Vrtljivo batni motor na motociklu
Velika gostota moči, kompaktnost, izdelanost - to so glavne prednosti, zaradi katerih je batni motor notranje izgorevanje (ICE) ni le zavzel vodilnega mesta med toplotnimi stroji, temveč se tudi uspešno upira poskusom zamenjave z drugimi elektrarne... Medtem ima ta motor tudi resne organske napake. Eno najpomembnejših je batno gibanje bata in vztrajnostne sile, ki jih tvori, ki jih ni mogoče vedno uravnotežiti. Zato - dodatne dinamične obremenitve, vibracije, hrup. Druga je prisotnost precej zapletenega mehanizma za distribucijo plina, ki ga je treba vzdrževati. Zato so vzporedno z izboljšanjem tradicionalnih batnih motorjev z notranjim zgorevanjem inženirji in izumitelji že desetletja delali na konstrukcijah motorjev, pri katerih bi delovno telo bata izvajalo samo rotacijsko gibanje.
Med stotimi in morda tisočimi modeli je bil le eden postavljen na raven zahteve po serijski proizvodnji. Govorimo o znanem rotacijsko batnem motorju (RDD) F. Wankel ("Za volanom", 1970, št. 12). Čeprav sta načelo njegovega delovanja in naprave opisana v tehnični literaturi, jih bomo na kratko opozorili.
Slika: 1. Shema naprave (prerez 4) in delovanje RPD: a, b, c, d - zaporedje procesov, ki potekajo na različnih položajih rotorja.
V fiksnem telesu 1 (slika 1) - trikotni rotor 2. Vrti se v smeri urinega kazalca okoli svojega geometrijskega središča, ki pa se vrti okoli osi ekscentrične gredi b. Ko se rotor 2 premakne, vsaka od njegovih ploskev tvori tri delovne komore z različno prostornino z notranjo površino telesa.
Robovi rotorja med njegovim vrtenjem opisujejo epitrohoid; vzdolž iste krivulje je izdelan notranji obris ohišja 1. Spoj rezila 15, nameščen v reže rotorja in nenehno pritisnjen ob delovna površina nastanitev.
Ko se rotor vrti v smeri urinega kazalca (slika 1, a), se prostornina zgornje desne komore poveča in gorljiva mešanica se vanj vsesa skozi vstopno odprtino 17. Komora se vbrizga, dokler tesnilno rezilo ne doseže desnega roba okna 17. Nadalje se prostornina komore zmanjša in mešanica stisne. Ko se približa minimumu (slika 1, b), bo vžigalna svečka 7 v skladu z izbranim časom vžiga prižgala stisnjen naboj mešanice. Tlak ekspanzijskih plinov na robu rotorja 2 (slika 1, c) povzroči vrtenje ekscentrične gredi 6. Z nadaljnjim vrtenjem gredi in rotorja se odpre izhodno okno 16 in sprostijo se izpušni plini (slika 1, d).
Tako se v vsaki od treh komor zaporedno zgodi: vnos sveže mešanice, stiskanje naboja, vžig in širjenje produktov zgorevanja, sproščanje izpušnih plinov, torej celoten delovni proces, značilen za štiritaktni motor z notranjim zgorevanjem. Z enim vrtljajem rotorja so narejeni trije delovni gibi.
Usklajeno vrtenje rotorja 2 in gredi b zagotavlja par sinhroniziranih zobnikov 10 in 11, od katerih je manjši (z zunanjimi zobmi) nepremično pritrjen na stranski pokrov ohišja. Zobnik, ki je trdno povezan z rotorjem, ima notranje zobe. Njihovo razmerje (2: 3) je takšno, da se gred b vrti v rtrbe hitreje kot rotor, delovni hod pa pade na vsak vrtljaj te gredi.
Glavne prednosti RPD - majhnost in teža, gladko delovanje, pomanjkanje razdelilnega mehanizma, manj kot bat ICE, število delov - so pritegnile pozornost vodilnega motorja in avtomobilskih podjetij... Obdobje 60. in začetek 70. let je v številnih državah zaznamovalo intenzivno delo na področju raziskav in izpopolnjevanja RAP.
Ta problem nas privlači NAMI NATI, številna podjetja v avtomobilski in nekaterih drugih panogah. VNIImotoprom se je med prvimi pridružil delu na RPD. V prihodnosti so strokovnjaki inštituta dobili nalogo, da razvijejo motor za težka motorna kolesa (kot sta "Ural" in "Dnepr").
Treba je povedati, da tako v zasnovi kot v delovnem procesu in v proizvodni tehnologiji RPD obstaja veliko lastnosti, ki ga radikalno ločujejo od tradicionalnega batnega motorja. Pri ustvarjanju prototipov je bilo večkrat treba rešiti probleme, ki niso imeli analogov v praksi gradnje motorjev. Številni materiali in postopki so bili prvič razviti v domači tehnologiji.
