モダンで快適な、 フォード・クーガ実際には重大な欠陥を気にしませんが、これはそれらがまったく存在しないという意味ではありません。 本体、内装、電装系の弱点を突き止め、どこから水を抜くか、どこに水を流してはいけないかを突き止めました。 今こそ、エンジンとギアボックスの選択を決定し、同時に明確にする時です 弱点初代クーガのランニングギア。
ブレーキ、サスペンション、ステアリング
Kugaブレーキシステムには、ABSユニットが時々故障することを除いて、特定の欠陥はありません。凹凸のある表面で動作するためのアルゴリズムは理想的ではありません-ブレーキがかかりすぎます。 一般的に、ブレーキは適切にロードされています-車は重くて非常に強力になりました。 それにもかかわらず、ディスクとパッドのリソースはまったく問題ありません。ディスクは少なくとも 5 万から 6 万キロメートル、多くの場合 1.5 キロメートル走行します。 通常、1 組のディスクで 2 組または 3 組のパッドに十分であり、これは優れた結果と見なすことができます。
一時停止は一般的に強く、主な質問は政治に関するものです フォードスペアパーツ用。 マクファーソンは先頭に立ち、長い間歩きます。走行回数は 10 万回を超えますが、すべてのサイレント ブロックとボール ジョイントは通常、完璧な状態にあり、たるんだストラット サポートだけが介入を必要とします。 同様の走行で、ショックアブソーバー自体はすでに多くの効率を失っていますが、まだ漏れはなく、車は路上で適切な動作を維持しています。
寸法 (L/W/H)、mm
4 443 / 1 842 / 1 677
リアのマルチリンクはもっと難しい。 ここでは、下部キャリアアームのサイレントブロックとサポート、およびサーベルアームのサイレントブロックが主に摩耗しています。 定期的に全負荷で運転する人は、走行距離が 6 万から 8 万の後にノッキングが始まる可能性がありますが、負荷が低いと、システム全体が 150 万回以上も著しく実行されます。 ショックアブソーバーの場合、状況はフロントエンドとほぼ同じです。
主な欠点は、残念ながら、すべてのサスペンション パーツをカタログから簡単に注文できるわけではないことです。メーカーは、レバー アセンブリの交換を強く推奨しています。 経済のファンは、ボルボとマツダのカタログをマスターする必要があります。 2 つ目の欠点は、フォードのホイール ベアリングが一般的に 痛いところ、そして久我はこの惨劇を免れませんでした。 ここでは完全に「永遠ではありません」。シールの程度が低く、潤滑が不足していると、時間の経過とともにノイズやジャミングが発生することさえあります。 それらを変更する必要があります-いつものように、ボルボバージョンを使用することをお勧めします-「オリジナル」よりも少し良くなっています。
 |
 |
通常、ステアリングに問題はありません。強いラックがあり、「ヒット」を簡単に受けるあまり強くないチップがありますが、幅の広いタイヤと組み合わせるとすぐに摩耗します。 これらは非常に一般的な部品であるという事実によって補われます。
伝染 ; 感染
ここではもう少し問題があり、それらはかなり高価です。 「メカニック」を備えた前輪駆動車だけが問題を抱えていません。それらには、時々交換または修理が必要なデュアルマスフライホイールしかありません。
で 全輪駆動車ハルデックス結合が問題ノードの数に追加されます: 彼女は好きではありません 長時間労働滑り、さらに、少なくとも30〜50千キロメートルごとにオイル交換が必要です。そうしないと、ポンプとその他の充填物の両方が故障する可能性があります。 2 世代のカップリングが Kuga にインストールされました。2009 年末まで、第 3 世代の Haldex が見つかりました。これには非常に脆弱なポンプがあり、操作アルゴリズムは最適ではありません。 しかし、2009 年以降は常に Haldex 4 です。問題は少なくなりますが、それでも頻繁なメンテナンスが必要で、時折サプライズが発生することもあります。
「AWDに障害があります」という碑文が点灯している場合、2009年末までのマシンの場合、これはおそらくデッドポンプです。 電気技師だけが苦しんだ場合、修理の費用は1万ルーブルからです。 場合によっては、ユニットの電子機器への配線に障害が発生することがあります。これは、ユニットが非常にオープンに配置されているためです。オフロードを登るのが好きな人にとっては、クラッチの場所が汚れ、その結果、接点が故障する可能性があります。 残念ながら、トラブルのリストはそれだけではありません。
ドライブユニット
車の選択
走行距離のあるフォードクーガIの選択：排水不良と軽微な問題
ちょっとした歴史 2000 年代半ば、フォードは多くの SUV を所有していましたが、それらすべてが 1 つにまとめられて、ヨーロッパではあまり人気がないことが判明しました。 比較的コンパクトで「乗客」のエスケープ/マーベリックでさえ...
