Skoraj vsi prednji kolesi športnih avtomobilov so nameščeni z negativnim pregibom, vprašanje je le, koliko nastaviti ta pregib. Pogosto hitri avtomobili se izvajajo z velikimi negativnimi pregibi, ker naj bi pripomogel k izboljšanju vodljivosti, zlasti v ovinkih. Negativni pregib, ki ga zagotavlja sprednje vzmetenje, izboljša položaj enega kolesa glede na cesto. Lahko bi ga pustili prednje kolo v desnem ovinku oz desno kolo v levem ovinku. To kolo ima visoko dinamično obremenitev, zato je pomembno, da ga pravilno nastavite pravilen položaj kolesa so razmeroma cestna.
Torej, pravilna namestitev zelo obremenjeno sprednje kolo je zelo pomembna naloga. Vzemimo skrajni primer (žal ga najdemo pri nekaterih avtomobilih zgodnje generacije) kot osnovno idejo za vgradnjo koles. Upoštevali bomo obnašanje desnega prednjega kolesa v levem ovinku. Geometrija vzmetenja zagotavlja pozitiven pregib sprednjih koles do 5 ÷ 7 stopinj. V hitrih ovinkih so pnevmatike videti tako, kot da želijo spustiti platišče, avtomobil pa očitno ne obvlada dobro. Dovolj je reči, da so nekatere spremembe v geometriji vzmetenja (povečanje kolesca za zagotavljanje dinamičnega negativnega pregiba, povečanje statičnega negativnega pregiba, namestitev trših vzmetnih vzmeti za zmanjšanje nagiba telesa, zmanjšanje višine vzmetenja, spreminjanje položaja ročic vzmetenja itd. Itd.) itd.) bo privedlo do popolnoma drugačnega vedenja istega vozila, ki se bo gibalo z enako hitrostjo v istem ovinku. Avtomobil je mogoče popolnoma nadzorovati, še posebej v primerjavi s prvotno različico.
Veliko športni avtomobili z velikim negativnim pregibom (do 2,5 ÷ 3,5 stopinje) nimajo vedno dobre lastnosti vodljivost in zelo hitra obraba notranjega roba pnevmatike. Ti avtomobili pogosto kažejo podkrmiljenost. Razlog je v tem, da ko je previsni kot prednjih koles prevelik, se kontaktni obliž pnevmatike s cesto obremenjenega kolesa bolj zmanjša, bolj ko se kolo obrača. Ta učinek je bolj izrazit pri lahkih vozilih z zelo širokimi pnevmatikami.
Upoštevajte vedenje avtomobila pod močnim zaviranjem. Sprednji del avtomobila se "potopi" in v vzmetenju je skoraj vedno še dodaten negativni pregib... Torej, pri zaviranju morate imeti največjo površino stika med pnevmatiko in cesto. Za največjo učinkovitost zaviranja morajo biti kolesa nameščena čim bližje navpični, brez kakršnega koli pregiba ali prstov (v praksi to nikoli ni mogoče).
Menijo, da mora biti najbolj sprejemljiv statični negativni pregib kolesa znotraj 0,5 ÷ 1,5 stopinje. Izogibajte se nastavitvi negativnega pregiba za več kot 1,5 stopinje.
Kotalna kolesa osi (Castor)
Vzdolžni nagib osi vrtenja kolesa je opredeljen kot kot med navpičnico, obnovljeno iz točke stika koles s cesto, in črto, ki povezuje središča krogličnih zglobov krmilni zglob (pesto kolesa). Vzdolžni nagib osne osi vodi do spremembe odmika, ko je kolo obrnjeno v levo in desno od položaja naravnost.
Na primer, pri obračanju v levo desno prednje kolo pridobi dodatni negativni pregib, medtem ko levo kolo izgubi negativni pregib (premik proti pozitivnemu pregibu). Obe prednji kolesi morata imeti enak statični nagib krmilne osi. Večji kot je vzdolžni nagib krmilne osi, bolj se bo odmik med obračanjem spreminjal.
