Tlak v tovornjakih v tovornjakih vpliva na veliko število značilnosti vozila tovornjak... To je lahko prenos sil med pospeševanjem, udobje vožnje in optimalna kilometrina ter številni drugi dejavniki.
Tlak v pnevmatikah tovornjaka vpliva na veliko število značilnosti samega viličarja. To je lahko prenos sil med pospeševanjem, udobje vožnje in optimalna kilometrina ter številni drugi dejavniki. Če je tlak v pnevmatikah previsok ali prenizek, to poveča verjetnost nevarnih situacij na cesti.
Tlak prenizek pomeni močno stiskanje trupa, kar vodi do pregrevanja pnevmatike tovornjaka, povečanega kotalnega upora, neenakomerne obrabe in zmanjšane življenjske dobe pnevmatike. Recimo, da je tlak v pnevmatikah 30% pod normo, to poveča porabo goriva za 10% in kar je pomembno, podvoji stopnjo obrabe pnevmatik. Zavorna učinkovitost se zmanjša za 15%. Prav tako nizek tlak vodi do "utrujenosti" okvirja in pogosto do njegovega nenadnega uničenja.
Če tlak v pnevmatikah nad normalnopotem to zmanjša optimalno kilometrino. Preseganje tlačnih norm ne vodi le do zmanjšanja življenjske dobe pnevmatik, ampak se tudi pnevmatike neenakomerno obrabljajo, zlasti na pogonskih oseh.
Običajni tlak v pnevmatikah za tovornjake znatno zmanjša stroške goriva in prispeva tudi k varnosti trupa za njegovo obnovo v prihodnosti, kar vodi do prihranka približno 30-50% stroškov nakupa nove pnevmatike.
Tlak v pnevmatikah proizvajalcev
Predvsem proizvajalci tovornjakov označite dva tlaka v pnevmatikah: ena za polno obremenitev, druga za normalno obremenitev vozila. Če je proizvajalec navedel samo eno vrednost, morate za polno obremenitev avtomobila napolniti pnevmatike za 0,3-0,5 atmosfere. Priporočljivo je, da pred odhodom naredite enak postopek dolgo potovanje na avtocesti.
V idealnem primeru bi moral biti tlak v pnevmatiki tovornjaka sorazmeren obremenitvi, ki ji je izpostavljena. Tlak preverjamo vsaj dvakrat na teden v tovorne gumeoh Preveriti morate hladne gume, tj. pred potovanjem. Ker je lahko po vožnji tlak v pnevmatikah za tovornjake tudi do 20% višji, je to posledica konstrukcijskih značilnosti pnevmatike. Torej, ne pozabite: tlak se ne meri v ogrevanih pnevmatikah.
Vse pnevmatike morajo imeti pokrovi ventilovker te kape delujejo kot dodatni ventil, ki zadržuje tlak. Če so pnevmatike v tovornjaku ravne ali premalo napihnjene, potem takšnega avtomobila ne smete voziti. Pnevmatike v viličarju morajo biti napolnjene do nivoja tlaka, ki ga je za hladne pnevmatike določil proizvajalec.