14907 4 1 15.11.2016
カップリングのシールからのオイル漏れは、ハルデックス 4 カップリングを備えた機械を含め、ポンプ自体の損傷につながることが多く、オイルの量はわずか約 0.5 リットルであるため、カップリングはそのような損失に非常に敏感です。 全輪駆動を積極的に使用すると、フィルターとオイルを定期的に交換する必要があり、負荷が高くなります リアアクスルより頻繁に。 また、ポンプが故障した場合などに新しいポンプを購入した方がよい場合は、ボルボからフィルターを購入する方が簡単で安価です。Haldex 3 を搭載した車のカタログ番号は 30787687、より新しいものは番号 31325173 です。 . これらのいずれかが無視されると、設計が「崩壊」し始めます。最初にポンプが故障し、次にクラッチパッケージと電子機器が故障します。
私たちの最も一般的な 自動変速機アイシン AW55-51 オーナーの皆様にはおなじみの ボルボ車 2000 年代半ばには、何度も何度も使用されました。 機械的にかなり強力ですが、アクティブな運転中のガスタービンエンジンライニングのリソースが少なく、バルブボディのリソースが少ないため、所有者を喜ばせません。 彼はどんな汚染にも非常に気まぐれで、繊細なソレノイドを持っています。さらに、全体の設計は非常に複雑で、「ひざの上」で修理するのは難しく、慎重な診断が必要です。
それにもかかわらず、特にKugaの外部ラジエーターで動作し、過熱することはめったにないため、オイルが時間通りに交換されていれば、そのようなボックスは20万から25万で正常に機能します。 ただし、サーモスタットを取り外して取り付けることをお勧めします 外部フィルター 30〜40千キロごとに細かい掃除とオイル交換。 フォードはこの自動変速機の最新バージョンを入手しましたが、特に気まぐれではありません。 すべての子供の病気は長い間治癒しており、オートマチックトランスミッションを搭載した車は、「レーサー」が運転したかどうかを注意深く確認することを除いて、恐れることはできません-ボックスはこの種の負荷を好みません。
チェックポイントの種類別の提供
最高速度、km/h
しかし、ディーゼルエンジンによく見られる6DCT450系のPowerShiftオートマチックトランスミッションは、まったく別のテストからのものです。 この世代のすべての事前選択型ロボットと同様に、この事前選択型 6 速「ロボット」は非常に問題があることが判明しました。 主な問題は、サービス間隔が長いことと、それに関連するオイル内の汚染物質の蓄積量です。 この場合の主な消耗品は、ソレノイドとクラッチ キットです。 設計の複雑さは、ほとんどの非専門サービスにとって高すぎることが判明しました。つまり、「適切な」人による修理の価格はかなり高くなります。 はい、そしてスペアパーツの価格は噛みつきます。
もう1つの深刻な欠点は、牽引制限です。ここでの制限は、「バリエーター」を備えたアウディの制限よりもさらに厳しく、20 km / hの速度で20 kmです。 そして決して 逆に. ちなみに、ソレノイドはフォルクスワーゲンの「ヒット」DQ250と互換性があり、実際、ボックスのデザインは似ています。
オイルの漏れとユニットの振動は、通常、過熱に問題があることを示しています。ほとんどの場合、オイルが限界まで汚染されており、長時間の負荷でクラッチが滑ります。 ボックスが生きている場合は、非常にお勧めできます 頻繁な交換オイル、20〜30千ごと、および追加の外部フルフローフィルター-汚染センサーが最適です。 タイムリーなオイル交換と高速道路の運転モードの場合、ボックスはリソースの驚異を示しています。修理なしで 350,000 回以上実行された場合がありますが、ほとんどの所有者は、都市で運転する場合、走行距離は15万と非常に高価な修理。
モーター
エンジンとパワー
クーガにはモーターがほとんどなく、それらはすべてよく知られています。 2.5Tガソリンエンジンはボルボ製。 フォードで使用するために、多少変更されましたが、改善されたわけではありません。 ただし、一般的に、これは非常に機知に富んだ「ミリオネア」モーターであり、最小限のサービスレベルでストレスを感じることなく、さらに良いサービスを提供することで、40万から50万キロのマークを克服できます。
クーガのエンジンの主な問題は、最高のシール、弱い点火モジュール、高価なタービンではなく、オイル トラップに統合された PCV バルブを備えたクランクケース ベンチレーション システムです。 さらに、ボルボの問題のいくつかは存在しません。いずれにせよ、タービンを使用するとすべてが簡単になり、点火モジュールに関する苦情は少なくなります。 タイミングドライブは、約90〜120千キロメートルの一貫して高いリソースを持つベルトによって実行されます-オイルを取得した後、ベルトは長持ちしないため、潤滑に注意してください。
Pierburg のガスポンプはわずか数年で故障するため、純正以外のものに交換することをお勧めします。 また、ラジエータは定期的な清掃が必要です。特に都市部の交通量が多い場合はなおさらです。 排気はしばしば気密性を失い、パイプジョイントが摩耗します-しかし、これはディーゼルエンジンでより頻繁に発生します...ちなみに、いわゆる「古いスタイル」のオイルセパレーターを完全に変更する必要はありません。別売りのPCVバルブメンブレン、本体洗浄可能。 しかし、「集団農場」のない、もう少し信頼性の高い新しいものは、もはや修理されていません.
パワートレインの提案
2リッターのディーゼルエンジンは、フォードの他の車種でよく知られているが、PSAと共同開発したエンジンであるDW10、DW12シリーズである。 彼らの主な問題は低粘度にあります フォードオイル(SAE20 および SAE30 でさえ、クランクシャフトの擦り傷と「友情の拳」の可能性が大幅に増加します)、したがって、そのようなモーターの相対的な希少性では、すべてのサービスが適切に機能するわけではありません。 高価なノズル、燃焼の難しさ 微粒子フィルターそして他のディーゼルトラブルも彼らを通過しませんでした。 だからそのようなモーター 高いマイレージ多くの問題になる可能性があります。
100kmあたりの燃料消費量
一方、資源は ピストングループ高くて 大きなクロスオーバーディーゼルエンジンを使用すると、交通渋滞の場合でも、100リットルあたり10リットル未満（場合によっては約7リットル）の消費になります。 そして、十分な契約単位があります。 しかし、「ショートブロックの問題」は非常に大げさです。一部のコンポーネントが販売されていないからといって、モーターが修理できないわけではありません。ピストンとリングがあるため、ライナーを購入できます。 安価なショート ブロックだけで多くの問題が解決され、 高品質回復。 主なこと - クランクシャフトとブロックを損傷しないようにしてください。 パティキュレート フィルター クリーニング システムのアルゴリズムを研究し、「独自」ではなく、 正しいオイル. そして、ディーゼルはしばしば必要とすることを覚えておいてください もっとお金メンテナンスのために-燃料を「食べる」のと同じくらい。 購入時に作品をチェック 真空弁ブレーキおよびブーストシステム、グロープラグの状態、およびそれらのコントロールユニットの保守性。