Da bi izboljšali položaj koles glede na cesto v ovinkih, lahko spremenite kot kolesca na krmilni osi. Če ima avto velik statični negativni pregib (več kot 2 ÷ 3 stopinje), ne morete spremeniti vzdolžnega nagiba krmilne osi tako, da bi v ovinkih še povečali negativni pregib (kot se spomnite, govorimo le o desnem sprednjem kolesu v levem ovinku). Nasprotno kolo bo v vsakem primeru izgubilo negativni pregib, zelo redko pa se doseže nič in skoraj nikoli pozitiven pregib. V bistvu notranje (glede na obračanje) kolo ne spremeni pregiba, kot bi si želeli. Veliki statični negativni pregib je običajno nameščen tam, kjer je težko povečati nagib vrtišča, da se zagotovi dovolj dinamičnega pregiba v ovinkih.
Ko je avto prevelik za zavoje negativni kot camber, zunanji rob pnevmatike redko utrpi opazne obrabe, medtem ko se notranji rob znatno obrabi. Pnevmatika se zelo hitro obrabi in skoraj vedno je obraba neenakomerna vzdolž notranjega roba obeh koles.
Nastavitve vzmetenja, ki povečajo dinamični negativni pregib, lahko povzročijo podkrmiljenje v tesnih ovinkih (podkrmiljenje je manj izrazito v dolgih, nežnih ovinkih). Potrebno je opraviti tuning (seveda na vsakem avtomobilu na različne načine) na področju prilagajanja značilnosti vzmetenja, kar bo zagotovilo najboljšo vodljivost avtomobila.
Verjame se, da je najugodnejši razpon metala 3 ÷ 8 stopinj. Začetni kot nastavitve vzdolžnega nagiba mora biti enak 3 ÷ 4 stopinje, vendar ga mora biti mogoče prilagoditi v korakih po 1 stopinjo do največje vrednosti (8 stopinj). Kot kota se poveča, če med težkimi ovinki pride do pozitivnega pregiba zunanjega (glede na zavoj) kolesa. Pri vozilih z nizko hitrostjo mora biti kot nagiba v območju 2 ÷ 7 stopinj.
Nagib stranskega vrtenja (KPI)
|
|
|
|
|
1 - pozitiven previs (ravnina pritrditve (C) je med zunanjo stranjo kolesa in ravnino njegove simetrije (D)), |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sodobni avtomobili nimajo pravega kralja, okoli katerega se obrača volan. Vendar načelo kraljevskega zatiča v vzmetenju še vedno ostaja. Prečni nagib vrtilne osi (kraljevski zatič) je predstavljen s črto, ki povezuje središča krogličnih spojev. Bočni kot nagiba je določen med to črto in osjo, pravokotno na os vrtenja kolesa.
Linija, ki poteka skozi središča pestnih spojev, se seka s površino ceste na neki točki, ki je bolj ali manj oddaljena od središča kontaktnega dela. Ta razdalja (utekanje ramen) je precej pomemben kazalnik.
Običajno je presečišče znotraj kontaktne zaplate in platišča imajo velik pozitivni odmik. Pri menjavi kolesne steze z distančniki ali s posebnim oblikovalskim diskom se položaj spremeni v slabši položaj.
Opomba: odmik kolesa je razdalja med simetrijsko ravnino kolesa in ravnino njegove pritrditve. Ločite med pozitivnim in negativnim previsom. Previs se šteje za pozitiven, če je ravnina pritrditve med zunanjo stranjo kolesa in ravnino njegove simetrije. Z negativnim previsom je pritrdilna ravnina nameščena med ravnino simetrije kolesa in njegovo notranjo stranjo. Izraz "odmik" pomeni prisotnost negativnega odhoda, "in-set" pa prisotnost pozitivnega odhoda, pri nas je tako pozitiven kot negativni odhod običajno poimenovan z izrazom "odmik", kar zmede terminologijo. Nadalje bomo v besedilu navedli, kateri - pozitivni ali negativni previs je mišljen.
