Sovjetski športni avtomobili (25 fotografij). ZSSR

avto reli kart reli

Tehnični napredek v avtomobilski industriji, kot kaže zgodovina razvoja te industrije, je predvsem posledica športa. Izdelava posebnih avtomobilov za udeležbo na tekmovanjih, predvsem na dirkah, nenehno zahteva iskanje originalnih oblikovalskih rešitev, novih materialov in znanstvenih konceptov. Zato zasnova dirkalnih in športnih avtomobilov praviloma predvideva tehnične novosti, ki se lahko pojavi čez nekaj desetletij. Tako so bile na primer pred približno tridesetimi leti kolutne zavore redkost, tudi za naprej dirkalni avtomobili, in danes so z njimi opremljeni skoraj vsi avtomobili. Izboljšave v aerodinamiki, moči motorja, zasnovi pnevmatik in lastnostih upravljanja so se hitro spremenile iz dirkalnih modelov v običajne modele.

Ko avtomobilska industrija doseže določeno stopnjo razvoja, se sooči s potrebo po začetku dela na posebnih dirkalnih avtomobilih.

Naša avtomobilska industrija je sredi tridesetih let že ustvarila eksperimentalno bazo, začela znanstvene raziskave, začela razvijati nova tehnična področja, ustvarjala vzorce dirkalnih avtomobilov. Prvi avtomobili s hitrostjo do 160 km / h so bili izdelani v Moskovski in Gorki avtomobilski tovarni: športni ZIS-101A-Sport in GAZ-GL1. V tistih letih niti en serijski avto domača proizvodnja ni presegel omejitve hitrosti 125 km / h. Pojav "šimeta" krmiljenih koles pri visokih hitrostih še ni globoko preučen, niti malo izkušenj pri praktični uporabi aerodinamike pri oblikovanju karoserij avtomobilov.

Vlogo dirkalnih in športnih avtomobilov za tehnični napredek so inženirji naših avtomobilskih tovarn najbolj cenili šele v povojnem obdobju. ZIS (zdaj ZIL), GAZ, MZMA (zdaj AZLK), glavni raziskovalni inštitut industrije - NAMI je v obdobju 1949-1959 izdelal veliko število zanimivih športnih modelov. Izkušnje, pridobljene med njihovo izdelavo, finim uglaševanjem in preskušanjem, so neposredno ali posredno našle nadaljnjo uporabo pri razvoju serijskih avtomobilov. Tako so pred nastankom motorja z zgornjim ventilom avtomobila Moskvich-407, ki je nadomestil motor s spodnjim ventilom Moskvich-402, sledili številni eksperimentalni motorji z zgornjo razporeditvijo ventilov, ki so bili preizkušeni na športnem Moskvich-404-Sport, dirkalnem Moskvich-G1 -405 "in" Moskvich-G2-405 ".

V istih letih so bili izdelani in preizkušeni dirkalnik GAZ z reaktivnim motorjem, dirkalniki Zvezda-M-NAMI z neodvisnim vzmetenjem vseh koles, dirkalniki GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M s polnilci. z ločenim zavornim pogonom za sprednja in zadnja kolesa (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2), s satjastimi karoserijskimi ploščami (ZIS-112/2), z zadaj nameščeno pogonsko enoto (Zvezda-M-NAMI "," Moskvich-G1-405 "," Salyut-M ").

Športni in dirkalni modeli za naše tovarne niso bili sami sebi namen. Uporabljali so jih za udeležbo na državnem prvenstvu v avtomobilskih dirkah, za postavljanje vesoljskih in mednarodnih rekordov v hitrosti. Njihovi tekmeci na teh tekmovanjih so bili avtomobili (izdelali so jih posamezni navdušenci in športne ekipe); "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", HADI-5, "Avangard", "Pioneer-2", GM-20 in drugi. Nekateri so imeli veliko zanimivih tehničnih rešitev. Opazimo zlasti motor Kharkov-L2 z dvema odmičnima gredema, motor s plinsko turbino Pioneer-2, originalni sistem za vbrizg goriva na HADI-5, elektronska kolesa, ulitka iz zlitine na “Kharkov-L2”. Borba za oblikovanje, ki naj bi dosegla vedno več visoke hitrosti prispeval k ustvarjanju zelo dovršenih modelov.

Od leta 1960 se poleg dirk za postavljanje hitrostnih rekordov in dirk po avtocestah pri nas začnejo gojiti tudi dirke na obvoznicah. Tovrstno tekmovanje je eno najpogostejših v tujini, čeprav zahteva posebne dirkalnike. Zato so v naslednjih letih tovarne ZIL, MZMA, inštitut NAMI svoje raziskovalno in eksperimentalno delo na področju visokohitrostne avtomobilske gradnje usmerile na tovrstne stroje. Tako so se pojavili ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

A ne glede na to, kako popolni so bili v zasnovi, so vsi ti modeli ostali prototipi, izdelani v eni, dveh ali treh izvodih. Niso mogli postati osnova za širši razvoj avtomobilskih športov.

Prvo podjetje v državi, kjer so dirkalnike izdelovali za klube in športne klube v industrijskih serijah, je bil Tallinn Automobile Repair Factory (TARK). Prvo serijo 36 vozil Estonia-Z je izdelal leta 1960. Od takrat ta obrat nenehno razvija nove zasnove, glede "kroženja" pa se je zdaj približal jubilejnemu, tisočemu stroju.

TARK si je zastavil nalogo: avtomobili "Estonije" po tehnični ravni ne bi smeli biti slabši od najboljših dirkalnih modelov specializiranih avtomobilskih tovarn - sicer bi se izgubila spodbuda za razvoj avtomobilskih športov. Zato so že od prvih modelov šli do uvedbe številnih novosti, ki jih eksperimentalno še nismo srečali dirkalni modeli drugih domačih podjetij. Med temi novostmi so na primer kompaktni krmilni mehanizem z zobniki na Estonian-Z (1960), visoko zmogljive kolutne zavore na Estonian-15 (1968), lahka in trpežna karoserija iz steklenih vlaken na Estonian-9 (1966), kolesa, oddana iz elektrona na "Estonija-16" (1970). Oblikovalec TARK je kot pionir uporabil tako imenovane radiatorje proti krilu in vgrajene radiatorje. Prvi so pri nas ustvarili klinasto telo. Vse to je sovjetskim dirkačem omogočilo visoke rezultate na tekmovanjih za pokal prijateljstva športnikov iz socialističnih držav. Prvo mesto so osvojili leta 1975 v Estoniji-18, drugo leta 1978 v Estoniji-18M in leta 1983 v Estoniji-20.

Najnovejši razvoj TARK-a je model Estonia-21. Za športno sezono 1984 so bili izdelani trije vzorci tega avtomobila s sodobnim neodvisnim vzmetenjem vseh koles, z odlično aerodinamično obliko karoserije, ki ustvarja dodatno navpično obremenitev, ki pritiska kolesa na cesto.

Skupaj z dirkanjem na krožnih dirkah sodelujejo posebej pripravljeni serijski avtomobili. Delo na ustvarjanju takšnih strojev prispeva k pospeševanju tehničnega napredka v industriji in pomaga izboljšati serijske zasnove. Zlasti avtomobili VAZ-21011, ki jih je za tekmovanje pripravila Volga Automobile Factory, so opremljeni z motorji, ki se skoraj podvojijo velika močkot serijske kopije in so hkrati zelo zanesljivi. Udeležba takšnih avtomobilov na dirkah je nekakšen preizkus zanesljivosti in vzdržljivosti tako posameznih enot kot celotnega avtomobila kot celote. Niti laboratorijske stojnice niti testi na poligonu nam ne omogočajo hitrega in jasnega prepoznavanja šibkih točk avtomobilov kot udeležbe slednjih na športnih dirkah.

Primer modela Moskvich-412 priča o bogatih možnostih serijskih modelov, ki jih je mogoče razkriti v pripravah na dirke. Leta 1972 sta preizkuševalca AZLK Y. Lesovsky in N. Shevchenko na tem avtomobilu, čeprav bistveno posodobljeni, postavila vesoljski rekord hitrosti na razdalji 1000 km. Njihov avto s serijsko karoserijo, krmiljenjem, zavorami, kolesnim vzmetenjem se je skoraj 6 ur gibal s povprečno hitrostjo 174,23 km / h!

V šestdesetih letih, ki so minila od izdelave prvih sovjetskih avtomobilov, je naša industrija nabrala bogate izkušnje pri ustvarjanju hitri avtomobili... Med njimi - posebni avtomobili za postavljanje hitrostnih rekordov, dirkalni enojni in športni dvosed. Od izdelave naših prvih dirkalnih avtomobilov ZIS-101A-Sport in GAZ-GL1 so ekipe avtomobilskih tovarn, drugih podjetij ter inštitutov in športnih klubov zasnovale in izdelale več kot 90 modelov in modifikacij dirkalnih in športnih avtomobilov. Ti modeli niso le pomagali pospešiti tehnološki napredek v industriji, temveč so postali tudi osnova za razvoj avtomobilskih športov.

Na splošno velja, da so bili v ZSSR avtomobili zelo preprosti, uporabni in počasni. Toda v resnici to še zdaleč ni tako. Pregled predstavlja prve ruske in sovjetske avtomobile, ustvarjene posebej za udeležbo na dirkah in hitrostnih rekordih.
Večina jih ima težko zgodovino ustvarjanja in težko pot do uspeha.

Dirkalni avtomobili iz obrata Russo-Balt

V devetdesetih letih je bilo v Rusiji avtomobilov zelo malo, vendar so bile že prve dirke. Tako kot v Evropi so shodi postali glavna vrsta tekmovanja. V teh letih avtodromi še niso bili zgrajeni in tekmovanja so potekala na običajnih cestah na velike razdalje. Tudi konkurenčni avtomobili so pogosto temeljili na serijskih modelih. Prvi dirkalnik v Rusiji lahko imenujemo Russo-Balt C24, ki je obstajal v več različicah.

In če so bile prve spremembe podobne navadnim dvosedežnim avtomobilom, je C24 / 58 postal prvi posebni prototip. Velik, poenostavljen zeleni avto je dobil vzdevek "Ruska kumara". Njegov 4,9-litrski motor je takrat razvil rekordnih 58 KM. Največja hitrost avtomobila je 120 -130 km / h.
Avto je bil pripravljen na eno miljo. Z avtomobila so odstranili acetilenske luči, blatnike, odbijače, pešce, rezervne rezervoarje, ponjavo, kabriolet, težo pa skoraj prepolovili.
Avtomobili Russo-Balt so se dobro odrezali na tekmovanjih v Rusiji in v tujini. Po posebej uspešnih dirkah je prodaja novih avtomobilov izrazito narasla.

Dolga leta je bila v državi situacija, ko ni bilo časa za avtošport. In potem so se amaterji lotili avtomobilov. Konec tridesetih let je več navdušencev naenkrat sestavilo svoje različice dirkalnih avtomobilov. Leta 1937 so na avtocesti Žitomir v bližini Kijeva priredili kilometrsko dirko, kjer so se srečali GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova in GAZ-A Kleschev. To so bili vsi avtomobili na zastarelem podvozju GAZ-A s starimi 4-valjnimi motorji. Posledično vseobsežni rekordi hitrosti, ki so jih postavili, niso dosegli niti rekorda carske Rusije: 142,5 km / h.

ZIS-101A-Sport

Leta 1938 so v poskusni trgovini moskovske tovarne, imenovane po Stalinu, trije mladi delavci začeli s pobudo za razvoj športnega avtomobila. Za osnovo so vzeli najboljšo sovjetsko limuzino ZIS-101. Resda to ni najboljša podlaga za športni avtomobil - navsezadnje tehta 2,5 tone, a komsomolski člani tega ne morejo storiti.
V vrstici 8- valjni motor ZIS-101 je bil prisiljen. S povečanjem prostornine s 5,8 na 6,1 litra se je moč povečala za enkrat in pol - z 90 na 141 KM.
Avto je bil prikazan I.V. Stalin. Tako kot drugi člani Politbiroja mu je bil avto všeč. Na progi je bil preizkušen ZIS-101A-Sport, njegova največja hitrost je 168 km / h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Zasnova lastnega sovjetskega avtomobila za postavljanje rekordov hitrosti je bila zaupana letalskemu inženirju A.A. Smolin. Pod njegovim vodstvom je novi sovjetski avtomobil M20 Pobeda doživel vrsto preobrazb. Nov trup je bil izdelan iz duraluminijevega materiala, streha je bila spuščena, rep je bil zašiljen. Za boljši dotok zraka so se na pokrovu motorja pojavile "nosnice". Dno avtomobila je popolnoma ravno. Kot rezultat je prišla zelo lahko - le 1200 kg.
Avto je bil opremljen z 2,5-litrskim motorjem GAZ. V najučinkovitejši različici se je s kompresorjem Roots največja moč povečala na 105 KM, hitrost pa na 190 km / h.
Skupaj je bilo izdelanih pet avtomobilov, ki so postavili nove vesoljske rekorde hitrosti pri vožnji na dolge razdalje.

zvezda

"Zvezda" je prvi avtomobil v ZSSR, zgrajen posebej za šport. Stroj z motornim motorjem 350 ccm cm pospešeno na 139,6 km / h. Razlogi za uspeh: lahka aluminijasta karoserija z zelo dobro aerodinamiko in nenavadnim motorjem Zoller s 30,6 KM. V prihodnosti je bil stroj izboljšan, ustvarjeni so bili prototipi Zvezda -2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, ki so večkrat postavljali vseevropske in svetovne rekorde v različnih razredih.

Falcon-650

V štiridesetih letih, takoj po vojni, so v skupnem sovjetsko-nemškem podjetju razvili dirkalnik formule 2. Z njim so se ukvarjali inženirji, ki so ustvarili dirkaški Auto-Union, ki je pred vojno osvajal evropske proge. Model Sokol-650 je svoja prva potovanja opravil leta 1952. Vasily Stalin je sam nadzoroval razvoj stroja. Dva popolnoma dodelana avtomobila sta bila dostavljena v Moskvo za sodelovanje na dirki. Toda lokalni mehaniki niso mogli servisirati tako zapletene opreme in Sokol-650 se na progi ni prikazal. Čeprav je 12-valjni 2-litrski motor lahko 790-kilogramski avtomobil pospešil na 260 km / h.