Kompleks študij, ki je trajal več let, je privedel do nastanka rotacijsko batnega motorja, ki je prejel indeks RD-515. Pokazali so njegovi preskusi na klopi in cesti na motociklih Dnepr (glej, fotografija) dobre rezultate.
Preden se pogovorimo o možnostih in možnostih aplikacije RPD, si oglejmo, kaj je E1 iz motorja, ki je bil zasnovan v VNIIMotoprom (slika 2). Je enodelna. Njegovo telo ima vodno hlajenje, tvorijo tri dele 1, 8, 9, izlite iz aluminijeve zlitine, ker notranja površina srednjega dela statorja 1 deluje in mora biti odporna proti obrabi in toploti, se nanjo nanese sloj niklje-silicijeve prevleke "Nikosil". Je bolj zanesljiv kot na primer dobro znano galvansko kromiranje. VNIImotoprom je prvič v domači praksi razvil tehnologijo nanašanja "niko-sil" na aluminijasto podlago v sodelovanju z Kemijskim inštitutom Akademije znanosti Litvanske SSR.
Sl. 1 in 2:1 - ohišje (stator); 2 - rotor; 3 - zadnje vhodno okno; 4 - votlina; 5 - valjčni ležaj rotorja; 6 - ekscentrična gred; 7 - sveča; 8 - zadnji pokrov ohišja; 9 - sprednji pokrov ohišja; 10 - stacionarno sinhronizacijsko orodje; 11 - sinhronizacijsko orodje; 12 - sprednje vhodno okno; 13 - dovodni kanal; 14 - uplinjač; 15 - lopatica; 16 - končno izhodno okno; 17 - končno dovodno okno.
Za zanesljivo tesnost karoserijskih sklepov in boljši prenos toplote so konci statorja 1 in njegovi pokrovi 8, 9 ozemljeni in povezani brez tesnil.
Rotor 2, ki deluje kot bat, se vrti (na vratu ekscentrične gredi 6) ne na drsnih ležajih, temveč na valjčnih ležajih 5. V njegovih robovih so vdolbine, ki tvorijo zgorevalne komore. V telesu ekscentrične gredi 6 je votlina za prehod gorljive mešanice, ki hkrati hladi in maže (olje se doda gorivu v razmerju 1: 100) dva ležaja rotorja. Lahko prenesejo temperature, ki niso višje od 250 ° C, zato potrebujejo intenzivno hlajenje in dobro mazanje. Mimogrede, ti ležaji spadajo v število delov, ki doslej omejujejo življenjsko dobo motorja.
Dolgo časa je bila življenjska doba RPD povezana z vzdržljivostjo tesnil rotorja, predvsem na njegovih robovih. Težavo smo rešili z izbiro posebne zlitine. Sama tesnila so sestavljena iz lopatic in vogalov, nameščenih v utorih, ki so izdelani v rotorju. Končna tesnila so jekleni ali litoželezni trakovi. Stisnejo jih vzmetni trakovi iz posebne toplotno odporne zlitine - ekspanderjev.
Zasnova in delovni proces rotacijskega motorja ima v primerjavi z batnim motorjem značilnosti, ki se kažejo v zasnovi njegovih glavnih sistemov: napajanje, vžig maziva itd. Zlasti je zelo pomemben za pridobivanje potrebne moči in za zagotovitev zahtevanega minimuma v vsebnosti strupenih komponent po izčrpanju plinov in učinkovitosti ima zasnovo sesalnega sistema.
Delovna mešanica vstopi v naš motor v dveh tokovih - bočnem in radialnem. Stran ga vodi od uplinjača 14 do kanala 13. Tam je tok razdeljen na dve veji. Del zmesi teče v delovno votlino statorja 1 skozi okno 12, drugi - velik - skozi votlo ekscentrično gred 6 v votlino 4 zadnjega pokrova 8 in okno 3. Glavni tok ohladi rotor in maže valjčne ležaje.
Namen okna 12 je izboljšati polnjenje zgorevalne komore z delovno mešanico in zagotoviti dovolj veliko moč. Za isti namen je bil narejen radialni kanal (ni prikazan na sliki 2).
Vžigalni sistem je brezkontaktni, tiristorski z dvema vžigalnima svečkama s precej velikim številom žarnic - 240-260 enot. Potreba po dveh svečah je posledica nizke višine in dolge dolžine zgorevalne komore, kar ovira širjenje plamenske fronte in upočasni postopek zgorevanja. Za zagon motorja se uporabljata električni zaganjalnik in zagon.