概要
自社開発初体験 ヨーロッパのクロスオーバーフォードでは明らかに塊ではありませんでした。 パワートレインと価格設定の奇妙な選択が彼にチャンスを与えなかった場合を除きますが、それは意図されていたようです. 多くの点で、この車は競合他社よりも優れており、より頑丈で、より便利で信頼性があります。 そして、疑いの余地のない利点のうち、強力なものに注目することができます ガソリンエンジン何百万ものフォーカスによって証明されたデザイン。
デメリットもありますが、 完璧な車存在しません。 生産の最初の年の車の四輪駆動は非常に気まぐれで、ディーラーサービス中のディーゼルエンジンは危険にさらされています。 ロボットボックス非常に面倒で維持費もかかり、頼りになりません。 しかし、車の価格は魅力的です。 一般に、この車に恋をしているが、お金を使う準備ができていない場合は、前輪駆動と「メカニック」を備えた最も簡単なオプションを購入することを検討してください。 問題が怖くない場合は、慎重な診断と忍耐により、「自動」、適切なモーター、および第 4 世代の Haldex クラッチのオプションを見つけることができます。
一部パーツの価格
Ford Kuga は、FORD のヨーロッパ部門初の中型クロスオーバー車となりました。 クーガはフォード・フォーカスを支えるC1プラットフォームをベースに、 フォード C-マックス. クロスオーバーの連続生産は 2008 年 2 月に開始されました。
アセット フォード クーガで ガスエンジン 2.5L ターボ 200馬力 作業容量が2.0リットルのターボディーゼル - 136、140、163馬力。
ガソリン 久我ユニット実績のある信頼性の高い設計により、大きな問題はありません。 ガス分配メカニズムは、歯付きベルトによって駆動されます。
ディーゼルエンジンにはタイミングチェーンドライブがあります。 ガソリンエンジンとは異なり、ディーゼルエンジンは所有者にちょっとしたトラブルを引き起こすことがあります。 しかし、原則として、深刻な介入や修理にはなりません。 ほとんどの問題は、空気が吸い込まれることによって引き起こされます。 燃料システムまたは入口で。 一部の所有者は、エンジンがモードで動作しているときに顕著な振動に気付きます アイドルムーブまたは、矢印が 1800 ～ 2100 rpm の範囲で速度インジケータを通過する瞬間の集中的な加速中。 冬のアイドリング時の振動は、寒さで日焼けしたエンジン サポート パッドによって促進されます。
削減する 有害な排出ディーゼル微粒子フィルター (DPF) は、ターボ ディーゼル エンジンの排気システムに取り付けられています。 ディーゼル Ford Kuga の動作モードに応じて、高速道路または 500 km を走行する場合は 1000 km ごとに約 1 回、微粒子フィルターの再生モードがアーバン サイクルで開始されます。 同時に、アイドル時の1時間あたりの燃料消費量は通常の0.5〜0.6 l / hから2.0 l / hに増加し、刺激的な燃焼臭が現れ、冷却システムのファンが作動します。 プロセスの所要時間は平均で約 5 分です。 高速道路を走行しているとき、再生プロセスはほとんど目立ちません。 2008 年の車では、パティキュレート フィルター センサーの問題が頻繁に発生します。 新しいセンサーには約6000ルーブルが必要です。
163馬力のディーゼルエンジン。 30〜40千kmを超える走行でターボチャージャーに問題が発生することがあります。 タービンブレードが受け取る 機械的損傷そして曲がります。 そのようなエンジンを搭載した久我の一部は、 考えられる問題ターボチャージャー付き。
一部のコピーは、ノックを伴うガタが発生したため、フライホイールの交換が必要でした。 問題は、30〜50千km以上の走行で発生しました。 新しいフライホイールの費用は10〜12千ルーブルです。
燃料タンク内の燃料レベルセンサーが故障するケースがよくあります。これは、タンクが完全に充填されているときに充填不足を示します。
すべての久我エンジンは、6速マニュアルトランスミッションと組み合わされます。 ガソリンユニットさらに、同社「アイシン」の5速「オートマチック」を搭載し、 ディーゼルエンジン- Getrag によるロボット 6 速パワー シフト。 Ford Kuga のオーナーはギアボックスに問題はありません。
ハルデックス カップリングは、リア アクスルの接続を担当します。 Ford Kuga はもともと第 3 世代のクラッチを搭載していたため、多くの問題が発生しました。 クラッチは後日交換 第四世代より堅牢な設計に。 第3世代のカップリングは、ポンプの故障により、4〜6万km以上の走行で断念しました。 あたり 新しいポンプ私は約2万から2万5000ルーブルをレイアウトしなければなりませんでした。 第4世代のクラッチポンプはより耐久性があります。 ポンプが故障すると、DEM クラッチ コントロール ユニットが故障する可能性があります。 新しいモジュール安くはない - 8万から10万ルーブル。 ブロック障害は、ブロック内のトラックのバーンアウトが原因です。 一部の電気技師は、故障したモジュールを修理できます。これは、新しいモジュールを購入するよりもはるかに安価です。
ほとんどの場合、ポンプの問題は深刻な霜に現れます。 ポンプは増粘したオイルに対応できず、電動ポンプのブラシが燃え始めます。 短絡が発生します。 標準の 7.5A ヒューズは機能する時間がなく、ユニットが焼損します。 これは、標準のヒューズを動作限界の低いアナログ (5A) に交換することで回避できます。
詰まったカップリング内の古いオイルも、ハルデックス ポンプの故障の一因となる可能性があります。 オイルフィルター. 起こりうる問題から身を守るために、少なくとも3万kmごとにフィルターと一緒にクラッチのオイルを交換する必要があります。
「AWD 誤作動」の表示が出ても、クラッチが故障しているわけではありません。 多くの場合、原因は弱い充電です バッテリー. バッテリーを充電または交換すると、問題はなくなります。