GAZ Torpedo (1951)

Po eksperimentih pri ustvarjanju športnega avtomobila Pobeda-Sport je bil naslednji projekt inženirja GAZovskega A. Smolina "Torpedo" (SG2) - avto popolnoma izvirne zasnove. Telo v obliki kapljice dolžine 6,3 metra je bilo izdelano iz letalskih materialov: duralumin in aluminij. Zahvaljujoč temu se je izkazalo, da je teža majhna - le 1100 kg. Torpedo se je od ostalih športnih avtomobilov v petdesetih letih razlikoval po enostavnosti upravljanja in vodljivosti.
Motor je bil vzet iz "Pobeda" M20: 4-valjni, s prostornino 2,5 litra delovne prostornine. Opremljen je bil tudi s kompresorjem Roots. Pri hitrosti 4000 vrt / min je motor proizvedel 105 KM. Zahvaljujoč dobri aerodinamiki je avtomobil GAZ Torpedo pokazal največjo hitrost 191 km / h.

GAZ-TR

Avtomobil SG3, znan tudi kot TR ("turboreaktivni motor"), je bil izdelan v avtomobilski tovarni v Gorkyju leta 1954. Razvoj inženirja Smolina je bil namenjen postavitvi novega svetovnega rekorda največje hitrosti med avtomobili. Z motorjem lovca MiG-17 z zmogljivostjo 1000 KM bi lahko GAZ TR po projektu dosegel 700 km / h. Preskusi avtomobila so se končali v nesreči zaradi pomanjkanja pnevmatik s potrebnimi lastnostmi v ZSSR.

ZIS-112

Ob pogledu na uspeh športnih avtomobilov avtomobilske tovarne Gorky so se v Moskvi v tovarni ZIS odločili izdelati tudi svojo različico. Nastali avto je vse presenetil. Izdelan v duhu ameriških sanjskih avtomobilov, je bil šestmetrski avtomobil zaradi značilnega videza - okrogle rešetke hladilnika in okroglega žarometa v sredini poimenovan "Cyclops". Tako kot v primeru ZIS-101A-Sport se je tudi avto izkazal za zelo težkega, saj je tehtal kar 2,5 tone.
Namesto osnovnega 140-konjskega motorja so inženirji namestili eksperimentalni 8-valjnik vrstni motor... Postopoma ga je do leta 1954 moč povečala na 192 KM. S tem motorjem se je največja hitrost avtomobila povečala na fenomenalnih 210 km / h. Izkazalo se je, da je avtomobil, ki se je udeležil dirk, popolnoma odpovedal: porazdelitev teže in vodljivost osi sta bila nezadovoljiva. Sovjetska zveza je potrebovala bolj vodljiva vozila.

Leta 1957 je moskovska tovarna predstavila nove različice svojih dirkalnih avtomobilov - ZIL-112/4 in 112/5. Imeli so ohišje, lepljeno iz steklenih vlaken, z vzmetenjem iz limuzine ZIS-110. Motor od ZIS-111 do 220 KM. pospešil avto na 240 km / h. V letih 1957-1961. Kolesarji "Žilova" so osvojili številne nagrade, vključno s prvenstvom in vice-prvenstvom države.

V zgodnjih šestdesetih letih je bil izdelan ZIL-112S. Njegova elegantna karoserija iz steklenih vlaken je sledila linijam najsodobnejših evropskih dirkalnih avtomobilov v tistem času. 6 litrov uplinjač motor V8 je razvil 240 KM, medtem ko je izboljšana 7,0-litrska različica povečala na 300 KM. Avto je bil opremljen s sodobnimi kolutnimi zavorami, ki so hitro dosegle 1330 kg avtomobila z največjo hitrostjo 260-270 km / h. Leta 1965 je dirkač Gennady Zharkov za volanom ZIL-112C postal prvak ZSSR.
Eden od avtomobilov ZIL-112S se je ohranil do danes in je zdaj na ogled v avtomobilskem muzeju v Rigi.

Moskvich-404 Sport

Če pogledamo uspehe športnih GAZ in ZIS, vodstvo moskovske tovarne majhnih avtomobilov ni moglo stati ob strani. Njihova serijska vozila, Moskovčani, so bila nizke moči in precej težka. Toda tudi na njihovi podlagi so bili zgrajeni športni prototipi. Leta 1954 je nastal Moskvich-404 Sport. 1,1-litrski motor s štirimi uplinjači je proizvedel skromnih 58 KM, kar je avto pospešilo na 150 km / h.

CD

Avtomobil z imenom KD Sport 900 ni delo italijanskih oblikovalcev, ampak le domač izdelek. Leta 1963 je skupina navdušencev začela delati na seriji petih avtomobilov lastne zasnove. Telo iz steklenih vlaken je skrivalo enote "grbavega Zaporožca" ZAZ-965. 30-konjski motor z zračnim hlajenjem je avtomobil pospešil na 120 km / h. Po današnjih merilih je to skromen rezultat, a za avtomobil tistih let precejšnja hitrost.

Avtomobili Harkovskega avtomobilsko-cestnega inštituta

V letih 1951-1952 je majhna skupina študentov HADI začela oblikovati športni avto. Naloga je bila izdelati avtomobil z največjo možno uporabo obstoječih tehnoloških komponent. Avto je bil izdelan po vzoru "formul" - odprta kolesa, karoserija iz varjenih cevi, motorni motor M-72 s 30 konjskimi močmi. Prvi avtomobil slavne univerze Harkov je razvil hitrost 146 km / m.

Leta 1962 v Laboratoriju hitri avtomobili HADI je zasnoval najmanjši dirkalnik na svetu. V avtomobil, ki tehta le 180 kilogramov, je bil pilot nameščen ležeče, kar je zagotavljalo zelo dobro racionalizacijo. Načrtovano je bilo, da bo 500-kubični motor z majhnimi dimenzijami in težo omogočil pospešitev do 220 km / h. Na žalost je bila pri testiranju prototipa na ravnini slanega jezera Baskunchak (sovjetski analog Bonneville) največja hitrost le 100 km / h. Izkazalo se je hudobno nova tehnologija neutrudna kolesa.
Laboratorij za športne avtomobile HADI je iz leta v leto razvijal novo eksperimentalno opremo. Nekateri vzorci so se izkazali za uspešne in so postavili republiške in vseevropske rekorde hitrosti, medtem ko so se pri drugih preizkusih pokazale pomanjkljivosti ali nesreče. Delo študentov in učiteljev univerze Harkov na novih strojih se nadaljuje še danes.

Dirkalni avtomobili "Estonija"

Zgodovina sovjetskih avtomobilov s formulo se je začela z modelom Sokol-650 iz leta 1952. Toda to so bili kosovni vzorci, izdelani po naročilu v Nemčiji. Toda že leta 1958 so v Talinskem tovarni eksperimentalnih avtomobilov popravili svoje dirkalnike z odprtimi kolesi iz domačih komponent. Vsak naslednji model je postal boljši od prejšnjega, večja zanesljivost, izboljšana aerodinamika, večja moč in največja hitrost estonskih avtomobilov. Najuspešnejši avtomobili so bili izdelani v desetih in celo stotinah izvodih.

Rally Moskvich-412

Moskvich-412, ki se proizvaja od šestdesetih let prejšnjega stoletja, je postal eden najslavnejših sovjetskih športnih avtomobilov na svetu. Avto je imel izjemno vitalnost in nezahtevnost. 1968 do 1973 kompaktna limuzina sodeloval na številnih mednarodnih shodih. Visoka mesta na dirkah London-Sydney (16 tisoč kilometrov) in London-Mexico City (26 tisoč kilometrov) so sovjetskemu "Moskviču" ustvarila dober sloves, kar potrjuje njegovo visoko zanesljivost.

Ti avtomobili so bili nekakšni analogi evropskih "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" in drugih. In zato pojdimo k zabavnemu delu.

1911 "Russo-Balt S24-55"

Sprva se je Russo-Balt ukvarjal s proizvodnjo železniške opreme. Na zori dvajsetega stoletja se je vodstvo podjetja odločilo, da bo ustanovilo proizvodnjo avtomobilov. V Russo-Balti je bil izdelan prvi ruski športni avtomobil. Osnova zanjo je bil serijski potniški model "S24-35". Opremljen je bil z močjo do 55 KM. motor z delovno prostornino 4,5 litra. To je bil prvi motor na svetu z aluminijastimi bati. Inovacija je bila v najstrožjem zaupanju.

Po takratnih standardih je bil avto hiter 116 km / h. In leta 1912 je Andrej Nagel, ki se je udeležil relija Monte Carlo, na prestižnem tekmovanju, 9. mestu v splošni razvrstitvi, pokazal zelo dober rezultat. Od Sankt Peterburga do Monte Carla je moral iti s partnerjem Mikhailovom, a si je takoj na startu z roko za zagon zlomil roko - motor je sprožil nazaj. Takšni incidenti so se pogosto dogajali pred uvedbo električnih zaganjalnikov. Kakor koli že, Nagel je avto sam odpeljal na Azurno obalo in postal eden glavnih junakov relija Monte Carlo. Leta 1913 je bila edina kopija Russo-Balt S24-55 predelana v povsem dirkalni avtomobil s poenostavljeno karoserijo. Avto je uspešno nastopal na različnih tekmovanjih, nato pa je v zmedi revolucije in državljanske vojne izginil.

1913 "La Byuir-Ilyin"

Majhen športni avtomobil je debitiral na IV mednarodni avtomobilski razstavi leta 1913 v Sankt Peterburgu. Njeno dvosedežno telo je spominjalo na cigaro, za katero je takoj dobila vzdevek "Havana". Avto je imel "dvojno državljanstvo". Podvozje in motor sta francoskega podjetja La Buir, karoserijo pa je po zasebnem naročilu izdelala moskovska tovarna kočij in avtomobilov P. Ilyina. majhno podjetje je bilo ruski trgovec za La Buire in je pogosto gradilo ekskluzivne karoserije za te avtomobile. Havana ni imela nič skupnega z avtomobilskimi dirkami. Bil je avtomobil za visoke hitrostne sprehode po deželi in oskrunjenje po mestnih ulicah.

1932 "NATI-2"

Znanstveni avtomobilsko-traktorski inštitut (NATI) je bil predhodnik sedanje NAMI. Sodeloval je v tehničnem razvoju na področju avtomobilizma. Leta 1932 so njeni strokovnjaki izostrili šest prototipov vodne plovbe NATI-2. vsi avtomobili so imeli različna telesa. Eden je vozil športnega dvosedežnega roadsterja. Za svoj čas je bil NATI-2 dokaj napreden avtomobil. Osnova hrbtenice je služila kot osnova. Varčen štirivaljni motor (1,2 litra) je razvil 22 KM. Vzmetenje zadnjih koles je neodvisno, kar je bilo takrat pri majhnih avtomobilih redkost. Žal so v delavski in kmečki državi športni avtomobili veljali za meščansko muho. In roadster NATI-2 je šel na odpadne kovine

1937 "GAZ-A Sport"

Ta avto je izdelal navdušenec Anton Girel. Bil je precej ostarel človek in se je spominjal kratkega razcveta ruskega motošporta v predrevolucionarnih časih. Prav oni so ga spodbudili k ustvarjanju športnega avtomobila. Girel je za osnovo vzel GAZ-A, ki je bil takrat najbolj masiven osebni avtomobil v ZSSR. Vsa dela so bila izvedena na enem od avtomobilskih skladišč v Leningradu. Zasnova GAZ-A Sport je bila nekoliko naivna. Tako je v podvozju štrlela majhna aerodinamična kobilica - povsem neuporabna stvar, saj se je avto počasi vozil. Kljub povečanemu na 55 KM. motor je lahko avto dosegel le 129 km / h. Po evropskih standardih je to za športni avtomobil smešen kazalnik. Vendar pa je po standardih ZSSR to vesoljski rekord hitrosti, ki je bil uradno registriran za Antona Girela.

1937 "GAZ-TsAKS"

Narejeno v Leningrad GAZ-A Šport je bil razlog za nov "dvoboj" med prestolnico serene in Moskvo. V uradni prestolnici so se tudi odločili, da bodo v skladu z odlokom sveta Centralnega avtomobilskega športnega kluba (CAKS) ustvarili svoj športni avtomobil. Projekt je vodil inženir V. Tsipulin. Za osnovo je vzel tudi masivni GAZ-A, vendar je bila njegova zasnova resno preoblikovana. Vzmetenje je bolj trdo in precej nižje. Okrepljen motor je bil skrit pod ploščami posebej zasnovanega poenostavljenega telesa. Ta avtomobil je TsAKS že večkrat razstavljal na dirkah. Ko je zapeljala do izhodišča, so bili na njem ojačani žarometi in blatniki, tik pred dirko pa so jih odstranili. Avto je vozil znani preizkuševalec cistern A. Kulchitsky. Znan je bil kot pogumen človek, vendar ni mogel razviti hitrosti več kot 130 km / h - motor je iz nekega razloga deloval občasno. Neverjetno je, da je GAZ-TsAKS preživel vojno. V 40-50-ih je bil na ulicah Moskve včasih mogoče videti avto. Nadalje se njegove sledi izgubijo. Vsekakor pa je avtomobil svojega nadrejenega precej preživel - Tsipulin je bil ustreljen istega leta 1937.

1939 "ZIS-Sport"

1950 "Victory-Sport"

Dvosedežni športni avtomobil je zasnoval A. Smolin, nekdanji oblikovalec letalske tovarne. Od tod "strast" do duralumin, iz katerega je izdelano telo. Uradno (glede na risbe) ime modela je bilo GAZ-SG1. izdelani so bili trije taki avtomobili. V središču vsakega je serijska "Zmaga". Pod pokrovom je bil motor Pobedov, katerega delovna prostornina je bila povečana na 2,5 litra, moč pa do 70 KM. Leta 1951 je bil motor opremljen s polnilnikom in začel je proizvajati 105 KM. Hitrost kompresorske sobe Pobeda-Sport je dosegla 190 km / h. Na takšnem avtomobilu je Mihail Metelev leta 1950 postal prvi prvak ZSSR v avtomobilskih dirkah.

