Obstoječi sistemi potisniki zadnja kolesanameščen na nekaterih sodobnih avtomobilih in velik tovornjaki, odgovor na vprašanje, ki nas zanima, ne bo podan. Samo krmilijo, ne krmilijo. Glavno vlogo igrajo sprednja kolesa. Hkrati je na svetu dovolj vozil, ki jih poganjajo izključno zadnja kolesa. Na primer vse vrste viličarjev: od skladiščnih viličarjev do karierni velikani... Povečana okretnost zadnjih volanov je zanje nujna. Kaj je torej v tem smislu slabše, potniški promet?
Ena izmed prvih razlag takšne "krivice", ki mi pride na misel, je moč tradicije. Kot je bilo v navadi "od nekdaj" delati sprednjo os, tako gre. Ampak, vidite, sliši se precej šibko. Koliko let je bilo na primer znanih in tradicionalnih, zadnji pogon... A takoj ko so prišli do udobnejšega sprednjega, je ves svet takoj opustil "tradicijo" in se preusmeril na osebni avtomobil s prednjim pogonom. Druga različica, ki pojasnjuje razširjenost prednjih krmilnih koles, je tehnološka. Voznik sedi spredaj, tako da je spredaj tudi volan. V takih razmerah bi "vlečenje" mehanizma krmiljenih koles na zadnjo os močno zapletlo zasnovo zaradi povsem nevidnih prednosti.
Skratka, sveča ni vredna. Zdi se, da je ta različica zelo izvedljiva. Glavni razlog, da so krmilna kolesa večine avtomobilov spredaj, je povsem drugačen. Namig tukaj je lahko zelo visoka vrednost istih nakladalcev, ki obračajo zadnja kolesa, ki se lahko obračajo skoraj sproti. Bistvo je v tem obračanju zadnja kolesa poročilo vozilu pretirano krmiljenje. Pri hitrostih 5-10 km / h je blagoslov, ki zagotavlja odlično okretnost. Ko pa gre za še nekoliko več, bo vsak zavoj zadnjih koles pripeljal do zdrsa krme avtomobila.
Predstavljajte si, da se isti viličar vozi po mestni ulici s tipično "avtomobilsko" hitrostjo 50-60 km / h. Avto s takšno hitrostjo se zlahka prilega gladkemu zavoju ceste. In naš pogojni nakladalnik, v najboljši primer, se bo obrnil vstran in se najverjetneje tudi obrnil. Zdaj pa si predstavljajmo, kaj se bo zgodilo z avtomobilom, ki vozi nazaj, približno 100 km / h in celo v dežju, ko je cesta spolzka. Najmanjša preureditev - in vrtela se bo kot vrh. Zato je, mimogrede, na vseh sodobnih osebnih avtomobilih, opremljenih z volanskim zadnjim vzmetenjem, vklopljen visoke hitrosti zadnja kolesa se obračajo v isti smeri kot prednja kolesa - tako da se avto skoraj vstran premakne v stran in se ne obrača čez splošno smer vožnje.
Predrto kolo je običajno označeno z tuji hrup zunaj, pa tudi izguba hitrosti in poslabšanje vodljivosti. Če avtomobil povlečete vstran in se želite obdržati na cesti, se morate potruditi, nato pa najverjetneje predrtje enega od sprednjih koles. Če začne zadnji del avtomobila vstopati, potem je težava v tem.
Ko se bo to zgodilo, boste natančno vedeli, v čem je stvar. Sploh ne paničite. Vozilo poravnajte in postopoma zmanjšujte hitrost ter se ustavite vstran.
Kako zamenjati kolo
1. Parkirajte ob cesti
Ne morete nadaljevati vožnje s preluknjano gumo, vendar tudi ustavitev na sredini ceste ni tako. Zato se ne bojte voziti nekaj deset metrov in izberite ravno in suho mesto ob cesti.