クロスオーバーサスペンションは動きに耐える ロシアの道路. 率直に言って、シャーシに弱点はありません。 スタビライザー ストラットは 70 ～ 90,000 km 以上走行します。 新しい安価な - 約600ルーブル。 同時に、フロントスタビライザーブッシングも適しています。 ホイールベアリングの走行距離は 10 ～ 15 万 km 以上です。 元のものは2.5〜3千ルーブルの費用がかかり、それらを交換する作業には約1000ルーブルの費用がかかります。 新しいハブのディーラーは、仕事とともに、約6000ルーブルを求めます。 ショックアブソーバーは 13 万から 15 万 km 以上使用されます。 レバーのサイレントブロックは、150〜200千km以上の走行で降伏します。
に ボディアイロン久我クレームは発生しません。 一部の所有者は、継ぎ目を「貼り付ける」経験があります 中身フード。
エアコンのチューブのシールから水が車内に出ることは珍しくありません。 漏れの原因は、フロントガラスの下部にある外側のプラスチック ライニングの下にある溶接部のシーラントにひびが入っている場合があります。 この現象の危険性は、電気ユニットへの水の浸入、それらの故障、電気技師の問題の出現、およびその結果、故障したユニットの費用のかかる交換です。
時間の経過とともに、ステアリング ホイールの革シースとマニュアル トランスミッション レバーの装飾カバーが拭き取られます。 原則として、ディーラーはケースを保証として認識し、摩耗した要素を交換します。
メーカー公認のフロントシートきしみ 設計上の欠陥. 一部のディーラーは、シート マウントを交換します。 残りは、椅子のスライドに注油することできしみをなくします。
ドアトリムとフロントパネルの接合部、またはシートベルトテンショナーの領域にコオロギが現れることがあります。 「ブランド」のきしむ背中 後部座席ラッチを電気テープで包むことによって排除されます。
電気は驚きを与えません。 GEMモジュールに問題がある場合があります（外部照明と 光信号）または発電機のオーバーランニングクラッチが故障します（3〜4千ルーブル）。
フォード・クーガは、多くの人にとって奇妙に思えるかもしれませんが、かなり信頼できる車であることが判明しました。 この事実は、ドイツの統計における高い信頼性評価によって裏付けられています。 クロスオーバーの唯一の弱点はハルデックスクラッチです。
05.07.2017
– コンパクトクロスオーバーアメリカの自動車関係のフォード・モーターズ。 Ford Europe は、そのモデル ラインで最初のクロスオーバーを発売したことで、長い間市場を支配していた競合他社に深刻な挑戦を投げかけました。 今日、コンパクト シティ クロスオーバーは、市場で最も人気のある車両です。 流通市場、その魅力的な外観と優れたクロスカントリー能力のおかげで、今日のヒーローはこのセグメントの最後ではありません. 今日は、中古のフォード クーガの所有者になったときに直面する不利な点と、このモデルの車を選ぶ際に注意すべき点を理解しようとします。
少し歴史：
初めて、プロトタイプのフォード Iosis X () が 2006 年にパリ オート ショーで発表され、1 年後のフランクフルト モーター ショーで、同社は目新しさの概念を導入しました。 2008 年のジュネーブ モーター ショーで生産モデルの公式プレミアが行われ、同年に販売が開始されました。 初代フォード クーガは、ヨーロッパ市場向けに特別に設計され、ドイツで組み立てられました。 この車は、フォード フォーカス、マツダ 3、フォード C-Max の基礎となる C1 プラットフォーム上に構築されています。
2011 年のデトロイト モーター ショーで、フォード バーテック コンセプトが初めて発表され、これが第 2 世代フォード クーガのプロトタイプとなりました。 生産モデルフロントバンパー、グリル、形状を継承 リアライトそしてサロン。 米国市場向けのフォード クーガ 2 は、2011 年 11 月にロサンゼルスでフォード エスケープとして正式に発表されました。 ヨーロッパ市場向けの Ford Kuga 2 は、2012 年 3 月にジュネーブで発表され、同年 4 月には 新しいフォード久我は北京で見られた。 そして8月にのみ、クーガ車がモスクワで発表されました。 2016年、クロスオーバーのスタイルが変更され、その結果、久我はすでにエクスプローラーモデルで使用されていた新しいフォードのコーポレートアイデンティティを取得しました。
初代フォード クーガの走行距離のメリットとデメリット
塗装は平均的な品質ですが、それにもかかわらず、7〜10歳のほとんどの標本は見栄えがします。 本体の耐食性については、ここでもコメントはほとんどありません。 そして、ここでは、クロムメッキされたボディ要素は、私たちの現実での使用にうまく適応しておらず、すぐにそのプレゼンテーションを失います ( クロムの周りを登る）。 機械を検査するときは、次の点に特に注意する必要があります。 底部の隠れた空洞の継ぎ目 ( 腐食の可能性)、ドアの端 ( 塗料がうねる）、バンパーに取り付けられたフロントガラスとラジエーターグリルの領域の継ぎ目をシールします。 場合によっては、時間の経過とともに、ドアハンドルとバンパーの塗装が剥がれ始めます。 フロントガラスとフロントオプティクスの傷や欠けに対する耐性についても不満があるため、購入する前に、これらの部品のブランドマークを必ず確認してください。交渉する理由があるかもしれません.
エンジン
第1世代のフォードクーガには、次のパワーユニットが装備されていました。ガソリン - 2.5 (200 hp)。 ディーゼル TDCI 2.0 (136、140、163 hp)。
ガソリン
ガソリンエンジンは時間とともにテストされ、フォード車だけでなくボルボ車でも十分に証明されています。 信頼性といえば このエンジン、問題のタイムリーなメンテナンスでは、十分な長さで配信されません ( 宣言されたエンジン寿命は 500,000 km 以上）。 よくあるデメリットについて 電源ユニットクランクケースの換気システム、弱いシール、点火モジュールの信頼性が低いことに気付くでしょう。 また、不利な点には、タービンのコストが高く、そのリソースが200,000 kmを超えることはめったにありません。
ブランドの燃料ポンプについても不満があります（2〜3年持続します）。したがって、交換するときは、高品質のアナログを優先することをお勧めします。 冷却用ラジエーターがすぐに詰まると、モーターの過熱につながる可能性があります; 起こりうる問題を回避するために、少なくとも年に 1 回はフラッシングする必要があります。 時間の経過とともに封印を失う 排気システム（パイプの接合部に摩耗が見られます）。 タイミングドライブは歯付きベルトによって駆動され、メーカーが宣言したリソースは120,000 kmですが、多くの所有者は90〜100,000 kmごとに交換することをお勧めします.
