Avto kot mehanizem je precej preprost in je dosegel raven, ko se praktično ni kaj izboljšati. Toda bitka za bolj udobno in varno vožnjo se ne ustavi in \u200b\u200binženirji po vsem svetu ustvarjajo vse vrste dodatne napravezasnovan tako, da olajša postopek vožnje, pomaga vozniku noter izredne razmere hitreje se odločite ali obratno, ne naredite usodne napake.
Sem spadajo hidro- in električni servo volan, ABS, sistem stabilnosti tečaja in druge tehnične rešitve, ki aktivno in pasivno sodelujejo pri nadzoru. Ta članek se bo osredotočil na takšno možnost, kot so potisniki zadnja kolesa.
Čemu služijo potisniki?
Inercija pravokotnega gibanja zadnjih koles, zlasti na visoke hitrosti, bistveno vpliva na vodljivost avtomobila pri zavijanju v ovinke. Preprosto povedano, upirajo se obračanju in poskušajo ostati na svoji prejšnji poti. Pošteno je reči, da ideja sama po sebi ni nova in volanska zadnja kolesa že dolgo uporabljajo na viličarjih, ki morajo manevrirati v zaprtih prostorih v skladiščih. Tudi predvojni džip Mercedes Kübelwagen G5 je bil opremljen s potiski.
Danes so številni ugledni proizvajalci avtomobilov razvili in uvedli podoben sistem. Vsi imajo svoje ime, strukturno se razlikujejo, bistvo pa ostaja enako - zadnja kolesa v ovinkih spremenijo svoj položaj, skrajšajo pot in povečajo stabilnost.
Vrste potisnikov
Volansko vzmetenje je lahko aktivno ali pasivno. Če prva deluje zaradi elektronike, potem druga s pomočjo ročic in palic, pa tudi zakonov fizike. Razmislimo o vsakem posebej.
Pasivno
Tema sama je precej obsežna in zapletena. AT na splošno načelo delovanja pasivnega vzmetenja potisnika lahko opišemo na naslednji način. Zadnje vzmetenje je dodano z medsebojno nameščenimi ročicami in posebej pritrjenimi blazinami ter tihimi bloki. Pod vplivom bočnih sil na avto in tvorbo kota v ovinku ti elementi zagotavljajo učinek rahlega obračanja koles, tudi faktor nekaj stopinj bistveno izboljša sposobnost zavijanja avtomobila.
Kdaj naravnost vozilo zadnja kolesa zavzamejo nevtralni položaj, vzmetenje še naprej deluje samo v navpični smeri. Različne spremembe pasivni potisniki so prisotni v avtomobilih, kot so Ford, Peugeot, Toyota in številni drugi.
Aktivno
Bolj napreden in drag je aktivni krmilni sistem. V njem so pogoni odgovorni za krmiljenje zadnjih koles, za skladnost in jasnost dela, ki jih elektronika spremlja. Tu je vse urejeno tako, da se vsa 4 kolesa hkrati odzovejo na obračanje volana. Izračuna se kot vrtenja elektronska enota krmiljenje, ki pa se vodi po odčitkih vseh vrst senzorjev in izračuna optimalni kot.
Poleg tega ima to vzmetenje več načinov delovanja. Pri nizkih hitrostih, ko voznik manevrira na parkirišču in v drugih zaprtih prostorih, se zadnja kolesa obračajo v nasprotni smeri od sprednjih (volan zavrtite v desno, zadnja kolesa zavijte v levo). Zahvaljujoč temu stroj postane veliko bolj vodljiv, polmer obračanja se zmanjša za četrtino.
Pri visokih hitrostih se vse spremeni in sistem preklopi v način, ko se zadnja kolesa obrnejo v smeri prednjih koles, kar zagotavlja optimalne pogoje za zavijanje.
Danes aktivni sistemi pohvalijo se Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.
Prednosti in slabosti
Za zaključek ugotavljamo prednosti in slabosti potisnikov:
- do pozitivne strani lahko pripišemo povečanju okretnosti zaradi manjšega polmera obračanja, izboljšane vodljivosti vozila;
- za najresnejšo pomanjkljivost lahko štejemo zaplet zasnove vzmetenja, ki vodi do njegove podražitve in povečuje tudi stroške popravil.
Zamisel o upravljanju zadnjih koles je dobro pozabljena stara ideja. Dejansko upravljanje zadnjih koles je še iz časov lesenih vozov (tako imenovanih vozov brez konj). Toda podjetje se je v svojem novem modelu 911 GT3 odločilo spomniti stare ideje in z uporabo sodobne tehnologije, novost opremite z nadzorovano zadnja kolesa.