Vozniki avtomobilov s mehanska škatla prestav, je nujno vklopiti prvo prestavo, lastniki avtomatske opreme pa morajo ročico premakniti v parkirni položaj (P).
In v vsakem primeru morate avto postaviti na ročno zavoro.
2. Namestite opozorilni trikotnik in pripravite orodje
Parkirajte avto varno mesto, ne pozabite vključiti alarm in v prtljažnik namestite opozorilni trikotnik. AT naselja postavljen je 20 metrov za avtomobilom, na avtocesti pa 40 metrov.
Na istem mestu v prtljažniku poiščite rezervno pnevmatiko in dvigalko z balonskim ključem. Običajno proizvajalec vse to postavi v posebno nišo pod tlemi, do katere lahko pridete tako, da dvignete spodnjo ploščo.
Dobro je, če imate s seboj črpalko in manometer, da preverite tlak in kolesne klade... In, rokavice seveda ne škodijo, saj si morate vseeno malo umazati roke.
3. Odstranite kolo
Ko vzamete vse orodje in rezervno kolo, jih položite zraven predrtega kolesa in prosite vse potnike, naj izstopijo iz avtomobila. Tudi če je zunaj ali dežuje, je varnost na prvem mestu.
Kljub ročni zavori in vklopljeni prestavi morate pred namestitvijo dvigala kolesa dodatno pritrditi z zavoro. Zanje pa bodo šli kakršni koli kamni ali koščki opeke.
Če je treba zamenjati zadnje kolo, so postajališča nameščena na obeh straneh sprednjih koles in obratno.
Zdaj lahko začnete odstranjevati kolo. Najprej spustite disk s plastičnega pokrova in s kolesnim ključem odvijte vijake. Za njihovo premikanje si bo treba vložiti veliko truda, kar lahko zagotovite s težo vašega telesa že s pritiskom na tipko z nogo. Ni treba popolnoma odviti vijakov: dovolj je, da jih odvijete za en obrat.
Po tem morate avto dvigniti z dvigalko. V nobenem primeru ga ne smete nikjer namestiti. Posebej za ta namen so na spodnjem delu podvozja majhna ojačana območja, ki se običajno nahajajo za sprednjim kolesom ali tik pred zadkom. Proizvajalec jih označi s trikotniki ali izrezi na dnu pragov. Če je varilni šiv prekrit s plastičnimi blazinicami, se bodo na mestih dvigala prekinili.
Dvig dvignite pod dno in začnite obračati njegov ročaj v smeri urnega kazalca. Prepričajte se, da se dvigalo enakomerno dviguje in se ne nagiba.
Če pod težo stroja spodnja tačka dvigalke zaide v tla, morate pod njo položiti nekaj podobnega kot kos plošče ali opeke.
Ni vredno preveč dvigovati kolesa. Dovolj je, da se ustavite 5 cm od tal. Po tem lahko popolnoma odvijete vijake in odstranite predrto kolo iz pesta. Bolje je, da ga potisnete pod avto kot varnostno mrežo, vijake pa postavite nekam na krpo, da se ne izgubite.
4. Namestite in preverite rezervno kolo
Še vedno je treba namesto predrtega kolesa namestiti rezervno pnevmatiko. Če želite to narediti, poravnajte luknje na disku z luknjami v pestu, namestite kolo in privijte vijake, tako da jih popolnoma zategnete.
Pomembno je, da matice, ki pritrjujejo kolesa, pritrdite na pesto s polkrožno stranjo na disk in ne navzven.
Odstranite predrto kolo izpod avtomobila, spustite dvigalo in na koncu privijte vijake. To je treba storiti pravilno. Pri kolesih s štirimi ali šestimi luknjami so nasprotni vijaki priviti v parih. Če je pet lukenj, morate potegniti v tem vrstnem redu, kot da bi risali petkrako zvezdo.
Ostane še, da sestavite orodje, odstranite dvigalko in zaustavitve ter preverite tudi tlak v nameščenem kolesu in ga po potrebi prečrpate. Če črpalke ni pri roki, lahko prosite za pomoč voznike mimo.