すべてのタイプのエンジンで、ラムダと点火モジュールはその信頼性で有名ではなく、ディーゼルエンジンのグロープラグは率直に言ってほとんど役に立ちません。 発電機は信頼性でも有名ではありません。泥浴の後に故障します。 オーバーランニングクラッチ. 燃料レベルセンサーは、関連モデルと同様に、わずかな走行距離でも「死ぬ」可能性があります。
ディーゼル
ガソリン動力ユニットとは異なり、ディーゼル動力ユニットは装備されています チェーンドライブエンジンが時間内に整備されていない場合、不愉快な驚きをもたらす可能性があるタイミングベルト ( 伸びたチェーン）。 使用する 低品質の燃料燃料システムに問題がある可能性があります - それらは時期尚早に故障します 燃料噴射装置、インジェクションポンプ、EGRバルブ、パティキュレートフィルター。 低粘度のオイル SAE20 や SAE30 を使用すると、クランクシャフトとそのライナーに傷が付く可能性が高くなります。 多くの場合、中古のフォード クーガの所有者は、車のダイナミクスが急激に悪化することに直面しています。ほとんどの場合、これは燃料システムまたは吸気口に空気が吸い込まれていることが原因です。 同じ理由で、エンジンが 1800 ～ 2000 rpm の範囲で実行されている場合、急激な加速や振動中にディップが現れることがあります。
エンジンマウントにはゴムが使用されており、寒さで固くなるため、冬場はエンジンをかけた際のキャビン内の振動が大きくなります。 アイドリング. 生産の最初の年のコピーの所有者は、粒子フィルターセンサーを交換する必要に直面することがよくあります。 163 馬力のエンジンでは、ターボチャージャーが問題を引き起こす可能性があります ( タービンブレードが機械的損傷を受けて曲がる）、このため、サービス会社までもが行われました。 15 万～20 万 km の走行では、デュアルマス フライホイールを交換する必要があります ( 加速時に金属音がする）。 まれですが、グロープラグコントロールユニットとブレーキシステムの真空ポンプに問題があります。 
伝染 ; 感染
初代フォード クーガには、6 速マニュアル、5 速オートマチック トランスミッション、ゲトラグ 6 速パワー シフト ロボット トランスミッションの 3 種類のギアボックスが装備されていました。 すべてのボックスは非常に信頼性が高く、タイムリーなメンテナンスにより、所有者を悩ませることはほとんどありません。 例外は、ロボットギアボックスのみです。 ほとんどの場合、この送信の問題は、時期尚早のメンテナンスが原因で発生します ( ソレノイドとクラッチキットの故障）。 オイル漏れとユニットの振動は、通常、ユニットが繰り返し過熱された結果です。ほとんどの場合、オイルが限界まで汚染されており、負荷が長時間かかるとクラッチが滑ります。
そして、ここでは、全輪駆動システムが完璧なパフォーマンスを誇ることはできません。 最も一般的な問題は、重い負荷と頻繁な滑りを好まないハルデックス-3 クラッチです。 平均して、クラッチの寿命は50〜70千kmです（ ポンプが故障する)、クラッチの修理には 300 ～ 500 米ドルかかります。 2009 年から、メーカーはポンプの耐用年数が長い第 4 世代のハルデックス カップリングの設置を開始しました。 ポンプの交換を遅らせる価値はありません.DEMクラッチコントロールユニットの故障につながる可能性があり、その交換には1200〜1500米ドルかかります。 ユニットの修復を請け負ってくれる電気技師を探してみると、約 1000 米ドル節約できます。 また、クラッチシールの漏れは、全輪駆動システムの一般的な問題に起因する可能性があります。
走行距離でフォードクーガを走らせる
Ford Kuga の独立したサスペンションは、デザインが Ford Focus のプラットフォームに似ていますが、互換性はありません。前部はマクファーソン ストラット、後部は「マルチリンク」です。 シャーシの信頼性について言えば、一般的に信頼性が高く、凹凸のある表面でも自信を持って移動できます。 ほとんどの場合、両方の車軸のスタビライザー ストラットとブッシングを交換する必要があります ( フロントサーブ - 30〜50千km、リア40〜60千km）。 ホイールベアリングは、ホイールの半径に応じて、80〜120,000 km走行します。 中程度の負荷のショックアブソーバーは、130〜150千km持続します。 フロントレバーのサイレントブロックは15万〜20万kmごとに交換され、リアレバーは走行距離に関係なく約3年持続します。 メンテナンスのたびにファスナーに注油することをお勧めします リアコントロールアーム、これを行わないと、後部横方向レバーの留め具がしっかりとくっついて、「キャンバー」を調整できなくなります。
ステアリングは電動式で、ほとんどトラブルはありません。 ステアリングの先端は約 100,000 km、最大推力は 200,000 km です。 ブレーキシステム、原則として信頼できますが、着用時に ブレーキパッド 50% を超えると、長い前進運動の後に後退するときにきしみ音がする可能性があります。 また、ディスク機構のメンテナンスの必要性も注目に値します。
サロン
Ford Kugaのインテリアはかなり高品質の素材で作られていますが、それにもかかわらず、何年にもわたってキャビンにコオロギが現れます。 よく 異音わざわざメッキ 後部ドア、荷物ラックと座席。 車を点検するときは、ドア シールの状態に注意してください。ドア シールは 4 ～ 5 年使用するとバラバラになり始めます。 キャビン内に湿気がある場合、2 つの理由が考えられます。エアコン パイプのシーラントのひび割れまたはフロント ガラスの下の溶接部のシーラントです。 問題が時間内に修正されない場合、湿気は電気ユニットを損傷する可能性があり、その交換は安価ではありません。 電子機器に関しては、ウィンドウレギュレーターとGEMモジュールが最も頻繁にここで悩まされます（ 外部照明と光信号）、大規模な他の問題は特定されませんでした。 
結果：
フォード・クーガが示した運転経験 この車中古品の入手には非常に適したオプションです。この事実は、高い信頼性評価と 正のフィードバック所有者。 車を選ぶときは、2009年以降に生産されたコピーを優先することをお勧めします.