Optimalni kot bočnega nagiba osi vrtenja je v območju 9 ÷ 12 stopinj, priporočljivo je, da ga nastavimo na 10 stopinj. Običajno je nemogoče spremeniti bočni kot naklona, \u200b\u200bčeprav je mogoče njegovo efektivno vrednost spremeniti (v določenih mejah) z nastavitvijo ustreznega negativnega pregiba.
AT masovna proizvodnja Pri avtomobilih so kolesa nameščena s potopitvijo v karoserijo (pozitivni odmik). V tem primeru jih vodi glavno načelo ustvarjanja kotalne roke: presečišče osi vrtišča kolesa mora biti znotraj kontaktnega dela kolesa s cesto in znotraj kolesnega tira. Pri izdelavi športnih avtomobilov so včasih nameščena kolesa z velikim negativnim odmikom samo zato, da je "videti bolje", pogosto brez razmišljanja o škodi, povzročeni ravnanju.
Širok kolesni tir je do določenih mej dober in zagotovo ne v škodo geometriji vzmetenja.
Namestite diske s tako negativnim zamikom (ali distančnike ustrezne debeline), tako da se kolo odmakne za 75 mm od pesta in s tem poveča kolotek prednjih koles za 150 mm. Zaradi novosti krmiljenje bodo ponavadi imeli več povratnih udarcev, zlasti na neravnih površinah. Ta situacija ni zelo dobra in lahko povzroči izgubo nadzora nad avtomobilom. To se zgodi, ko kolo zaleti v polico. cestne površine in dobi težnjo, da se obrne v smeri nastalega upora (levo kolo se želi obrniti v levo, desno kolo pa v desno). To privede do trenutka prevračanja glede na položaj koles in njihove osi vrtenja.
Čim bližje je presečišče prečne osi vrtenja glede na središče kontaktne ploskve (zmanjšanje kotalne roke), manj akcije škodljiv trenutek prevračanja in obratno.
Poglejmo še en primer. Pustite, da kolo z velikim negativnim zamikom teče po neravni površini (na primer po levi). Drugo kolo (desno) ostane na ravni površini. V tem primeru se avto ponavadi zavije v levo.
Včasih se uporablja geometrija vzmetenja, podobna vzmetenju za karting (z zelo velikim negativnim previsom). To vodi do dejstva, da se pri obračanju kolesa iz naravnost naprej ena stran podvozja dvigne, druga pa spusti. Torej, če avto zavije v levo, levo sprednje kolo ponavadi dvigne levo stran karoserije, desno kolo spušča to stran avtomobila. Bolj ko je previs negativen, bolj izrazit je označen trend (prisilna sprememba geometrije telesa).
Številna vozila so opremljena s kolesi z velikim negativnim odmikom, vendar je treba upoštevati le tiste primere, v katerih je to škodljivo. Če je treba povečati progo avtomobila, je treba namesto namestitve distančnikov za povečanje negativnega previsa oz. kolesni diski s povečanim negativnim previsom. Zagotovo je to dolgotrajen, a hkrati tudi najučinkovitejši način za dobro nadzorovan avto.
V skladu z zgoraj navedenim mora presečišče vrtišča kolesa s površino potekati vsaj vzdolž notranjega roba pnevmatike, vendar je vodljivost avtomobila boljša, če je ta točka v središču kontaktne zaplate.
Izogibajte se namestitvi koles s preveč negativnega odmika. Upoštevajte, da imajo sodobni športni avtomobili kolesa z velikim pozitivnim odmikom.
Razmerje med vzdolžnim in prečnim kotom naklona osi vrtenja
Ta dva geometrijska dejavnika sta tesno povezana, saj pri določenem kotu krmiljenja sprednja kolesa spremenijo svoj pregib, ko se kateri koli od teh dejavnikov spremeni. Če se avto na primer obrne v desno, levo sprednje kolo pridobi dodatni negativni pregib, medtem ko desno kolo izgubi negativni pregib, včasih do pozitivnega. V nasprotnem zavoju sprememba kotov pregiba spremeni smer. Obnašanje vzmetenja je mogoče spremljati v mirujočih pogojih: naj se nekdo vrti volanin opazite spremembo položaja koles glede na tla.