Če uporabljate majhno rezervno kolo, tako imenovano odhodno pot, potem ne pozabite na previdnost: običajno se lahko po njem premikate s hitrostjo največ 80 km / h in razdaljo največ 100 kilometrov.
In seveda poskusite čim prej popraviti predrto kolo v specializiranem servisu za pnevmatike, da ne bi mikali usode in ne vozili brez rezervnega kolesa.
Kdaj japonski avtomobili veljali za najbolj napredne, legende poročajo, da v Deželi vzhajajočega sonca obstajajo avtomobili, ki obračajo vsa štiri kolesa. Potem pa so bili ti časi v vrvežu novih stvari nekako pozabljeni. Turbulentni začetek devetdesetih je minil in v serijski proizvodnji so ostale le najnujnejše tehnične rešitve tistega časa. Zdaj pa zanimanje za popolnoma nadzorovano podvozje spet raste, vendar že na drugačnem tehnični ravni, brez dodatnih krmilnih gredi in z bistveno poenostavljenim zadnjim vzmetenjem.
In v redu bi bilo le pri Porscheju 911 GT3 ali Lamborghiniju Aventadorju - a navsezadnje pri običajnem Renaultu Espace uvajajo tudi vrtljiva zadnja kolesa. Kaj pomeni takšna tehnična rešitev in zakaj so se proizvajalci znašli v takšnih težavah? In zakaj je bila tehnologija do nedavnega pozabljena?
Zakaj vodljivost
Prilagajanje rokovanja je od nekdaj veljalo za zelo težko delo, stroji z popolnim ravnotežjem pa so bili med najboljšimi. Podvozje sodobni strojise je na prvi pogled v primerjavi z osemdesetimi malo spremenil, vendar razlika obstaja. In popolnoma se pokaže, če pogledate hitrosti, ki jih dosežejo avtomobili v manevru "preurejanja" ali na dirkališču.
Sodobni družinski hatchback je sposoben preseči večino trideset let starih avtomobilov na vezju, nenazadnje tudi zaradi fine nastavitve vodljivosti in odlične "trdosti" podvozja. Seveda igrata vlogo tudi guma in elastičnost motorjev, zdaj pa se najprej pogovorimo o geometriji.
Ne, sploh ne gre za šolski predmet - govorim o geometriji podvozja. To je nabor parametrov, ki opisujejo spremembe položaja elementov šasije ob spremembi obremenitve. Bistvo težišča je v tem, da se pri ovinkih avto nagne in cesta ima svoj profil. S pravilnim izračunom geometrijskih parametrov podvozja imajo pnevmatike za dane pogoje vedno optimalen stik s cesto.
Tu ne govorimo o največji potisni sili, temveč o razmerju koeficienta oprijema koles prednje in zadnje osi, desnega in levega kolesa ter sposobnosti kolesa, da v vsakem trenutku zazna obremenitev v treh smereh.
Naloga povečanja kontaktne površine koles s cesto ni tako enostavna, kot se zdi.
Seveda lahko vzmetenje "vpenjate" in gibanje zmanjšate. To je koristno s številnih stališč in se pogosto izvaja, vendar je premik mogoče uporabiti z dobrim razlogom. Na primer, tako da se kolesa sama obračajo v zavoju. Če je gibe težko izračunati, se lahko z njimi malo poigrate krmiljenje in na zadnjo os, kar ustvarja popolnoma nadzorovan stroj.
In premikanje lahko nastavite s pomočjo dodelanega vzmetenja - na primer večvezevega, ki vam omogoča, da prilagodite geometrijo gibanja koles v zelo širokem razponu in ohranite te parametre, ko se elementi dolgo obrabljajo.