Tlačni standardi za pnevmatike za tovornjake
| Velikost pnevmatik | Model | Izvršitev | Vrsta vzorca tekalne plasti | Vložek | Oznaka platišča | Dimenzije pnevmatik, mm | Int. pritisk, kPa |
Maks. hitrost | ||||
| na prostem Premer | širina profila | indeks | kN | indeks | km / h | |||||||
| 5.50-16 | F-122 | komora | visoke tekaške sposobnosti | 8 | 4,00E. 4,50E 4,00E |
690 | 154/165
154/165 |
102 | 400 | A5 | 25 | |
| 5.00-10 | B-19A | komora | univerzalni | 6 | 4,00E | 507 | 140 | 70 | 3,3 | 294 | A6 | 30 |
| 165-13
(6,45-13) |
Bel-38 | komora | univerzalni | 4 | 114J (41 / 2J) 127J (5J) |
610 | 167/172 | 78 | 4.37 | 170 | IN | 50 |
|
Obetavni modeli |
||||||||||||
| 28L26 | Bel-22 | tubeless | visoke tekaške sposobnosti | 12 | DW25A | 1577 | 713 | 49,2 | 160 | A8 | 40 | |
| 18.4R42 | Bel-49 | komora | visoke tekaške sposobnosti | 10 | W16A | 1850 | 467 | 148 | 13,24 | 160 | A8 | 40 |
| 18,4-38 | Bel-21 | komora | visoke tekaške sposobnosti | 10 | W16L | 1750 | 467 | 29,00 | 180 | A8 | 40 | |
| 18,4-34 | Bel-18 | komora | visoke tekaške sposobnosti | 8 | W16L DW15L, DW16 |
1650 | 467/457, | 141 | 25,65 | 140 | A6 | 30 |
| 16.0-20 | F-64GL | komora | visoke tekaške sposobnosti | 14 | DW-13 | 1075 | 405 | 36,7 | 350 | A6 | 30 | |
| 13.GR20 | FBel-334 | komora | visoke tekaške sposobnosti | 6 | W12 | 1060 | 345 | 120 | 13.74 | 160 | A8 | 40 |
| 13,0/75-16 | FBel-340 | komora | univerzalni | 8 | W11 W8,8.00V |
900 | 336 | 18,64 | 240 | A6 | 30 | |
| 12,4L-16 | FBel-160 | komora | visoke tekaške sposobnosti | 8 | W11 W10. W8 |
930 | 327 | 10.64 | 220 | A6 | 30 | |
| 10,0/75-15,3 | Bel-251 | komora | univerzalni | 8 | 9.00-15,3 | 760 | 264 | 13,05 | 420 | A6 | 30 | |
| 6.50/80-10 | FBel-263 | komora | univerzalni | 2 | 5,50 V | 507 | 165 | 76 | 0,4 | 230 | G | 90 |
Tovornjak je vir dohodka, tako rekoč hranitelj. Če pa tlak v pnevmatikah ne ostane v sprejemljivih mejah, lahko to povzroči vir izgub. Malomarni odnos do tega operativnega parametra ne ogroža le nesreče. To vključuje porabo goriva, stroške popravila in nakup novih drsalk.
Zakaj je pomembno spremljati krvni tlak?
Nepravilen tlak v pnevmatikah je vzrok za naslednje posledice delovanja vozila:
- Zmanjšana življenjska doba pnevmatik.
- Poraba goriva se poveča.
- Deli podvozja se obrabijo.
- Poveča se tveganje, da bi postali udeleženec nesreče.
- Poveča se obremenitev vseh komponent (ogrodja, karoserije, kabine, motorja itd.).
Za vzdrževanje tlaka v pnevmatikah tovornjaka je odgovoren voznik, za nadzor zmogljivosti pa mehanik, strokovnjak, lastnik podjetja.
Kje ugotoviti, kolikšen naj bo pritisk?
Standardni kazalniki tlaka so navedeni v tabeli v tehnični dokumentaciji stroja. Če pa se priročnik za vzdrževanje in upravljanje izgubi ali postane neuporaben, lahko podatke v tabeli pokukate na kovinsko ploščo, pritrjeno na ohišje kabine na vratih, kot je Gazela. Toda tudi takrat je treba upoštevati številne dejavnike, ki vplivajo na stopnjo napihnjenosti pnevmatik.
Kakšen pritisk mora imeti tovorna gazela?
Pri večini sprememb tovornih gazel priročnik pravi, da je treba tlak v pnevmatikah vzdrževati na 2,9 atmosfere. Vendar proizvajalec tega ne upošteva ta parameter se lahko razlikujejo glede na operativne lastnosti:
- V katerem načinu se najpogosteje uporablja tovornjak (naložen ali prazen).
- Model pnevmatike. Vsak proizvajalec določi največji dovoljeni tlak v pnevmatikah, s čimer zagotovi, da med eksplozijo vozila ne eksplodira.
Vsi vozniki imajo svoj sistem izračuna. Večina jih, ki se gibljejo večinoma prazni ali napol prazni, črpa 2,9 atm., Kot zahteva proizvajalec. Tlak v pnevmatikah tovorne gazele, ki nenehno deluje pri polni obremenitvi, se dvigne na 3,5-4,0 atm. Takšen sistem ni primeren le za gazelo, temveč tudi za pnevmatike drugih tovornjakov.
Zakaj je tlak v pnevmatikah tovornjakov previsok?
Poklicni vozniki avtomobilov si prizadevajo, da bi bil avto v dobrem stanju. Da bi bil zvitek lažji in obraba gume manjša, precenjujejo tlak, tako da znaša 0,5 atm. višji od uradnega tlaka v pnevmatikah. Hkrati vožnja postane manj udobna, močneje se čutijo tresljaji in tresenje, še posebej, če avto vozi prazen.
Sistem za nadzor gostote zraka v pobočjih tovornjaka
V odčitkih merilnika so dovoljena odstopanja, povezana z naslednjimi dejavniki:
- Zmanjšanje razmerja kompresije zraka sčasoma. Odstopanja 0,3-0,4 atm. iz podatkov v tabeli se šteje za normalno, če je bila zadnja meritev opravljena pred mesecem dni.
- Če se krmiljenje izvede takoj po koncu vožnje, bo odčitek manometra za 20% višji od standardne vrednosti.
Izkušeni vozniki pravijo: Ne ležijo le manometri, temveč tudi senzorji, ki jih je priskrbel proizvajalec avtomobilov. Med vožnjo se guma segreje in tudi zrak znotraj valja. Kot rezultat, senzor kaže, da je kolo preveč črpano. Toda takoj, ko se avto ustavi, bo senzor prikazal običajne podatke, takoj ko se temperatura normalizira.
Črpanje koles je treba spremljati vsaj vsaka dva tedna. V nasprotnem primeru lahko trenutek zamudite. Pnevmatika se bo začela hitro obrabljati, avto bo manj nadzorovan, poraba goriva pa se bo povečala.
Odvisnost tlaka in polmera
Zbirne tabele dopustnih odčitkov manometra vključujejo seznam pnevmatik različnih profilov. Tudi tlak se spreminja. Torej, če primerjamo polmer 17,5 in recimo 22,5, bo v slednjem primeru tlak višji. Poleg tega bo razlika zelo velika. Pri polmeru 17,5 so priporočene vrednosti:
- prej - do 5,4 atm .;
- nazaj - do 6.0.
Če je pnevmatika 22,5, bo znašala 5,0 / 6,0 atm. oz. Toda te številke ustrezajo celotni obremenitvi stroja.
Vizualni znaki neusklajenosti
Med delovanjem avtomobila se mora guma enakomerno obrabljati. Enostransko obrabljanje nima nobene zveze, najverjetneje je to dokaz nepravilno nastavljene konvergence pregiba. Če pa je pnevmatika obrabljena na sredini tekalne plasti, potem vozite na napihnjenih kolesih.
Obratno stanje z nezadostnim črpanjem. V tem primeru je obraba vidna na obeh straneh središča in je enaka. V vsakem primeru je smiselno razmišljati, popraviti situacijo in opazovati, kako tekalna plast obrablja. Posredni simptomi so povečana poraba gorivo, resnost kapi, tresenje, vibracije. Če želite vedno nadzorovati situacijo, morate imeti pri sebi manometer (mehanski ali elektronski).
Proizvajalci pnevmatik običajno navedejo priporočeni tlak v pnevmatikah za "običajne" pogoje vožnje. V praksi pogosto vidimo nekoliko drugačno sliko. Če je v avtomobilu prtljaga in štirje potniki, kakšen pritisk naj bo v pnevmatiki? IN evropski avtomobili na zadnji strani pokrova rezervoarja za gorivo lahko najdete tabelo, v kateri je prikazano, kako povečati tlak v pnevmatikah v enem ali drugem primeru. Pri tovornjakih je vse veliko bolj zapleteno. Najpogostejši tovornjak je sestavljen iz traktorja in polpriklopnika, teža te sklopke je približno 14,5 tone in v tej sklopki je 12 pnevmatik. Proizvajalci pnevmatik za tovornjake priporočajo naslednje tlake v pnevmatikah:
- 315/70 R22.5 na krmilni osi traktorja 8,5 atmosfere (861,3 kPa)
- 315/70 R22.5 na pogonski osi traktorja (dvojna kolesa) 7,5 atmosfere (759,8 kPa)
- 385/65 R22.5 na triosnem polpriklopniku 9,0 atmosfere (911,7 kPa)
Če je bilo polpriklopnik naložen z 20 tonami tovora in je kljuka s tovorom tehtala že 34,5 tone. Kakšen naj bo tlak v pnevmatikah v tem primeru? Poskusimo ugotoviti.