Motor RD-515 je rezultat dolgoletnega dela, obsežne študije lastnosti RPE, neštetih preizkusov, preverjanj in testov. Prav njihovi rezultati omogočajo, da se izbrane konstrukcijske rešitve štejejo za optimalne za motor z določeno dimenzijo in namenom. Izdelali smo tudi vzorce RPD z zračno hlajenimi trupi. Po primerjalnih testih je bila dana prednost tekočinski sistem: Ta motor je bolj zanesljiv, vzdržljiv in manj hrupa. Skupaj z enosekcijskim inštitutom so izdelali tudi vzorce dvosekcijskega motorja. Testirali smo tudi motorje s kvadratnim rotorjem.
Kako je videti naš rotacijski motor v primerjavi s svojimi batnimi "brati"? Na njegovi strani so številne prednosti. Torej je masa (in poraba kovin) RPD za 13 kg (36%) manjša od mase motornega kolesa istega razreda, celotna prostornina je 2,5-krat manjša, število delov pa je en in pol. Delovna poraba goriva je za 10% nižja od porabe motocikla s serijsko batni motor... Kar zadeva vzdržljivost, RD-515 prevozi 50 tisoč kilometrov, ne da bi zamenjal glavne dele. To je povsem sprejemljivo za motocikel. Inštitut pa si prizadeva za nadaljnje podaljšanje življenjske dobe RPD.
Z delovno prostornino ene komore 491 cm3 RD-515 razvije 38 litrov. sek / 28,4 kW pri 6000 vrt / min. Navor - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m pri 3500 vrt / min. Kompresijsko razmerje - 8,7, zahteva uporabo bencina AI-93. Suha teža motorja - 38 kg.
Do danes so bili v svetovni praksi glede učinkovitosti in toksičnosti RPD praktično postavljeni na raven batnih motorjev. Obstajata pa dve enako pomembni okoliščini. Prvič, pomanjkanje tehnološke kontinuitete v izvedbah batnega motorja in RPD je zelo resna okoliščina. Zaradi tega proizvodnja RPD zahteva bistveno novo opremo in znatne kapitalske naložbe. Drugi je določeno nezaupanje tako strokovnjakov kot potrošnikov, ki delno temelji na pomanjkljivostih zgodnjih modelov serijskih RPD-jev, deloma na slabi zavesti.
Kljub temu danes doseženi rezultati pri nas in v tujini kažejo, da bo osemdeseta leta zaznamoval "drugi val" zanimanja za RPA. Proizvodnja takšnih motorjev se zdi upravičena v razmerah naše države, kjer so težki motocikli v nasprotju z zahodnimi državami zelo priljubljeni. vozilu... Hkrati je obseg njihove proizvodnje še vedno precej manjši od osebni avtomobili, kar bi olajšalo razvoj tehnologije in rešitev drugih proizvodnih problemov po nižjih začetnih stroških.
S. IVANITSKY, vodja oddelka
VNIIMotoproma, kandidat tehničnih znanosti
Velika gostota moči, kompaktnost, izdelanost - to so glavne prednosti, zaradi katerih je batni motor z notranjim zgorevanjem (ICE) ne le vodilno mesto med toplotnimi stroji, temveč se tudi uspešno upira poskusom zamenjave z drugimi elektrarnami. Medtem ima ta motor tudi resne organske napake. Eno najpomembnejših je batno gibanje bata in vztrajnostne sile, ki jih tvori, ki jih ni mogoče vedno uravnotežiti. Zato - dodatne dinamične obremenitve, vibracije, hrup. Druga je prisotnost precej zapletenega mehanizma za distribucijo plina, ki ga je treba vzdrževati. Zato so vzporedno z izboljšanjem tradicionalnih batnih motorjev z notranjim zgorevanjem inženirji in izumitelji že desetletja delali na konstrukcijah motorjev, pri katerih bi delovno telo bata izvajalo samo rotacijsko gibanje.
Med stotimi in morda tisočimi modeli je bil le eden postavljen na raven zahteve po serijski proizvodnji. Govorimo o znanem rotacijsko batnem motorju (RDD) F. Wankel ("Za volanom", 1970, št. 12). Čeprav sta načelo njegovega delovanja in naprave opisana v tehnični literaturi, jih bomo na kratko opozorili.
Slika: 1. Shema naprave (prerez 4) in delovanje RPD: a, b, c, d - zaporedje procesov, ki potekajo na različnih položajih rotorja.
V fiksnem telesu 1 (slika 1) - trikotni rotor 2. Vrti se v smeri urinega kazalca okoli svojega geometrijskega središča, ki pa se vrti okoli osi ekscentrične gredi b. Ko se rotor 2 premakne, vsaka od njegovih ploskev tvori tri delovne komore z različno prostornino z notranjo površino telesa.
Robovi rotorja med njegovim vrtenjem opisujejo epitrohoid; vzdolž iste krivulje je izdelan notranji obris telesa 1. Spoj rezila 15, nameščen v reže rotorja in neprestano pritisnjen na delovno površino telesa, je zatesnjen.