Članki / praksa
Zamajal sem vam roko vzmetenja: kako diagnosticirati šasijo
Zakaj potrebujete diagnostiko? Začnimo s preprostim vprašanjem: zakaj morate včasih preveriti vzmetenje? Prvi primer je učbeniški. To pomeni, da nekaj na dnu potrka, zvene, klikne in včasih ropota in ga da volanu in petici ...
44704 4 29 09.01.2017
Če niste dirkač, to še ne pomeni, da vam ravnanje ni pomembno. Samo v vašem primeru ta izraz pomeni povsem drugačen nabor prednostnih parametrov kot idealna natančnost in hitrost reakcij. Pravzaprav, aktivna varnost avtomobil je v veliki meri odvisen od njegove vodljivosti, zato oblikovalci avtomobilov veliko in produktivno delajo na teh parametrih. Kaj ima to opraviti z geometrijo podvozja?
Kako se avto obrne
Zdi se, kaj je preprostejše: obrnil sprednja kolesa - in avto se je obrnil. A v praksi je vse veliko bolj zapleteno. Za začetek celo naprej stoječi avto obrnila se ne bodo samo prednja kolesa. Ker ima sprednje vzmetenje kotni kot, se sprednja kolesa v ovinkih dvignejo vsaka na svojo višino. Koliko je odvisno od širine in trdote gume, geometrije vzmetenja itd.
Posledično bo avtomobil dobil nekaj zvitka, odvisno od višine središča zvitka sprednjih in zadnjih vzmetenj ter od položaja masnega središča v tistem trenutku. Zadnja kolesa ali celo neprekinjeno zadnja os obrnili se bodo tudi - preprosto zaradi dejstva, da se ob kakršni koli spremembi položaja telesa kolesa ne samo dvigajo in spuščajo, ampak se tudi malo obračajo, ampak obračajo.
V dinamiki se bo temu naboru parametrov dodal še nagibni moment iz središča mase stroja in gumijast zdrs. Med vsemi parametri, ki jih je treba izračunati, bodo imeli za nas največjo vrednost takojšnje središče vrtenja kot polmeri sprednje in zadnje osi ter središče mase. Takojšnje središče vrtenja sploh ne sovpada z geometrijskim, ki se izračuna po Ackermannovem pravilu - točki, na kateri so središča kotalnih krogov vseh koles. Poleg tega takšna točka zaradi zdrsov v dinamiki preprosto ne obstaja. Toda na slikah je na primer obravnavana preprostejša situacija, da ne bi prišlo do zmede.
Če na prvi pogled obrnete zadnja kolesa v nasprotni smeri od spredaj, se polmer obračanja avtomobila zmanjša. To je pomembno zaradi enostavnosti uporabe in okretnosti. Manjši je polmer, bolj udoben je. Toda avtomobili v nakupovalnem središču ne vozijo samo s hitrostjo viličarja, zato je treba upoštevati še druge dejavnike.
Kaj pa, če kolesa obračate v isti smeri kot prednja? Na prvi pogled je to neumnost: avto bo šel postrani po velikem polmeru, če bodo zadnja kolesa obrnjena pod manjšim kotom kot sprednja. Sam po sebi večji polmer obračanja pomeni, da bo manj prerazporeditve bremen med desnim in levim kolesom, kar pomeni boljši oprijem kolesa s cesto in udobjem.
A zdi se, da lahko enako dosežemo s preprostim obračanjem volana pod manjši kot? To lahko storite celo samodejno - na srečo krmilni mehanizmi s spremenljivim korakom zdaj niso nič nenavadnega. Ko pa se zadnja kolesa obračajo v smeri zavoja, se zmanjša tudi kot zdrsa zadnje osi in s tem težnja k pretiravanju. Preprosto postane avto bolj odporen proti zdrsu. Vklopljeno visoke hitrosti to je izredno pomembno.