利点:
- 優れた地上高。
- 経済的なパワーユニット。
- 信頼性の高いサスペンション。
欠陥:
- ハルデックスカップリングポンプの小さなリソース
- 元のスペアパーツの高コスト。
- 小さな荷物スペース。
「ゼロ」から春に向かう3月の移行は、深い擦り傷で疲れ果てたロシアの道路に沿った旅行について話すと、1年で最も有利な時期ではありません。 リフレッシュされたフォード クーガは、ウファから好調なスタートを切っていますが、ステルリタマク、アブザコボ、ベルクネラルスク、チェバルクルを経由してチェリャビンスクに向かう曲がりくねった非自明なルートに沿った今後のスプリントは、終わりのない「ぶら下がっている」試練になるでしょう。
「くげ」のような条件はまったく異質ではないようです-クロスオーバーがフルサイクル方式で長い間生産されてきたエラブガのフォードソラーズ工場まで、ここから300キロ強です 連邦高速道路 M7. ロシア生まれ - 順応した？
プロファイルでは、更新されたフォード クーガをスタイリング前のものと区別することは最も困難です。サイドウォールのプラスチックはそのまま残りました。
ルートの未舗装区間の 1 つに、石で舗装されたシベリアの小道の断片がときどき現れます。 ロシア帝国のヨーロッパ部分と中国の間の陸上貿易ルートの取り決めは、1727 年にピョートル 1 世の下で始まり、実際には 19 世紀半ばまでに完成しました。 信じられないかもしれませんが、200 年経った今でも、かつては南ウラル地域の 2 つの大国にとって重要だった輸送回廊の石畳は、近くの連邦幹線道路のアスファルト舗装よりもよく保存されており、土の分子に分解されています。
- バシコルトスタンとチェリャビンスク地域の春の道は、200年前にピーターの下で敷設された道よりも優れていません。
- ターボチャージャー付きの「Kugs」は、トランクの蓋にある小さなネームプレートと AWD のサインだけが、大気中のものと視覚的に異なります。
- バシキールウラルのメートルの吹きだまりは、明らかにすぐには溶けません。
一般に、よく整備された道路から離れれば離れるほど、周りにはよりポジティブなものがあります。 南ウラル山脈の雪に覆われた絵のように美しい丘陵地帯にあるバシキールの小さな村は、驚くほど手入れが行き届いていて居心地が良いことが判明しました。 地元の人々は、地元の「パン」、VAZクラシック、ソビエト起源のカマズトラックを背景に、真新しいフォードクーガの列全体の出現に少し驚いているようですが、クロスオーバーはやや異質に見えます。
2016 年末、Kuga はロシアで 8.4 千台の車を販売しました。これは、前の 2015 年と比較して 20% の増加です。 クーガごとに、プラスまたはマイナス4台のRAV4、またはたとえば、さらに3台のSportagesとX-Trailがあります。
もちろん、アボリジニの人々は、更新されたクーガと改革前のクーガの違いに特に関心はありませんが、AutoVesti の読者と購読者は質問を蓄積しています。 じゃ、行こう！
2.5Lエンジン搭載のクーガスピーカーで十分？
十分です-これは、2.5リッターエンジンと前輪駆動による最初の変更の速度の可能性を特徴付けるために使用できる言葉です。 ガソリン大気圧「フォー」デュラテックは以前にも提供されていましたが、一部 潜在的なバイヤーまだ注意深く彼女を見ています。 これは、排気量が決して「基本的」ではないためですが、宣言されたリターンは印象的ではありません。競合他社は、単純な2リットルバージョンでそのようなパワーを発揮します。 なぜフォードは貪欲だったのですか？ 実際、彼は貪欲ではありませんでしたが、節約について考えました。 確かに、実際には、Kuga 2.5リットルは、宣言された数値よりも著しく元気に乗り、パスポートは150馬力です。 - 税率の便利な数字です。
トランクボリューム
ガスタンク容量
最終的に、車は動力ではなくトルクで駆動され、ここに存在する 230 Nm は、時速 80 km までの都市速度での激しい加速をサポートするのに十分です。 移動中の加速はより難しく、多かれ少なかれ十分なリターンを得るには、タコメーターの針を 4500 ～ 5000 rpm のマークに近づけて、わずかに古い「4」をねじる必要があります。 アクティブな運転のファンにとって、ベースのデュラテックは冷静に見えるかもしれませんが、それは誠実にその仕事をします. ダイナミクスの観点からスーパータスクがない場合、そのようなユニットで十分なはずです。
確かに魂を温めるのは、実証済みのデザインです。 「フォード」インデックスの下で、久我は、2 つの自動車ブランド間の緊密な協力の時代に約 12 年前に開発された日本起源のマツダ MZR ファミリーの定評のあるアルミニウム ユニットを使い果たしています。 もちろん、タイミングチェーンドライブを備えたエンジンは徐々に改善されていますが、一般的に設計は変更されていません。位相シフターは入口にのみあり、燃料噴射は分散されています。 夜にターボの問題について悪夢を見るシンプルでメンテナンスが容易なモーターの謝罪者は、これが好きなはずです.
「クギ」のフードにはまだペニーガスストップがなく、ウォッシャーリザーバーの首は非常に不便です-あまり正確ではない所有者は、ドライブベルトに液体を注ぐ危険があります 搭載ユニットそして発電機。
なぜ彼らはターボエンジンの容積を減らしたのですか? 1.5L EcoBoost の燃費は?
答えはシンプルで論理的です - 燃費のために。 古い1.6リッターエンジンを搭載したKugaの所有者は、世界の価値を犠牲にして憤慨しました。ここでは、以前のユニットと比較して宣言された利益は約7％のようです。 正直なところ、ボンネットの下の変更を認識するための技術仕様では 更新されたフォード一目でクガはほとんど不可能です。 100cc減ったにも関わらず。 新しい 1.5 リットルの EcoBoost ユニットは、ピストン ストロークの減少による排気量の減少により、以前の出力値である 150 hp を保持しました。 そして182馬力 強制の程度によります。 2 つの「ターボ 4」のトルクも同等で、240 Nm に達しますが、最大トルク シェルフの若いバージョンはわずかに狭くなっています。
小排気量のターボ エンジンに効率を期待しますが、EcoBoost の食欲は単純に優れています。 消費の面で吸引された古いものは、より有利であることが判明しました。
実際、同じ「ターボ」の 2 つのバリエーションに違いはまったくありません。 最も強力な 182 馬力の「クーガ」は、単なる変形バージョンではありません。単純な 2.5 リットルの吸気エンジンでさえ、アクセルを踏まない限り、尾を振ることはできません。 両方のパウダーが同じように洗えるなら、なぜもっとお金を払うのですか? もちろん、 高速 140 km / hの後、大気中の「4」がすでに生命の兆候を示しなくなり、眠りにつくとき、EcoBoostを備えた過給クロスオーバーは、追い風の力の下にあるかのように、自信を持って前進します。
新しい「冬のオプション」の中には、電動ステアリングホイール、「ワイパー」の残りの部分、フードの下に移動した加熱ノズルがあります。
一方、新しい小容量の「エコブースト」は、よりダイナミックではなく、より貪欲です。 ベースエンジン 2.5リットルなので、ガソリンを節約したい方には朗報ではありません。 実質消費破れたリズムで燃料-そして私たちのルートでは、軽いオフロードと高速道路に沿ったセクションが混在する長い上り坂がありました-1.5リットルのターボを備えたクロスオーバーでは約13リットルでした。 奇妙なことに、より大容量の吸気エンジンははるかに経済的であることが判明しました。その性能は、同様のペースで 100 km あたり約 11.8 リットルです。 幸いなことに、「ターボ 4」を搭載したフォード クーガは、2.5 リッター バージョンよりも著しく静かであることが判明しました。
巨大な A ピラーと、きれいにされていない広いフロント ガラス エリアが相まって、明らかに良好な視界には貢献しません。
ターボチャージャー付き EcoBoost エンジンのリソースは何ですか?