Ko se rotor vrti v smeri urinega kazalca (slika 1, a), se prostornina zgornje desne komore poveča in gorljiva mešanica se vanj vsesa skozi vstopno odprtino 17. Komora se vbrizga, dokler tesnilno rezilo ne doseže desnega roba okna 17. Nadalje se prostornina komore zmanjša in mešanica stisne. Ko se približa minimumu (slika 1, b), bo vžigalna svečka 7 v skladu z izbranim časom vžiga prižgala stisnjen naboj mešanice. Tlak ekspanzijskih plinov na robu rotorja 2 (slika 1, c) povzroči vrtenje ekscentrične gredi 6. Z nadaljnjim vrtenjem gredi in rotorja se odpre izhodno okno 16 in sprostijo se izpušni plini (slika 1, d).
Tako se v vsaki od treh komor zaporedno zgodi: vnos sveže mešanice, stiskanje naboja, vžig in širjenje produktov zgorevanja, sproščanje izpušnih plinov, to je celoten delovni proces, značilen za štiritaktni motor z notranjim zgorevanjem. Z enim vrtljajem rotorja so narejeni trije delovni gibi.
Usklajeno vrtenje rotorja 2 in gredi b zagotavlja par sinhroniziranih zobnikov 10 in 11, od katerih je manjši (z zunanjimi zobmi) nepremično pritrjen na stranski pokrov ohišja. Zobnik, ki je trdno povezan z rotorjem, ima notranje zobe. Njihovo razmerje (2: 3) je takšno, da se gred b vrti v rtrbe hitreje kot rotor, delovni hod pa pade na vsak vrtljaj te gredi.
Glavne prednosti RPD-jev - majhnost in teža, gladko delovanje, pomanjkanje distribucijskega mehanizma, manj kot batni motor z notranjim zgorevanjem, število delov - so pritegnile pozornost vodilnih motornih in avtomobilskih podjetij. Obdobje 60. in začetek 70. let je v številnih državah zaznamovalo intenzivno delo na področju raziskav in izpopolnjevanja RAP.
Ta problem nas privlači NAMI NATI, številna podjetja v avtomobilski in nekaterih drugih panogah. VNIImotoprom se je med prvimi pridružil delu na RPD. V prihodnosti so strokovnjaki inštituta dobili nalogo, da razvijejo motor za težka motorna kolesa (kot sta "Ural" in "Dnepr").
Treba je povedati, da tako v zasnovi kot v delovnem procesu in v proizvodni tehnologiji RPD obstaja veliko lastnosti, ki ga radikalno ločujejo od tradicionalnega batnega motorja. Pri ustvarjanju prototipov je bilo večkrat treba rešiti probleme, ki niso imeli analogov v praksi gradnje motorjev. Številni materiali in postopki so bili prvič razviti v domači tehnologiji.
Kompleks študij, ki je trajal več let, je privedel do nastanka rotacijsko batnega motorja, ki je prejel indeks RD-515. Njegovi preskusi na klopi in cesti na motociklih Dnepr (glej fotografijo) so pokazali dobre rezultate.
Preden se pogovorimo o možnostih in možnostih aplikacije RPD, si oglejmo, kaj je E1 iz motorja, ki je bil zasnovan v VNIIMotoprom (slika 2). Je enodelna. Njegovo telo, ki ima vodno hlajenje, tvorijo trije deli 1, 8, 9, ki jih ulivamo iz aluminijeve zlitine, ker notranja površina srednjega dela statorja 1 deluje in mora biti odporna proti obrabi in toploti, je nanjo nanesen sloj nikelj-silicijeve prevleke "Nikosil". Je bolj zanesljiv kot na primer dobro znano galvansko kromiranje. VNIImotoprom je prvič v domači praksi razvil tehnologijo nanašanja "niko-sil" na aluminijasto podlago v sodelovanju z Kemijskim inštitutom Akademije znanosti Litvanske SSR.
Sl. 1 in 2:1 - ohišje (stator); 2 - rotor; 3 - zadnje vhodno okno; 4 - votlina; 5 - valjčni ležaj rotorja; 6 - ekscentrična gred; 7 - sveča; 8 - zadnji pokrov ohišja; 9 - sprednji pokrov ohišja; 10 - stacionarno sinhronizacijsko orodje; 11 - sinhronizacijsko orodje; 12 - sprednje vhodno okno; 13 - dovodni kanal; 14 - uplinjač; 15 - lopatica; 16 - končno izhodno okno; 17 - končno dovodno okno.
Za zanesljivo tesnost karoserijskih sklepov in boljši prenos toplote so konci statorja 1 in njegovi pokrovi 8, 9 ozemljeni in povezani brez tesnil.