1951 "GAZ-Torpedo"

Ta športni avtomobil je bil v številnih publikacijah predstavljen pod tem imenom. Njegovo pravo ime je GAZ-SG2. Indeks kaže, da je model postal naslednik Pobeda-Sport in ga je zasnoval isti letalski inženir Smolin. Kompresorski motor je razvil 105 KM. Zgornja meja hitrosti GAZ-Torpedo je presegla 191 km / h. Pri oblikovanju športne avtomobile druge generacije se Smolin ni več zanašal na podporni okvir Victory. Oblikoval je popolnoma novo in lepo monokočno telo v obliki cigare. Avto je tehtal 1100 kg. Na srečo je ta avto skoraj preživel do danes, zdaj pa bo muzej GAZ zasedla obnova GAZ-Torpeda.

1951 "ZIS-112"

Videz avtomobila je naredil resnično senzacijo. Po videzu ni bil slabši od najboljšega ameriškega "sanjskega avtomobila" ("sanjski avto" - v prevodu pomeni "sanjski avto" - kot so mu nekoč rekli konceptualni razvoj). Zasnova avtomobila pripada umetniku Rostkovu, avtorju zgoraj opisanega ZIS-Sport. In splošna zasnova avtomobila je tudi delo njegovih rok in misli. Za osnovo je bilo vzeto podvozje serijske limuzine ZIS-110. Od njega so si izposodili tudi ogromen motor - osem valjev, šest litrov delovne prostornine. Z različnimi triki je moč dvignili na 182 KM. Največja hitrost ZIS-112 je zadela vse - 205 km / h! Vendar poskusi uporabe avtomobila na krožnih dirkah niso bili uspešni. Avto se je, kot pravijo inženirji, izkazal za »paglavca«: nos je pretežek, rep pa prelahek. Zato je kupe enostavno padel v drsenje. Za izboljšanje vodljivosti so medosno razdaljo kmalu skrajšali za cel meter. Tudi odstranljivi trdi vrh je bil pozneje opuščen - med dirkami na 300-kilometrski razdalji v pilotski kabini ni bilo ničesar za dihati. Edina kopija ZIS-112 se do danes ni ohranila.

1951 "Moskvich-403E-424E Coupe"

Kapitalni proizvajalec avtomobilov, ki ga večina od nas pozna pod imenom AZLK, se je prvotno imenoval MZMA - Moskovska tovarna majhnih avtomobilov. Leta 1951 so na njem pripravili šest vzorcev perspektivnega Moskvičevega modela. Eden izmed njih je bil dvosed športni kupe. Za avto je bil namenjen nov motor delovna prostornina 1,1 litra. in 33 KM. Struktura monokočnega telesa je bila ohranjena od prejšnjega modela "400", vendar so bile vse zunanje plošče nove. Ta avto ni šel v serijsko proizvodnjo. Tovarniški delavci, ki so se spomnili, da je bil njihov prvi model "400" kopija "Opel Cadet", so sarkastično krstili eksperimentalno novost "narednik". Športna modifikacija "narednika" se je na dirkah začela že večkrat. Največja hitrost avtomobila je dosegla 123 km / h. Tri leta kasneje so ga predelali v odprti avtomobil z zelo nizko karoserijo.

1954 "Moskvich-Sport-404"

Športni avtomobil je svoj dirkaški prvenec doživel spomladi 54. leta. Med njegovo gradnjo je bil uporabljen spodnji del telesa iz "narednika" iz leta 1951. Avto je bil opremljen z eksperimentalnim motorjem 404 (1,1 l, 58 KM). Leta 1959 ga je nadomestil naprednejši motor 407G (1,4 litra, 70 KM). Prva različica je tehtala 902 kg in razvijala hitrost 147 km / h. Po namestitvi novega motorja za volan športnega "Moskviča" je bilo mogoče doseči 156 km / h. Na tem avtomobilu je bilo leta 1957, 1958 in 1959 osvojeno državno prvenstvo v avtomobilskih dirkah.

1957 "GAZ-SG4"

Naslednja generacija bencinskih športnih avtomobilov, ki jo je ustvaril A. Smolin. Štiri kopije SG4 so ugledale luč hkrati. Avto je imel napredno oblikovanje... Upoštevajte podporno ohišje iz aluminija (kot v sodobnih serijskih "Audijih" in "Jaguarjih"!), Aluminijasto ohišje motorja končnega pogona in okrepljeno na 90 KM. Motor GAZ-21. eden od motorjev je bil opremljen z elektronsko nadzorovanim sistemom vbrizga! Avto je razvil hitrost do 190 km / h. Leta 1963 je na njem zmagalo prvenstvo ZSSR. Leta 1958 je GAZ moskovski taksi floti št. 6 prodal tri SG4 in dva prejšnja SG1 / 56. Vseh pet avtomobilov do leta 1965 so redno videli na krožnih dirkah, kjer je sodelovala športna ekipa taksi flote.

1961 "KVN-2500S"

Šest takih avtomobilov je bilo izdelanih po projektu V. Kosenkova. Eden od modelov - KVN-3500S - je bil opremljen s prisilnim motorjem iz reprezentativnega GAZ-12 (3,5 litra 95-100 KM). Preostali avtomobili so bili popolnoma enaki, nosili so oznako KVN-2500S in so imeli motorje GAZ-21 "Volga" z zmogljivostjo 90-95 KM. KVN-ji so tehtali po 900 kg. Največja hitrost je dosegla od 185 do 190 km / h. Niti en avto ni preživel.

1961 "Kijev"

Ta čudovit kupe je bil zasnovan in izdelan v letalskem konstrukcijskem uradu Antonov. Projekt je izvedel inženir V. Zemtsov. Avto je bil ojačan na 90 KM. motor iz "Volge". Največja hitrost "Kijeva" je bila 190 km / h.

1961 "KVN-1300G"

Naslednja generacija modela KVN, ki ga je zasnoval tudi inženir V. Kosenkov. Lahki športni avtomobil je bil zgrajen na podlagi mehanizmov serijskega Moskvich-407. Okrepljeni motor je razvil približno 65 KM, kar je avtomobilu omogočilo, da doseže hitrost do 155 km / h. Prvenstvo ZSSR v avtomobilskih dirkah je bilo zmagano na KVN-1300G. Leta 1963 je bil namesto moskovskega motorja nameščen 90-voltni motor Volga. Pri zadnjem vzmetenju je togo os zamenjal neodvisen mehanizem. Izboljšano ravnanje.

1962 "ZIL-112S"

Ta veličastni superavtomobil je v dveh izvodih izdelala prestolnica tovarne ZIL. Oblikovalec V. Rodionov je uporabil redke rešitve. Na primer, menjalnik zadnje osi je bil izdelan tako, da je bilo mogoče prestave v njem spreminjati "na koleno" in hitro prilagoditi parametre prenosa značilnostim določene dirkališča. Tudi kolesa so se hitro zamenjala, zahvaljujoč pritrditvi na eno sredinsko matico. Vir gibanja je bil V8 iz reprezentativnega ZIL-a. Enega s prostornino šestih litrov in zmogljivostjo 230 KM. Drugi je sedem litrov oziroma 270 KM. Odvisno od tipa motorja je lahki superšportnik (teža 1.300 kg) razvil 260 ali 270 km / h. Za volanom ZIL-112C je dirkač G. Zharkov leta 1956 postal prvak države. Oba avtomobila sta preživela in sta razstavljena v Rigskem avtomobilskem muzeju.

1962 "Moskvich-407 Coupe"

Eksperimentalni športni avtomobil, ki ga je zasnoval Lev Shugurov, na podlagi serijske Moskvich. Takih avtomobilov sta bila le dva. Prisilni motor modela 403 (1,4 litra, 81 KM) je bil skrit pod pokrovom motorja. Na ta motor sta bila prvič v zgodovini ruske avtomobilske industrije nameščena dva vodoravna dvojna uplinjača Weber. Hitrost športnega "Moskviča" je dosegla 150 km / h. Žal nobena kopija ni preživela.

Ne glede na to, kako čudno se zdi, da so športne avtomobile v Rusiji izdelovali in izdelujejo, ja, seveda pa jih je videlo zelo malo ljudi, še bolj pa jih je tudi vozilo. V sovjetskih časih so jih izdelovali tako veliki avtomobilski velikani kot majhni športni klubi in drugi samostojni navdušenci. Ti avtomobili so bili nekakšni analogi evropskih "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" in drugih. In pojdimo torej k zabavnemu delu.