明らかに、2 つの EcoBoost パワー オプションの存在は選択の錯覚にすぎませんが、このような仮想の品揃えは、フォードがロシアのバイヤーの間でターボ エンジンを宣伝するのに役立ちます。 概して、「エコブースト」は気まぐれなエンジンのイメージを獲得することができず、すべての技術的なわき柱は小児疾患のカテゴリーからの些細なレベルにあります。
ターボチャージャー付きのエコブーストを含むロシアのクーガのエンジンは、AI-92 ガソリンに適合しています。 燃料フィラーネック Ford Easy Fuel - キャップなし。
リソースについて尋ねられたとき、フォードの代表者は、そのようなエンジンは、ロシアの燃料であっても、修正なしで20万から25万キロメートルを通過するはずだと答えています。 また、顧客が車を所有している間、ピンと針に座っていないように、メーカーは Ecoboost エンジンの保証走行距離を 5 年または 100,000 キロメートルに増やしました。
ロシアに2.0リッターターボエンジン登場か
ガソリン 2.0 ターボの EcoBoost は、Duratq ファミリーのディーゼル車とともに、他の市場の特権のままです。 「Fordovtsy」自身は、ロシアのバイヤーのニーズが 強力なモーター 182強の「久我」と完全に重なります。 そして高価な需要 ディーゼルバージョンスタイリング前の車の場合、それはもう最小限だったので、このオプションはまったく後悔することなく埋められました。 ロシア市場向けの現在のエンジン範囲はかなり最終的なものであることが判明しました。
キャビンの全体的なアーキテクチャは同じままです。 ここで新しい - オートマチック トランスミッション シフト パドル、スクリーンを備えた「フォーカス」ステアリング ホイールでおなじみ マルチメディアシステム SYNC 3 とその他のコントロールおよび気候コントロール ユニットは、P の位置にある自動レバーによって安全にブロックされます。
どんな 久我箱装備？ 自動かロボットか？
息を吐くことができます-ロシア語で、フォードの評判を大幅に台無しにしたパワーシフト「ロボット」はありません フォードクロスオーバー久我はもういない。 絶対にすべてのバージョンは、2000 年代初頭にルーツを持つクラシックな 6F35 6 速オートマチックを搭載しています。 送信の信頼性は最高のままです-これはプラスですが、キャラクターは当時の精神と完全に一致しています-これはマイナスです。 ギアボックスは比較的スムーズにシフトしますが、最新のほとんどの自動機械のようにシームレスではありません。 均一な加速では、ギアチェンジは時間通りに行われますが、トラクションを交互に減らしてから逆に増やす必要がある場合、トランスミッションは混乱し始め、目立ったヒッチで目的の段階に押し込まれます。
6F35 トランスミッションは、フォードとゼネラルモーターズの共同開発です。 これは最大 350 Nm の推力を保持し、オペルとシボレーの「油圧式」6t40 / 6t45 のほぼ完全な類似物です。
ちなみに、ボックスには摩擦部品の機械的潤滑システムがあり、こもった車をケーブルに頼らずに自由に牽引できます。 部分的なローディングまたはレッカー車。
もう少し柔らかく予想通りに、ボックスは EcoBoost を搭載したバージョンで動作しますが、もう少し神経質に、従来の 2.5 リットルの吸引と組み合わせて使用します。 どちらの場合も、スポーツトランスミッションモードはトラクションコントロールの点で好ましいため、雪に覆われた狭いグレーダーと高速道路の両方で、ほとんどの場合、Kuga セレクターを S の位置に保つ方が便利です。ある意味で完全に無意味で、レバーのボタンを破壊することはもうありません 手動切り替え歯車 - 通常の花びらがこれを担当します。 それらはハンドルにあるので、ハンドルの任意の位置でステップを手動で反転すると便利です。
横方向のサポートが良好な適度にタイトなフロントシートは、おそらく肥満のドライバーには魅力的ではありませんが、 長旅彼らはよく保ちます。 ちなみに、助手席の後ろはまだチルト調整の幅が狭い。
しかし メカニカルトランスミッション Ford Kuga コンフィギュレーターにはもうありません。データベースには自動が既に提供されています。 ディーゼルのように、わずかな需要が手動ボックスを殺しました-そのような車の年間販売数は数百にもなりませんでした-数十のコピー。
フロントシートの後ろには快適なテーブルがあります。 コーヒーを飲みながらのランチに適していますが、重いものは置かない方が良いでしょう。
前輪駆動版のクロスカントリー能力はどうですか？
それにもかかわらず、2.5リッターエンジンを搭載した車をすぐに手に入れたいという願望（そして、クギのそのようなバージョンのみが前輪駆動と組み合わされており、これらすべての車は大きな需要がありました）は、注意よりも優先されました. 私たちの前方には、雪に覆われ、時には氷で覆われた数百キロメートルの狭いグレーダーがあり、高度の変化が大きく、方向の選択と地元の木材トラックで移動するときは、より注意する必要があります。 彼は道路の端に近づきすぎました - 深い雪だまりに落ちることを考えてみてください。 シャベルが役に立たないように穴を掘る。
- 久我山を下るときの電子アシスタントはまだ取得していません。
- パーキング ブレーキの機械的な「ポーカー」は、電気駆動のキーに取って代わられました。
- 春の雪解けにより、前輪駆動の改造であっても、クロスオーバーは楽に分解できます。
驚いたことに、2 輪駆動の久我は、主要なすべての車に実質的に追いついていました。 はい、問題のある領域では速度を上げたほうがよいでしょう。また、長い上り坂では、トラクション コントロールが干渉しないように慎重にトラクションを調整する必要があります。 ちなみに、それを無効にするアルゴリズムは完全にばかげています。 トラクションコントロールシステムオンボードコンピューターの荒野でのみ非アクティブ化され、同じ方法でオンになります。 そうでなければ - 問題ありません！
アップデートされたフォード クーガのオプションの「カー パーカー」は、縦列駐車と縦列駐車の両方が可能です。 バックアップ アシスタントは、後方の死角での干渉を警告します。
200 mm の地上高、サスペンションの適切なアーティキュレーション、わずかに切り詰められたフロント バンパー リップにより、高品質のスタッド タイヤを装着した「非輪駆動」のクロスオーバー シューズでも、比較的不注意に路面のくぼみを乗り切ることができ、自信を持ってルートを維持できます。 主に郊外で車を使用する場合は、 前輪駆動十分なはずです。
ミネラルウォーター - 利益も害もありません。 これは、182 馬力の Kuga とわずかに安価な 150 馬力のバージョンとの間の明白でないパワーの違いを特徴付ける方法です。