Zakaj so v starih časih na vozičkih izdelovali krmiljena zadnja kolesa? Praviloma se je večina voz uporabljala na podeželju za kmetijstvo, kjer je pomembnost omejenega obračanja ali obračanja pomembnejša kot kdaj koli prej. V novem unikatnem športnem avtomobilu GT3 je volanski sistem na zadnjih kolesih edinstven razvoj nemškega podjetja.
Od pojava uradnih informacij o novem izdelku se polemike o tem, kako je podjetje uvedlo sistem za nadzor zadnjih koles, ne umirijo, saj podrobna objava o sistemu ni bila predstavljena. Danes vam ponujamo oba podrobni video posnetki valjček, iz katerega se boste naučili obračati skupaj s sprednjima kolesoma, zadnja kolesa, ki pomagajo športni avto ne samo, da se z lahkoto izmenjujejo, temveč tudi povečajo dinamiko med pospeševanjem.
Na splošno je ideja o opremi zadnjih krmilnih koles odlična rešitev za športni avto. Bilo bi neumno, če bi se podoben sistem pojavil na tradicionalnih mestnih avtomobilih. Seveda, nova tehnologija ima zelo zapleteno zasnovo, kar povečuje tveganje za težka popravila v primeru okvare, toda za tiste, ki kupujejo takšne avtomobile, menimo, da so zanje najpomembnejše nepopisne občutke, ki jih lahko da ta močan športni avtomobil, kot tehnične zapletenosti zasnove.
Video
Pomoč 1GA.RU: Porschejev krmilni sistem zadnje osi - gre za elektromehanski krmilni sistem zadnjih koles. Ta sistem omogoča avtomobilu, da se v različnih kotih menjava poljubno zapleteno.
Ne visoke hitrosti zadnja kolesa se ne prilagajajo sinhronizirano s sprednjimi kolesi, da se zagotovi stabilno zavijanje. Kdaj visoka hitrostobe sprednji in zadnji kolesi se vrtita sinhrono. Zaradi krajše spremembe velikosti medosne razdalje je avtomobil, opremljen s tem sistemom, bolj dinamičen in stabilnejši na cesti. Med športnimi prireditvami vam sistem zadnjih koles omogoča, da v ovinkih prekašate tekmece.
Dejstvo, da krmilimo s sprednjima kolesoma, je samoumevno. Vendar bolj ali manj izkušen voznik ve, da je bolj priročno parkirati zadaj na avtomobilu, torej kadar je krmiljena os nameščena za smerjo vožnje avtomobila. Zakaj torej proizvajalci avtomobilov ne izdelujejo volanov na zadnjih kolesih namesto zdaj že vseprisotnega standarda "pogon na sprednja kolesa"?
Dejanske samodejne novice
Obstoječi volanski sistemi na zadnjih kolesih, ki jih najdemo pri nekaterih sodobnih in velikih avtomobilih tovornjaki, odgovor na vprašanje, ki nas zanima, ne bo podan. Samo krmilijo, ne krmilijo. Glavno vlogo še vedno igrajo prednji kolesi. Hkrati je na svetu dovolj vozil, ki jih poganjajo izključno zadnja kolesa. Na primer vse vrste viličarjev: od skladiščnih viličarjev do karierni velikani... Povečana gibčnost zadnjih volanov je zanje nujna. Kaj je torej v tem smislu slabše, potniški promet?
Ena izmed prvih razlag takšne "krivice", ki mi pride na misel, je moč tradicije. Kot je bilo v navadi "od nekdaj" izdelovati krmiljenje sprednje osi, tako gre. Ampak, vidite, sliši se precej šibko. Koliko let je bilo na primer znanih in tradicionalnih zadnji pogon... A takoj ko so prišli do udobnejšega sprednjega, je ves svet takoj opustil "tradicijo" in se preusmeril na osebni avtomobil s prednjim pogonom. Druga različica, ki pojasnjuje razširjenost prednjih krmilnih koles, je tehnološka. Voznik sedi spredaj, tako da je spredaj tudi volan. V takih razmerah bi "vlečenje" pogonskega mehanizma krmiljenih koles na zadnjo os močno zapletlo zasnovo zaradi absolutno ne očitnih prednosti.