Russo-Balt С24 / 55 je morda prvi domači serijski avtomobil, ki je bil profesionalno pripravljen na reli. Na splošno je bil ta avto, ki je obstajal v eni kopiji, ustvarjen za eno samo dirko - reli Monte Carlo iz leta 1912. Pobudnik gradnje športnega avtomobila je bil Andrey Platonovich Nagel, urednik in založnik peterburške revije "Automobile", ki ga je tudi pilotiral v reliju.
Od leta 1910 je sam glavni urednik lastnik "motorja" serije C24 / 30, številka 14. Vožnja tega avtomobila poleti 1910 na reliju Sankt Peterburg-Kijev-Moskva-Sankt Peterburg (3000 km) je zmagal Nagel zlata medalja. Jeseni istega leta je obiskal evropske države, obiskal je Berlin, Rim, Neapelj, prečkal Alpe in se povzpel na Vezuv. Tako je Evropa prvič videla ruski avtomobil. Sledilo je 1911 - shod Sankt Peterburg-Moskva-Sevastopolj. A. Nagel je ponovno prejel zlato medaljo za svoj nastop na istem stroju RBVZ N14. Z eno besedo, do konca leta 1911 je imel založnik slavo enega najuglednejših dirkačev ruskega imperija.
Tipična oblika modela C24 / 30 je spar okvir z odvisnim vzmetenjem listnatih vzmeti zadnjih koles, polžasti krmilni mehanizem, stožčasta sklopka, mehanske zavore, magnetni vžig. Pogonska enota je 4501 ccm, nizkoventilni razdelilni mehanizem, neodstranljiva glava valja. Zavore - boben zadaj, spredaj - ne!
Toda ta Russo-Balt C24 / 55 (rojena C24 / 30) serije III pod številko 9 je seveda "ostal v mislih". Prostornina motorja je bila povečana na 4939 cm3. davnega leta 1910, da bi sodeloval na kijevski dirki, potem pa njegov ustvarjalec, glavni oblikovalec RBVZ Julien Potter, ni dosegel pomembnejših uspehov (čeprav se je na istem avtomobilu maščeval na dirkah po kilometrih v Rigi 7. junija 1911, pokazal je največjo hitrost 120 km h, ko zaženete v gibanju, in povprečno - 105 km / h). Za to dirko je bilo kompresijsko razmerje z 4,0 na 5,5 enot, kar je omogočilo iztiskanje 55 KM. Specifična moč - približno 35 KM na tono teže! Kar 11 konjska moč od litra prostornine! To je zdaj, ko uglaševalci izvlečejo desetkrat bolj smešno, in leta 1911 - velik dosežek!
Za "Rallye-Automobile-Monaco" je bil avtomobil pripravljen še bolj temeljito - navor na os se je prenašal skozi kardanska gred, ne veriga, ampak bati ... oh, ti bati! Bati so bili prvič v zgodovini avtomobilske industrije izdelani iz aluminija! Prejeli so jih iz tovarne v Rigi "Motor", kjer je inženir Theodor Kalep sredi leta 1911 začel poskuse uporabe aluminijastih batov v letalskih motorjih. Poleg tega je bil nameščen najnovejši francoski uplinjač Zenith, zobniki z zmanjšanim prestavnim razmerjem, zaradi česar je bilo načrtovano doseči hitrost do 105 km / h (za serijski C24 / 30 - 70 km / h), močni acetilenski žarometi "Fraconia" s trisekcijskim generatorjem acetilena, električno razsvetljavo iz dinama in baterijami. Telo je bilo maksimalno olajšano - celo odstranjeno vetrobransko steklo! Toda namestili so dodaten 50-litrski rezervoar. Vtiči motorja so bili hermetično zaprti s pokrovi, ki jih je osebno izumil A. Nagel.
"Čevelj" se je ujemal z avtomobilom - najboljše gume iz tovarne "Provodnik" - "Columbus"! Ob upoštevanju posebnosti vremenskih razmer so na zadnja kolesa postavili verige, za sprednja kolesa so bile predvidene posebne smuči (ustvarjalci so verjeli, da bodo smuči olajšale upravljanje na zasneženi cesti). Namesto vode smo v hladilni sistem vlili čisti alkohol.
Radiator je bil okrašen z medeninastimi črkami Russo-Baltique v francoščini. Emblem Imperial Russian Automobile Society je bil nameščen na sprednji strani karoserije, spredaj in zadaj pa so bile nameščene tablice, kjer je z rdečimi črkami na beli podlagi pisalo: "Rallye-Automobile-Monaco". Spredaj sta bili postavljeni belo-modro-rdeča ruska zastava in rdeče-bela zastava Monaka.
Začetek ni bil povsem uspešen - motor je sprožil bliskavico (takšni dogodki so se pogosto dogajali pred uvedbo električnih zaganjalnikov.) In Vadim Mikhailov si je zlomil roko. Mihajlov je odločno zavrnil bivanje v Peterburgu in se odpravil le z eno aktivno roko - levo.
A. Nigel in V. Mikhailov v seriji Russo-Balt C24 / 55 III. 1910 g.
Dirkalni pogoji so bili nečloveški - nevihte, snežni nanosi, včasih se je bilo treba premikati dobesedno z dotikom. Luči, tudi tiste močne, kot je Fraconia, niso mogle obvladati. "Osvetljena je bila samo bela lisa" - po besedah \u200b\u200bNagela samega. Mikhailov je večkrat deloval kot vodnik, ko je z lučko v roki taval po snegu. Sledil je avto. Na različnih lokacijah je novinar bodisi drvel s hitrostjo želve, nato pa vozil do maksimuma - vseh 105 km / h! V Franciji je avto zapeljal v meglo, gosto kot vata. Toda to oviro so premagali s častjo.
Toda naslednji vas je skoraj pripeljal do konca dirk. Avto z majhnim prestavnim razmerjem na zadnji osi ni vzel ledenih vzponov in padcev Belforta. Verige so bile dotrajane in raztrgane in niso bile od nobene koristi. Pomagal je izlet do najbližje vasi. Toda verig jim ni mogel nihče prodati - ni jih bilo. Na koncu vam je nekdo svetoval, da se obrnete na lokalnega vinarja. Pravijo, da vino nosi na prodaj v sodih in jih veže z verigami, ko jih vozi na vozičku. Vinar je bil dolgo trmast, a je verige prodal. Zelo so pomagali pri ledenih vzponih. (Po drugi legendi je A. Nagel obul kolesa v usnjene pasove z žeblji in izumil prve pnevmatike s konicami).
In končno, po 195 urah 23 minut od začetka, ko je s povprečno hitrostjo 16,7 km / h prehodil 3257 kilometrov, porabil približno 600 litrov bencina (18 l / 100 km), nato pa celo pot brez ene okvare in s seboj prinesel pnevmatike "Pererburgskiy" zrak, Russo-Balt je končal v Monte Carlu. Najprej! Drugi udeleženec je končal le 6 ur kasneje. Skupaj je začelo 59 posadk od 83.
Štetje točk se je začelo - zadeva kot na vsakem reliju še zdaleč ni najlažja stvar. A. Nagel je prejel 1. nagrado poti (kot je sam izračunal!), 1. nagrado za vzdržljivost in 9. nagrado po splošni razvrstitvi (saj je komisija upoštevala število udobnih sedežev v avtomobilu in udobje, količino prtljage, eleganco, čistočo in itd. - neumnost!). Nagrade po splošni razvrstitvi je težko šteti za pravilno podeljeno, saj organizacijski odbor relija pri določanju normativov in časa teka ni upošteval težav zimske poti v Rusiji, katere ceste so opazno slabše od zahodnoevropskih.
Po razglasitvi rezultatov, podelitvi nagrad, banketu in uradnem zaključku relija v Monaku sta A. Nagel in V. Mikhailov v Russo-Balti na jugu Francije in Italije prevozila približno 1000 milj. In v Lyonu so spakirali avto v škatlo in se po železnici odpravili v Sankt Peterburg.
Racing Russo-Balt С24 / 55 III serija. 1913 g.
A. Nagel je v Rusiji prejel višjo nagrado. Po poročilu carja Nikolaja II., Podpredsednika IRAO, ađutanta Winga V. Svechina, je bil Andrej Platonovič z "višine prestola" odlikovan z redom svete Ane III. Stopnje. To je bila prva državna nagrada za športne dosežke v motošportu! IRAO mu je v želji, da bi proslavil zmago, ki jo je osvojil A. Nagel, 23. februarja 1912 podelil častno darilo in priredil prijateljsko večerjo.
Tudi RBVZ je dobil svojega - prodaja avtomobilov se je povečala! Dva rusko-baltska (model Landaulet "C24-40" (serija N270, XIII) in "K 12-20" (serija N 217, X) je celo pridobila cesarska garaža! Načelo, ki ga je nekoliko pozneje izrazil Henry Ford, je delovalo: v nedeljo zmaga, prodaja v ponedeljek.
Zmage Andreya Nagela se še ne končajo! Leta 1912 je neumorni novinar v svoji ruso-balti zasedel drugo mesto na mednarodnem shodu v San Sebastianu in prejel posebno nagrado za vzdržljivost. Avgusta 1913 je Nagel z avtomobilom št. 14 s karoserijo "velikega turizma" po cestah osrednje in južne Rusije pretekel 7000 km in se decembra odpravil na potovanje po državah južne Evrope in severne Afrike. Do začetka leta 1914, torej v manj kot štirih letih brezobzirnega izkoriščanja, je njegov Russo-Balt prevozil 80.000 km brez večjih popravil! Vsakemu sodobnemu avtomobilistu ne uspe narediti povprečno 20 tisoč km na leto.
Zgodovina edinstvenega primerka N 9 se še ne konča! 14. maja 1913 se je približno dve uri popoldne v Sankt Peterburgu na Volkhovskoe avtocesti zgodila avtomobilska dirka na razdalji ene verste med premikanjem. Čas, potreben za prehod razdalje, je bil zabeležen z napravo, imenovano telehron, ki jo je izumil inženir in strasten avtomobil P.B. Postnikov. Snemanje v ciljni črti je vodil doktor Vsevolozhskaya, član Sankt Peterburškega avtomobilskega kluba. Zmagovalci so bili prešteti v sedmih kategorijah.
Med avtomobili Benz, Mercedes, Opel in drugimi sodelujočimi avtomobili je izstopal zeleni avtomobil s poenostavljeno karoserijo. Ja! Bila je serija Russo-Balt-С24-55 III (izvod N 9) - tista, ki je leta 1912 A. Nagelu prinesla zmago v "Rallye-Automobile-Monaco"! Tokrat ga je pilotiral 24-letni dirkač znamke RBVZ Ivan Ivanovič Ivanov.
Spremenil se ni samo pilot, ampak tudi avtomobil sam. Dodatki, kot so acetilenske svetilke, dodatne baterije, generatorji in rezervoarji za gorivo, na dirkah na kilometre preprosto niso bili potrebni in so se jih rešili. Tako kot mnogi deli telesa - odbijači, blatniki, ponjava, kabriolet. Posledično se je teža avtomobila zmanjšala za skoraj polovico! Telo je samo dobilo značilno poenostavljeno obliko, za katero (naravno in za barvo!) In dobilo vzdevek "ruska kumara". Žal takratni oblikovalci še niso vedeli za vrtinčne zračne motnje, ki nastajajo zaradi napere vrtljivih koles, sicer je povsem mogoče, da je rezultat I.I. Ivanov bi bil višji.
In tako - drugo mesto. Najboljši rezultat je pokazal gospod Herner na Benzu in postavil zadnji hitrostni rekord v zgodovini carske Rusije - 189,5 verste na uro (približno 201 km / h), ki je v 19 sekundah premagal miljo v gibanju (za primerjavo - Lambotghini Diablo SV premaga prvi kilometer v 25 sekundah). Vendar je žirija, upoštevajoč izjemne lastnosti njegovega avtomobila, gospoda Hernerja izbrala izven konkurence.
Tako je bil g. Donye razglašen za zmagovalca v mercedesu, ki je razvil hitrost 134 verst na uro in verst prehodil v 26,8 sekunde. Nagrada, ki je bila trikrat zapored osvojena, je prešla v last Donje. Drugo mesto je prejel I.I. Ivanov pri "ruski kumari".
26. maja 1913 so potekale prve obročne dirke v Rusiji. Vendar je ta "prstan" danes zelo daleč od tega koncepta. Pot je potekala skozi Volkhovskoe shosse, Aleksandrovno, Krasnoe Selo in Litovskoe shosse ter tvorila "krog", dolg 37 verst. V skladu s predpisi je bilo predlagano, da se ta obroč pelje 7-krat, tako da je bila skupna razdalja 230 verst ali 276 kilometrov.
Za udeležbo se je prijavilo 21 posadk, vključno z uglednimi dirkači tistih let, kot je gospod Slupsky, na najmočnejšem izmed sodelujočih avtomobilov "Excelsior"; Gospod Suvorin naprej avto BENZ; Gospod Rene Notomb na čudovit avto "Metalurg", imenovan "Rdeči demon", in seveda tovarniški pilot RBVZ g. Ivanov na "Ogurtih".
Na žalost ta dan za razliko od ljubiteljev avtomobilskih športov ta dan ni pomenil popolnoma nič, na samem začetku dirke pa je naletaval hud dež in močan veter, ki je avto skoraj odnesel s ceste. Posledično je od 19 posadk, ki so začele, manj kot polovica dosegla ciljno črto - le 9. Če pripišemo RBVZ, je bil med njimi izvod N9, ki je zasedel drugo mesto in zaostal za nagrajencem - G.M. Suvorin na Benzu - le 2 minuti in 6 sekund.
Da, čeprav Russo-Balt ni tako pogosto zasedel prvih mest, je težko preceniti pomen tega avtomobila tako za tovarno kot za domači avtomobilski šport. Avtomobili RBVZ so bili široko prepoznavni ne le med civilnimi kupci - šla so tako vojaška kot vladna naročila, inženir in oblikovalec tovarne pa je imel tako visok sloves, da je bil razvoj prvega domačega hidroplana zaupan rusko-baltskemu vagonu.
Poleg tega je kopija N9 postala prvi domači športni avtomobil, ki ga je proizvajalec strokovno pripravil na tekmovanje. Pot prvih, kot veste, ni lahka, a drugi sledijo njihovim stopinjam.
Na žalost je v temnih letih revolucije in državljanske vojne avtomobil izginil brez sledu in tisto, kar je zdaj v muzeju v Rigi, ni nič drugega kot kopija in tudi takrat ni povsem natančno.

Športna modifikacija modela NATI-2, ki jo je sestavil oblikovalec K. Sharapov. Oblikovne značilnosti - motor z zračnim hlajenjem, neodvisno vzmetenje zadnjega kolesa. Cilindri - 4, prostornina motorja - 1211 cu. glej, moč - 22 litrov. iz. pri 2800 vrt / min je število prestav 3, lastna masa je 730 kg, hitrost je 75 kilometrov na uro.
____________________________________________________________________________________

Celotna proizvodnja športnih avtomobilov se je zmanjšala na posamezne vzorce amaterskih športnikov, sestavljenih v obrtniških pogojih, dobesedno na kolenih. Vsa dela pri pripravi avtomobilov na tekmovanje so se zmanjšala na izdelavo poenostavljene karoserije brez kril na osnovi GAZ-A ali GAZ-M1, zmerno okrepitev motorja, včasih namestitev kratkih izpušnih cevi in \u200b\u200bveč uplinjačev.
57-letni Leningradski voznik Leningradskega mestnega sveta Anton Girel je šel po tej poti. Kot donator je izbral "ljudski" avtomobil tistih let - GAZ-A, serijsko izdelan od 1932 do 1936. Podnožje avtomobila je podaljšal za 300 mm in izdelal poenostavljeno karoserijo brez štrlečih delov (blatniki, žarometi itd.), S čimer je težo avtomobila zmanjšal na 950 kg. Na repu avtomobila se je razkazovala kobilica, kakršna je bila na zapisu "bluebirds" Malcolma Campbella, skoraj vsak dan postavljala nove hitrostne rekorde.
Motor GAZ-A, ki je bil brezupno zastarel in praktično ni imel možnosti za povečanje moči, je A. Girel takoj odpustil, saj je na svoj avtomobil vgradil štirivaljni vrstni pogonski agregat GAZ-M1, ki je bil mimogrede kopija motorja Ford-BB, prav tako ne prva svežina ... Obseg motorja je pustil nespremenjen (3282 ccm), oblikovalec je stopnjo kompresije povečal na 5,5 enot, vgradil dva uplinjača in naravnost izpušni sistem - štiri kratke izpušne cevi, s čimer je moč motorja povečal na 55 KM. pri 2800 vrt / min Številka je smešna, saj v Evropi že dolgo obstajajo naprave z zmogljivostjo več kot 100 KM. Toda za ročno sestavljen motor - odličen kazalnik! Res je, postane grenko, če se spomnimo, da je imel motor Russo-Balt C24 / 55, ki je leta 1912 zmagal v reliju Monako, enako moč.
Na preizkušnjah na morju julija 1937 je GAZ-A-Sport s tristopenjskim menjalnikom in zmanjšanim prestavnim razmerjem pokazal hitrost 127,6 km / h. Naj vas spomnim, da je bil zadnji carski rekord v carski Rusiji približno 142,5 km / h.
In tako so se 30. septembra 1937 na avtocesti Žitomir blizu Kijeva zbližali štirje (!) Domači superšportniki: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova in GAZ-A Klescheva. Govori junakov-pilotov, "ura" in tako naprej, in tako naprej - začele so se dirke, zaradi katerih so se mimogrede rodili rekordni prihodi ZSSR na kilometer v gibanju. GAZ-A-Sport Girelya je pokazal hitrost 129 km / h, pred 24 leti pa ni dosegel rekorda več kot 10 km / h. Toda starih zapisov v tistih časih niso šteli. Druga država - še en šport in A.I. Girel je uradno registriral veslanski rekord v hitrosti.
____________________________________________________________________________________

Izbira darovalca ni bila izvirna - isti GAZ-A, model 1932. Toda podvozje je bilo temeljito prenovljeno. Okvir zadaj je bil opazno upognjen navzgor, da bi zmanjšal skupno telesno višino. Zadnje vzmetenje je ostalo nespremenjeno - na prečni polieliptični vzmeti, spredaj - na štirih vzdolžnih četrt-eliptičnih vzmeti. Plus - hidravlični blažilniki GAZ-M1 na vseh štirih kolesih. Zaradi spremembe telesne višine je volanski drog dobil večji naklon kot na serijskem GAZ-A. Odprto dvosedno poenostavljeno ohišje, izdelano iz jeklenih pločevin na lesenem okvirju, je bilo bolj ergonomsko in estetsko kot ohišje GAZ Girel. Tsipulin je bil seznanjen z delom A.O. Nikitin, dno avtomobila pa je dobilo poenostavljeno paleto. Rezervoar za plin se nahaja za voznikovim sedežem.
Vrstni štirivaljni pogonski agregat s prostornino 3285 cm3. je bil izposojen pri GAZ-M1, vendar se je z eksperimentalno aluminijasto glavo valja in kompresijskim razmerjem povečal na 6,0. Predrevolucionarni rekordi so se končno predali - moč tega motorja je bila že 60 KM. pri 3100 vrt / min Z menjalnikom zadnje osi s prestavnim razmerjem 2,9, tristopenjskim menjalnikom, vse od istega GAZ-M1, je bila konstrukcijsko določena hitrost GAZ-TsAKS 135 km / h.
Dimenzije Cipulinovega avtomobila so se nekoliko razlikovale od GAZ-ovih Girelov: dolžina - 4200 mm, širina - 1670 mm, višina - 1200 mm; podnožje 2930 mm; velikost pnevmatik - 28X4,75 ", teža - 50 kg manj - 900 kg. Za vožnjo avtomobila do prizorišč so bili na voljo odstranljivi žarometi.
Ker je Vladimir Ivanovič izdelal avtomobil pod okriljem Moskovskega centralnega avtomobilskega športnega kluba, se je avtomobil imenoval GAZ-TsAKS (včasih v tisku najdete GAZ-TsAMK ali GAZ-TsAMKS). Avto je v tistih letih vozil znani preizkuševalec cistern Viktor Kulchitsky. Slovel je kot pogumen človek, toda najboljši rezultat, ki ga je uspel doseči na GAZ-TsAKS - 131,1 km / h. Potem je motor iz nekega razloga deloval občasno. 30. septembra 1937 so lahko celo avtomobili Žarova in Kleshcheva peljali naprej po žitomirski avtocesti TsAKS in so jih dejansko zbirali iz zavrženih pločevink s kilometrino pod tristo tisoč kilometri. Morda bi V. Tsipulinu uspelo spomniti na njegovo stvaritev, toda istega leta 1937 je bil aretiran, leta 1940 pa izstopajočega izjemnega oblikovalca.
GAZ-TsAKS je že veliko preživel svojega ustvarjalca. Presenetljivo je, da je avtomobil celo preživel vojno, v 40. in 50. letih pa je bil večkrat viden na ulicah Moskve. Njegova nadaljnja usoda ni znana.