Kombinacija kotov vzdolžnega in prečnega nagiba krmilne osi lahko privede do želenega zakona spremembe dinamičnega pregiba koles. Če ima pesto na primer 9 stopinj bočnega nagiba pri 6 stopinjah kolesca, se pregib poveča pri določenem kotu krmiljenja kot kombinacija 12 stopinj bočnega in 3 stopinje kolesca. Vendar pa je pitching lažje kot pitching.
Želeni zakon spremembe pregiba pod določenim kotom bočnega nagiba krmilne osi je mogoče doseči s prilagoditvijo le vzdolžnega naklona. Ko boste razumeli osnovno načelo delovanja vzmetenja, vaš pogled na geometrijo sprednjega vzmetenja ne bo nikoli ostal nespremenjen: več znanja in izkušenj boste pridobili, bolj zanimivo bo spreminjanje nastavitev vzmetenja.
Nagibanje telesa bo vplivalo na razmerje med koti naklona osi kolesa. Bolj ko se telo nagiba, bolj se pregib spreminja v popolnoma nepotrebno smer. Vzpostavitev ravnotežja je mogoče usmeriti: namestite trše vzmeti vzmeti ali stabilizatorje bočna stabilnost, ali bolj togi blažilniki.
Dinamično razmerje sprememb kota nagiba osi kolesa, kotov ročic vzmetenja, pregiba in zvitka karoserije je zelo zapleteno, zato je težko popolnoma razumeti delovanje vzmetenja.
Poglavje 5. Nagibanje, vzdolžni in prečni nagib krmilne osi
Negativni pregib
Skoraj vsi prednji kolesi športnih avtomobilov so nameščeni z negativnim pregibom, vprašanje je le, koliko nastaviti ta pregib. Pogosto hitri avtomobili vozijo z veliko negativnega pregiba, ker naj bi to pomagalo izboljšati vodljivost, zlasti v ovinkih. Negativni pregib, ki ga zagotavlja sprednje vzmetenje, izboljša položaj enega kolesa glede na cesto. Lahko je levo prednje kolo v desnem ovinku ali desno kolo v levem zavoju. To kolo ima visoko dinamično obremenitev, zato je pomembno, da pravilno nastavite pregib, da zagotovite, da je kolo v pravilnem položaju glede na cesto.
Pravilna namestitev visoko obremenjenega prednjega kolesa je zelo pomembna. Vzemimo skrajni primer (žal ga najdemo pri nekaterih avtomobilih zgodnje generacije) kot osnovno idejo za vgradnjo koles. Upoštevali bomo obnašanje desnega prednjega kolesa v levem ovinku. Geometrija vzmetenja zagotavlja pozitiven pregib sprednjih koles do 5 ÷ 7 stopinj. V hitrih ovinkih so pnevmatike videti tako, kot da želijo spustiti platišče, avtomobil pa očitno ne obvlada dobro. Dovolj je reči, da so nekatere spremembe v geometriji vzmetenja (povečanje kolesca za zagotavljanje dinamičnega negativnega pregiba, povečanje statičnega negativnega pregiba, namestitev trših vzmetnih vzmeti za zmanjšanje nagiba karoserije, zmanjšanje višine vzmetenja, spreminjanje položaja vzmetenja itd. Itd.) itd.) bo privedlo do popolnoma drugačnega vedenja istega vozila, ki se bo gibalo z enako hitrostjo v istem ovinku. Avto je mogoče popolnoma nadzorovati, še posebej v primerjavi s prvotno različico.