Podoben učinek bi lahko dosegli s preprostim povečanjem medosne razdalje. Toda velikost avtomobilov je omejena - toda s spreminjanjem kota vrtenja zadnjih koles lahko dobite, kar želite, ne da bi povečali velikost. In za avtomobil s kratko medosno razdaljo je to preprosto odrešenje: lahko ohranite kombinacijo stabilnosti ceste, značilne za veliki avtomobiline da bi se odrekli dobremu podkrmiljenju.
Ne samo upravljanje
Za stabilnost na cesti se mora zadnje kolo obrniti v smeri prednjega zavoja, za boljšo okretnost pa v nasprotno smer. Če pri vodljivosti ni posebnih težav, lahko za zavijanje koles uporabite funkcije gibanja avtomobila v ovinku. Na primer prisotnost zvitka. Ko je stisnjen, bo vzmetenje zavrtelo kolo in dobili bomo, kar želimo.
Članki / Zgodovina
Mehkoba in togost vzmetenja - kaj je bolj pomembno za udobje?
Strokovnjaki za vzmetenje lahko povedo veliko zanimivih primerov iz prakse, vendar se bom moral omejiti na samo kratko zgodbo o tem, zakaj težje ni vedno vztrajno in mehkejše ni vedno ...
75887 0 37 05.03.2015
Tu pa sta dve težavi. Najprej se vzmetenje na enak način odziva na spremembe obremenitve in rad bi, da bi bilo ravnanje manj odvisno od obremenitve in bolj od samega valja in stranskih sil. Drugič, pri avtomobilih z zadnjim pogonom je zelo vabljivo, da vrtenje koles vežemo na vektor potiska.
Če vzmetenje zakompliciramo z uvedbo vzvodov, ki pod določeno obremenitvijo delujejo na kote za poravnavo koles, potem dobimo večvezno vzmetenje. Da, isti, ki se je pojavil na Mercedesu W201 in se zdaj uporablja pri večini avtomobilov razreda C in več. Pa ne samo na zadnji osi, ampak tudi na sprednji.
Prav večvlečno vzmetenje je omogočilo enak učinek kot prisilno vrtenje zadnje osi in četrt stoletja opustilo uporabo zapletenih sistemov prisilnega vrtenja. Sistem vzvodov v takem vzmetenju postavlja zapleteno smer gibanja koles, odvisno od vzdolžnih, prečnih in navpičnih obremenitev.
Geometrijo podvozja je mogoče natančno prilagoditi, da odraža, kako se bo vozilo obnašalo, če so prisotne večje bočne sile, z različnimi razmerji navpične in prečne obremenitve. Za avtomobile s pogonom na zadnja kolesa se je to že od vsega začetka izkazalo kot resna pomoč v boju za boljšo vodljivost, avtomobili s pogonom na sprednja kolesa pa so podobne tehnologije preizkusili nekoliko pozneje, s povečanjem teže, obremenitev in zahtev za njihovo vodljivost.
Prvi popolnoma voženi avtomobili
Avtomobili z dvema krmiljenima osma sploh niso bili ustvarjeni za odlično vodljivost. Takšni avtomobili sploh niso vozili po avtocesti. visoka hitrostker so bila terenska vozila. Na primer, slavni Unimog - univerzalno podvozje visoke tekaške sposobnosti ima vsa štiri krmilna kolesa. Seveda zaradi boljše vožnje po brezpotjih in manevriranja v zaprtih prostorih.
Japonski avtomobili iz zgodnjih 80-ih jim po oblikovni zapletenosti niso daleč. Vklopljeno Honda preludij 1987 je bilo nazaj krmilno letev in gred, ki jo povezuje z volanom, sistem pa je deloval glede na kot vrtenja koles. Pri majhnih kotih vrtenja so se zadnja kolesa obračala v isti smeri kot prednja, pri velikih kotih pa v nasprotni smeri. Tudi v tej obliki je bil učinek dovolj, da so drugi japonski proizvajalci uvedli podobno tehnologijo.