______________________________________________________________________________________

Eden najresnejših športnih avtomobilov, ustvarjenih v ZSSR. V temperamentu je tekmoval s cestnimi Bentleysi in Mercedesi tistih časov. Eleganten dvosedežni avtomobil je zasnovala skupina mladih oblikovalcev ZIS pod vodstvom A. Puhalina. Zasnovo je razvil umetnik Rostkov. ZIS-Sport je bil izdelan posebej za obletnico Komsomola. V Hiši sindikatov, kjer je potekalo praznovanje, so avto pred otvoritvijo dobesedno odnesli v dvorano.
Izbira šasije ni trajala dolgo - odločeno je bilo uporabiti najnovejšo modifikacijo sodoben avto - ZIS-101, serijsko izdelan od leta 1936. Vse bi bilo v redu, ampak "sto prvi" - limuzina! Ogromna limuzina - dolga skoraj 6 m, široka skoraj 2 m, težka 2,5 tone! Samo nor je lahko iz takega avtomobila naredil roadsterja. Ali pa član komsomola.
Delo je začelo vreti. Pukhalin je ustvaril splošno postavitev, predelal vzmetenje ZIS-101: zlasti sta prejela varovalne palice in pojavil se je ojačevalnik vakuumske zavore. Zadnja os s hipoidno prestavo (mimogrede prva v ZSSR) je zasnoval Kremenetsky, Pulmanov pa je prevzel motor. Znatno je okrepil motor 101., povečal število vrtljajev, kompresijsko razmerje, spremenil čas krmiljenja ventilov. Vrstni osemvaljni (!) 5766-kubični motor je bil povečan na prostornino 6060 ccm, dobil blok glavo, bate, ojnice iz aluminijeve zlitine, druge ročične gredi in odmično gred, sesalni kolektor, dva uplinjača MKZ-L2 brez zračnega filtra. Moč se je povečala enkrat in pol - z 90 na 141 KM. pri 3300 vrt / min Preoblikovan menjalnik vključuje stožčaste sinhronizatorje in zobniški pogon. Menjalnik je serijski pri ZIS-101A.
Pristop k oblikovanju avtomobilov se je bistveno razlikoval od vsega, kar se je zgodilo prej. Navdušencem niti na misel ni padlo, da bi na podlagi karoserije ZIS-101 izdelali dvojno poenostavljeno karoserijo. Bilo je preveč enostavno! Tako je bil pri delu vključen karoserijski delavec Valentin Rostkov. Na srečo se je izkazal za dobrega oblikovalca, poleg tega pa je odlično slikal z akvareli. Skice avtomobila so bile torej položene na mizo "tehničnega sveta", med katerimi je bil izbran najboljši.
Zaradi power Point je bila zelo dolga in zelo težka, da bi izboljšali ravnotežje vzdolž osi in obremenili pogonska kolesa, je bil dvosedežni kokpit premaknjen daleč nazaj. Poleg tega je ZIS-101A-Sport dobil odstranljivo tendo, dovod zraka na pokrovu pokrova motorja in optiko glave, vgrajeno v obloge prednjih blatnikov. Osnova avtomobila je bila ogromna za dvosedežni kupe - 3750 mm, dolžina - 5750 mm.
Toda to je na papirju, ampak v resnici .... Ideje ni bilo mogoče utelešiti v kovini. Izdelati livarske modele, matrice za okovje, orodja, lesen blok za telo - za samske navdušence je bila taka naloga praktično nemogoča. Iz 90-konjskega motorja je lažje "izvleči" še 51.
Oblasti so se na prošnjo za pomoč odzvale, če rečem vsaj, kul. Kakovost ZIS-101, za katero so bile naložene povečane zahteve, je pustila veliko želenega. Državna komisija pod vodstvom E.A. Chudakov, ki je bil takrat vodja oddelka vozila na kolesih VAMM RKKA, kjer je delal znani Nikitin A.O., je razkril številne pomanjkljivosti (zlasti potrebno zmanjšanje teže avtomobila ZIS-101 za 600-700 kg) in dal potrebna priporočila. Dajati priporočila pa je eno, delati nekaj drugega. Toliko bolj, ko je bilo vsako jutro v trgovinah ponoči premalo aretiranih zaposlenih. Puhalinova družba je imela srečo, da je le malo ljudi vedelo za njihovo delo, sicer bi jih lahko pogrešalo eno prav nič lepo jutro.
ZIS-101A-Sport. 1939 g.
Kot se je to pogosto dogajalo v sovjetskih časih, je pripomoglo k drugemu glasnemu jubileju - dvajsetletnici komsomola. Na dolgem seznamu daril rastline matični domovini je skupaj z izredno načrtovanimi avtomobili s prizadevanji Kremenetskega vstopil tudi ZIS-101A-Sport. 17. oktobra 1938 je "Komsomolskaya Pravda" objavila članek "Športna limuzina" z eno od skic Rostkova. Država je izvedela za darilo, začeli so govoriti o darilu, za umik je bilo prepozno. Kako je navsezadnje usoda sprevržena! Včeraj bi bili za delo na športnih avtomobilih fantje ustreljeni kot škodljivci, danes pa bi bili ustreljeni, če avto ne bi bil pripravljen pravočasno. Umakniti se ni bilo nikamor in 11. decembra 1938 je Likhechev izdal ukaz št. 11, kjer je bilo natančno določeno, kdo, kaj in kdaj naj naredi za športno limuzino.
Razvoj zasnove športnega avtomobila je bil prvič v zgodovini ZSSR nadzorovan na skoraj najvišji ravni. Dejansko je bilo veliko odvisno od ZIS-101A-Sport in vsi so to popolnoma razumeli. Avtomobil, še vedno brez telesa, je vozil po ozemlju tovarne, odpravili so pomanjkljivosti in "otroške bolezni" konstrukcije. Končno je prva vožnja potekala v popolnoma sestavljenem, barvanem, poliranem avtomobilu. Za volanom je bil Pulmanov, poleg njega je bil Puhalin. Kremenetsky je opazoval, kako je videti njihovo ustvarjanje od zunaj. Mladi komsomolci še niso vedeli, da to ni bil le njihov prvi, ampak tudi zadnji avto ...
In tako je potekala predstavitev avtomobila najvišjemu vodstvu države. Košček stene Hiše sindikatov, kjer je bila predstava na sporedu, so čez noč razstavili, v preddverje pripeljali dvotonski avto, fasado pa uredili še pred svitanjem. Znali so delati, ko je bilo treba! Operacijo je osebno nadzoroval direktor ZIS Ivan Alekseevič Lihačev. Zjutraj nihče od delegatov in gostov moskovske partijske konference ni šel mimo avtomobila, ne da bi bil na to pozoren. Toda glavna stvar: Stalin sam, za njim in drugi člani Politbiroja pa ne le pregledal, temveč tudi odobril nenavaden avto.
Toda mladi oblikovalci so se ukvarjali predvsem z morskimi preizkušnjami. Do zdaj je bilo mogoče razviti le 168 km / h, vendar v testnem načinu in ne na uradnih tekmovanjih, zato rezultat ni štel. Leta 1940 je bil ZIS-101A-Sport na 43. kilometru avtoceste v Minsku razpršen na 162,4 km / h, istega leta 1940 pa je odprti ZIS-102 pokazal rezultat 153 km / h. Vendar je bila zasnova 180 km / h povsem resnična.
Možnosti za avto so bile velike, toda v Lihačevu leta 1939 je bil imenovan za ljudskega komisarja srednjega strojništva (čeprav ga je leta 1940 Stalin odstavil s položaja in spet postal direktor obrata, vendar se je začela velika domovinska vojna), novi direktor ZIS-101A-Sport pa ni bil je bilo potrebno. Tudi oblikovalci-navdušenci so se dolgočasili z življenjem: Kremenetsky je ostal v tovarni, vendar se je ukvarjal z orodjem za mehansko obdelavo, Pulmanov je šel na redni podiplomski študij na avto-mehaničnem inštitutu, Puhalin pa v raketno industrijo. Samo Rostkov je še naprej delal z avtomobili: dolgo je delal v ZIS (kasneje ZIL), nato v NAMI, sodeloval pri ustvarjanju številnih že povojnih ZIS in ZIL, vključno s športnimi.
Izkušnje, pridobljene med ustvarjanjem najresnejšega domačega predvojnega športnega avtomobila, ki je bil sposoben konkurirati cestnim Bentleyjem in Mercedesom tistih časov, državi skoraj niso koristile. Le del povojnega ZIS-101A je bil opremljen z aluminijastimi glavami blokov, kar je povečalo moč na 110 litrov. iz. Ugotovitve oblikovanja V. Rostkova tudi niso bile koristne - ZIS-110 je bilo naročeno za kopiranje iz ameriških vzorcev.
Usoda samega ZIS-101A-Sport ni znana. Po nekaterih podatkih je gnil na dvorišču tovarne, drugi pa ... drugi trdijo, da je bil temno zeleni roadster viden nekje v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Vendar je prva izjava bolj realna - to je bila usoda večine domačih prototipov.
____________________________________________________________________________________

Gorkovsky Tovarna avtomobilov tudi poskušal ustvariti hitri avtomobil, vendar brez E. Agitov ni šlo, dokler leta 1950 glavni projektant letalske tovarne, vodilni strokovnjak za hidrodinamiko plavajočih karoserij, oblikovanje vodnih in zračnih propelerjev, aerodinamiko hitrih teles ni bil prenesen iz letalske tovarne Gorky N21 avtomobili, triinštiridesetletni Aleksej Andreevič Smolin. Ta razvoj je že imel: dvosedežne motorne sani (1934), letalo KSM-1 z motorjem GAZ-M (1935), šestsedežno jadralno letalo (1937), letalo s šestvaljnim avtomobilski motor GAZ-Avia (1938), motorne sani GAZ-98 in GAZ-98K (1939-1940), amfibijsko terensko vozilo z motorjem GAZ-Avia (1943). Oseba je, kot vidimo, aktivna in nadarjena.
In se temeljito lotil posla. Standardna karoserija M20 je doživela pomembne spremembe: streha je padla za 160 mm, spredaj in zadaj so se pojavile obloge, vendar ne iz jekla, kot na predvojnih GAZ-A-Aero in GAZ-GL1, temveč iz lahkega duralumin. Kolesa so dobila ščitnike, rep pa se je v najboljših Nikitinovih tradicijah spremenil v dolg podolgovat stožec. Poleg tega so bile na pokrovu pokrova dodatne "nosnice" - za hlajenje motorja. Dno je bilo pokrito z gladko paleto.
In nekaj se je dalo ohladiti. Prostornina serijskega motorja Pobedovsky z nizkim ventilom se je povečala na 2487 cm3, kompresijsko razmerje se je povečalo na 7,0 enot in pojavila sta se dva uplinjača K-22A. Zaradi teh sprememb se je moč motorja povečala na 75 KM. pri 4100 vrt / min Prenos in podvozje ni prejel pomembnih sprememb, razen da je bila gred propelerja zdaj sestavljena iz dveh delov z vmesno oporo.
S svojimi dimenzijami (dolžina - 5680 mm, širina - 1695 mm, višina - 1480 mm, medosna razdalja - 2700 mm) avtomobil ni tehtal toliko - 1200 kg. Seveda je bila takšna masa Pobeda-Sporta (po risbah GAZ-SG1) posledica letalskega materiala - duralumin. Mimogrede, SG1 je prvi sovjetski športni avtomobil, ki ni izdelan niti v eni kopiji. Skupaj je bilo izdelanih pet takšnih vozil.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) z odprtim ohišjem. 1955 leto.
V športni sezoni 1950 je eden od GAZ-SG1 (N11) igral v športnem klubu Gorky Torpedo. Med vozili ostalih udeležencev sta izstopala še dva "dirkalnika" Torpedoitov (N20 in N27) - strehe so spustili na dno, odstranili zadnja stekla in vrata. A kljub temu so ostali domači, sestavljeni v daleč od idealnih pogojev.
Najboljši izmed triinštiridesetih posadk se je izkazal za preizkuševalca GAZ-a Mihaila Meteleva (Torpedo-GAZ) pri Pobeda-Sport št. 11. Na razdaljah 50, 100 in 300 km je postavil nove hitrostne rekorde Unije, in sicer 159.929 km / h, 161.211 km / h. in 145.858 km / h.
A delo se s tem še ni končalo! Smolin je vse projekte pripeljal do konca, v popolno, idealno, z njegovega vidika stanje.
Leta 1951 so bili trije avtomobili opremljeni z rotacijskimi puhali Rutz, dva uplinjača sta bila zamenjana z enim, toda dvokomornim - K-22. Tako se je največja moč povečala na 105 KM, hitrost pa do 190 km / h!
Še en avtomobil, istega leta 1951, je bil opremljen z eksperimentalnim štirivaljnim 2,5-litrskim motorjem NAMI z aluminijasto glavo valja, zasnovanim za kompresijsko razmerje 9,5, zgornjim dovodnim in spodnjim izpušnim ventilom, dvema serijskima uplinjačima, nameščenima na sesalnem kolektorju ( NAMI). Moč takega motorja je bila že 94 KM. pri 4000 vrt / min, vendar se je največja hitrost povečala le za 2 km / m - do 164 km / h.
Istega leta je A.A. Smolin je začel delati na obetavnejšem avtomobilu SG2, zato lahko domnevamo, da je namestitev različnih motorjev le eden od korakov pri izdelavi zasnove novega avtomobila, ki ni več vezan na serijsko podvozje.
Leta 1952 je bil edini Pobeda-Sport, ki je ostal z "domačim" motorjem, opremljen z eksperimentalno blokovsko glavo z dvema svečama na valj. Kompresijsko razmerje se je povečalo na 7,4, vendar moči ni bilo. In leta 1955 se je pojavila odprta različica SG1 z motorjem GAZ-21.
Skupno so na avtomobilih Pobeda-Sport osvojili tri prvenstva ZSSR (1950, 1955 in 1956). Bil je prvi resnično uspešen domači športni avtomobil. Vendar ni presenetljivo - navsezadnje ga je zasnoval letalski inženir. Poleg tega izkušnje, pridobljene pri ustvarjanju GAZ-SG1, niso bile zaman, ampak so Smolinu prišle prav, ko je že leta 1951 ustvaril avtomobil GAZ-Torpedo (SG2), kasneje pa še SG3 (z reaktivnim motorjem MIG-17) in SG4.
____________________________________________________________________________________

Izkušnje z ustvarjanjem športnih avtomobilov so se postopoma kopičile. Seveda ta postopek ni potekal tako gladko, kot bi si želeli - mnogi oblikovalci predvojnih športnih avtomobilov so bili bodisi potlačeni (V. Tsipulin) bodisi preoblikovani v oblikovanje vojaška oprema (A. Nikitin, A. Puhalin). Strokovnjakov je katastrofalno primanjkovalo. In kljub temu so na vodilnih ladjah domače avtomobilske industrije že obstajali ljudje, ki so sodelovali pri tovrstnem razvoju: V. Rostkov v ZIS in A. Smolin v GAZ.