Številni športni avtomobili z velikim negativnim pregibom (do 2,5 ÷ 3,5 stopinje) nimajo vedno dobrih vodljivih lastnosti in imajo zelo hitro obrabo na notranjem robu pnevmatike. Ti avtomobili pogosto kažejo podkrmiljenost. Razlog je v tem, da ko je previsni kot prednjih koles prevelik, se kontaktni obliž pnevmatike s cesto obremenjenega kolesa zmanjša, bolj ko se kolo obrača. Ta učinek je bolj izrazit pri lahkih vozilih z zelo širokimi pnevmatikami.
Upoštevajte vedenje avtomobila pod močnim zaviranjem. Sprednji del avtomobila se "potopi" in v vzmetenju se pojavi dodatni negativni pregib. Torej, pri zaviranju morate imeti največjo površino stika med pnevmatiko in cesto. Za največjo učinkovitost zaviranja naj bodo kolesa nameščena čim bližje navpični, brez pregiba ali prstov (v praksi to nikoli ni mogoče).
Menijo, da mora biti najbolj sprejemljiv statični negativni pregib kolesa znotraj 0,5 ÷ 1,5 stopinje. Izogibajte se nastavitvi negativnega pregiba za več kot 1,5 stopinje.
Kotalna kolesa osi (Castor)
Vzdolžni nagib vrtilne osi kolesa je opredeljen kot kot med navpičnico, obnovljeno iz točke stika kolesa s cesto, in črto, ki povezuje središča krogličnih zgibov krmilnega droga (pesto kolesa). Vzdolžni nagib osne osi vodi do spremembe odmika, ko je kolo obrnjeno v levo in desno od položaja naravnost naprej.
Na primer, pri obračanju v levo desno prednje kolo pridobi dodatni negativni pregib, medtem ko levo kolo izgubi negativni pregib (premik proti pozitivnemu pregibu). Obe prednji kolesi morata imeti enak statični nagib krmilne osi. Večji kot je vzdolžni nagib krmilne osi, bolj se bo odmik med obračanjem spreminjal.
Da bi izboljšali položaj koles glede na cesto v ovinkih, lahko spremenite kot kolesca na krmilni osi. Če ima avto velik statični negativni pregib (več kot 2 ÷ 3 stopinje), ne morete spremeniti vzdolžnega nagiba krmilne osi tako, da bi v ovinkih še povečali negativni pregib (kot se spomnite, govorimo le o desnem sprednjem kolesu v levem ovinku). Nasprotno kolo bo v vsakem primeru izgubilo negativni pregib, zelo redko pa se doseže nič in skoraj nikoli pozitiven pregib. V bistvu notranje (glede na obračanje) kolo ne spremeni pregiba, kot bi si želeli. Veliki statični negativni pregib je običajno nameščen tam, kjer je težko povečati nagib vrtišča, da se zagotovi dovolj dinamičnega pregiba v ovinkih.
Ko je negativni previs postavljen previsoko na vozilu za zavijanje, zunanji rob pnevmatike redko trpi, medtem ko se notranji rob znatno obrabi. Pnevmatika se zelo hitro obrabi in je skoraj vedno neenakomerna na notranjem robu obeh koles.
Nastavitve vzmetenja, ki povečajo dinamični negativni pregib, lahko povzročijo podkrmiljenje v tesnih ovinkih (podkrmiljenje je manj izrazito v dolgih, nežnih ovinkih). Potrebno je opraviti tuning (seveda na vsakem avtomobilu na različne načine) na področju prilagajanja značilnosti vzmetenja, kar bo zagotovilo najboljšo vodljivost avtomobila.
Verjame se, da je najugodnejši razpon metala 3 ÷ 8 stopinj. Začetni kot nastavitve vzdolžnega nagiba mora biti enak 3 ÷ 4 stopinje, vendar ga mora biti mogoče prilagoditi v korakih po 1 stopinjo do največje vrednosti (8 stopinj). Kot kota se poveča, če med težkimi ovinki pride do pozitivnega pregiba zunanjega (glede na zavoj) kolesa. Pri vozilih z nizko hitrostjo mora biti kot nagiba v območju 2 ÷ 7 stopinj.