Izgubo energije v pnevmatikah lahko definiramo kot razpršeno energijo (toploto), ki nastane z vrtenjem kolesa med premikanjem ene enote vožnje. Na podlagi najpreprostejših fizikalnih načel (zakon o ohranjanju energije) lahko izgubo energije $ (R) $ zapišemo kot:
| $ (R \u003d \\ dfrac ((\\ besedilo (energija vstopa v pnevmatiko - energija zapušča avtobus))) (\\ besedilo (hitrost)) \u003d \\ dfrac (\\ besedilo (izguba energije v pnevmatiki)) (\\ besedilo (hitrost) ) \\ dfrac (W) (m / s)) $ | $ (1) \\ qquad $ |
Enota izgube energije $ (R) $ je vatov na meter na sekundo: $ (\\ dfrac (W) (m / s)) $, kar je enakovredno enemu Newtonu $ (H) $. Čeprav je merska enota za izgubo energije $ (R) $ Newton, izguba energije pri vrtenju pnevmatike ne predstavlja "sile", temveč predstavlja energijo na enoto razdalje. Pojmi rotacijske izgube energije, kotalne izgube in kotalnega trenja se na splošno štejejo za enakovredne in se pogosto uporabljajo medsebojno. Izguba energije v pnevmatiki vključuje izgubo, aerodinamični uporpa tudi trenje med pnevmatiko in cestno površino. Izgube zaradi histereze so glavna sestavina in predstavljajo približno 90-95% celotne izgube moči vodila.
Zaradi izgube energije ali kotalnega trenja je ena najpomembnejših lastnosti pnevmatike praktična uporaba... Raziskovalci in inženirji to problematiko preučujejo že skoraj tri desetletja. Nekatere najpomembnejše študije vključujejo študije o materialih pnevmatik, metodah izdelave pnevmatik, kotalnem trenju in učinkih porabe goriva ter medsebojnem delovanju cest in vozil.
Poraba goriva in izguba energije pnevmatik pri vseh vrstah vozil postajajo zaradi negativnih vplivov na okolje (onesnaženost zraka in globalno segrevanje) in ekonomskih stroškov (visoki stroški goriva) vedno bolj pomembna vprašanja.
V industriji pnevmatik pa so bile razvite pnevmatike, ki omogočajo učinkovito porabo goriva z zmanjšanjem izgube energije v pnevmatikah. Obremenitev in tlak v pnevmatikah, hitrost vozila, število postankov in zasnova vozila (aerodinamična oblika) so parametri, ki vplivajo na izgubo energije v pnevmatikah. Lastnost površine ceste je zunanji dejavnik in pomembno vpliva tudi na porabo goriva.
- Ta članek preučuje vpliv obremenitve pnevmatik $ (W) $ in tlaka v pnevmatikah $ (p) $ na izgubo energije, ki vpliva na porabo goriva.
- Podrobno so obravnavane tudi možne kombinacije obremenitve in tlaka v pnevmatikah, odvisno od porabe goriva zaradi sprememb izgube energije v pnevmatiki $ (R) $.
Parametri nadzora pnevmatik in izguba moči
Obremenitev pnevmatik in tlak v pnevmatikah sta dva nadzorovana parametra (ki ju lahko voznik spremeni) za nadzor izgub energije. Kotalno trenje se spremeni, ko se spremenijo ti parametri. Manjše kotalno trenje je, učinkoviteje se porabi gorivo; nekoliko manjša poraba goriva. Iz osnovnih fizikalnih načel očitno izhaja, da se s povečanjem obremenitve pnevmatike $ (W) $ poveča trenje kotaljenja $ (R) $. Nasprotno, z naraščajočim pritiskom $ (p) $ se izguba energije $ (R) $ zmanjša. A to so le kvalitativni odnosi, ki so za kvantitativno analizo zelo neuporabni. Za nadaljnjo kvantitativno analizo je najprej vredno določiti natančna kvantitativna razmerja med izgubo energije $ (R) $ in nadzorovanimi parametroma $ (p) $ in $ (W) $.