Rotor 2, ki deluje kot bat, se vrti (na vratu ekscentrične gredi 6) ne na drsnih ležajih, temveč na valjčnih ležajih 5. V njegovih robovih so vdolbine, ki tvorijo zgorevalne komore. V telesu ekscentrične gredi 6 je votlina za prehod gorljive mešanice, ki hkrati hladi in maže (olje se doda gorivu v razmerju 1: 100) dva ležaja rotorja. Lahko prenesejo temperature, ki niso višje od 250 ° C, zato potrebujejo intenzivno hlajenje in dobro mazanje. Mimogrede, ti ležaji spadajo v število delov, ki doslej omejujejo življenjsko dobo motorja.
Dolgo časa je bila življenjska doba RPD povezana z vzdržljivostjo tesnil rotorja, predvsem na njegovih robovih. Težavo smo rešili z izbiro posebne zlitine. Sama tesnila so sestavljena iz lopatic in vogalov, nameščenih v utorih, ki so izdelani v rotorju. Končna tesnila so jekleni ali litoželezni trakovi. Stisnejo jih vzmetni trakovi iz posebne toplotno odporne zlitine - ekspanderjev.
Zasnova in delovni proces rotacijskega motorja ima v primerjavi z batnim motorjem značilnosti, ki se kažejo v zasnovi njegovih glavnih sistemov: napajanje, vžig maziva itd. Zlasti je zelo pomemben za pridobivanje potrebne moči in za zagotovitev zahtevanega minimuma v vsebnosti strupenih komponent po izčrpanju plinov in učinkovitosti ima zasnovo sesalnega sistema.
Delovna mešanica vstopi v naš motor v dveh tokovih - bočnem in radialnem. Stran ga vodi od uplinjača 14 do kanala 13. Tam je tok razdeljen na dve veji. Del zmesi teče v delovno votlino statorja 1 skozi okno 12, drugi - velik - skozi votlo ekscentrično gred 6 v votlino 4 zadnjega pokrova 8 in okno 3. Glavni tok ohladi rotor in maže valjčne ležaje.
Namen okna 12 je izboljšati polnjenje zgorevalne komore z delovno mešanico in zagotoviti dovolj veliko moč. Za isti namen je bil narejen radialni kanal (ni prikazan na sliki 2).
Vžigalni sistem je brezkontaktni, tiristorski z dvema vžigalnima svečkama s precej velikim številom žarnic - 240-260 enot. Potreba po dveh svečah je posledica nizke višine in dolge dolžine zgorevalne komore, kar ovira širjenje plamenske fronte in upočasni postopek zgorevanja. Za zagon motorja se uporabljata električni zaganjalnik in zagon.
Motor RD-515 je rezultat dolgoletnega dela, obsežne študije lastnosti RPE, neštetih preizkusov, preverjanj in testov. Prav njihovi rezultati omogočajo, da se izbrane konstrukcijske rešitve štejejo za optimalne za motor z določeno dimenzijo in namenom. Izdelali smo tudi vzorce RPD z zračno hlajenimi trupi. Po primerjalnih testih je bila prednost dana tekočinskemu sistemu: takšen motor je bolj zanesljiv, vzdržljiv in manj hrupa. Skupaj z enosekcijskim inštitutom so izdelali tudi vzorce dvosekcijskega motorja. Testirali smo tudi motorje s kvadratnim rotorjem.
Kako je videti naš rotacijski motor v primerjavi s svojimi batnimi "brati"? Na njegovi strani so številne prednosti. Torej je masa (in poraba kovin) RPD za 13 kg (36%) manjša od mase motornega kolesa istega razreda, celotna prostornina je 2,5-krat manjša, število delov pa je en in pol. Poraba goriva je za 10% manjša kot pri motociklu s serijskim batnim motorjem. Kar zadeva vzdržljivost, RD-515 prevozi 50 tisoč kilometrov, ne da bi zamenjal glavne dele. To je povsem sprejemljivo za motocikel. Inštitut pa si prizadeva za nadaljnje podaljšanje življenjske dobe RPD.
Z delovno prostornino ene komore 491 cm3 RD-515 razvije 38 litrov. sek / 28,4 kW pri 6000 vrt / min. Navor - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m pri 3500 vrt / min. Kompresijsko razmerje - 8,7, zahteva uporabo bencina AI-93. Suha teža motorja - 38 kg.
Do danes so bili v svetovni praksi glede učinkovitosti in toksičnosti RPD praktično postavljeni na raven batnih motorjev. Obstajata pa dve enako pomembni okoliščini. Prvič, pomanjkanje tehnološke kontinuitete v izvedbah batnega motorja in RPD je zelo resna okoliščina. Zaradi tega proizvodnja RPD zahteva bistveno novo opremo in znatne kapitalske naložbe. Drugi je določeno nezaupanje tako strokovnjakov kot potrošnikov, ki delno temelji na pomanjkljivostih zgodnjih modelov serijskih RPD-jev, deloma na slabi zavesti.