Nagib stranskega vrtenja (KPI)
1 - pozitiven previs (ravnina pritrditve (C) je med zunanjo stranjo kolesa in ravnino njegove simetrije (D)),
2 - negativni previs (ravnina pritrditve (C) se nahaja med simetrično ravnino kolesa (D) in njegovo notranjo stranjo.)
Sodobni avtomobili nimajo pravega kralja, okoli katerega se obrača volan. Vendar načelo kraljevskega zatiča v vzmetenju še vedno ostaja. Prečni nagib vrtilne osi (kraljevski zatič) je predstavljen s črto, ki povezuje središča krogličnih spojev. Bočni kot nagiba je določen med to črto in osjo, pravokotno na os vrtenja kolesa.
Linija, ki poteka skozi središča pestnih spojev, se seka s površino ceste na neki točki, ki je bolj ali manj oddaljena od središča kontaktnega dela. Ta razdalja (utekanje ramen) je precej pomemben kazalnik.
Običajno je presečišče znotraj kontaktne zaplate in platišča imajo velik pozitivni odmik. Pri menjavi kolesne steze z distančniki ali s posebnim oblikovalskim diskom se položaj spremeni v slabši položaj.
Opomba: odmik kolesa je razdalja med simetrijsko ravnino kolesa in ravnino njegove pritrditve. Ločite med pozitivnim in negativnim previsom. Previs se šteje za pozitiven, če je ravnina pritrditve med zunanjo stranjo kolesa in ravnino njegove simetrije. Z negativnim previsom je pritrdilna ravnina nameščena med ravnino simetrije kolesa in njegovo notranjo stranjo. Izraz "odmik" pomeni prisotnost negativnega odhoda, "in-set" pa prisotnost pozitivnega odhoda, pri nas je tako pozitiven kot negativni odhod običajno poimenovan z izrazom "odmik", kar zmede terminologijo. Nadalje bomo v besedilu navedli, kateri - pozitivni ali negativni previs je mišljen.
Optimalni kot bočnega nagiba osi vrtenja je v območju 9 ÷ 12 stopinj, priporočljivo je, da ga nastavimo na 10 stopinj. Običajno je nemogoče spremeniti bočni kot naklona, \u200b\u200bčeprav je mogoče njegovo efektivno vrednost spremeniti (v določenih mejah) z nastavitvijo ustreznega negativnega pregiba.
Pri serijski proizvodnji avtomobilov so kolesa nameščena s potopitvijo v karoserijo (pozitivni odmik). V tem primeru jih vodi glavno načelo ustvarjanja kotalne roke: presečišče osi vrtišča kolesa mora biti znotraj kontaktnega dela kolesa s cesto in znotraj kolesnega tira. Pri izdelavi športnih avtomobilov so včasih nameščena kolesa z velikim negativnim odmikom samo zato, ker je "videti boljše", pogosto brez razmišljanja o škodi, povzročeni ravnanju.
Širok kolesni tir je do določenih mej dober in zagotovo ne v škodo geometriji vzmetenja.
Namestite diske s tako negativnim zamikom (ali distančnike ustrezne debeline), tako da se kolo odmakne za 75 mm od pesta in s tem poveča kolotek prednjih koles za 150 mm. Zaradi novosti bo krmiljenje ponavadi doseglo več povratnih udarcev, zlasti na neravnih površinah. Ta situacija ni zelo dobra in lahko povzroči izgubo nadzora nad avtomobilom. To se zgodi, ko kolo zadene trk na površini ceste in se nagiba, da se obrne v smeri ustvarjenega upora (levo kolo želi zaviti levo, desno kolo pa desno). To vodi do trenutka prevračanja glede na položaj koles in njihove vrtilne osi.
Čim bližje je presečišče prečne osi vrtenja glede na središče kontaktne ploskve (zmanjšanje kotalne roke), tem manjši je učinek škodljivega trenutka prevračanja in obratno.