Skratka, sveča ni vredna. Zdi se, da je ta različica zelo izvedljiva. Glavni razlog, da so krmilna kolesa večine avtomobilov spredaj, je povsem drugačen. Namig tukaj je visoka okretnost istih nakladalcev, ki se lahko sproti obračajo z vrtenjem zadnjih koles. Dejstvo je, da se obračajo zadnja kolesa vozilu pretirano krmiljenje. Pri hitrostih od 5 do 10 km / h je blaginja, ki zagotavlja odlično okretnost. Ko pa gre za hitrost, tudi malo več, bo vsak zavoj zadnjih koles pripeljal do zdrsa krme stroja.
Dejanske samodejne novice
Predstavljajte si, da se isti viličar vozi po mestni ulici s tipično "avtomobilsko" hitrostjo 50-60 km / h. Avto s takšno hitrostjo se zlahka prilega gladkemu ovinku ceste. In naš pogojni nakladalnik, v najboljši primer, se bo obrnil vstran in se najverjetneje tudi obrnil. Zdaj pa si predstavljajmo, kaj se bo zgodilo z avtomobilom, ki se bo vozil nazaj s hitrostjo približno 100 km / h in celo v dežju, ko bo cesta spolzka. Najmanjša preureditev - in vrtela se bo kot vrh. Zato se mimogrede pri vseh sodobnih avtomobilih, opremljenih z volanskim zadnjim vzmetenjem, pri visokih hitrostih zadnja kolesa obračajo v isti smeri kot prednja kolesa - tako da se avto premika vstran skoraj vstran in se ne obrača čez splošno smer vožnje.
Kdaj japonski avtomobili veljali za najbolj napredne, legende poročajo, da v Deželi vzhajajočega sonca obstajajo avtomobili, ki obračajo vsa štiri kolesa. Potem pa so bili ti časi v vrvežu novih stvari nekako pozabljeni. Turbulentni začetek devetdesetih je minil in v serijski proizvodnji so ostale le najnujnejše tehnične rešitve tistega časa. Zdaj pa zanimanje za popolnoma nadzorovano podvozje spet raste, vendar že na drugačnem tehnični ravni, brez dodatnih krmilnih gredi in z bistveno poenostavljenim zadnjim vzmetenjem.
In v redu bi bilo le pri Porscheju 911 GT3 ali Lamborghiniju Aventadorju - a v običajnem Renaultu Espace so predstavljena tudi obračanja zadnjih koles. Kaj pomeni takšna tehnična rešitev in zakaj so se proizvajalci znašli v takšnih težavah? In zakaj je bila tehnologija do nedavnega pozabljena?
Zakaj vodljivost
Prilagajanje rokovanja je od nekdaj veljalo za zelo težko delo, stroji z popolnim ravnotežjem pa so bili med najboljšimi. Podvozje sodobnih avtomobilov se je na prvi pogled v primerjavi z osemdesetimi malo spremenilo, a razlika je. In popolnoma se pokaže, če pogledate hitrosti, ki jih dosežejo avtomobili v manevru "preurejanja" ali na dirkališču.
Sodobni družinski hatchback je sposoben preseči večino trideset let starih avtomobilov na dirkališču, nenazadnje tudi zaradi fine nastavitve vodljivosti in odlične "vzdržljivosti" podvozja. Seveda igrata vlogo tudi guma in elastičnost motorjev, zdaj pa se najprej pogovorimo o geometriji.
Ne, sploh ne gre za šolski predmet - govorim o geometriji podvozja. To je nabor parametrov, ki opisujejo spremembe položaja elementov šasije ob spremembi obremenitve. Bistvo fokusa je, da se avto v ovinkih nagne, cesta pa ima svoj profil. S pravilnim izračunom geometrijskih parametrov podvozja imajo pnevmatike za dane pogoje vedno optimalen stik s cesto.
Tu ne gre za največjo potisno silo, temveč za razmerje med koeficientom oprijema koles prednje in zadnje osi, desnega in levega kolesa ter zmožnostjo kolesa, da v vsakem trenutku prevzame tovor v treh smereh.
Naloga povečanja kontaktne površine koles s cesto ni tako enostavna, kot se zdi.
Seveda lahko obeske "vpenjate" in gibanje zmanjšate. To je koristno s številnih stališč in se pogosto izvaja, vendar je premik mogoče uporabiti z dobrim razlogom. Na primer, tako da se kolesa obračajo sama. Če je težko izračunati gibe, potem se lahko z njimi malo poigrate z namestitvijo krmiljenje in na zadnjo os, kar ustvarja popolnoma nadzorovan stroj.