Kljub temu danes doseženi rezultati pri nas in v tujini kažejo, da bo osemdeseta leta zaznamoval "drugi val" zanimanja za RPA. Proizvodnja takšnih motorjev se zdi upravičena pri nas, kjer so težki motocikli v nasprotju z zahodnimi državami zelo priljubljeno vozilo. Hkrati je obseg njihove proizvodnje še vedno precej manjši od obsega osebnih avtomobilov, kar bi olajšalo razvoj tehnologije in reševanje drugih proizvodnih problemov ob nižjih začetnih stroških.
S. IVANITSKY, vodja oddelka
VNIIMotoproma, kandidat tehničnih znanosti
Konec 80. let je bil ustvarjen eksperimentalni model spremljevalnega motocikla (ki je spremljal kolono uradnih delegacij in patruljne službe) z RPD.
Ta projekt so zaupali strokovnjakom iz tovarne motornih koles v Iževsku, to pa je bila polnopravna državna naloga, ki je predvidevala, da se model da v majhno proizvodnjo.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich in Glukhov German Yakovlevich delata na postavitvi IZH-Leader:
Kot napajalna enota predvidena za vgradnjo dvosekcijskega rotacijsko batnega motorja RD-601. Z delovno prostornino 613 kock je proizvedel 52 KM. pri 6000 vrt / min in največji navor 51 Nm (pri 3500 vrt / min). Ta naprava je bila razvita v Togliattiju in je bila večinoma poenotena z rotacijskimi enotami VAZ, ki so se takrat že začele aktivno vgrajevati v avtomobile za posebne storitve.
Končna različica motocikla IZH-Leader z RPD:
Kot rezultat oblikovalskega iskanja se je rodilo več tekaških modelov "sovjetskega superbika", ki so po svojem videzu spominjali na najboljše primere takratnih japonskih in nemških motociklov. 
Prvi je bil IZH "Leader" - naprava z zelo razvitim pokrovom in masivnimi plastičnimi oblogami, ki je voznika dobro zaščitila pred vetrom in padavinami. S svojimi obrisi me nekako spominja na legendarni športni tourer BMW K1, ki se je rodil približno takrat (1988).
Edinstveni motocikel je bil v tem stanju zadnjič viden:
Tako kot na Bavarskem se je potisk motorja prenašal na zadnje kolo skozi kardan. Izdelani sta bili dve eksperimentalni različici "Leader": prva - z že omenjenim RPD, druga pa z bolj znanim 2-valjnim bokserskim motorjem z notranjim zgorevanjem iz serijskega motocikla Ural.
In to so ostanki drugega vodje - z motorjem z Urala:
Drugo spremljevalni motocikel iz "Izhmash" prejel ime IZH-8.201 ali "Vega". Odlikoval ga je bolj graciozen in razburljiv videz. Za razliko od "Vodje" njegov videz ni vzbudil asociacij na srednjeveške viteze. 
V iskanju optimalne oblike ... Modeli so bili zgrajeni tako okoli podvozja z RPD kot tudi z običajnim bokserskim motorjem. 
Zasnova se je skoraj ujemala z najboljšimi zahodnimi modeli, čeprav so bili nekateri elementi videti tako nenavadni: na primer boben zavore ali pletene kolesni diski (čeprav je projekt predvideval tudi lahke zlitine).
Končna različica spremljevalnega motocikla z vrtljivo batnim motorjem:
Sodoben in privlačen dizajn:
Varianta s klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem:
Poleg rotacijske Vege je obstajala tudi bolj vsakdanja različica tega spremstva, v šasijo katere je bil vgrajen 650-kubični bokserski motor z motocikla Dnepr.
Nič slabše kot takratni BMW, Honda in Moto Guzzi:
Vzvratna prestava - kardan. 
Tema bobnastih zavor tukaj ni:
Načrti ustvarjalcev so bili ambiciozni: vzpostaviti polnopravno serijsko proizvodnjo takšnih naprav in celo organizirati množično dostavo v tujino - za potrebe policijskih služb v različnih državah.
Popolnoma ohranjena kopija IZH-8.201 na eni izmed sodobnih razstav:
Škoda le, da se ni nikoli znašel na tekočem traku. 
Dvosekcijski rotacijski batni motor RD-601 z močjo 52 KM:
Vendar pa je perestrojka, težave, povezane z njo v gospodarstvu ZSSR, in nadaljnji razpad države končale ta obetavna dogajanja. 
Pogonsko enoto so zgradili strokovnjaki AvtoVAZ. 
Obstajajo tudi kolesa s kraki. 
Armaturna plošča je delno poenotena z Zhiguli. 
Zanimivo je, da je v Sovjetski zvezi prišlo do razvoja na področju RPD. In če marsikdo ve za rotacijski avtomobil VAZ, je obstoj domačih motociklov z motorji, izdelanimi po Wankelovi shemi, v preteklosti za mnoge še vedno skrivnost.