Šele v naslednjih generacijah je pogon na zadnji volanski letvi postal električen, kot volana pa je bil odvisen tudi od hitrosti, s katero je bil izveden manever. Niso pa si mislili, da bi se znebili jaškov in letvic. Strukture so ostale zapletene, masivne, obsežne in drage. Posledično avtomobili z njimi niso pridobili velike priljubljenosti in so jih prodajali le na domačem japonskem trgu. V preostalem svetu so brezpogojno vodstvo prevzele suspenzije z več povezavami.
Zakaj se spet pojavljajo popolnoma vodljive šasije
Najočitnejši odgovor na to vprašanje je znižanje cene pogonskih mehanizmov in krmilne elektronike ter razvoj sistemov stabilnosti in varnosti. Na novi tehnološki ravni so bili opuščeni trapezoid in nosilci zadnjega volana. Vzmetenje z več povezavami zagotovite zadosten kot vrtenja koles, da dosežete želeni učinek. Še vedno jih je treba namesto ročice, ki je odgovorna za obračanje kolesa, opremiti z aktivnim električnim ali hidravličnim pogonom.
Elektronika veliko natančneje določa, kaj se trenutno dogaja z avtomobilom, omogoča uporabo velikih kotov zavijanja in je tudi cenejša za postavitev kot kompleksno vzmetenje. In kot dodaten dejavnik - zelo izboljšanje podkrmiljenja pri nizkih hitrostih. Kolesa lahko obračate v nasprotno smer in izboljšate okretnost avtomobila v ozkih ulicah.
Ne bi me presenetilo, če se bodo takšni sistemi kmalu množično začeli izvajati na avtomobilih razreda C in višjih in v kombinaciji s poenostavljeno geometrijo zadnjega vzmetenja - na primer ne z večkolesno povezavo, temveč z zvitim nosilcem. V tem je vsekakor ekonomski smisel, saj lahko dobite nadzor, tako kot več dragi avtomobili, po nižji ceni. In ena bolj zapletena in draga obrabna enota ne bo "odveč". Konec koncev se zdi, da so se proizvajalci avtomobilov zavezali, da bodo avtomobil naredili za enkratno uporabo.
Ko vozniki vozijo navaden avtoobrnejo se volan, in po tem gibanju sprednja kolesa spreminjajo smer - medtem ko zadnja kolesa nenehno kažejo naravnost.
To je standardni sistem, imenovan "dvokolesno krmiljenje" ali na kratko 2 WS. Vendar nekatera podjetja zdaj izdelujejo avtomobile s štirikolesnim krmiljenjem (4 WS). Sistemi 4 WS se razlikujejo od proizvajalca do proizvajalca, toda pri večini se zadnja kolesa v visoki hitrosti obračajo v isto smer kot prednja kolesa. Pri nizkih hitrostih je smer vrtenja zadnjih koles pri 4 KR nasprotna smeri vrtenja sprednjih koles. Ta funkcija omogoča zlasti ostrejše ovinke, kar je koristno pri vožnji po mestu ali pri parkiranju v ozkih prostorih. Preizkusi na cesti 4 WS sistemov so pokazali, da takšni sistemi zagotavljajo večjo varnost v vožnji. Kljub temu pa štirikolesno krmiljenje še ni postalo razširjeno. Ker stroški sistema 4 WS po mnenju voznikov ne upravičujejo koristi, pridobljenih z njegovo pomočjo.
Dve kolesi proti štirim
Pri 2 avtomobilih CR (spodaj levo) se obračajo le sprednji kolesi. Če avto spremeni smer 4 KR, se lahko vsa štiri kolesa (na desni) zavrtijo.
Kako 4 CR vrtijo kolesa
Recimo, da se dva avtomobila: 2 KR (modra) in 4 KR (rumena na sliki nad besedilom) začneta z enega mesta (zelena), da počasi zavijemo ostro. Z obračanjem zadnjih koles se stroj 4 KR obrne strmeje od stroja 2 KP in zato za obračanje potrebuje manj prostora.