Pri ustvarjanju novega avtomobila se letalski inženir ni več zanašal na podporni okvir M20 - novo karoserijo je ustvaril iz nič. A. Smolin je z uporabo enakih letalskih materialov: duralumin in aluminij zgradil poenostavljeno telo v obliki kapljice, dolgo 6300 mm, široko 2070 mm, visoko 1200 mm, ki se je izkazalo za veliko lažje od prejšnjega - 1100 kg.

Vzporedno z modernizacijo GAZ-SG1 je imel oblikovalec priložnost, da je pred namestitvijo na GAZ-Torpedo preizkusil različne pogonske enote na starem podvozju. Po vrsti preizkusov je izbira padla na motor "Pobedovsky" s povečanimi na 2487 cm. prostornina in polnilnik "Roots", uporabljen pri drugi spremembi SG1. Njegove značilnosti so ostale nespremenjene - 105 KM. pri 4000 vrt / min Poleg motorja so bile na SG2 uporabljene še nekatere druge rešitve, izdelane v Pobeda-Sport, zlasti trihitrostni menjalnik brez sinhronizatorjev in dvodelna gred propelerja z vmesno oporo.

Toda po svojih značilnostih je bil GAZ-Torpedo slabši od ZIS-112, ustvarjenega istega leta: njegova hitrost je bila 191 km / h. Čeprav je bilo ravnanje s SG2 neprimerljivo boljše. Mimogrede, "GAZ-Torpedo" je eden redkih športnih avtomobilov tistih let, ki so skoraj preživeli do danes. Zdaj je muzej GAZ zaposlen z restavriranjem.
___________________________________________________________________________________

Centralizirano gospodarstvo pomeni pomanjkanje konkurence na splošno in zlasti med proizvajalci avtomobilov. Vendar so teorije marksizma-lenjinizma eno, praksa pa nekaj drugega. In še bolj v športu. Obrat, imenovan po I.V.Stalinu, se preprosto ni mogel izogniti temu, da se na videz GAZ-SG1 (Victory-Sport) ni odzval s svojim športnim avtomobilom. Tako se je leta 1951 pojavil ZIS-112.
Na srečo je v tovarni še vedno obstajala oseba z izkušnjami pri ustvarjanju športnih avtomobilov na šasiji limuzin, eden tistih, ki so leta 1939 zgradili ZIS-101-Sport, - Valentin Rostkov. Prav on je razvil zasnovo in splošno postavitev novega športnega avtomobila na podvozju ZIS-110.
Zasnova avtomobila je bila res avantgardna - v duhu najboljših tradicij sanjskih avtomobilov (»sanjski avto« - kot so konceptne avtomobile imenovali sredi dvajsetega stoletja): ogromna, skoraj šestmetrska trojka z okroglo rešetko in enim žarometom. V tovarni so avtomobil imenovali "kiklop" ali "enooki". Mimogrede, prav na ZIS-112 je bila kombinacija bele in modre barve kar je pozneje postalo tradicionalno za tovarniško ekipo.
Sprva je bil v avtomobil nameščen serijski 140-konjski motor ZIS-110. Toda za športni avtomobil, težak skoraj dve toni in pol (2450 kg), je bil milo rečeno precej šibek, istega leta pa je bil na ZIS-112 nameščen eksperimentalni motor, ki ga je razvil Vasilij Fedorovič Rodionov. Nov osemvaljni motor s prostornino 6005 ccm z zgornjimi sesalnimi in spodnjimi izpušnimi ventili, ki so omogočali ohranitev stare glave valja, vendar je s povečanimi premeri sesalnih ventilov z dvema uplinjačima MKZ-LZ razvil moč 182 KM. pri 3500 vrt / min Poleg tega so bili na voljo: hladilnik olja, dve oljni črpalki, ročni vžig. Največja hitrost je bila ... 204 km / h!
Kljub temu pa so ostale številne nerešene težave. Najprej - motor. Tako kot pri ZIS-101-Sport je bil tudi osemvaljni agregat ZIS-112 ... v vrsti! Zato je pošastno dolgo. Razporeditev teže avtomobila še zdaleč ni bila idealna, športnik se je izkazal, kot pravi oblikovalec, "paglavca" - torej z zelo težkim sprednjim delom, kar je prispevalo k razpadu drsnih ploščic.
ZIS-112 je šel na start linearnih dirk po avtocesti v Minsku, a kmalu je dirkačem in oblikovalcem postalo jasno: ta avtomobil sploh ni primeren za takšna tekmovanja.
Leta 1954 se je osnova avtomobila zmanjšala za 600 mm (s 3760 na 3160 mm), skupna dolžina pa se je zmanjšala s 5920 na 5320 mm. Spremembe so vplivale tudi na pogonsko enoto: stopnja kompresije se je povečala s 7,1 na 8,7 enote, pojavila sta se še dva uplinjača, zahvaljujoč katerim je bilo že mogoče odstraniti 192 KM. pri 3800 vrt / min Največja hitrost se je povečala na 210 km / h - številka brez primere za domači športni avto! Zadnja težava je bila poenostavljena pokrov motorja - toplotni stres motorja je bil takšen, da v pilotski kabini ni bilo kaj dihati!
Sezona 1955 je pokazala popoln neuspeh te različice. Na obvoznici v Minsku so začela potekati prvenstva ZSSR. Obroč pa je bil zelo svojevrsten: avtocesti sta bili povezani s prečnimi cestami, kar je ustvarilo krog, dolg 42 km - morda najdaljši "avtodrom" na svetu! Kljub temu so bili tukaj potrebni bolj vodljivi avtomobili kot na progah linearnih dirk, ZIS-112 pa je imel še vedno težave z vodljivostjo. Prišel je čas za druga tekmovanja in druge avtomobile, sovjetski sanjski avto pa je svoje življenje končal na dvoriščih tovarne.

______________________________________________________________________________________

Konec štiridesetih let se je domača industrija hitro razvijala. Ni presenetljivo - stranka ni dremala. Ne zadnje mesto ni bilo namenjeno avtomobilski industriji na splošno in še posebej avtomobilskemu športu. GAZ je močno zavzel položaj na progi države, Moskovčani iz ZIS so napredovali po petah prebivalcev Gorkega.
Toda ... družina ima svoje črne ovce in takrat je bila nekdanja tovarna KIM, nedavno preimenovan v MZMA (Moskovska tovarna majhnih avtomobilov, kasneje AZLK, zdaj JSC Moskvich). Na športnih tekmovanjih MZMA do konca prve polovice stoletja ni dosegla pomembnejših rezultatov. Čas je bil, da se maščevam.
Omeniti velja, da je imela MZMA v teh letih zelo šibko tehnično podlago. Telo KIM-10-50 je bilo na primer odtisnjeno na kalupih, proizvedenih v ZDA, Moskvich-400 pa pravzaprav niti ni bila kopija predvojnega Opel-Cadet-a, ampak! Znamke delov telesa so iz Nemčije odnesli kot trofeje! In ni presenetljivo, da se je konec štiridesetih let videz Moskviča-400 izkazal za brezupno zastarelega. Razmere je bilo treba rešiti in leta 1949 se je pojavila poskusna serija avtomobilov Moskvich-403E-424E (domnevajo, da jih je bilo zgrajenih le šest, vendar je treba to številko razjasniti). Pomanjkanje oblikovalskih izkušenj je vplivalo - močnostni okvir in podvozje sta ostala nespremenjena, glavna razlika je bila v novih tečajnih ploščah karoserije, menjalniku z prestavno ročico na volanskem drogu in vodoravnem rezervnem kolesu. Preprosto povedano, ovoj za sladkarije se je spremenil - sladkarije so ostale enake. Za uvedbo novega telesa (424) so \u200b\u200bbili potrebni novi žigi, ki jih MZMA ni mogla samostojno izdelati, valuta za njihov nakup v tujini prav tako ni bila dodeljena, novo telo pa ni šlo v serijo.
Vendar se, kot se pogosto dogaja, tisto, česar niso uporabljali v civilni avtomobilski industriji, našlo mesto v avtomobilskem športu in leta 1950 je Moskvich-403E-424E odšel na prvo prvenstvo ZSSR v avtomobilskih dirkah. Namesto zastarelega motorja Moskvich-401 je bil avtomobil opremljen z eksperimentalnim štirivaljnim motorjem Moskvich-403E z aluminijasto glavo valja na vrhu sesalni ventili... Pogonska enota s prostornino 1074 ccm izdal 33 KM. pri 3900 vrt / min Takšni kazalniki so bili dovolj za pospeševanje avtomobila, ki tehta 880 kg, do 110 km / h. Ampak ne več. Ni presenetljivo, da Moskvich-403E-424E leta 1950 ni dosegel uspeha. A zgodba se tu še ne konča.
Že leta 1951 se je Moskvich-403E-424E pojavil v novi reinkarnaciji - dvosedu coupe (dva od šestih avtomobilov sta bila predelana). Spremembe je doživela tudi pogonska enota - zdaj je šlo za prisilni vrstni štirivaljnik iz modela "400" s povečanimi na 1190 ccm. delovna prostornina in povečano na 6,5 \u200b\u200bkompresijsko razmerje. Poleg tega je bil motor opremljen z aluminijasto glavo aluminija sesalni kolektor in odmične gredi s širšimi fazami. Njegova moč je bila 35 KM. pri 4200 vrt / min Kazalnik je smešen za športni avtomobil, toda glede na to, da se je masa kupeja zmanjšala za 30 kg (do 850 kg), se je največja hitrost povečala na 123 km / h, kar je zadostovalo za prvenstvo države leta 1951 A. Ipatenko na Moskvich-403E- 424E-coupe je zasedel drugo mesto.
A tudi na tej noti se zgodba ne konča! Duh rivalstva se je že trdno zasidral v srcih oblikovalcev MZMA, leta 1954 pa je bil na podlagi enega od kupejev zgrajen roadster z nizko karoserijo, imenovan Moskvich-404-Sport, ki se je ugodno razlikoval od svojih predhodnikov. Najprej se je zaradi manjšega območja čelnega upora aerodinamika avtomobila bistveno izboljšala. Poleg tega je bil na Moskvich-404-Sport nameščen takrat eksperimentalni motor z zračnim ventilom "404" s polkrožno zgorevalno komoro. S prostornino 1074 cm3 in kompresijskim razmerjem 9,2 je motor proizvedel 58 KM. pri 4750 vrt / min, največja hitrost pa je bila 147 km / h. Kazalniki niso bog ve kaj, vendar je bilo dovolj za zmago na prvenstvu ZSSR, in to ne enkrat, ampak trikrat zapored - od leta 1957 do leta 1959!
Zaradi pravičnosti je treba omeniti, da je Moskchiv-404-Sport v prvenstvu leta 1959 nastopal že z novim motorjem - modelom 407 s prostornino 1358 cm3, kompresijskim razmerjem 9,0 in močjo 70 KM. pri 4600 vrt / min Hitrost se je povečala na že precej resnih 156 km / h
Nadaljnja usoda avtomobila ni znana in edini Moskvič-403E-424E, ki je preživel do danes, je razstavljen v muzeju v Rigi.
Toda po svojih značilnostih je bil GAZ-Torpedo slabši od ZIS-112, ustvarjenega istega leta: njegova hitrost je bila 191 km / h. Čeprav je bilo ravnanje s SG2 neprimerljivo boljše. Mimogrede, "GAZ-Torpedo" je eden redkih športnih avtomobilov tistih let, ki so skoraj preživeli do danes.
____________________________________________________________________________________

