD-FTV diiselmootor, mille maht on 2231 kuupsentimeetrit ja võimsus 150 hj.
- Kütusekulu 100 km kohta on auto kaheliitrise versiooni puhul linnas 10 liitrit, maal 6,4 liitrit, kombineeritud tsükliga 8 liitrit.
- Kütusekulu 100 km kohta on auto 2,5-liitrisel versioonil linnas 11,5 liitrit, maal 6,8 liitrit, kombineeritud tsükliga 8,5 liitrit.
Sest Venemaa turg Fikseeritud varustusvõimalusi on kaheksa ja kui võtta arvesse võimsusvalikute erinevust, saate valida 11 tüübi vahel. Kuid kõige populaarsemal RAV4 mudelil, mille mootori töömaht on 1987 kuupsentimeetrit, on seitse saadaolevad versioonid, millest kaks on 2WD ja viis on 4WD, hinnaga 900 tuhat kuni 1 miljon 500 tuhat rubla. 4WD varustuse valiku miinimumhind on 1 miljon 135 tuhat rubla. Põhivarustus on seitse turvapatja, sealhulgas juhi põlvedele. Samuti on olemas TRC, ABS, risttelje lukustuse elektrooniline imitatsioon, vahetuskursi stabiilsussüsteem, integreeritud IDDS juhtimissüsteem, ees udutuled, esitulede pesur ja diood sõidutuled. Lisaks sellele standardversioon Olemas on konditsioneer, kaheastmelised istmesoojendused, 4 kõlariga helisüsteem, AUX, USB, Bluetooth.
2,5-liitrise mootoriga mudelid on varustatud ainult kõrgeimate standarditega "Prestige" ja "Elegance". Esimest saab osta 1 miljoni 460 tuhande rubla eest, teine on veidi kallim 1 miljon 470 kuni 1 miljon 533 tuhat rubla.
RAV4 kokkupõrketest ja ohutuse reiting
Alates maksimaalne kogus tärni Toyota RAV4 sai neli tärni Euro NCAP ohutuse ja 3 tärni jalakäijate ohutuse eest.
Video
Selle põhjal võime järeldada, et uue RAV4 stiil on jäetud samaks. Auto loob tahke välimus, ja selle ostmine saab olema hea otsus kõigile RAV4 omanikele.
Video: proovisõit Toyota RAV4 2013
Toyota RAV4 tehnilised omadused:
