Za tiste, ki želijo razumeti, kaj pomenijo koti poravnave koles (Camber / Toe) in temeljito razumeti težavo, ima ta članek odgovore na vsa vprašanja.
Povrat v zgodovino kaže, da je bila na različnih vozilih že pred pojavom avtomobila uporabljena prefinjena nastavitev koles. Tu je nekaj bolj ali manj znanih primerov.
Nobena skrivnost ni, da so bila kolesa nekaterih vagonov in drugih konjskih vpreg, namenjenih "dinamični" vožnji, nameščena z velikim pozitivnim odmikom, ki je bil dobro viden na pogled. To je bilo storjeno tako, da blato, ki je letelo s koles, ni padlo v kočijo in pomembne kolesarje, temveč se je razpršilo naokoli. Pri utilitarnih vozičkih za lagodno gibanje je bilo vse ravno nasprotno. Tako so predrevolucionarne smernice o tem, kako zgraditi dober voziček, priporočale namestitev koles z negativnim pregibom. V tem primeru z izgubo moznika, ki je blokiral kolo, ni takoj skočil z osi. Voznik je imel čas opaziti poškodbe na "tekalni opremi", ki so bile obremenjene s posebej velikimi težavami ob prisotnosti več deset pudov moke v vozičku in odsotnosti dvigala. Pri oblikovanju tovornjakov (spet obratno) je bil včasih uporabljen pozitiven pregib. Jasno je, da ne z namenom zaščite pištole pred umazanijo. Tako je bilo služabnikom priročno, da so pištolo z rokami prevrtali po kolesih, ne da bi se bali, da bi si zdrobili noge. Toda pri vozičku so bila njegova ogromna kolesa, ki so pripomogla k lažjemu prestopu jarkov, nagnjena v drugo smer - proti vozičku. Posledično povečanje tirne širine je prispevalo k večji stabilnosti srednjeazijske "mobilne", ki jo je odlikovalo visoko težišče. Kako so ta zgodovinska dejstva povezana z vgradnjo koles? sodobni avtomobili? Da, na splošno ne. Kljub temu dajejo koristen zaključek. Vidno je, da namestitev koles (zlasti njihovega pregiba) ni predmet enotnega vzorca.
Pri izbiri tega parametra so "proizvajalca" v vsakem primeru vodili različni premisleki, ki jih je imel za prednostne. K čem si torej prizadevajo konstruktorji vzmetenja avtomobilov pri izbiri UUK? Seveda do idealnega. Idealno za avtomobil, ki se premika naravnost, se šteje za tak položaj koles, ko so ravnine njihovega vrtenja (kotalna ravnina) pravokotne na površino ceste, vzporedno med seboj, os simetrije karoserije in sovpadajo s smerjo gibanja. V tem primeru je izguba moči zaradi trenja in obrabe profila pnevmatik minimalna, oprijem koles s cesto pa maksimalen. Seveda se zastavlja vprašanje: zaradi česar namerno odstopate od ideala? Če pogledamo naprej, obstaja več razlogov. Najprej presodimo poravnavo koles na podlagi statične slike, ko vozilo miruje. Kdo je rekel, da se v gibanju pri pospeševanju, zaviranju in manevriranju avtomobila to ne spremeni? Drugič, zmanjšanje izgub in podaljšanje življenjske dobe pnevmatik ni vedno prednostna naloga. Preden se pogovorimo o tem, katere dejavnike upoštevajo razvijalci vzmetenja, se strinjamo, da se bomo od velikega števila parametrov, ki opisujejo geometrijo vzmetenja avtomobila, omejili le na tiste, ki so vključeni v primarno ali glavno skupino. Tako se imenujejo, ker določajo nastavitev in lastnosti vzmetenja, se med diagnozo vedno spremljajo in prilagodijo, če je taka možnost predvidena. To so dobro znani koti nagiba, pregiba in nagiba krmilne osi. Pri obravnavi teh kritičnih parametrov se bomo morali spomniti na druge značilnosti vzmetenja.
Toe-in (TOE) označuje usmerjenost koles glede na vzdolžno os vozila. Položaj vsakega kolesa lahko določimo ločeno od ostalih, nato pa eno govori o individualni konvergenci. To je kot med ravnino vrtenja kolesa in osjo vozila, gledano od zgoraj. Popolna konvergenca (ali preprosto konvergenca) koles ene osi. kot že ime pove, je vsota posameznih kotov. Če se ravnine vrtenja koles pred avtomobilom sekajo, je nožni prst pozitiven (toe-in), če zadaj - negativen (toe-out). V zadnjem primeru lahko govorimo o poravnavi koles.
V prilagoditvenih podatkih je včasih konvergenca podana ne le v obliki kotne, temveč tudi linearne vrednosti. To je posledica dejstva. da vpetost koles sodi tudi po razliki v razdaljah med prirobnicama platišč, izmerjenih na ravni njihovih središč na zadnji in sprednji strani osi.
V različnih virih, vključno z resno tehnično literaturo, je pogosto navedena različica, da je poravnava koles nujna za kompenzacijo stranskih učinkov zamika. Pravijo, da je zaradi deformacije pnevmatike v kontaktnem zaplati "zrušeno" kolo mogoče predstaviti kot dno stožca. Če so kolesa nameščena s pozitivnim kotom nagiba (zakaj to še ni pomembno), se običajno "razvaljajo" v različne smeri. Da bi to preprečili, se ravnine vrtenja koles sestavijo skupaj (slika 20).
Moram reči, da različica ni brez milosti, vendar ne zdrži kritike. Čeprav samo zato, ker predpostavlja nedvoumno razmerje med propadom in konvergenco. V skladu s predlagano logiko morajo biti kolesa z negativnim kotom zamika nameščena z divergenco in če je kot odklona nič, potem ne sme biti nobenega prsta. V resnici to sploh ni tako.