最強の全輪駆動「クウガ」に乗り換えても何の安心感もない。 このような SUV は、雪や滑りやすい路面での運転に自信を持っていることは明らかですが、トルクは急激に遅れて後車軸に伝達されます。 ただし、メーカーの約束によると、加速度計、ABSセンサー、およびその他のパラメーターの読み取り値に基づいて、ステアリング角度を考慮して、積極的に機能する必要があります. トランスミッション自体はありません 強制ブロック Dana 多板クラッチ (Kuga はモデルチェンジの前に Dana クラッチに切り替えた) も、一部の競合他社のように、コーティングの種類に応じて走行モードを選択することもできません。 簡単に言えば、 四輪駆動必要最小限の原則に従って実施されます。
利用可能な電子アシスタントのリスト - システム 自動ブレーキ時速 50 km までの速度とブラインド スポット モニタリング。 標準装備は、運転席用ニーエアバッグを含め、一度に7個のエアバッグ。
サスペンションのセッティングはプリスタイルと比べて変わった？
メーカーは、更新されたフォード クーガのサスペンションの作業に介入しませんでしたが、その作業に乗る理由はありません。 一般的に、クロスオーバーは平坦な高速道路に沿って組み立てられ、小さなバンプを通過するときに軽いポークをボディに伝えますが、中規模および大規模のポットホールを弾力的に包み込み、心地よい粘性で包み込みます。 おそらく、エネルギー強度は十分ではありません。おそらく、重要なサイズの深い穴の中でのみです。速度を落とさずに平均的な壊れた道路を急ぐことはできますが、故障する前にサスペンションを適用することができたことが数回ありました。 高速では、Kuga は方向修正をほとんど必要とせず、方向安定性は最高です。
後部の光学部品は短くなり、幅が広くなり、トランクの蓋にはいくつかの鋭いエッジが付けられました。 トランクは足の波で開閉します 後部バンパー- 主なことは、キーフォブがあなたと一緒にいるということです。
複数のオプション リム- 新しいデザイン。
クロスオーバーの中で模範的な状態に達していない場合、クーガの取り扱いは、ゼロに近いゾーンであまりにも多くの合成力を生成する電気アンプの設定が完全に成功していないためです。 より重いステアリングたわみにより、快適な「生きた」努力があり、クガはコマンドに迅速かつ正確に応答します。 「フォード」シャーシのギャンブルハンドリングと快適性のバランスは最高です。
フロント セクションがスライドするパノラマ ルーフは、最も高価なトリム レベルの特権です。 アッパーキャビンライトコントロールユニットには、警告システム用のボタンがあります 緊急サービス「ERA-GLONASS」。
新しいアダプティブ「ライト」に過大な支払いをするのは理にかなっていますか?
より充実した、より高価なコンプリート セットを購入できる場合は、間違いなくポイントがあります。 高度な光学系が完全に LED 光源に基づいている Ford Mondeo とは異なり、Kuga は昼間の LED しか使用できません。 ランニングライト、そしてメインライトは伝統的なバイキセノンに基づいて実装されています。 インテリジェント光学は、状況に応じて、道路を照らすためのいくつかのシナリオのいずれかに従って機能します。視界が悪い場合は光ビームを拡大し、「メイン」ライトの狭いトンネルを高速で前方に照射します。 あるべき姿 現代のシステム照明、ヘッドライトは、ステアリングホイールの位置の変化と同期してターンを「見る」ことができます-さらに、メインソースのライトの方向を変更することと、静的な方法の両方で-インクルージョンのおかげで追加ランプの。
フロント部分全体と新しいラジエーター グリルの形状は、旧型のスタイルを参考にしています。 フォードモデルエッジ（オン ロシア市場はもう存在しません)。 LED DRL も依存 基本構成トレンド、しかしヘッドライト シンプルな機械- ハロゲンについて。
実際には、ダイナミック ヘッド ライトはさまざまなシナリオにほぼ瞬時に適応します。目をえぐっても夜は暗い南ウラルの照明のない道路でテストされました。 しかし、いくつかの深刻な発言もあります-何らかの理由で明るい光線がスポットによって形成され、そのカットオフラインは常に少しぼやけています. さらに、悪路では、光源の微振動の傾向が見られました。 いずれにせよ、バイキセノンは基本的なリンゾバンハロゲンよりもはるかに効果的です. 同時に、アダプティブ ライトは、Titanium および Titanium Plus の最上位構成のみのオプション機能であることを覚えておく価値があります。
突き出たオレンジ色のターン シグナル バルブは、リア オプティクスの最新のグラフィックスには実際には適合しません。
新しいメディアシステムを使用するのはどのくらい便利ですか?
すべては出発点に依存します。 以前の世代のマルチメディア システムに対処しなければならなかった場合、その背景に対して 新しいコンプレックス SYNC 3 は、ロジックとドライバーとの相互作用のモデルのように見えます。 物理的なボタンの一部とメイン コントローラーがなくなり、それらに割り当てられた機能が 8 インチのタッチスクリーンに直接移行されました。 画面を常に指で突っ込みたくない人は、高度な音声制御機能を利用できます。ハードウェアは、システムに真に優れたパフォーマンスを提供します。
この写真は、ディスプレイがかさばる上部構造内に埋め込まれていることがいかにうまくいかなかったかを明確に示しています。 ボタンの一番下の列を使用するのは不便で、一般的に画面に手を伸ばさなければなりません。 SYNC 3 の明白な利点: 高速応答、スマートフォンのようなスクロールとズーム、セクション間の簡単なナビゲーション。
ただし、QNX オペレーティング システムに基づくマルチメディアでは、開発者はまだいくつかの場所で問題を抱えていました。 まず、インターフェイスのグラフィックは完全にシンプルであるだけでなく、セクションごとに異なります。 デザイン テーマは、ライト グレーまたはダーク グレーのいずれかです。 作成者が最後に考えたのは、グラフィック スタイルを車のインテリアに有機的に適合させる方法でした。
第二に、いくつかの不具合がありました。 マルチメディア コンプレックスが Apple CarPlay および Android Auto インターフェイスをサポートしていることは素晴らしいことです。 しかし、スマートフォンを接続した後、2 台のマシンでシステムが頻繁にクラッシュするのはなぜですか? 1 つの久我は「リンゴ」シェルでの作業を拒否し、もう 1 つは常に「グーグル」シェルから放り出されました。 その後、電話機が USB コネクタから切断されると、ナビゲーションが常に失われ、この誤算が Sink とのすべてのクロスオーバーに埋め込まれていることが判明しました。 ナビゲーション自体は問題なく機能し、交通渋滞やトラフィックを考慮してルートを構築しますが.
RUB 2.062百万