Športni avtomobil, zasnovan na poskusnem potniškem modelu. Zasnoval ga je leta 1954 I. Gladilin. Oblikovne značilnosti: motor z zgornjim ventilom, štirje uplinjači. Cilindri - 4, prostornina motorja - 1074 cm3, moč - 58 KM pri 4800 vrt / min, prestave - 3, dolžina - 4,13 m, v stanju pripravljenosti - 902 kg, hitrost - 150 km / h.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), zgrajen leta 1959, je bil zadnji športni avtomobil, ki ga je zasnoval znani letalski inženir A.A. Smolin. Ne, s samim oblikovalcem, hvala bogu, je bilo vse v redu - "namestitev" od zgoraj se je spremenila - Smolin je zdaj moral začeti oblikovati avtomobilskih vozil zrakoplov na zračni blazini. Mimogrede, zaradi pravičnosti je treba omeniti, da je samo telo avtomobila pripadalo peresu letalskega inženirja. Motor, menjalnik, vzmetenje in druge enote so delo mojstrov iz voznega parka N6 v Moskvi. Ampak spet najprej najprej.
Že leta 1956 je postalo dokončno jasno, da so GAZ-SG1, na katerih je nastopala tovarniška ekipa, brezupno zastareli. Da, na prvenstvu leta 1956 je "Pobeda-Sport" vzel zlato medaljo, vendar ne zaradi dovršenosti zasnove, temveč zaradi oblikovnih napak konkurentov. Kljub temu je SG1 ostal serijski avtomobil, čeprav temeljito spremenjen za udeležbo na športnih tekmovanjih. "Zmaga" je bila težka, okorna, z zastarelim vzmetenjem in visokim težiščem. Leta 1956 A.A. Smolin, ki je v pest zbral vse nakopičene izkušnje, je spet sedel za risalno desko.
Kot posledica neprespanih noči se je pojavil GAZ-SG4 z monokokovnim aluminijastim ohišjem, zračnim vzmetenjem na vseh kolesih, motorjem GAZ-21 in aluminijastimi karterji. Treba je opozoriti, da se je zaenkrat pojavil le na papirju. Leta 1957 se je začelo izvajanje projekta "v kovini" - v poskusni delavnici GAZ so bili sestavljeni štirje karoserije avtomobilov. Lahka aluminijasta karoserija z majhno površino upora je obljubljala, da bo postala osnova precej dobrega športnega avtomobila, toda ... vodilni inženir A.A. Smolin je bil premeščen v drugo smer, tri od štirih "praznih mest", ki so zdaj postale nepotrebne, pa so prodali taksi družbi N6 v Moskvi, kjer je takrat delovala dokaj močna športna organizacija.
Tu so bili avtomobili opremljeni z motorji GAZ-21 s prostornino 2445 cm3, zahvaljujoč elektronski sistem vbrizgavanje, ki so ga razvili strokovnjaki z Leningradskega inštituta TsNITA, z močjo 90 KM in majhno težo je omogočilo doseganje hitrosti do 190 km / h. Zahvaljujoč nizkemu težišču so avtomobili GAZ-SG4 slovili po odlični vodljivosti.
GAZ-Sport je do leta 1965 razstavljal taksi podjetje N6 za dirke, in to je treba omeniti, ne brez uspeha. Leta 1962 je Jurij Andrejev na prvenstvu ZSSR zasedel tretje mesto na SG4, leta 1963 pa prvo "zlato".
Leta 1967, ko je razred športnih avtomobilov v domačem avtomobilskem športu prenehal obstajati, so bili vsi avtomobili GAZ-SG4 odpisani za odpadke. Bogokletstvo - da, ampak, žal, in ah, to še zdaleč ni osamljen primer v naši zgodovini.
____________________________________________________________________________________

Oblikovalec V. Kosenkov je ta športni avtomobil izdal za krožne dirke leta 1959. KVN-2500S je bil ustvarjen na osnovi avtomobila GAZ-21. Oblikovne značilnosti vključujejo: aluminijasto ohišje, okvir z okvirjem iz cevi velikega premera. Cilindri - 4, delovna prostornina motorja - 2445 cm3, moč - 90 KM pri 4600 vrt / min, prestave - 3, dolžina - 4,5 m, masa praznega vozila - 800 kg, hitrost - 160 km / h. Ta avto je štirikrat vzel prvenstvo ZSSR v krožnih dirkah.
Šest takih avtomobilov je bilo izdelanih po projektu V. Kosenkova.
____________________________________________________________________________________

Ta športni avtomobil je leta 1959 na podlagi enot GAZ-21 zasnoval A. Zemtsov. Oblikovne značilnosti: vrata se dvigajo navzgor. Prostornina motorja - 2445 cm3, moč - 80 KM pri 4000 vrt / min, prestave - 3, dolžina - 4,4 m, masa praznega vozila - 1000 kg, hitrost - 160 km / h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Morda skorajda ni dirkača, ki še nikoli ni slišal imena Lev Shugurov. Še danes bralci revij "Za Rulem", "Peto kolo" in mnogi drugi poznajo njegovo ime iz njegovih publikacij. Bilo je pero L.M. Šugurov je lastnik večine športnih in dirkalnih Moskovčanov. Eden izmed njih je Moskvich-407-Coupe, zgrajen leta 1962.
Pri izdelavi avtomobila je bila uporabljena osnova Moskchich-407 s karoserijo kupeja. Omeniti velja, da je osnova ostala nespremenjena, tako kot sprednji del, spremenil se je le srednji del avtomobila, zaradi česar je bil prtljažnik videti milo rečeno nepremišljeno. Takšna preobrazba je imela poleg videza še eno pomembno pomanjkljivost: od zadnji sedeži ni bil, pa tudi del nadgradnje, potem se je porazdelitev teže po oseh spremenila in še zdaleč ni na bolje. Da smo naložili pogonska kolesa in preprečili zdrs, smo morali v prtljažnik nositi balast s težo 100 kg.
Vzmetenje avtomobila je ostalo praktično nespremenjeno, pojavil se je le zadnji stabilizator. Motor, izposojen pri modelu "403", je bil podvržen bolj skrbni nastavitvi. Prejel je bate s konveksnim dnom, glavo valja z modificirano zgorevalno komoro (kompresijsko razmerje - 9,5), posebno dirkalno odmično gred in štiri dirkalne uplinjače za motocikle K-99. Moč motorja je bila 77 KM. pri 5500 vrt / min.
Dve leti pozneje, leta 1964, je mesto "403" zasedel nov motor modela "408" s prostornino 1358 cm3, prvič v zgodovini domače avtomobilske industrije, opremljen z dvema dvojnima dirkalnima uplinjačima "Weber-40DCO". To sicer ni bistveno povečalo moči (81 KM pri 5600 vrt / min), je pa delovalo brez napak nizki vrtljaji... Največja hitrost kupeja Moskvich-407-kupe je bila 145 km / h.
Na splošno je bil avtomobil izdelan za zimske dirke po hipodromu, vendar je sodeloval tudi v cestnih dirkah. Na njem je leta 1962 E. Lifshits osvojil bronasto medaljo prvenstva ZSSR.
Žal obe obstoječi kopiji kupeja Moskvich-407-coupe nista preživeli do naših dni - odšli so na odpadne kovine, kar je bila žal v tistih letih običajna praksa.
____________________________________________________________________________________

Specifikacije:
Avtomobili KD 1969.
Motor: moč 30 KM pri 4000 vrt / min.
Delovna prostornina: 887 ccm.
Teža: 500 kg.
Hitrost: 120 km / h.
Sredi šestdesetih let je pri nas dozorelo paradoksalno stanje, ko so menedžerji in proizvodni delavci z visokih stojnic poročali o dejavnostih velikanskih tovarn, prebivalstvo pa je še vedno samo sanjalo o lastnem avtomobilu.
V teh pogojih se je pojavil takšen pojav kot amaterska avtomobilska zgradba. En za drugim in v skupinah so navdušeni oblikovalci iz razpoložljivih tovarniških enot ustvarili avtomobile svojih sanj. Večina je spodletela na ravni varjenja zarjavelega okvirja cevi, nekaterim je dejansko uspelo priti za volan, a te srečne izjeme so zgodovina. V spomin na to strast domačih voznikov je v Muzeju posadk in avtomobilov ostal en nenavaden eksponat.
Leta 1963 je majhna ekipa navdušenih domačih mojstrov začela ustvarjati svojo serijo petih enakih strojev, imenovanih KD. Avtomobili so imeli športni kupejevski slog 2 + 2. Osnova telesa iz steklenih vlaken je bil vesoljski okvir iz cevi. Opremljen je bil s sestavnimi deli in sklopi iz serijske Zaporozhets ZAZ-965. Ohranil je tudi konfiguracijo zadnjega motorja zračno hlajenega štirivaljnika s 30 KM, ki je avtomobilu zagotavljal največjo hitrost 120 km / h.
Skupino proizvajalcev strojev je sestavljalo šest ljudi. Datum zaključka gradnje serije je 1969. Stroji KD so bili s svojim slogom, hitrostjo linij pravo nasprotje serijskim industrijskim izdelkom. Edinstvenost tega primera ni le v profesionalni ravni zasnove in izdelave, temveč tudi v tem, da je bil doma narejen avto postavljen v tok.
____________________________________________________________________________________

Brata Anatolij in Vladimir Ščerbinin, umetnika, sta se lotila izdelave športnega avtomobila na osnovi enot Volga. Avto je bil opremljen z dvosedežno karoserijo tipa "Gran Turismo" (od tod tudi ime - GT Shcherbinykh). GTSH je bil močnejši in hitrejši od domačih izdelkov, ki jih zahteva zakon. Kako sta brata svoje zamisli registrirala v prometni policiji - skrivnostna zgodba ... Avto je tehtal 1.250 kg. Zahvaljujoč dokaj močnemu Volgovemu motorju (70 KM) je lahko dosegel hitrost do 150 km / h. Zgodovina nastanka stroja je radovedna. Brata Shchebinin sta varila ogrodje, ki je služilo kot podlaga, kar na svojem dvorišču. Nato so jo odpeljali v stanovanje v sedmem nadstropju, kjer je bilo zlepljeno telo iz steklenih vlaken. Nato je bila celotna konstrukcija spuščena z balkona na vrvi na tla, kjer je GTSC pridobil motor, podvozje, notranjost in vse ostalo, kar potrebujete za polnopravni avtomobil.
____________________________________________________________________________________

V sovjetskih časih so avtobusi s proge N666 po Moskvi prosto vozili, državljani, ki so stali na avtobusni postaji, pa si verjetno niti niso zastavili vprašanja, kam bi lahko, razen podzemne postaje Novye Cheryomushki, poklicali tak prevoz. Morda so ga zato samoizdelani avtomobili z govornim priimkom Algebraistov, ko so videli, da se je njihov avto izkazal za "prekleto lepega", vzeli in poimenovali "Satan". Tako je, v ruščini. Da ga ne bi zamenjali z Volkswagnom Santano, ki takrat še ni obstajal, ali s Carlosom Santano, ki je ravno tisti 1969 posnel svoj prvi disk.
Danes ima "satanistični" algebraist več kot šestdeset let in večino tega časa že načrtuje in izdeluje avtomobile. "Vsak kilometer je na ducat ljudi, kot sem jaz," pravi Jurij Ivanovič. Včasih je bilo tako. Po televiziji je bila računalniška oddaja, ki so jo spodobni ljudje dešifrirali kot "ti to zmoreš", nespodobni pa "eh, tvoja mati!", Kulibins se je razkazoval na straneh časopisov, po ulicah so urejali domače avtomobilske dirke ... ta težavna zadeva sta bila dva. Prvi je po njegovem želel vedeti "lahko - ne morem." Drugi - čakalna vrsta za avtomobile je v ZSSR čakala desetletja, če je kdo pozabil.
Kot otrok sta Jurij in njegov brat Stanislav izdelovala vzorčna letala. In to jih je tako prevzelo, da so neopazno odraščali in hkrati zmagali na prvenstvu ZSSR v letalskem modelarstvu. Od njihovih modelov so jih seveda pritegnila prava letala. Stanislav se je naučil za pilota, Jurij pa, žal, iz zdravstvenih razlogov ni postal pilot. In potem si je izbral poklic šoferja. In voznik se po besedah \u200b\u200bAlgebraistova od voznika razlikuje po tem, da se ukvarja tudi s popravili avtomobilov in je v tem dobro seznanjen.
Kot veste, je v navadi preverjanje harmonije z algebro. Zato se bratje Algebraistov preprosto niso mogli, da se ne bi seznanili z brati Shcherbinin, avtoritativnimi grafičnimi umetniki, ki so bili ljubitelji avtomobilskega oblikovanja. Nastajajoča kreativna ekipa je takoj začela graditi športni avtomobil. Naj bo GAZ-24 izbran za "donatorja", vendar je zasnova obljubljala, da bo napredna, telo pa naj bi bilo izdelano iz steklenih vlaken. Leto je bilo 1969.
Algebraisti so delali na tehnični vsebini projekta, Ščerbinini na obrazcih. Avto se je leto kasneje odkotal iz garaže. Bratje so krstili svojega prvorojenca "Satana". Avtomobil se je resnično izkazal za hudičevo lepega - izklesan športni kupe s poenostavljenimi linijami, pokrov motorja in blatniki so tvorili eno samo celoto in ob dvigovanju odprli dostop do "notranjosti". Žarometi so bili pokriti z električnimi ploščami, edini brisalec se je nihal po celotni stekleni površini. Med eno vožnjo so nekateri tujci vrveli po avtomobilu s filmskimi kamerami. Leta kasneje je Jurij Ivanovič na vetrobranskem steklu "mercedesa" v 124. karoseriji videl "hišnika" njegove zasnove.
"Satan" je svoj vzdevek izoblikoval v celoti. Tovornjak s hladilnikom, ki se je vozil od zadaj, ga je zadel, tako da je ekskluzivni športni avto šel pod tovornjak spredaj, pokrov motorja se je spustil pod zadnjo os in tovorni kolos se je dvignil! Bila bi usodna nesreča za kos železa s tekočega traku, pa tudi za potnike. In telo steklenih vlaken je imelo le nekaj razpok in prask, da se je "zacelilo". Vse to so nalepili, prebarvali in strah potnikov pozdravili na tradicionalni ruski način.
Pravzaprav je "Satan" veljal za Stanislavov avto, Jurij pa si je vedno želel svojega. Zgradil ga je ob upoštevanju praktičnih testov, pa tudi napak, ki sta jih z bratom storila pri oblikovanju. Odločil se je, da bo kapuco izdelal ločeno od kril - tako je telo dobilo še večjo togost. In še veliko stvari, ki jih je Jurij Ivanovič spremenil. Toda po drugi strani se je tri dni pred avtomobilskim relijem All Union leta 1982 avtomobil Yuna, poimenovan po sebi, Jurij in Natašina žena, odpeljal iz utesnjene garaže.
Šofer ni dobil avtomobila, ampak mojstrovino: fit karoserijske ploščeKot pravi avtor, bo Rolls-Royce zavidal - vrzeli so minimalne. Spet je videz privlačen! Od tod slava. V osemdesetih letih je bila "Yuna" večkrat povabljena k nastopu v domačih celovečercih. Za volanom sta bila tako Boris Ščerbakov kot Nikolaj Karačencov. Pilot-kozmonavt Vladimir Džanibekov je med enim od doma narejenih avtomobilskih shodov vozil Yuna, tako da je nato prepričal Jurija Ivanoviča, da je avto dal ", da se pokaže pred svojim v Zvezdnem mestu." Njegovo poznavanje "velikih", pa tudi sodelovanje v televizijskih programih in filmih je pomagalo Algebraistovu rešiti vprašanje registracije avtomobila.
Danes je "Yuna" prevozila že več kot pol milijona kilometrov. V tej starosti in kilometrini avtomobil težko ohranja svežino. In Jurij Ivanovič se je odločil za prenovo. Šasija iz BMW 525i se je potopila pod pokrov motorja. Okna vrat in ogledal so električno vodena Izpušni sistem je bil uglašen na športno renčanje. Žarometi so se začeli dvigovati - za to sta zaslužna en elektromotor in par pogonov. Tudi algebraiste sem s telesom precej pričaral: zmanjšal sem debelino zadnjih opornikov, veliko nagnil sprednje - celo okvir vrat sem moral rezati. Pokrov prtljažnika se je začel odpirati iz odbijača, prav tako posodobljen, kapuca pa je postala še manjša - zakaj pogosto gledati pod njo, če je zdaj vse "resno". Zadnja os, čeprav je ostala od GAZ-24, je dobila menjalnik "Čajkovski" - zdaj brez težav in brnenja drži 200 km / h. V kabini se je spremenilo vse: usnje, alkantara ... Sprednji sedeži - seveda Recaro. Armaturna plošča je domača, sami instrumenti pa so sestavljene mešanice: nekaj od Opla, nekaj od Forda ... Toda avto je videti kot en sam, celovit, celovit in popoln izdelek. Na telo je bila nanesena sveža živo rdeča barva. Mimoidoči se ozirajo: "Verjetno Ferrari, lepi hudič."
____________________________________________________________________________________