Realnost, kot ponavadi, upošteva bolj zapletene in dvoumne vzorce: ko se nagnjeno kolo zavije, je v kontaktni ploskvi dejansko prisotna stranska sila, ki jo pogosto imenujemo pregibni potisk. Nastane zaradi elastične deformacije pnevmatike v bočni smeri in deluje v smeri naklona. Čim večji je kot nagiba kolesa, tem večji je potisk kota. Ravno to uporabljajo vozniki dvokolesnih vozil - motornih koles in koles - v ovinkih. Dovolj je, da konja nagnejo, da mu "predpiše" ukrivljeno pot, ki jo lahko popravi le krmiljenje. Potisni nagib ima pomembno vlogo tudi pri manevriranju vozil, o čemer bomo govorili v nadaljevanju. Zato je malo verjetno, da bi ga bilo treba namerno nadomestiti s konvergenco. In samo sporočilo, da se kolesa zaradi pozitivnega kota nagiba obračajo navzven, tj. v smeri odstopanja je napačna. Nasprotno, zasnova vzmetenja krmiljenih koles je v večini primerov takšna, da se pri pozitivnem pregibu njen potisk poveča. Torej ni nič skupnega s "kompenzacijo stranskih učinkov odmika." Narava in globina (in s tem rezultat) vpliva sta odvisna od številnih okoliščin: pogonsko kolo ali prosto valjani, nadzorovani ali ne, končno, glede na kinematiko in elastičnost vzmetenja. Sila kotalnega upora tako deluje na prosto valjano avtomobilsko kolo v vzdolžni smeri. Ustvari upogibni moment, ki nagiba k obračanju kolesa glede na točke pritrditve vzmetenja v smeri divergence. Če suspenzija avto težak (na primer ne razcepljen ali torzijski žarek), potem učinek ne bo zelo pomemben. Kljub temu bo zagotovo, saj je "absolutna togost" povsem teoretičen izraz in pojav. Poleg tega gibanje kolesa ne določa le elastična deformacija elementov vzmetenja, temveč tudi kompenzacija strukturnih razmikov v njihovih zglobih, kolesnih ležajih itd.
V primeru vzmetenja z veliko prilagodljivostjo (kar je na primer značilno za vzvodne konstrukcije z elastičnimi pušami) se bo rezultat večkrat povečal. Če se kolo ne samo prosto kotali, temveč tudi nadzoruje, se situacija zaplete. Zaradi pojava dodatne stopnje svobode na volanu ima ista sila upora dvojni učinek. Trenutek, ki se upogne v sprednjem vzmetenju, dopolnjuje trenutek, ki teži k obračanju kolesa okoli krmilne osi. Obračalni moment, katerega velikost je odvisna od položaja vrtilne osi, vpliva na dele krmilnega mehanizma in zaradi svoje upogljivosti pomembno prispeva tudi k spremembi prstov koles v gibanju. Prispevek trenutka vzvratne vožnje je lahko odvisno od vtekne rame z znakom plus ali minus. To pomeni, da lahko bodisi poveča toe-out ali prepreči to. Če vsega tega ne upoštevate in sprva namestite kolesa z ničelnim prstom, bodo v gibanju zavzela položaj. To bo "pretakalo" posledice, značilne za primere kršitve nastavitve nožnega prsta: povečana poraba gorivo, obraba tekalne plasti žage in težave z rokovanjem, o katerih bomo razpravljali kasneje.
Odpornost proti gibanju je odvisna od hitrosti vozila. torej idealna rešitev bi bil spremenljiv prst, ki bi zagotavljal enak idealen položaj koles pri vseh hitrostih. Ker je to težko narediti, se kolo predhodno "zmanjša", da se v načinu doseže minimalna obraba pnevmatik potovalna hitrost... Kolo na pogonski osi je večino časa izpostavljeno vlečni sili. Presega sile upora proti gibanju, zato bodo rezultirajoče sile usmerjene v smer gibanja. Z uporabo iste logike dobimo, da je treba v tem primeru kolesa v statiki nastaviti z odstopanjem. Podoben zaključek je mogoče sprejeti tudi glede krmilnih pogonskih koles.
Najboljše merilo resnice je praksa. Če si s tem v mislih ogledate podatke o nastavitvah sodobnih avtomobilov, boste morda razočarani, če ne boste našli večje razlike v poravnavi koles med zadnjim in prednjim pogonom. V večini primerov bo ta parameter pozitiven. Razen med avtomobili s prednjim pogonom so primeri "nevtralne" nastavitve prstov pogostejši. Razlog ni v tem, da zgornja logika ni pravilna. Gre le za to, da se pri izbiri vrednosti konvergence skupaj s kompenzacijo vzdolžnih sil upoštevajo tudi drugi premisleki, ki spremenijo končni rezultat. Eno najpomembnejših je zagotavljanje optimalne vodljivosti vozila. Z rastjo hitrosti in dinamike vozil ta dejavnik postaja vse bolj pomemben.
Upravljivost je večplasten koncept, zato je vredno pojasniti, da poravnava koles najpomembneje vpliva na stabilizacijo ravne poti avtomobila in njegovo vedenje na vhodu v ovinek. Ta vpliv lahko jasno razložimo na primeru krmiljenih koles.
Recimo, da je v gibanju po premici eden od njih izpostavljen naključnim motnjam z neravne ceste. Povečana sila vlečenja obrača kolo v smeri padajočega prsta. Skozi krmilni mehanizem se udar prenaša na drugo kolo, katerega konvergenca se nasprotno poveča. Če imajo sprva kolesa pozitiven vtični prst, se sila upora na prvem zmanjša, na drugem pa poveča, kar preprečuje motnje. Ko je konvergenca nič, ni učinka izravnave, kadar je negativna, se pojavi destabilizirajoči trenutek, ki prispeva k razvoju ogorčenja. Avtomobil s takšno nastavitvijo prstov bo drvel po cesti, nenehno ga bo treba ujeti s krmiljenjem, kar je za običajni cestni avto nesprejemljivo.
Ta "kovanec" ima slabo stran, pozitivno stran - negativni prst na nogi vam omogoča najhitrejši odziv volana. Že najmanjše dejanje voznika takoj povzroči ostro spremembo poti - avtomobil se voljno manevrira, zlahka "pristane" na zavoj. Ta nastavitev prstov se ves čas uporablja v avtomobilskem športu.
Tisti, ki gledajo televizijske oddaje o prvenstvu WRC, so verjetno bili pozorni na to, kako aktivno morata isti Loeb ali Grönholm delati za volanom, tudi na razmeroma ravnih odsekih proge. Zasuk zadnje osi ima podoben učinek na obnašanje avtomobila - zmanjšanje nagiba do majhnega odmika poveča "mobilnost" osi. Ta učinek se pogosto uporablja za kompenzacijo podkrmiljenja v vozilih, kot so modeli s pogonom na sprednja kolesa s preobremenjeno sprednjo osjo.
Tako statični parametri toe-in, ki so podani v nastavitvenih podatkih, predstavljajo nekakšno superpozicijo in včasih kompromis med željo po varčevanju z gorivom in gumo ter doseganjem optimalnih vodljivih lastnosti avtomobila. Poleg tega je opazno, da v zadnjih letih prevladuje slednje.
Camber je parameter, ki je odgovoren za usmeritev kolesa glede na cestne površine... Spomnimo se, da bi bili v idealnem primeru pravokotni drug na drugega, tj. propada ne bi smelo biti. Vendar večina cestnih avtomobilov on je. Kaj je trik?
Referenca.
Camber odraža usmerjenost kolesa glede na navpičnico in je opredeljen kot kot med navpičnico in ravnino vrtenja kolesa. Če je kolo dejansko "pokvarjeno", tj. njen vrh je nagnjen navzven, greben velja za pozitiven. Če je kolo nagnjeno proti karoseriji, je pregib negativen.
Do nedavnega je obstajala težnja po razbijanju koles, t.j. dajejo pozitivne vrednosti kotom odmikov. Mnogi se zagotovo spominjajo učbenikov o teoriji avtomobila, v katerih je bila namestitev koles z odmikom pojasnjena z željo po prerazporeditvi obremenitve med zunanjo in notranjo kolesni ležaji... Tako kot pri pozitivnem kotu nagiba večina pade na notranji ležaj, ki ga je lažje narediti bolj masiven in vzdržljiv. Posledično je trajnost ležajnega sklopa koristna. Teza ni preveč prepričljiva, če samo zato, ker če je resnična, pa le v idealnih razmerah - pravokotno gibanje avtomobila po popolnoma ravni cesti. Znano je, da med manevri in nepravilnostmi v vožnji, tudi najmanjše, ležajna enota je izpostavljen dinamičnim obremenitvam, ki so za velikost veliko večje od statičnih sil. In distribuirajo se ne ravno tako, kot "narekuje" pozitivna kamera.
Včasih ljudje poskušajo pozitivno pregibanje razlagati kot dodaten ukrep za zmanjšanje vdrlnega ramena. Ko spoznamo ta pomemben parameter volanskega vzmetenja, postane jasno, da ta način izpostavljenosti še zdaleč ni najbolj uspešen. Skupaj je s hkratno spremembo širine gosenice in vključenega kota nagiba osi kolesa, kar povzroča neželene posledice. Obstajajo bolj ravne in manj boleče možnosti za spremembo vlomnega ramena. Poleg tega zmanjšanje tega ni vedno cilj oblikovalcev vzmetenja.
Prepričljivejša različica je, da pozitivni pregib kompenzira premik koles, ki se pojavi s povečanjem osne obremenitve (kot rezultat povečanja obremenitve avtomobila ali dinamične prerazporeditve njegove mase med pospeševanjem in zaviranjem). Elasto-kinematične lastnosti večine sodobnih vzmetenj so takšne, da se s povečanjem teže na kolo zmanjša kot odklona. Da bi zagotovili maksimalen oprijem koles s cesto, je logično, da jih malo prej "razbijemo". Poleg tega v zmernih odmerkih zamik le malo vpliva na kotalni upor in obrabo pnevmatik.
Zanesljivo je znano, da na izbiro vrednosti zamika vpliva tudi splošno sprejeto profiliranje vozišča. V civiliziranih državah, kjer so ceste in ne smeri, ima njihov prerez izbočen profil. Da bi kolo v tem primeru ostalo pravokotno na podporno površino, mu je treba dati majhno pozitivni kot propad.
Če pogledamo specifikacije za UCC, lahko opazimo, da v zadnjih letih prevladuje nasprotni "trend razpada". Kolesa večine serijskih vozil so nameščena v statičnem položaju z negativnim pregibom. Dejstvo je, da kot je bilo že omenjeno, v ospredje pride naloga njihove najboljše stabilnosti in vodljivosti. Camber je parameter, ki odločilno vpliva na tako imenovano stransko reakcijo koles. Ona je tista, ki deluje proti centrifugalnim silam, ki delujejo na avto v ovinku, in mu pomaga, da ostane na ukrivljeni poti. Iz splošnih premislekov izhaja, da bo oprijem kolesa s cesto (bočna reakcija) največji na največjem območju kontaktne ploskve, tj. ko je kolo v navpičnem položaju. Dejansko se pri standardni zasnovi koles doseže vrh pri majhnih negativnih kotih nagiba zaradi prispevka omenjenega potiska. To pomeni, da kolesa avtomobila v ovinku postanejo izjemno vzdržljiva, jih ni treba razstaviti, temveč nasprotno "odložiti". Ta učinek je znan že dolgo in se prav tako dolgo uporablja v avtomobilskem športu. Če si podrobneje ogledate avto "formula", lahko jasno vidite, da so njegova sprednja kolesa nameščena z velikim negativnim pregibom.
Kaj je dobro za dirkalni avtomobili, ni povsem primeren za serijska vozila. Prekomerni negativni pregib povzroči povečano obrabo notranjega profila tekalne plasti. Z naraščajočim nagibom kolesa se površina obliža stikov zmanjša. Oprijem koles med enakomernim premikanjem se zmanjša, učinkovitost pospeševanja in zaviranja pa se zmanjša. Prekomerni negativni pregib vpliva na sposobnost avtomobila, da ostane v ravni črti enako kot nezadosten prst na nogi, in avto postane pretirano živčen. Za to je kriv isti potisk kambera. V idealnih razmerah bočne sile, ki jih povzroči pregib, delujejo na obe kolesi osi in se uravnavajo. A takoj, ko eno od koles izgubi oprijem, se potisk drugega odmika ne kompenzira in prisili avto, da odstopi od ravne črte. Mimogrede, če se spomnimo, da je količina potiska odvisna od naklona kolesa, ni težko razložiti bočnega nanosa avtomobila pri neenakomernih kotih nagiba desnega in levega kolesa. Skratka, pri izbiri vrednosti odklona morate iskati tudi "zlato sredino".
Da bi vozilu zagotovili dobro stabilnost, ni dovolj, da so koti odmikov statični. Oblikovalci vzmetenja morajo zagotoviti, da kolesa ostanejo v ali blizu optimalne usmeritve v vseh voznih razmerah. To ni enostavno narediti, saj med manevri katera koli sprememba položaja telesa, ki jo spremlja premik elementov vzmetenja (kljukice, bočni zvitki itd.), Povzroči znatno spremembo odmika. Nenavadno je, da je to težavo lažje rešiti športni avtomobili s svojimi "besnimi" vzmetenji, za katere je značilna visoka kotna togost in kratki gibi. Tu se statične vrednosti pregiba (in prstov) najmanj razlikujejo od tega, kako so videti v dinamiki.
Večji kot je razpon gibanja vzmetenja, večja je sprememba gibanja gibanja. Zato je najtežje za razvijalce običajnih cestnih vozil z najbolj elastičnimi (za najboljše udobje) vzmetenja. Uganiti se morajo, kako "združiti nezdružljivo" - udobje in stabilnost. Običajno je mogoče najti kompromis s "čaranjem" nad kinematiko vzmetenja.
Obstajajo rešitve za zmanjšanje sprememb pregiba in tem spremembam dajejo želeni "trend". Na primer, zaželeno je, da bi v ovinku najbolj obremenjeno zunanje kolo ostalo v enakem optimalnem položaju - z rahlim negativnim pregibom. Za to bi se moralo pri nagibanju telesa kolo še bolj "prevrniti", kar dosežemo z optimizacijo geometrije vodilnih elementov vzmetenja. Poleg tega poskušajo sami zmanjšati nagibanje karoserije z uporabo zaščitnih palic.
Pošteno je reči, da elastičnost vzmetenja ni vedno sovražnik stabilnosti in vodljivosti. IN " dobre roke»Elastičnost jih, nasprotno, spodbuja. Na primer s spretno uporabo učinka "samokrmiljenja" koles zadnjih koles. Če se vrnemo na temo pogovora, lahko povzamemo, da so kotni odmiki, ki so navedeni v specifikacijah za osebni avtomobilimobilni telefonise bo bistveno razlikoval od njihovega izkaza.
Zaključimo "demontažo" s prsti in pregibi, lahko omenimo še en zanimiv vidik, ki ima praktičen pomen. V podatkih o nastavitvah na UUK niso podane absolutne vrednosti kotov pregiba in prstov, temveč območja dovoljenih vrednosti. Dovoljena odstopanja za prst na nogi so bolj toga in običajno ne presegajo ± 10 ", za pregibe - nekajkrat bolj prosta (v povprečju ± 30"). To pomeni, da lahko glavni regulator, ki prilagaja ACC, nastavi vzmetenje, ne da bi presegel tovarniške specifikacije. Zdi se, da je nekaj deset ločnih minut nesmisel. Parametre sem zapeljal v "zeleni hodnik" - in naročil. Pa poglejmo, kakšen bi lahko bil rezultat. Na primer, specifikacije za BMW serije 5 v karoseriji E39 kažejo: prst na nogo 0 ° 5 "± 10", pregib -0 ° 13 "± 30". To pomeni, da lahko konvergenca, medtem ko ostane v "zelenem koridorju", sprejme vrednost od –0 ° 5 "do 5", odmik pa od –43 "do 7". To pomeni, da sta lahko tako nožni kot tudi pregib negativni, nevtralni ali pozitivni. Če imate idejo o vplivu prstov in pregibov na obnašanje avtomobila, lahko te parametre namerno "šamanite", da dosežete želeni rezultat. Učinek ne bo dramatičen, zagotovo pa bo.
Pregib in prsti, ki smo jih upoštevali, so parametri, ki so določeni za vsa štiri kolesa avtomobila. V nadaljevanju bomo govorili o kotnih značilnostih, ki so povezane samo s krmiljenimi kolesi in določajo prostorsko usmerjenost osi njihovega vrtenja.
Znano je, da položaj krmilne osi volana avtomobila določata dva kota: vzdolžni in prečni. Zakaj osi vrtenja ne bi naredili strogo navpične? V nasprotju s primeri kolapsa in konvergence je odgovor na to vprašanje bolj nedvoumen. Tu so si različni viri skoraj enotni, vsaj glede kota kolesa.
Pošteno je opozoriti, da je glavna funkcija kolesca hitra (ali dinamična) stabilizacija volanskih obročev avtomobila. V tem primeru je stabilizacija sposobnost krmiljenih koles, da se uprejo odstopanju od nevtralnega (ustreza naravnost) položaj in se samodejno vrne vanj po prenehanju delovanja zunanjih sil, ki so povzročile odstopanje. Moteče sile nenehno delujejo na premikajoče se kolo avtomobila in ga skušajo izvleči iz nevtralnega položaja. Lahko so posledica nepravilnosti na cesti, neravnovesja koles itd. Ker se velikost in smer motenj nenehno spreminjata, je njihov učinek naključne nihajne narave. Brez stabilizacijskega mehanizma bi se moral voznik ubraniti nihanja, zaradi česar bi bila vožnja muka in zagotovo povečala obrabo pnevmatik. S pravilno stabilizacijo se vozilo vztrajno premika po ravni črti z minimalnim posredovanjem voznika in celo s sproščenim volanom.
Odklon krmiljenih koles lahko povzroči namerno ravnanje voznika, povezano s spremembo smeri. V tem primeru stabilizacijski učinek pomaga vozniku iz ovinka s samodejnim vračanjem koles v nevtralni položaj. Toda na vhodu v ovinek in v njegovi konici mora "voznik", nasprotno, premagati "upor" koles, pri čemer na volan uporabi določen napor. Reaktivna sila, ki nastane na volanu, ustvarja tako imenovani občutek volana ali informacije o krmiljenju, ki so bile deležne veliko pozornosti tako s strani oblikovalcev avtomobilov kot avtomobilskih novinarjev.
3 leta
Poravnava koles ima pomembno vlogo pri delovanju vozila - ob ustreznem opazovanju lahko podaljšajo življenjsko dobo različnih komponent in izboljšajo udobje vožnje. Toda hkrati mnogi ne razumejo, kako jim ravnati in zakaj je to potrebno.
Kaj to vpliva?
Idealno bi bilo, da bi bilo kolo vedno postavljeno strogo pravokotno na površino ceste, takšni koti poravnave koles pa bodo povečali stabilnost in zagotovili minimalen upor. Poleg tega skladnost s tem pravilom omogoča zmanjšanje obrabe pnevmatik in porabe goriva, kar ima tudi izjemno pozitiven učinek na delovanje avtomobila. Toda na žalost takšnega ideala ni mogoče doseči.
Koti poravnave koles se med spreminjanjem nenehno spreminjajo razmere na cesti, obremenitve ali pri različnih zavojih, zato so oblikovalci v avtomobil postavili več deset različnih parametrov, ki v različnih pogojih določajo najbolj optimalen položaj. Večina teh parametrov je nastavljenih kot konstantne vrednosti, medtem ko je med delovanjem vozila mogoče prilagoditi druge kote poravnave koles.
V sodobnih tujih avtomobilih je sploh predvidena nastavitev samo takšnega parametra, kot je poravnava koles, vendar ima takšna na videz pozitivna plat tudi pomanjkljivosti. Na primer, če je zaradi fizičnih poškodb motena geometrija karoserije ali podvozja, je mogoče prilagoditi poravnavo koles in če se izvede samo nastavitev prstov, je treba izvesti popolna zamenjava poškodovanih delov, ki so pogosto daleč od tako poceni.
Kotalni kot
Izmeri se med navpičnico in premico, ki gre skozi središče vrtenja, in nosilnim ležajem v ravnini, vzporedni z vzdolžno osjo. Pomaga pri stabilizaciji volanskih koles, to pomeni, da omogoča avtomobilu, da se premika naravnost, če se voznik ne drži volana. Za vizualno razumevanje kolesa se spomnite motocikla ali kolesa, ki ga ima krmilni drog vedno nagne nazaj, zato se v procesu gibanja, če ni nastavljena poravnava koles, nenehno trudijo vrniti v ravno lego.