In premikanje lahko nastavite s pomočjo dodelanega vzmetenja - na primer večvezevega, ki vam omogoča, da prilagodite geometrijo gibanja koles v zelo širokem razponu in ohranite te parametre, ko se elementi dolgo obrabljajo.
Članki / praksa
Zamajal sem vam roko vzmetenja: kako diagnosticirati šasijo
Zakaj potrebujete diagnostiko? Začnimo s preprostim vprašanjem: zakaj morate včasih preveriti vzmetenje? Prvi primer je učbeniški. To pomeni, da nekaj na dnu potrka, zvene, klikne in včasih ropota in ga da volanu in petici ...
44704 4 29 09.01.2017
Če niste dirkač, to še ne pomeni, da vam ravnanje ni pomembno. Samo v vašem primeru ta izraz pomeni povsem drugačen nabor prednostnih parametrov kot idealna natančnost in hitrost reakcij. Pravzaprav, aktivna varnost avtomobil je v veliki meri odvisen od njegove vodljivosti, zato oblikovalci avtomobilov veliko in produktivno delajo na teh parametrih. Kaj ima to opraviti z geometrijo podvozja?
Kako se avto obrne
Zdi se, da je tisto, kar je bolj preprosto: obrnil sprednja kolesa - in avto se je obrnil. A v praksi je vse veliko bolj zapleteno. Za začetek celo naprej stoječi avto obrnila se ne bodo samo prednja kolesa. Ker ima sprednje vzmetenje kotni kot, se sprednja kolesa v ovinkih dvignejo vsaka na svojo višino. Koliko je odvisno od širine in trdote gume, geometrije vzmetenja itd.
Posledično bo avto dobil nekaj zvitka, odvisno od višine središča zvitka sprednjih in zadnjih vzmetenj ter od položaja masnega središča v tistem trenutku. Zadnja kolesa ali celo neprekinjeno zadnja os obrnili se bodo tudi - preprosto zaradi dejstva, da se ob kakršni koli spremembi položaja telesa kolesa ne samo dvigajo in spuščajo, ampak se tudi malo obračajo, ampak obračajo.
V dinamiki se bo temu naboru parametrov dodal še nagibni moment iz središča mase stroja in gumijast zdrs. Med vsemi parametri, ki jih je treba izračunati, bodo imeli za nas največjo vrednost takojšnje središče vrtenja kot polmeri sprednje in zadnje osi ter središče mase. Takojšnje središče vrtenja nikakor ne sovpada z geometrijskim, ki se izračuna po Ackermannovem pravilu - točki, na kateri so središča kotalnih krogov vseh koles. Poleg tega takšna točka zaradi zdrsov v dinamiki preprosto ne obstaja. Toda na slikah je na primer obravnavana preprostejša situacija, da ne bi prišlo do zmede.
Če na prvi pogled obrnete zadnja kolesa v nasprotni smeri od spredaj, se polmer obračanja avtomobila zmanjša. To je pomembno zaradi enostavnosti uporabe in okretnosti. Manjši je polmer, bolj udoben je. Toda avtomobili v nakupovalnem središču ne vozijo samo s hitrostjo viličarja, zato je treba upoštevati še druge dejavnike.
Kaj pa, če kolesa obračate v isti smeri kot prednja? Na prvi pogled je to nesmisel: avto bo šel postrani po velikem polmeru, če bodo zadnja kolesa obrnjena pod manjšim kotom kot sprednja. Sam po sebi večji polmer obračanja pomeni, da bo manj prerazporeditve bremen med desnim in levim kolesom, kar pomeni boljši oprijem kolesa s cesto in udobjem.
A zdi se, da lahko enako dosežemo s preprostim obračanjem volana pod manjši kot? To lahko storite celo samodejno - na srečo krmilni mehanizmi s spremenljivim korakom zdaj niso nič nenavadnega. Ko pa se zadnja kolesa obračajo v smeri zavoja, se zmanjša tudi kot zdrsa zadnje osi in s tem težnja k pretiravanju. Preprosto postane avto bolj odporen proti zdrsu. To je izjemno pomembno pri visokih hitrostih.
Podoben učinek bi lahko dosegli s preprostim povečanjem medosne razdalje. Toda velikost avtomobilov je omejena - toda s spreminjanjem kota vrtenja zadnjih koles lahko dobite, kar želite, ne da bi povečali velikost. In za avtomobil s kratko medosno razdaljo je to preprosto rešitev: lahko ohranite kombinacijo stabilnosti ceste, značilne za veliki avtomobiline da bi se odrekli dobremu podkrmiljenju.