Če ta dva avtomobila naredita gladek širok ovinek (kot je prikazano na desni sliki), potem se vsa kolesa stroja 4 КR, kot pravijo, vozijo po tiru in tako je zagotovljen zanesljivejši oprijem koles na površino ceste.
Menjava voznega pasu
Če se voznik na avtocesti preusmeri na drug pas, potem ima avtomobil 2 KR "učinek ribjega repa": njegov zadnji del zdrsne, ker zadnja kolesa ponavadi gredo v staro smer. Da bi to popravil, mora voznik pred menjavo voznega pasu dvakrat obrniti volan in dvakrat po menjavi voznega pasu. Vozilo 4 CR nima učinka ribjega repa.
Volan in 4 WS sistem
občutljivi senzorji v sistemu 4 KR nadzorujejo, koliko obrača volan in s tem tudi sprednja kolesa v danem trenutku (rdeča črta na sliki). Ko je kot krmiljenja majhen (prva dva stebra), sistem 4 KP zapusti zadnja kolesa naravnost ali se rahlo obrne proti sprednjim kolesom. V ostrejših ovinkih - ko volan naredi več kot enega celotni promet (četrti stolpec) - sistem 4 KR obrača zadnja kolesa v nasprotni smeri.
In v ovinkih je v veliki meri odvisno od smeri zadnje osi, ki sledi sprednjemu tiru. To je potrebno za zmanjšanje kota krmiljenja vozila in obrabe pnevmatik. Uporaba krmiljene zadnje osi omogoča zmanjšanje bočnega pospeška pri obračanju avtomobila, kar poveča njegovo stabilnost. znatno izboljša manevriranje vozila:
- Najprej se poveča občutljivost avtomobila na volan. Dejansko je med mirno vožnjo po mestnih ulicah bolje imeti "ostro" krmiljenje, da volana z vsakim manevrom ne zavrtite za nekaj obratov. Na avtocesti lahko "ostro" krmiljenje povzroči težave - avto se bo odzval prestrogo tudi na majhno krmiljenje.
- Drugič, izboljšati okretnost avtomobila pri parkiranju ali zavijanju v tesnih mestnih razmerah, to je zmanjšati polmer obračanja.
- In tretjič, za povečanje stabilnosti smeri med ostrimi manevri pri visoki hitrosti.
Obračanje zadnjih koles v isto smer kot prednja kolesa vam omogoča, da ohranite smer in hitrost težišča vozila, vendar občutno povečate trenutni polmer obračanja. Hkrati se zmanjšajo učinki na avtomobil in posledično se poveča smerna stabilnost.
Pri vožnji z majhno hitrostjo se zadnja kolesa obračajo protifazno s sprednjima, trenutni polmer obračanja pa se zmanjša, pri visoki hitrosti v hitrem ovinku ali pri menjavi pasu na avtocesti pa se zadnja kolesa, nasprotno, zasukajo pod majhnim kotom glede na to na isti strani kot spredaj. Na primer, avtomobil, ki manevrira na avtocesti, se ne bo obrnil, ampak se bo premikal iz vrstice v vrsto vzporedno z oznakami voznega pasu. V tem primeru se bo avto premikal po loku manjše ukrivljenosti in večjega polmera. Trenutek, ki bo avtomobil zasukal okoli navpične osi, bo manjši - zato se bo zmanjšala nevarnost izgube smerne stabilnosti in razvoj zdrsa zadnje osi.
Slika: Polmer obračanja običajnega avtomobila (MCP - trenutni center obračanja) in avtomobila z vsemi krmilnimi kolesi (4WS)
V zvezi s tem nekateri proizvajalci v zasnovo vozila uvajajo nadzor zadnje osi. Mitsubishi je bil eden prvih, ki je predstavil tak mehanski nadzor zadnje osi.