Na račun kolesarja gre, če se voznik ne drži volana, avto vozi naravnost in po zavoju začne samodejno vrniti kolesa v standardni položaj. Če spremenite kote prednjih koles, bo v tem primeru avtomobil težje voziti, saj morate nenehno krmariti, kar je precej dolgočasno opravilo ne samo za voznika, temveč tudi za njegove pnevmatike, ki se dovolj hitro obrabijo. Če povečate kolesje, bo avto začel voziti po cesti, kot da bi bil na gosenicah, obračanje volana pa bo zahtevalo izjemno težke fizične napore. Seveda vse zgoraj velja bolj za avtomobile s pogonom na zadnja kolesa, pri katerih se koti prednjih koles nekoliko drugače prilagodijo, saj se pri avtomobilih s prednjim pogonom naredi rahla pozitivna vrednost ulivanja, da se kolesi med staranjem ustalijo, pa tudi, ko se pojavijo nenadne bočne obremenitve ali zaviranje.
Če koti poravnave krmiljenih koles niso pravilno nastavljeni, se bo avtomobil med vožnjo začel premikati vstran, voznik pa si bo moral močno prizadevati, da bo svoje vozilo zasukal na levo in desno stran.
Kot odklona
Izmeri se med navpičnico in ravnino vrtenja kolesa. Z drugimi besedami, ne glede na to, kako se med premikanjem ali spreminjanjem obremenitve nagnejo oporniki in vzvodi, morajo koti volanov glede na cesto ostati znotraj določenih meja. V primeru, da zgornji del kolesa odstopa navzven, greben običajno imenujemo pozitiven, če je nagnjen navznoter, pa negativni. Če pride do odstopanj od priporočenih podatkov o poravnavi koles, se avto začne postopoma premikati vstran in opazimo neenakomerno obrabo tekalne plasti.
Konvergenca
To je kot med vzdolžno osjo vozila in ravnino vrtenja kolesa. Nastavitev kotov poravnave koles vam omogoča doseganje pravilen položaj pri vseh hitrostih in ne glede na vogalne kote vozila. Če je prst večji, bo to povzročilo obrabo žage na zunanji strani tekalne plasti, negativni kot pa bo vplival tudi na notranjo stran. Hkrati je treba opozoriti, da ob pojavu takšnih težav lahko pnevmatike začnejo cviliti v ovinkih, vodljivost avtomobila se znatno zmanjša, poraba goriva pa se tudi znatno poveča, saj obstaja povečan kotalni upor sprednjih koles, kar negativno vpliva na gibljivost avtomobila.
Poleg naštetih obstajajo tudi koti, katerih pojav je nezaželen - to so koti gibanja, pa tudi premiki v eni ali več oseh. Če voznik naleti na takšne težave, morate avtomobil poslati v avtoservis, kjer bodo koti poravnave koles preverjali strokovnjaki. Tudi Nissan in drugi kakovostni tuji avtomobili so podvrženi podobnim težavam in če so na voljo, je najpogosteje treba popraviti vzmetenje ali obnoviti karoserijo avtomobila.
Kdaj in zakaj se izvede prilagoditev?
V večini avtomobilov znamke Nissan, VAZ in drugi, ki niso opremljeni z McPhersonovim vzmetenjem, ima odmik za prednja kolesa pogosto majhno pozitivno vrednost (od 0 o do 45 o), zaradi česar se zmanjša napor na krmiljenem kolesu, pa tudi prenos na krmiljenje vse vrste kretenov. Če vozilo uporablja McPhersonovo vzmetenje, imajo kolesa malo ali nič negativnega pregiba.
Med delovanjem so različni deli vzmetenja izpostavljeni naravni obrabi, zaradi česar so kršeni koti vgradnje. Zato morate občasno (v skladu z navodili) izmeriti vgradne kote zadnja kolesa in jih po potrebi prilagodite.
Najpogosteje sodobna zahteva »nenačrtovano« prilagajanje vozil po udarcih v vse vrste jam ali ovir, pa tudi po udeležbi v nesreči, ki je povzročila poškodbe telesa. Če zaradi takšnih primerov opazite kakršne koli spremembe v obnašanju avtomobila, jih nemudoma pošljite na servis.
Med drugim se tudi zgodi, da se morate po zamenjavi delov vzmetenja in krmiljenja, ki vplivajo na položaj koles, odpraviti do »bakla«.
Če še niste naleteli na nobenega od zgoraj navedenih primerov, a hkrati mislite, da ste kršili parametre kotov poravnave koles, poskusite analizirati trenutno stanje in razumeti, kaj bi lahko bilo pred spremembo narave vožnje. Če ste na primer že imeli druga kolesa, se lahko v primeru neuravnoteženosti pojavijo tresljaji in neenakomerna obraba tekalne plasti. Prav tako je treba omeniti, da če kolesni vijaki niso dovolj zategnjeni, se lahko avtomobil občasno trese, poleg tega pa lahko pnevmatike z okvarami, različnimi velikostmi, vzorci in celo stopnjo napihovanja povzročijo nenormalno vedenje vašega avtomobila na cesti.
Če avtomobil potegnemo vstran, se to pogosto zgodi zaradi zaviranja kolesa, pa tudi zaradi okvar zavorni mehanizem, medtem ko pokvarjeni blažilniki negativno vplivajo na obnašanje vašega avtomobila na cesti. Močno vrtenje volana je posledica okvar v servo volanu, zmanjšanje štrlenja pa je vzrok kolesnih ležajev.
Tako ni vedno vredno "grešiti" glede kotov poravnave koles. VAZ in drugi domači avtomobili še posebej dovzetni za take okvare, zato je najbolje, da začnete preverjati z njimi.
Kje popraviti?
Najprej poskusite najti resnično profesionalnega obrtnika in ne poskušajte iskati ljudi z najboljšo opremo in stojnicami. Storitev je treba izbrati glede na vaše potrebe, saj boste v nasprotnem primeru preplačali tisto, kar v resnici ne potrebujete.
Če je na primer avto v dobrem stanju in želite samo preveriti in prilagoditi nožni prstan, za to sploh ni treba uporabiti 3D stojala za poravnavo koles. Pristojni tehnik se lahko s takšno težavo dokaj dobro spopade z merilno palico in standardnim dvigalom, z enakim rezultatom pa bo ponudil veliko nižje stroške. Če želite preveriti vso geometrijo, potem res potrebujete posebno opremo.
Kakšna oprema obstaja?
Stojala, kjer se preverjajo koti poravnave koles in njihova nastavitev so razdeljena na dva glavna tipa - računalniški in optični. Vsaka od možnosti ima svoje značilnosti in prednosti.
Optično
Ta stojala so razdeljena v dve kategoriji - laser in žarek. V slednjem žarnica z žarilno nitko deluje kot vir svetlobe. Na kolesih sta pritrjena dva vira, na boku in pred avtomobilom pa so nameščeni merilni zasloni, na katere se projicira svetlobni žarek. Ko se prilagodijo koti za poravnavo koles vozila, so nosilci usmerjeni na merilno palico pred vozilom. Laserski so natančnejši in mojstru je bolj priročno delati na njih. Na straneh dvigala ali jame so nameščeni merilni zasloni, v središču katerih so narejene luknje, skozi katere so laserji usmerjeni drug proti drugemu. Na kolesih so nameščena ogledala, s katerimi se žarki odbijajo na zaslonih.