Ne samo upravljanje
Za stabilnost na cesti se mora zadnje kolo obračati v smeri prednjega zavoja, za boljšo okretnost pa v nasprotno smer. Če pri vodljivosti ni posebnih težav, lahko za zavijanje koles uporabite funkcije gibanja avtomobila v ovinku. Na primer prisotnost zvitka. Ko je stisnjen, bo vzmetenje zavrtelo kolo in dobili bomo, kar želimo.
Članki / Zgodovina
Mehkoba in togost vzmetenja - kaj je bolj pomembno za udobje?
Strokovnjaki za vzmetenje lahko povedo veliko zanimivih primerov iz prakse, vendar se bom moral omejiti na samo kratko zgodbo o tem, zakaj težje ni vedno vztrajno in mehkejše ni vedno ...
75887 0 37 05.03.2015
Tu pa sta dve težavi. Najprej se vzmetenje na enak način odziva na spremembe obremenitve in rad bi, da bi bilo ravnanje manj odvisno od obremenitve in bolj od samega valja in stranskih sil. Drugič, pri avtomobilih s pogonom na zadnja kolesa je zelo vabljivo, da zavoj koles privežemo na vektor potiska.
Če vzmetenje zakompliciramo z uvedbo vzvodov, ki delujejo na kote za poravnavo koles pod določeno obremenitvijo, dobimo večvezno vzmetenje. Da, isti, ki se je pojavil na Mercedesu W201 in se zdaj uporablja pri večini avtomobilov razreda C in več. Pa ne samo na zadnji osi, ampak tudi na sprednji.
Prav večvlečno vzmetenje je omogočilo enak učinek kot prisilno vrtenje zadnje osi in četrt stoletja opustilo uporabo zapletenih sistemov prisilnega vrtenja. Sistem vzvodov v takem vzmetenju postavlja zapleteno smer gibanja koles, odvisno od vzdolžnih, prečnih in navpičnih obremenitev.
Geometrijo podvozja je mogoče natančno prilagoditi, da odraža, kako se bo vozilo obnašalo, če so prisotne večje bočne sile, z različnimi razmerji navpične in prečne obremenitve. Za avtomobile s pogonom na zadnja kolesa se je to že od vsega začetka izkazalo kot resna pomoč v boju za boljšo vodljivost, avtomobili s pogonom na sprednji kolesi pa so podobne tehnologije preizkusili nekoliko pozneje, s povečanjem teže, obremenitev in zahtev za njihovo vodljivost.
Prvi popolnoma voženi avtomobili
Avtomobili z dvema krmiljenima osma sploh niso bili ustvarjeni za odlično vodljivost. Takšni avtomobili po avtocesti sploh niso potovali z veliko hitrostjo, ker so bili terenska vozila. Na primer, slavni Unimog - univerzalno podvozje visoke tekaške sposobnosti ima vsa štiri krmilna kolesa. Seveda zaradi boljše vožnje po brezpotjih in manevriranja v zaprtih prostorih.
Japonski avtomobili iz zgodnjih osemdesetih let so se zaradi zapletenosti zasnove umaknili nedaleč od njih. Vklopljeno Honda preludij 1987 je bilo nazaj krmilno letev in gred, ki jo povezuje z volanom, sistem pa je deloval glede na kot vrtenja koles. Pri majhnih kotih vrtenja so se zadnja kolesa obračala v isti smeri kot prednja, pri velikih kotih pa v nasprotni smeri. Tudi v tej obliki je učinek zadostoval, da so drugi japonski proizvajalci uvedli podobno tehnologijo.
Šele v naslednjih generacijah je pogon na zadnji volanski letvi postal električen, kot volana pa je bil odvisen tudi od hitrosti, s katero je bil izveden manever. Niso pa si mislili, da bi se znebili jaškov in tirnic. Strukture so ostale zapletene, masivne, obsežne in drage. Posledično avtomobili z njimi niso pridobili velike priljubljenosti in so jih prodajali le na domačem japonskem trgu. V preostalem svetu so brezpogojno vodstvo prevzele suspenzije z več povezavami.