Že leta 1970 so se začeli cestni preizkusi motorja RD-350V, nameščenega v šasijo iz Dneperja K-650. Dinamika avtomobila se je izkazala za zadovoljivo, moč motorja je bila povečana na 30,5 KM, vendar zelo majhen vir motorja (le 100 ur) ni omogočil razvoja svetle prihodnosti.
Leta 1972 je bila ustvarjena nova različica RPD - RD-500V. Njeno telo je izdelano iz aluminijeve zlitine, s kromirano delovno površino. Motor je proizvedel 40 KM. pri 6000 vrt / min. Cestni preskusi motorja so bili opravljeni v šasiji motocikla Dnepr MT-9. Na njem so najprej preizkusili sistem za vbrizg goriva, pozneje pa so ga zaradi težav pri zagonu hladnega motorja opustili (takratni sistemi za vbrizg goriva še zdaleč niso bili popolni). Razvoj RD-500V je bil RD-501, ustvarjen leta 1973, pri katerem je bil na aluminijasto ohišje nanesen odporni proti obrabi nikasil prevleka, rotor motorja je bil iz sintrirane aluminijeve zlitine, vžig mešanice goriva in zraka pa elektronski brezkontaktni sistem vžig.
Odločilen korak je bil prehod na sistem tekočinsko hlajenje leta 1976. Takšen motor, imenovan RD-510, je že razvil 48 KM. pri 6000 vrt / min. Nadaljnje delo je bilo namenjeno povečanju "preživetja" motorja, zmanjšanju porabe goriva in toksičnosti izpušnih plinov.
Enosekcijski RD-515, sredi 70-ih naj bi bil nameščen na težka motorna kolesa. S težo 38 kg in prostornino 491 ccm. proizvedel je 38 KM. (6000 vrt / min.) In 51 Nm (3500 vrt / min.). Končna tesnila so bila izdelana iz jekla ali litega železa. Posebej za ta motor je bila razvita tehnologija za nanašanje odporne na obrabo odporne nikelj-silicijeve prevleke "Nikosil" na aluminijasto podlago. Enota je bila negovana do remont 50 tisoč km
Najnovejši projekti, ki so nam znani na področju domačih motociklov z RPD-ji, so naprave RD-660, razvite sredi 80-ih, in spremljevalni motocikel RD-601 (613 cm3, 52 KM pri 6000 vrt / min).
Postane jasno, da je do začetka "perestrojke" v devetdesetih letih imel inštitut na voljo več preizkušenih modelov RPD. Toda nadaljnji obrat v naši državi je ubil vsa upanja na kakršno koli uspešno nadaljevanje razvoja. Do danes lahko razvoj sovjetskih časov na področju rotacijsko batnih motorjev opazujemo v naslednjem stanju:
Najdeno na internetu.
Zdravo.
Skozi zgodovino motocikla so bili poskusi množične proizvodnje motociklov z motorjem Wankel ali rotacijskimi motorji. Po Visordownu si oglejte deset najboljših teh koles.
Wankelov rotacijski motor se je v smislu serijske proizvodnje izkazal za eno največjih tehničnih napak 20. stoletja. Oblikovalci so nam obljubili revolucijo v avtomobilski in motociklistični proizvodnji, vendar v desetletjih dela na motorju te zasnove niso mogli rešiti njenih lastnih tehničnih težav.
Ne bomo se poglabljali v podrobnosti osupljivega in na videz ne povsem logičnega koncepta rotacijskega motorja, vendar upoštevamo, da željo po motorjih te zasnove poleg moči povzroča tudi odsotnost številnih delov, kot so bati, ojnice, krmiljenje itd. Na žalost je ta koncept, ne glede na to, kako iznajdljiv, pa tudi osupljiv, stisnjen v okvir več oblikovalske napakepreprečuje zmago nad tradicionalnimi batnimi motorji.
Vsi vemo o obstoju rotacijskih motociklov Norton in Suzuki RE5, zgodovina motociklov pa pozna tudi številne druge primere, ko so motocikli s takimi motorji presegli prototipe in vstopili na trg. Tukaj je naš izbor:
10: Hercules / DKW W-2000.
Prvi na našem seznamu bo največ staro motorno kolo z motorjem Wankel. To je Hercules, ki je v Veliki Britaniji označen kot DKW W-2000. Rekorder po prodaji motorjev z rotacijskimi motorji s 30 konjska moč z prostornino motorja 294 kubičnih centimetrov (čeprav prostornine rotacijskih motorjev ni mogoče primerjati s prostornino batnih motorjev).
Ta motocikel je bil izdelan v Nemčiji od leta 1974 do 1977. Izdelanih je bilo 1.800 izvodov. Kot prenos na kardansko kolo, ki ga poganja uplinjač Bing.
9: Yamaha RZ201.