Prednost optičnih stojal je v njihovi enostavnosti, pa tudi zanesljivosti pri uporabi in razmeroma nizki ceni, imajo pa tudi pomembne slabosti. Najprej so manj natančni od računalniških, hkrati lahko delujejo le z določeno osjo avtomobila in tudi ne predvidevajo možnosti uporabe posebne baze podatkov o modelih, ki delujejo. Med drugim nimajo možnosti merjenja nekaterih parametrov, ki so značilni za splošno "geometrijo" avtomobila. Če torej avto uporablja preverjanje in nastavljanje kotov poravnave koles na optičnih stojalih, je to kontraindicirano.
Računalnik
Ta vrsta stojal ima tudi dve podvrsti - 3D in CCD (senzor). Pri slednjem so na vsako kolo pritrjene merilne glave, podatke iz katerih bo računalnik obdelal. Glede na uporabljeni način povezave med glavami so lahko stojala brezžična, pa tudi infrardeča žična ali brezžična. Slednja vrsta je trenutno najpogostejša, pri izbiri pa je treba upoštevati tudi dejstvo, da se še danes včasih uporabljajo stojala za računalnike z odprtim vezjem, ki so po svoji funkcionalnosti precej slabši od naprav z zaprtim vezjem.
Prednosti računalniških stojal so očitne: večopravilnost, izjemno visoka natančnost, zmožnost merjenja veliko več značilnosti, pa tudi uporaba nenehno posodabljane baze podatkov. Prav tako je treba omeniti, da takšna oprema uporablja specializiran program, ki mehanikom pove zaporedje dejanj. Toda takšna stojala niso brez pomanjkljivosti - v njih so nameščeni precej krhki senzorji, odvisni pa so tudi od osvetlitve in temperaturnih razmer.
S pojavom 3D računalniških stojal je prišlo do dobesedne revolucije na področju preverjanja in prilagajanja kotov poravnave koles. Na stojalu pred avtomobilom je pritrjena posebna kamera, ki omogoča popolno natančnost pritrditve položaja plastičnih odsevnih tarč na kolesih. Če želite izmeriti kote, morate samo voziti avto naprej in nazaj dobesedno 20-30 centimetrov, nato pa volan obrniti v različne smeri. Po tem računalnik podatke, ki jih prejmejo od video kamer, skrbno obdela, ki sproti oddaja vse potrebne geometrijske parametre. Ta tehnologija se danes imenuje "strojni vid".
Posebno pozornost je treba nameniti dejstvu, da sodobna 3D stojala v nasprotju z drugimi ne predvidevajo potrebe po postavljanju avtomobila na popolnoma ravno površino.
Subtilnosti dela
Na poravnavo koles lahko greste le, če imate uporabno in podvozje in preden se izvede nastavitev, mora poveljnik preveriti te parametre. Stroj se dvigne na dvigalo, nato pa tehnik pregleda in premakne kolesa, ročice, palice, vzmeti in številna druga potrebna dejanja.
Obvezno je izmeriti in po potrebi normalizirati tlak v pnevmatikah. Če se pojavi preveč zračnosti ali pride do kakršne koli fizične poškodbe delov, mora strokovnjak nujno ustaviti postopek in stranki zavrniti prilagoditev, če težave ni mogoče odpraviti na kraju samem.
Če kljub temu ni bilo ugotovljenih nobenih odstopanj, je avto nameščen na vodoravni ploščadi, nato pa je naložen v celoti v skladu s priporočili proizvajalca. Z drugimi besedami, če bi tovarna določila vrednosti kotov za določeno obremenitev, bi bila neposredna kršitev, če bi jih poskušali prilagoditi na popolnoma praznem stroju. Za namestitev delov vzmetenja v delovnem položaju najprej ga stisnemo z naporom, pritisnemo zadnji in zadnji del avtomobila. Da bi se izognili resnim napakam v merilnem postopku, izvedemo predhodno kompenzacijo izteka diska, ne glede na to, na katerem stojalu je nastavitev izvedena. Za izvedbo tega postopka poveljnik obesi os in se pritrdi na kolesa merilni instrumentiin nato se pomaknejo. Na sodobnih 3D stojalih se kompenzacija izvede, ne da bi jo obesili tako, da avtomobil valjamo v različnih smereh za 20-30 cm.
Kako poteka prilagoditev?
Ker so vsi koti namestitve med seboj povezani, strokovnjaki poskušajo pri prilagajanju slediti izredno jasnemu zaporedju. Najprej se prilagodi kolesce, nato pa se spremeni pregib in nožni prst. V veliki večini moderne tuji avtomobili nastavljen je samo zadnji parameter.
Prilagoditev kolesca vključuje spreminjanje števila podložk, medtem ko kolesa avtomobila zavirajo delovni stroji zavorni sistem (ne pa ročne zavore) - za to se v delavnicah uporablja posebna pedalna ključavnica. Načeloma je postopek prilagajanja kolesca eden najbolj zamudnih za "razhalnikov", traja veliko časa in ga zato mnogi ne marajo. Nekateri strokovnjaki lahko podložke režejo celo z dletom, drugi pa se preprosto ne osredotočajo na kolesca ali poskušajo prepričati svoje stranke, da je ta kot v redu, zato morate biti vedno pozorni.
Prilagoditev odklona vklopljena dvojne nosilce se izvede na enak način kot pri ricinusu. Na vzmetenju tipa McPherson se v večini primerov pregib spremeni z vrtenjem posebnega ekscentričnega vijaka, s katerim je pritrjena opornica, lahko pa se uporabijo tudi druge možnosti. Na primer, pri nekaterih modelih je namesto takega vijaka nameščen poseben drsni mehanizem ali pa je na dnu ročice nameščen nastavitveni element. Obstajajo tudi takšni modeli, pri katerih se pregib nastavlja s premikanjem krogličnega zgloba.
Preden prilagodi nožni prst, ga mora strokovnjak najprej postaviti v srednji položaj, volan pa mora stati naravnost in ga pritrditi s posebno ključavnico. Nastavitev se izvede z vrtenjem nastavitvenega tulca ročnika na vsaki strani (nikoli na eni strani). Eden od znakov pravilno izvedene operacije je ravno postavitev krmila brez kakršnih koli popačenj v procesu pravokotnega gibanja. Vsaj na tej podlagi lahko vedno ugotovite, kako dobro je bila izvedena prilagoditev in ali vam je res pomagala obvladovati težave med vožnjo.