Poglejmo še en primer. Pustite, da kolo z velikim negativnim zamikom teče po neravni površini (na primer po levi). Drugo kolo (desno) ostane na ravni površini. V tem primeru se avto ponavadi zavije v levo.
Včasih se uporablja geometrija vzmetenja, podobna vzmetenju za karting (z zelo velikim negativnim previsom). To vodi do dejstva, da se pri obračanju kolesa iz naravnost naprej ena stran podvozja dvigne, druga pa spusti. Torej, če avto zavije v levo, levo sprednje kolo ponavadi dvigne levo stran karoserije, desno kolo spušča to stran avtomobila. Bolj ko je previs negativen, bolj izrazit je označen trend (prisilna sprememba geometrije telesa).
Številna vozila so opremljena s kolesi z velikim negativnim odmikom, vendar je treba upoštevati le tiste primere, v katerih je to škodljivo. Če želite povečati progo avtomobila, raje namestite nove vzmete za vzmetenje in krmiljenje, namesto da namestite distančnike za povečanje negativnega odmika ali platišča s povečanim negativnim odmikom. Zagotovo je to dolgotrajen, a hkrati tudi najučinkovitejši način za dobro nadzorovan avto.
V skladu z zgoraj navedenim mora presečišče vrtišča kolesa s površino potekati vsaj vzdolž notranjega roba pnevmatike, vendar je vodljivost avtomobila boljša, če je ta točka v središču kontaktne zaplate.
Izogibajte se namestitvi koles s preveč negativnega odmika. Upoštevajte, da imajo sodobni športni avtomobili kolesa z velikim pozitivnim odmikom.
Razmerje med vzdolžnim in prečnim kotom naklona osi vrtenja
Ta dva geometrijska dejavnika sta tesno povezana, saj pri določenem kotu krmiljenja sprednja kolesa spremenijo svoj pregib, ko se kateri koli od teh dejavnikov spremeni. Če se avto na primer obrne v desno, levo sprednje kolo pridobi dodatni negativni pregib, medtem ko desno kolo izgubi negativni pregib, včasih do pozitivnega. V nasprotnem zavoju sprememba kotov pregiba spremeni smer. Obnašanje vzmetenja je mogoče spremljati v mirujočih pogojih: naj nekdo zavrti volan, vi pa opazujete spremembo položaja koles glede na tla.
Kombinacija kotov vzdolžnega in prečnega nagiba krmilne osi lahko privede do želenega zakona spremembe dinamičnega pregiba koles. Če ima pesto na primer 9 stopinj bočnega nagiba pri 6 stopinjah kolesca, se pregib poveča pri določenem kotu krmiljenja kot kombinacija 12 stopinj bočnega in 3 stopinje kolesca. Vendar pa je pitching lažje kot pitching.
Želeni zakon spremembe pregiba pod določenim kotom bočnega nagiba krmilne osi je mogoče doseči s prilagoditvijo le vzdolžnega naklona. Ko boste razumeli osnovno načelo delovanja vzmetenja, vaš pogled na geometrijo sprednjega vzmetenja ne bo nikoli ostal nespremenjen: več znanja in izkušenj boste pridobili, bolj zanimivo bo spreminjanje nastavitev vzmetenja.
Rolo karoserije bo vplivalo na medsebojno povezavo kotov nagiba osi vrtenja kolesa. Bolj ko se telo nagiba, bolj se pregib spremeni v popolnoma nepotrebno smer. Vzpostavitev ravnotežja je mogoče usmeriti: bodisi namestite trše vzmeti vzmeti, bodisi zaščitne palice ali trše blažilnike.
Dinamično razmerje sprememb kota nagiba osi kolesa, kotov ročic vzmetenja, pregiba in zvitka karoserije je zelo zapleteno, zato je težko popolnoma razumeti delovanje vzmetenja.
Poglavje 8. Zavore Poglavje 9. Nastavitve vozila Poglavje 10. Preskušanje in prilagajanje vozila