Ne skrbite, to ni vrzel v vašem znanju o zgodovini motociklov. Yamaha v resnici nikoli ni lansirala masovna proizvodnja motociklov z rotacijskim motorjem, a je bil že na robu tega. Leta 1972 je nastopil Tokio Motor Show motocikel Yamaha RZ201 s 66 konjskimi motorji 660 cc Wankel. Na žalost je bilo izdelanih le nekaj prototipov, a če vam je bilo to kolo res všeč, lahko svojo pozornost usmerite na Yamaho TX750, s tradicionalnim motorjem, vendar na enakem okvirju in podobni zasnovi.
8: Norton Interpol II
Norton je v 70. letih prejšnjega stoletja delal na prototipu rotacijskega motocikla, a taka motocikla so začeli proizvajati šele leta 1984. Vendar je bila izdaja majhna, bila je nekaj med prototipom in serijski model, zato, če se vam je zdela plastika znana, se ne motite - vzet je bil celoten komplet motocikel bmw R100RT, policijsko najljubše motorno kolo v teh letih.
7: Kawasaki X99 RCE.
Spet nazaj k prototipom. Kawasaki X99 RCE je bil motocikel z dvema rotorjema z 900-kubičnim 85-konjskim motorjem, ki je bil javnosti predstavljen leta 1972. Potem pa je Kawasaki spoznal stopnjo proizvodnje in stroške licence in ta motocikel je izginil v zgodovino.
6: Norton Classic.
Neskončne raziskave oblikovanja so privedle do proizvodnje rotacijskega motocikla Norton Classic. Uporaba istega 588-kubičnega motorja z dvema rotorjema zračno hlajenjetako kot pri Interpolu II je bila izdelana omejena serija 100 motociklov. To je bil prvi poskus serijskega rotacijskega motocikla v zadnjih 11 letih, od leta 1987, ko so ljubitelji motociklov lahko videli Suzuki RE5.
5: Van Veen OCR1000.
Eden manjših nizozemskih proizvajalcev motociklov se je lotil ambicioznega projekta za izdelavo motocikla z motorjem Wankel. Dvojni rotor 996cc (razvil NSU za avtomobili Citroen) motor je proizvedel 107 konj in lahko motor pospešil do največja hitrost 217 km / h (135 mph) - zelo močno za leto 1978, ko se je množična proizvodnja začela po več letih znanstvenih raziskav. Motocikel je imel prijetno videz, čeprav rotacijski motor sprva ni tako estetsko prijeten kot batni motor. Kupci pa niso bili navdušeni in v letih proizvodnje, od 1978 do 1981, je bilo prodanih le 38 enot. Poskus oživitve proizvodnje v letu 2011 s nespodobno ceno motocikla v višini 81.000 evrov je temu rezultatu dodal še 10 motociklov.
4: Norton Commander.
Commander "P53" je bil še en proizvodni rotacijski motocikel, ki je bil izdan leta 1989. Zgrajen je bil okoli novega vodno hlajenega motorja z dvema rotorjema in v vseh pogledih ni bil hud. Dirkalni uspehi so pripomogli tudi k majhnemu povečanju prodaje.
3: Suzuki RE5.
Če ste po izkušnji z vožnjo z rotacijskim motociklom, boste skoraj zagotovo prišli do Suzukija RE5. Medtem ko so bili konkurenti omejeni na proizvodnjo majhnih serij, je Suzuki uspel vzpostaviti resnično množično proizvodnjo rotacijskih motornih koles. Še vedno lahko najdete par na eBayu in kupite. Motor je enorotorni (manj verjetno je, da bo prišlo do težav), 65-konjskih moči, niti leta 1975 se ni mogel pohvaliti z močjo, vendar ima motocikel urejene oblike in posebnega sloga zadnja luč in armaturno ploščo.
2: Norton F1.
Glede na uspešne Nortonove dirkalne predstave z motorji Wankel se zdi čudno namestiti tak motor na Commander, ki je bil tourer. Toda to čudnost je bilo odpravljeno v devetdesetih letih z izdajo Nortona F1, skoraj polnopravnega športnega kolesa, ki je po svoji zasnovi podoben prvim generacijam CBR600, CBR1000 in Ducati Paso. Izdelanih je bilo približno 130 motociklov.
1: Norton F1 Sport.
Končno je izšlo pravo športno kolo, ki si je na dirkah, kot sta BSB in TT, prislužilo spodoben dirkaški ugled. V primerjavi s prejšnja različica, spremenjena je bila stranska plastika, ki je zdaj estetom dala pogled na graciozen okvir, spremenjena je bila oblika sedla. Žal je bil takrat Norton že v agoniji, zato je F1 Sport sestavljal zaradi prodaje preostalih delov in ne zaradi privlačnosti potrošnika. Vsekakor pa naslednjega rotacijskega F2, čeprav je bil javnosti predstavljen leta 1992, ni bilo več na tekočem traku.