Pravilna poravnava koles je eden najpomembnejših dejavnikov pri zagotavljanju normalne vodljivosti, stabilnosti in stabilnosti vozila med vožnjo po premici in v ovinkih. Optimalni geometrijski parametri vzmetenja za vsak model so določeni v fazi načrtovanja. Prednastavljene vrednosti kotov poravnave koles se lahko spremenijo in jih je treba redno prilagajati zaradi naravne obrabe komponent in elementov podvozja ali po popravilu vzmetenja.
Pravilno nastavljena geometrija vzmetenja omogoča avtomobilu, da med različnimi načini vožnje učinkoviteje absorbira sile in trenutke, ki nastanejo v stiku kolesa s površino ceste. To zagotavlja predvidljivo vedenje avtomobila, in sicer: stabilnost vožnje v ravni črti, stabilnost v ovinkih, stabilizacija med pospeševanjem in zaviranjem. Prav tako se pnevmatike zaradi odsotnosti pretiranega kotalnega upora koles enakomerneje obrabljajo, kar jim omogoča podaljšanje življenjske dobe.
Vrednosti poravnave koles, ki jih nastavi proizvajalec, so optimalne za določeno vozilo in ustrezajo njegovemu namenu in nastavitvam vzmetenja. Po potrebi pa je strukturno predvidena možnost njihovega spreminjanja ali prilagajanja. Število parametrov, ki jih je mogoče prilagoditi za vsako vozilo, je individualno.
Vrste osnovnih kotov za poravnavo avtomobilskih koles
| Parameter | Os avtomobila | Nastavljiv parameter | Kaj vpliva |
|---|---|---|---|
| Kot odklona (Camber) | Spredaj Nazaj | Da (odvisno od avtomobila) | Stabilnost v vogalu Prezgodnja obraba pnevmatik |
| Kot na prstih | Spredaj Nazaj | Da | Stabilnost v naravnem gibanju Prezgodnja obraba pnevmatik |
| Stranski kot vrtenja (KPI) | Spredaj | Ne | |
| Vzdolžni kot nagibna os vrtenja (kolesce) | Spredaj | Da (odvisno od avtomobila) | Stabilizacija vozila med vožnjo |
| Vlomno ramo | Spredaj | Ne | Stabilnost vozila pri zaviranju Stabilizacija vozila med vožnjo |
Camber
Pozitivni in negativni pregib Camber (eng. kamber) Ali je kot, ki ga tvorita srednja ravnina kolesa in navpičnica, ki poteka skozi presečišče srednje ploskve kolesa in nosilne površine. Ločite med pozitivnim in negativnim pregibom:
- pozitivno (+) - ko je vrh kolesa nagnjen navzven (stran od karoserije avtomobila)
- negativno (-) - ko je vrh kolesa nagnjen navznoter (proti karoseriji avtomobila)
Odmik je strukturno oblikovan s položajem sklopa pesta in zagotavlja največja površina stična mesta pnevmatike s cesto. Pri neodvisnem vzmetenju z dvojnimi prečkami se položaj pesta določi z zgornjim in spodnjim delom nalepke... V MacPhersonovi opornici na pregib vplivata spodnja roka in opornik.
Odstopanje vrednosti kota odklona od norme vpliva na avto na naslednji način.
- dobra stabilnost avtomobila v zavojih
- oprijem koles se poslabša med vožnjo po ravni črti
- povečana obraba znotraj pnevmatike
- dober oprijem
- poslabša stabilnost v ovinkih
- povečana obraba zunanje strani pnevmatike
Poravnava koles
Poravnava avtomobilskih koles Poravnava koles (eng. prst na nogi) Je kot med vzdolžno osjo vozila in ravnino vrtenja kolesa. Določimo jo lahko tudi kot razliko med razdaljami med sprednjo in zadnjo steno platišč (na sliki je to vrednost A minus B). Tako lahko konvergenco merimo v stopinjah ali milimetrih.
Ločite med skupno in individualno konvergenco. Posamezni prst se izračuna posebej za vsako kolo. To je odstopanje ravnine njegovega vrtenja od vzdolžne osi simetrije vozila. Toe-in se izračuna kot vsota posameznih kotov prstov levega in desnega kolesa ene osi. Skupno konvergenco v milimetrih določimo podobno. S pozitivno konvergenco (eng. nožni prst) kolesa so medsebojno obrnjena navznoter v smeri vožnje z negativno vrednostjo (eng. toe-out) - navzven. 
Pozitivna in negativna poravnava koles
Odstopanje vrednosti kota prstov od norme vpliva na avto na naslednji način.
Prevelik negativni kot:
- povečana obraba pnevmatik v notranjosti
- akutna reakcija avtomobila na krmiljenje
Pozitiven kot je prevelik:
- poslabšanje poti
- povečana obraba pnevmatik na zunanji strani
Prečni kot nagiba osi vrtenja kolesa Prečni kot nagiba osi vrtenja (eng. KPI) Ali je kot med vrtilno osjo kolesa in pravokotnico na nosilno površino. Zahvale gredo ta parameter pri obračanju krmiljenih koles se karoserija avtomobila dvigne, zaradi česar nastanejo sile,
skuša vrniti kolo v ravno premico. Tako KPI pomembno vpliva na stabilnost in stabilnost vozila pri enakomerni vožnji. Razlika v vrednosti bočnih kotov nagiba desne in leve osi lahko privede do bočnega nagiba vozila. Ta učinek se lahko pojavi tudi, če se upoštevajo normalne vrednosti drugih kotov poravnave koles.
Kot kolesa osi kolesa
Vzdolžni kot nagiba osi vrtenja Vzdolžni kot nagiba osi vrtenja (eng. kolesca) -kot med osjo vrtenja kolesa in pravokotnico na nosilno površino v vzdolžni ravnini vozila. Ločite med pozitivnim in negativnim kotom kota osi vrtenja kolesa.
Pozitivni metalec spodbuja dodatne dinamična stabilizacija pri povprečni vožnji in visoka hitrost... To poslabša podkrmiljenje pri nizki hitrosti.
Vlomno ramo
Vlomna vrednost rame Poleg zgornjih parametrov je za prednjo os velikega pomena še ena značilnost - utekanje rame. To je razdalja med točko, ki jo tvori presečišče simetrijske osi kolesa in nosilne površine ter presečišče črte prečnega naklona osi vrtenja in nosilne površine. Rama za vpenjanje je pozitivna, če presečišče površine in os vrtenja kolesa ležita desno od osi simetrije kolesa (ničelna rama), in negativna, če se nahaja levo od nje. Če te točke sovpadajo, je utekanje rame nič.
Ta parameter vpliva na stabilnost in krmiljenje kolesa. Optimalna vrednost za sodobne avtomobile je nič oz pozitivno ramo teče noter. Znak ulečne rame je določen z zgibom, bočnim nagibom osi krmiljenja koles in premikom kolesa.