Januarja 1982 sta se v majhni delavnici na obrobju Leningrada dva mlada odločila, da bosta ustvarila avtomobil po lastni zasnovi. Bila sta Dmitry Parfenov in Gennady Khainov.
Že samo oblikovanje doma izdelanega avtomobila ne bi bilo tako pomembno in ne bi pritegnilo pozornosti vseh, če bi oblikovalci ravnali po običajni shemi: tovarniške komponente in sklope so izkoristili kar najbolje. Tokrat je bila zastavljena povsem drugačna naloga - samostojno načrtovanje in izdelava avtomobilov, ki po tehničnih lastnostih ne bi bili slabši od tujih modelov.
Naloga je bila težka, oblikovalci pa so morali premagati veliko težav, ki pa kljub temu niso vplivale na končni rezultat. Avtomobili so prvič zapustili ulice Leningrada leta 1985. Pogon na sprednja kolesa, elektronika na vozilu in odlična oblikovalska ideja v trenutku ločijo te avtomobile od ostalih predstavnikov gibanja "samavto".
"Laura" - kot je bil poimenovan eden izmed novih avtomobilov - je prejela priznanje MS Gorbačova, takrat generalnega sekretarja CK CPSU, in postala pooblaščenka sovjetske avtomobilske industrije na različnih mednarodnih razstavah, kjer je prejela številne nagrade.

Od začetka avtomobilske industrije je tehnološki napredek nenehno napredoval naprej. Kot kaže zgodovina, je imel motorsport v tem procesu veliko vlogo. Ustvarjanje dirkalnih avtomobilov za udeležbo na tekmovanjih zahteva nenehno izboljševanje mehanizmov in iskanje konstruktivnih rešitev. Zato se pogosto zgodi, da se nekatere avtomobilske novosti najprej pojavijo pri dirkalnih modelih, šele nato preidejo na serijske modele. Na primer, leta 1953 so bile na dirkalnik Jaguar C-Type prvič nameščene kolutne zavore, konec petdesetih let pa je bil ta tip zavornega mehanizma vse pogostejši v avtomobilih za javne ceste. Inovativni razvoj aerodinamike, povečana moč motorja, vodljive lastnosti in izboljšane pnevmatike se po dirkalnih preizkusih takoj uporabijo za množično avtomobilsko proizvodnjo. Hkrati se avtomobilska industrija takoj, ko doseže novo raven, sooči s potrebo po ustvarjanju bolj naprednih dirkalnih avtomobilov. Z drugimi besedami, motošport in serijska proizvodnja sta med seboj povezana procesa, ki si pomagata.

Sovjetska avtomobilska industrija je že sredi tridesetih let ustvarila eksperimentalno bazo, podprto z znanstvenimi raziskavami. Razvile so se nove tehnične smeri, ki so odprle pot ustvarjanju impresivnih dirkalnih avtomobilov, ki bi lahko močno konkurirali na svetovni ravni.

Na Moskovski in Gorki avtomobilski tovarni so bili razviti prvi športni avtomobili v ZSSR, ki so razvijali hitrosti do 160 km / h, kar je bil takrat zelo pomemben rezultat, saj niti en serijski domači avto v teh letih ni presegel omejitve hitrosti 125 km / h. Pojav "shimmy" (nihanja) v krmilnih sistemih na visoke hitrosti še vedno preučevali, izkušnje z aerodinamiko v telesni strukturi pa so bile prav tako v povojih.

Vlogo dirkalnih in športnih avtomobilov za tehnični napredek so inženirji sovjetskih avtomobilskih tovarn v celoti ocenili šele v povojnih letih. ZIS (zdaj ZIL), GAZ, MZMA (AZLK, Moskvich), raziskovalni inštitut NAMI je v obdobju od 1949 do 1959 zgradil številne zanimive športne modele. Izkušnje, pridobljene pri njihovi proizvodnji, so bile uporabljene za razvoj novih osebnih avtomobilov. Na primer, motor z zgornjim ventilom v "Moskvich-407", ki je nadomestil motor s spodnjim ventilom "Moskvich-402", se je pojavil zahvaljujoč številnim spremembam motorjev z nadzemnimi ventili, preizkušenimi na "Moskvich-G1-405" in dirkalnih avtomobilih. Hkrati se ustvarjajo in preizkušajo tudi drugi domači športni avtomobili, pa tudi tehnologije. Izjemni predstavniki sovjetskega motošporta so bili: dirkalnik GAZ z reaktivnim motorjem, avtomobili Zvezda-M-NAMI z neodvisnim vzmetenjem vseh koles, dirkalni motorji GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M s polnilci, avtomobili z ločenimi za sprednja in zadnja kolesa z zavorami (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2) in drugi.

Od leta 1960 krožne dirke postajajo vse bolj priljubljene v Sovjetski zvezi. Za te dirke so potrebna posebna vozila, zato so podjetja ZIL, MZMA in Inštitut NAMI svoje raziskave in proizvodnjo usmerila na tovrstne stroje. Kot rezultat so se pojavili dirkalni avtomobili ZIL-112S, Moskvich-G3, Moskvich-G4, NAMI-O41M, MAZ-1500. Hkrati, ne glede na to, koliko so se domači športni avtomobili izboljšali in pokazali impresivne zmogljivosti, so ostali le prototipi, proizvedeni v majhnih količinah. In tako je bilo, dokler država ni organizirala redne proizvodnje športnih avtomobilov, dobavljenih dirkalnim klubom in športnim odsekom. Talinska avtomobilska tovarna za popravila avtomobilov (TARK) je v tej smeri obvladala tako imenovani industrijski obseg. Tovarna je postala prvo podjetje v ZSSR, kjer so se dirkalniki v celih serijah spuščali s tekočega traku. Tako je bilo leta 1960 tam izdelanih 36 strojev "Estonija-3". Od takrat je obrat nenehno obvladoval nove dosežke in v 80. letih dosegel obletnico (tisoč) stroj. Že od samega začetka si je TARK postavil nalogo: nenehno razvijati tehnično raven, pri kateri avtomobili ne bi smeli biti slabši od drugih avtomobilov tega razreda. Že od prvih modelov so inženirji TARK predstavili različne novosti. Med temi dogodki je na primer kompaktno krmiljenje zobnikov in zobnikov mehanizem na "Estonija-3" (1960), visoko zmogljive kolutne zavore na "Estonija-15" (1968), lahka in trpežna karoserija iz steklenih vlaken iz "Estonija-9" (1966), kolesa iz elektrona o "Estoniji-16" (1970). Poleg tega so oblikovalci Talinskega avtomobilskega popravila postali pionirji pri uporabi zaščit pred blatniki in bočnimi radiatorji, pa tudi prvi v ZSSR, ki so izdelali klinasto telo. Vse te novosti so prispevale k doseganju visokih rezultatov sovjetskih dirkačev na Pokalu prijateljstva športnikov iz socialističnih držav. Lahko rečemo, da z enakomernim razvojem sovjetski športni avtomobili v prihodnosti ne bi bili slabši od najboljših tujih modelov, saj so bili vsi dosežki v začetni fazi resnično. A ker v Sovjetski zvezi avtomobilska industrija ni dobila ustrezne državne podpore, temveč so jo poganjali predvsem navdušenci, je sčasoma sovjetski avtomobilski šport sčasoma začel zaostajati za tujimi.

A treba se je le spomniti, da je športni model pogosto odpiral nove tehnološke meje, da bi razumel, da je to smer vsekakor treba razviti na najvišji ravni. Na primer, okrepljeni avtomobili so sodelovali na dirkah. VAZ 21011 so njihovi motorji oddajali dvakrat več moči kot proizvodni modeli, hkrati pa jih je odlikovala večja zanesljivost. Tovrstna tekmovanja so postala pravi preizkus zanesljivosti in vzdržljivosti posameznih komponent in celotnega avtomobila kot celote, s čimer se preizkušajo ne samo obstoječe novosti, ampak tudi prispevajo k novim idejam. Hkrati imajo lahko tudi sami proizvodni modeli velik potencial. Leta 1972 sta preizkuševalca AZLK Yu. Lesovsky in N. Shevchenko postavila edinstven rekord Unije na posodobljenem vozilu Moskvich-412. Avto s serijsko karoserijo, krmiljenjem, zavorami, kolesnim vzmetenjem se je skoraj 6 ur gibal s povprečno hitrostjo 174,23 km / h!

V letih svojega obstoja je sovjetski motošport nabral pomembne izkušnje pri ustvarjanju športnih avtomobilov. Najbolj znani modeli so:

GAZ-GL1(1939). Dirkalni avtomobil, ki temelji na enotah serijskih modelov GAZ-A, GAZ-M1 in GAZ-11. Motor: število valjev - 6, delovna prostornina - 3485 cm³, moč - 100 KM / 74 kW pri 3600 vrt / min. Teža praznega vozila - 1,1 tone, največja hitrost - 161 km / h.

(1939). Športni avtomobil na posodobljenem podvozju ZIS-101A. V primerjavi s serijskim modelom se moč motorja poveča za 21%. Motor: število valjev - 8, prostornina - 5766 cm³, moč - 141 KM / 104 kW pri 3300 vrt / min. Dolžina stroja - 5,75 m. Masa praznega vozila - 2 toni. Največja hitrost - 162 km / h.

(1951). Športni avtomobil, ki temelji na serijskem modelu GAZ-20. Motor je opremljen z rotacijskim polnilnikom tipa Roots. Sprednji in zadnji deli telesa so izdelani iz duralumin. Motor: število valjev - 4, delovna prostornina - 2490 cm³, moč - 105 KM / 77 kW pri 4000 vrt / min. Dolžina stroja - 5,68 m. Masa praznega vozila - 1,2 tone. Največja hitrost - 178 km / h.

(1952) Rekordni avto z neodvisnim vzmetenjem na vsa kolesa in zadaj nameščenim pogonskim sklopom. Motor je dvotaktni vodno hlajen z rezilom za polnjenje. Motor: število valjev - 4, prostornina - 342 cm³, moč - 63 KM / 46 kW pri 7000 vrt / min. Dolžina stroja - 4,4 m. Teža praznega vozila - 550 kg. Največja hitrost je 215 km / h.

(1956). Rekordni avtomobil z aluminijastim ohišjem, zadaj nameščeno pogonsko enoto, ločenim pogonom na zavore sprednjih in zadnjih koles. Motor: število valjev - 4, prostornina - 1091 cm³, moč - 74 KM / 54 kW pri 5600 vrt / min. Dolžina stroja - 4,3 m. Teža praznega vozila - 720 kg. Največja hitrost je 223 km / h.

(1954). Športni avtomobil z aluminijastim valjčnim blokom in štirimi uplinjači. Motor: število valjev - 4, delovna prostornina - 1074 cm³, moč - 58 KM / 43 kW pri 4750 vrt / min. Dolžina stroja - 4,13 m. Teža praznega vozila - 900 kg. Največja hitrost je 147 km / h.

(1961 g). Dirkalnik s kardansko gredjo, prestavljeno v desno od voznika, ločen pogon na sprednje in zadnje zavore, okvir v obliki vesoljske rešetke. Motor: število valjev - 4, delovna prostornina - 1358 cm³, moč - 70 KM / 52 kW pri 4800 vrt / min. Dolžina stroja - 3,54 m. Teža praznega vozila - 650 kg. Največja hitrost je 170 km / h.

(1962). Športni avto z zadnje vzmetenje tipa "De Dion" in samozaporni diferencial. Motor: število valjev - 8, delovna prostornina - 5980 cm³, moč - 230 KM / 169 kW pri 4000 vrt / min. Dolžina stroja - 4,15 m. Teža praznega vozila - 1,32 tone. Največja hitrost - 260 km / h.

(1963). Dirkaški avto z neodvisnim vzmetenjem na vsa kolesa, krmiljenjem zobnikov in zobnikov, zadaj nameščeni pogonski enoti. Motor: število valjev - 4, moč - 76 KM / 56 kW pri 5400 vrt / min. Masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo, je 560 kg. Največja hitrost je 177 km / h.

(1960). Prvi sovjetski dirkalnik, ki ga je izdelala industrijska serija. Stroj je opremljen z nadgrajenim motornim motorjem M-52, nameščenim zadaj. Motor: število valjev - 2, prostornina - 496 cm³, moč - 35 KM / 26 kW pri 7500 vrt / min. Dolžina stroja - 3,2 m. Teža praznega vozila - 260 kg. Največja hitrost je 150 km / h.

(1966). Dirkalni avtomobil s karoserijo iz steklenih vlaken in zadaj nameščenim dvotaktnim motorjem. V osmih letih je bilo izdelanih približno 150 modelov 9 in 9M. Motor: število valjev - 3, delovna prostornina - 991 cm³, moč - 80 KM / 58 kW pri 5800 vrt / min. Dolžina stroja - 4 m. Teža praznega vozila - 450 kg. Največja hitrost je 190 km / h.