Z uporabo standardnih pogojev obremenitve in tlakov v pnevmatikah za pnevmatike tovornjakov kot izhodišč bodo izračunane relativne vrednosti izgube energije za posebne razmere preobremenitve, običajno od + 10% do + 100% priporočene obremenitve pri različnih tlakih v pnevmatikah. Ti pogoji preobremenitve in tlaka so podobni realne razmere pri premikanju vozila. Ko je na vozilu nameščen centralni sistem za polnjenje pnevmatik, voznik nadzoruje te parametre (obremenitev pnevmatik in tlak v pnevmatikah se prikažeta na monitorju v voznikovi kabini). Tako vpliv teh sistemskih parametrov na izgubo energije v pnevmatikah obravnavamo z vidika nadzora vozilu... Tu gledamo na povečanje porabe goriva v odvisnosti od obremenitve pnevmatik. Predlagali bomo tudi dokaj preprosto metodo za optimizacijo porabe goriva s spreminjanjem krmilnih spremenljivk: obremenitev pnevmatik in tlak v pnevmatikah.
Merjenje količinskih razmerij. Razmerje med izgubo energije $ (R) $ in obremenitvijo $ (W) $
Z uporabo metode energetske bilance je mogoče izpeljati osnovno enačbo, ki opisuje razmerje med izgubo energije $ (R) $, odvisno od obremenitve pnevmatike $ (W) $ pri stalnem tlaku v pnevmatiki $ (p) $:
| $ (R \u003d (h \\ cdot d \\ cdot \\ dfrac (w) (A)) \\ cdot W) $ | $ (2) \\ qquad $ |
kjer je $ (h) $ razmerje histereze, $ (d) $ je deformacija pnevmatike, $ (w) $ je širina sledi pnevmatike, $ (A) $ je površina sledi pnevmatike, $ (W) $ je raven obremenitve pnevmatike. Različne študije so pokazale, da je približno 95% izgube moči mogoče razložiti s histerezo vodila. Vrednosti $ (R) $ izgube energije za tri tipične velikosti pnevmatike za osebna vozila velikosti P195 / 75R14 in radialne srednje tovorne pnevmatike 11R22.5 pri treh različnih vrednostih obremenitve pri stalnem tlaku v pnevmatikah $ (p) $ so bile izmerjene in prikazane na grafu. Izkazalo se je, da so vsa razmerja med $ (R) $ in $ (W) $ linearna; tipičen graf je prikazan na sliki 1.
Slika: 1: Kotalni upor (izguba energije v pnevmatikah $ (R) $) in obremenitev za pnevmatike za avtomobile in tovornjake.
Obe količini se merita v Newtonih $ (N) $.
Ta rezultat je mogoče poenostaviti na naslednji način:
| $ (R \u003d C_1 \\ cdot W) $ | $ (3) \\ qquad $ |
kjer je $ (C_1 \u003d \\ dfrac ((h \\ cdot d \\ cdot w)) (A)) $ konstanta ali naklon linearne funkcije. Povprečni kot nagiba (koeficient $ (C_1) $) je 0.010 za tovornjak in 0.0078 za avto. Znano je, da se deformacija pnevmatike $ (d) $ povečuje s stopnjo obremenitve pnevmatike $ (W) $, hkrati pa parametri sledi pnevmatike $ (w) $ in $ (A) $ spremeni hkrati, tako da razmerje $ (\\ dfrac (d \\ cdot w) (A)) $ ostane skoraj nespremenjeno. Izkazalo se je, da vrednosti $ (h) $ za ta opazovanja niso odvisne od stopnje obremenitve pnevmatike $ (W) $. Iz česar lahko sklepamo, da je izguba moči vodila $ (R) $ neposredno sorazmerna z obremenitvijo vodila $ (W) $ (glej).