Avtomobilci ne priporočajo namestitve kolesni diski z nestandardnim odhodom, ker to lahko privede do spremembe nastavljene rame na negativno vrednost. To lahko resno vpliva na stabilnost in vodljivost vozila.
Spreminjanje vrednosti poravnave koles in njihovo prilagajanje
Nastavitev pregiba na oporniku MacPherson Koti poravnave koles se lahko spremenijo zaradi naravne obrabe delov, pa tudi po zamenjavi z novimi. Brez izjeme imajo vse palice in konice navojna povezava, ki vam omogoča, da povečate ali zmanjšate njihovo dolžino, da prilagodite vrednosti kotov nagiba koles. Vpenjanje zadnjih koles, pa tudi sprednjih, je nastavljivo na vseh vrstah vzmetenja, razen na zadnjem odvisnem nosilcu ali osi.
Prilagoditev vrednosti pregiba za zadnjo in sprednjo os ni na voljo pri vseh avtomobilih: na odvisnem vzmetenju in na MacPhersonovem vzmetenju ni (z izjemo majhnega števila modelov avtomobilov, pri katerih je zgornji nosilec opornika vijak z ekscentrikom). Prisotna je nastavitev pregiba, običajno na obeh oseh z zgornjim in spodnjim nosilcem.
Neustrezen pregib na vozilu s pogonom na sprednja kolesa manj vpliva na vodljivost in neenakomerno obrabo pnevmatik, ker je zadaj manj obremenjen. Parameter kolesca in KPI, katerih nastavitev običajno ni predvidena v konstrukciji vzmetenja avtomobila, morata vedno ustrezati dovoljenim vrednostim.
Če želite uživati \u200b\u200bv vožnji, mora biti avtomobil ne le enostaven za vožnjo, temveč tudi varen na cesti.
Pomembno vlogo pri enostavnosti vožnje ima pravilen spust - pregib koles.
Najprej poskusimo razumeti koncept pregiba in prstov.
Strni
Torej, kaj pravzaprav je pregib koles? To je kot nagiba koles vozila glede na cesto. Kotnik se praviloma razume kot statični pregib pogonskih koles. Toda v nekaterih avtomobilih so nastavljena konvergenčna in "pasivna" kolesa. Ko je zgornji rob pnevmatike bolj nagnjen k stroju, je zamik negativen ali negativen. Ko je zgornji rob pnevmatike dlje od središča vozila, je odmik pozitiven ali pozitiven.
Negativna vrednost pregiba negativno vpliva na stabilnost vozila. Velik pomen negativni pregib pomeni, da je vzmetenje že obrabljeno ali nepravilno nastavljeno. Posledično se guma hitro obrabi, oprijem se poslabša in smerna stabilnost vozila na cesti zmanjša.
Idealno je, če je vrednost odklona nič, tako da se pnevmatike manj obrabijo.
Če morate povečati oprijem, morate na prednja kolesa postaviti 2 ali 1,5 stopinje, na zadnji pa 1,5 stopinje, seveda v škodo gume.
Glavni namen pregiba pogonskih koles je zmanjšati prenos cestnih nepravilnosti na volan, ki zaradi elastičnosti gume ugasnejo. Camber služi tudi za povečanje oprijema zaščitnikov koles na cesto, naredi avto bolj stabilen v ovinkih, kar vpliva na stabilnost in "poslušnost" avtomobila pri vodenju.
Kar zadeva kinematiko vzmetenja, zamik kot tudi kot nagiba čez črto, po kateri se obračajo pogonska kolesa, vpliva na polmer odvajanja, vendar je ta vpliv veliko manjši od navedenega drugega faktorja. Dejansko je kot odmika avtomobila brez premikanja nastavljen precej približno (napako med namestitvijo lahko primerjamo z njegovo vrednostjo), poleg tega pa se vrednost odklona znatno spremeni, ko deluje vzmetenje.
Kolesar
Z drugimi besedami, kolesje je kot, dobljen med običajno narisano navpično črto in osjo, ki služi za obračanje kolesa v ravnini, ki poteka vzdolž avtomobila. Funkcija kolesca je, da "samodejno" poravna volan s hitrostjo vozila.
To pomeni, da po zavoju avto zapusti sam, in sicer: volan Ima prosti tek, zahvaljujoč kateremu se lahko sam vrne v pravokotno gibanje (seveda pod pogojem, da je vsa mehanika pravilno nastavljena). Kar je rezultat pozitivnega metala. V nekaterih primerih bo sprememba tovarniške vrednosti ulitka omogočila stabilnejše premikanje naprej.
Prevelika vrednost kolesa daje krmiljenju tako imenovano "težo". Za ljubitelje eksperimentov se morda zdi zanimivo, da kolesce nastavite na +1 ali +2 stopinje glede na "tovarniške nastavitve". Takšne spremembe naredijo smer vožnje avtomobila bolj stabilno in se še bolj premika naprej.
Konvergenca
Toe-in lahko definiramo kot razliko v razdalji od sprednjih do zadnjih koles.
Pri nekaterih avtomobilih je mogoče prilagoditi vpetje vseh štirih koles.
Namen toe-in je kompenzirati bočni zamik zaradi pozitivnega pregiba in se tako izogniti večji obrabi gume. Toe in camber sta vedno pod nadzorom hkrati.
Prednost pozitivne konvergence je stabilnost pri visoka hitrost gibanje, pomanjkljivost - avto postane nekoliko "neroden".
Dostojanstvo negativna konvergenca je povečana občutljivost koles na "ukaze" volana, in iz minusov - guma se hitro "požre", skozi volan začutimo vse neravnine ali pa kar "utripamo".
Neskladen prst velja za enega glavnih vzrokov hitre obrabe. Značilno je, da je prvi znak, da je nastavljena vrednost toe-in, krik koles, ko v ovinkih pri majhni hitrosti. Če je vrednost prsta 5 mm ali več, se bo pnevmatika v manj kot 1000 km popolnoma obrabila. Zaželeno je imeti ničelno konvergenco.
Kdaj je treba prilagoditi poravnavo koles.
Treba je urediti pregibni odmik avtomobila VAZ ali katerega koli drugega, če:
- Zamenjali ste pnevmatike;
- "Konj" je prevozil že dobrih 10-11 tisoč km;
- Šasija je bila popravljena;
- Kdaj hitro vožnjo zasliši se povečan hrup v pnevmatikah;
- Avto se pelje po ravni in ravni cesti in ga začne odpeljati;
- Avto je vse slabši za vožnjo.
Kakšni so predvideni stroški odmika za avtomobile? Za osebna vozila bo približno 1600 rubljev. Poleg tega se pri namestitvi trikotnih vzvodov kot kolesca prilagodi veliko lažje in na večjo vrednost.