Slika: Mehansko krmiljenje zadnje osi:
1 – oljna črpalka; 2 - sprejemnik; 3 - servo volan; 4 - volan; 5 - tuljava; 6 - redukcijski ventil; 7 - oljna črpalka zadnje osi; 8 - močnostni valj
AT skupni sistem krmiljenje avtomobila vključuje krmilno gonilo s servo volanom) krmiljenje sprednje osi 3, oljna črpalka 1, oljna črpalka za nadzor zadnje osi 7, regulacijski ventil zadnje osi z kolutom 5 in redukcijski ventil 6, pogonski cilinder za upravljanje zadnje osi 8, krmilne palice za obračanje sprednje in zadnje osi.
Ko se prednja kolesa obračajo, se krmilni tlak pogonskega cilindra sprednjih koles prenese na pogonski valj zadnjih koles. To upošteva sistemski tlak, hitrost krmiljenja in bočno obremenitev sprednje osi. Regulacijski tlak deluje na tuljavi ventila zadnje osi. Glede na delovni tlak se tuljava odpre za določeno količino oljni kanalis katerim delovna tekočina se napaja na pogonski valj zadnje osi. Bat motornega valja, ki se premika, deluje na volanske palice zadnje osi in obrača zadnjo os za zahtevani kot.
Kot elektronski sistemi Uporabljati so jih začeli pri krmiljenju zadnje osi (4WS). Primer je elektronsko krmiljena zadnja os Toyote Aristo, ki je leta 1991 spremenila mehansko, katere splošni pogled je prikazan na prvi sliki, in diagram pogona na drugi sliki. Podoben sistem se uporablja tudi v vozilih BMW.
Slika: Splošni pogled krmiljene zadnje osi z elektromehanskim pogonom
Slika: Elektromehanski pogon nihajne osi:
1 - rotor (votla gred); 2 - stator; 3 - planetarna škatla orodje; 4 - matica vretena; 5 - satelit; 6 - sončna oprema; 7 - vreteno (vijak); 8 - zarezni del gredi vretena; 9 - varovalka za vrtenje vretena; 10 - planetarni nosilec
Zadnja kolesa so tu krmiljena s pomočjo posebnega električnega krmilnega mehanizma, vgrajenega v precej zapleteno zadnje vzmetenje... In nadzoruje ga posebna elektronska enota, ki od več senzorjev sprejema informacije o hitrosti avtomobila, o kotu krmiljenja, prednjih in zadnjih kolesih itd.
Pogon je sestavljen iz elektromotorja (statorja in rotorja), planetarnega zobnika in gredi vretena, ki deluje na krmilne palice zadnje osi. Elektromotor je pod nadzorom elektronska enota nadzor, ki sprejema signale različnih krmilnih senzorjev Glede na velikost in čas napajanja električnega motorja se spreminjata hitrost in čas vrtenja rotorja elektromotorja. Za povečanje navora in potisnih sil vretena se v pogonu uporablja planetarno orodje.
Ko na električni motor deluje napetost, se votla gred rotorja 1 začne vrteti. Na gredi rotorja je sončno orodje 6, ki preko satelitov 5 in planetarnega nosilca 10 poganja matico vretena, povezano z njo, v rotacijo 4. Gred vretena, nameščena znotraj votle gredi rotorja skozi vijak 7, začne vrtati in deluje na volanske palice zadaj os. Za preprečitev vrtenja gredi vretena je predvidena posebna varovalka 10.
Sistem 4WS deluje v dveh načinih. Pri nizki hitrosti se zadnja kolesa obračajo v nasprotni smeri od sprednjih koles, pri manevriranju z enako ukrivljenostjo pa bo treba volan zavrteti pod manjšim kotom. To poveča občutljivost krmiljenja in naredi vozilo bolj gibčno. Na primer, pri obračanju bodo prednja kolesa obrnjena do konca v levo, zadnja kolesa pa v desno do kota do osem stopinj. Hkrati se bo polmer obračanja zmanjšal za 15% v primerjavi z običajnim avtomobilom in bo znašal le 4,7 metra.