Zakaj se spet pojavljajo popolnoma vodljive šasije
Najočitnejši odgovor na to vprašanje je znižanje cene pogonskih mehanizmov in krmilne elektronike ter razvoj sistemov stabilnosti in varnosti. Na novi tehnološki ravni so bili opuščeni trapezoidi in stojala za volan zadaj. Vzmetenje z več povezavami zagotovite zadosten kot vrtenja koles, da dosežete želeni učinek. Še vedno jih je treba namesto ročice, ki je odgovorna za obračanje kolesa, opremiti z aktivnim električnim ali hidravličnim pogonom.
Elektronika veliko natančneje določa, kaj se trenutno dogaja z avtomobilom, omogoča uporabo velikih kotov zavijanja in je tudi cenejša za postavitev kot kompleksno vzmetenje. In kot dodaten dejavnik - zelo izboljšanje podkrmiljenja pri nizkih hitrostih. Kolesa lahko obračate v nasprotno smer in izboljšate okretnost avtomobila v ozkih ulicah.
Ne bi me presenetilo, če bodo takšni sistemi kmalu množično uvedeni na avtomobilih razreda C in več ter v kombinaciji s poenostavljeno geometrijo zadnje vzmetenje - na primer ne z ročicami z več členi, ampak z zvitim nosilcem. V tem je vsekakor ekonomski smisel, saj lahko dobite nadzor, kot pri več dragi avtomobili, po nižji ceni. In ena bolj zapletena in draga obrabna enota ne bo "odveč". Konec koncev se zdi, da so se proizvajalci avtomobilov zavezali, da bodo avtomobil naredili za enkratno uporabo.
Ko vozniki vozijo navaden avtoobrnejo se volan, in po tem gibanju sprednja kolesa spreminjajo svojo smer - medtem ko zadnja kolesa nenehno kažejo naravnost.
To je standardni sistem, imenovan "dvokolesno krmiljenje" ali na kratko 2 WS. Vendar nekatera podjetja zdaj izdelujejo avtomobile s štirikolesnim krmiljenjem (4 WS). Sistemi 4 WS se razlikujejo od proizvajalca do proizvajalca, toda pri večini se zadnja kolesa obračajo v isti smeri kot prednja kolesa, če avto z veliko hitrostjo zavija. Pri nizkih hitrostih je smer vrtenja zadnjih koles pri 4 KR nasprotna smeri vrtenja sprednjih koles. Ta funkcija omogoča zlasti ostrejše ovinke, kar je koristno pri vožnji po mestu ali pri parkiranju v ozkih prostorih. Preizkusi na cesti 4 WS sistemov so pokazali, da takšni sistemi zagotavljajo večjo varnost v vožnji. Kljub temu pa štirikolesno krmiljenje še ni postalo razširjeno. Ker stroški sistema 4 WS po mnenju voznikov ne upravičujejo koristi, pridobljenih z njegovo pomočjo.
Dve kolesi proti štirim
Pri 2 KR vozilih (spodaj levo) se obračajo samo prednji kolesi. Če avto spremeni smer 4 KR, se lahko vsa štiri kolesa (na desni) zavrtijo.
Kako 4 CR vrtijo kolesa
Recimo, da se dva avtomobila: 2 KR (modra) in 4 KR (rumena na sliki nad besedilom) začneta z enega mesta (zelena), da počasi zavijemo ostro. Z obračanjem zadnjih koles se stroj 4 KR obrne strmeje od stroja 2 KP in zato za obračanje potrebuje manj prostora.
Če ta dva avtomobila naredita gladek širok ovinek (kot je prikazano na desni sliki), potem se vsa kolesa stroja 4 КR, kot pravijo, vozijo po tiru in tako je zagotovljen zanesljivejši oprijem koles na površino ceste.
Menjava voznega pasu
Če se voznik na avtocesti preusmeri na drug pas, potem ima avtomobil 2 KR "učinek ribjega repa": njegov zadnji del zdrsne, ker zadnja kolesa ponavadi gredo v staro smer. Da bi to popravil, mora voznik pred menjavo voznega pasu dvakrat obrniti volan in dvakrat po menjavi voznega pasu. Vozilo 4 CR nima učinka ribjega repa.
Volan in 4 WS sistem
občutljivi senzorji v sistemu 4 KR nadzorujejo, koliko volana in s tem tudi prednja kolesa so v določenem trenutku obrnjeni (rdeča črta na sliki). Ko je kot krmiljenja majhen (prva dva stebra), sistem 4 KP zapusti zadnja kolesa naravnost ali se rahlo obrne proti sprednjim kolesom. V ostrejših ovinkih - ko volan naredi več kot enega celotni promet (četrti stolpec) - sistem 4 KR obrača zadnja kolesa v nasprotni smeri.