Povezava med izgubo energije $ (R) $ in tlakom v pnevmatikah $ (p) $
Čeprav je iz osnovnih fizikalnih načel razvidno, da sta izguba energije $ (R) $ in tlak v pnevmatikah $ (p) $ obratno sorazmerna, natančno razmerje med njima ni znano. Splošno enačbo lahko zapišemo kot:
| $ (R \u003d C_2 \\ cdot \\ dfrac (1) (p ^ x)) $ | $ (4) \\ qquad $ |
kjer je $ (C_2) $ konstanta, ki vključuje vrednosti $ (h) $ in $ (W) $. Poiskati je treba eksponent $ (x) $ za tlak $ (p) $, da dobimo natančno količinsko razmerje med izgubo energije $ (R) $ in tlakom v pnevmatikah $ (p) $. To lahko storimo na dva načina: neposredni eksperimentalni in z uporabo regresije. Obe metodi sta opisani spodaj.
Eksperimentalna metoda — Pridobljeni so podatki o izgubi energije $ (R) $ za več vrst potniških pnevmatik (P175 / 80R13, P195 / 75R14, P205 / 75R15 in P225 / 60R15) ter več pnevmatik za tovornjake (11R22.5 in 295 / 75R22.5) kot funkcija, odvisno od ravni tlaka v pnevmatiki pri fiksni obremenitvi pnevmatike. Izdelani so bili grafi odvisnosti izgube energije $ (R) $ od stopnje tlaka v pnevmatiki $ (p) $ in z uporabo teh grafov je bila pridobljena kvantitativna ocena eksponenta $ (x) $ of. Rezultati so predstavljeni v.
Tabela 1: Eksponent $ (x) $ pri tlaku v pnevmatikah za pnevmatike osebnih in tovornih vozil
| Dimenzije pnevmatik | Stopnja $ (x) $ | |
|---|---|---|
| P175 / 80R13 | 0.5237 | |
| P205 / 75R14 | 0.5140 | |
| P205 / 75R15 | 0.4902 | |
| 295 / 75R22.5 | 0.4968 | |
| 295 / 75R22.5 | 0.5326 |
Kot je razvidno iz rezultatov meritev, je povprečna vrednost eksponenta $ (x) $ of približno $ (0,5) $. Tipičen diagram izgube energije glede na tlak v pnevmatikah za osebni avtomobil (P195 / 75R14) in tovornjak (295 / 75R22.5), predstavljeni dne
Slika: 2: Odvisnost izgube energije $ (R) $ (merjeno v Newtonih $ (N) $) in tlaku v pnevmatikah $ (p) $ (merjeno v kilopaskalih $ (kPa) $)
Regresijska analiza — ne vsebuje izrecno tlačne spremenljivke $ (p) $. Posledično jo je mogoče spremeniti z odvisnostjo deformacije pnevmatike $ (d) $ od ravni tlaka v pnevmatiki $ (p) $. Enačbo lahko dobimo empirično za odvisnost površine sledi pnevmatike $ (A) $ od deformacije pnevmatike $ (d) $, polmera pnevmatike $ (r) $ in širine profila pnevmatike $ (s) $:
Ko je koeficient togosti vzmeti $ (K) $ korigiran s tlakom kot $ (K \u003d \\ dfrac (W) (d \\ cdot p)) $, lahko deformacijo pnevmatike $ (d) $ predstavimo kot:
Tabela 2: Odvisnost spremembe kotalnega trenja od obremenitve pnevmatik
| Dimenzije pnevmatik | $ (W_1) $ v Newtonih | $ (p_1) $ v kilopaskalih | $ (R_1) $ v Newtonih | Povečava $ (W) $% | Povečava $ (R) $% |
|---|---|---|---|---|---|
| Potniške gume | |||||
| P175 / 80R13 | 2736 | 207 | 36 | +33% | +31% |
| P195 / 75R14 | 3238 | 207 | 28.6 | +33% | +30% |
| P205 / 75R15 | 3705 | 207 | 42.2 | +33% | +33% |
| P225 / 60R15 | 3678 | 207 | 33.9 | +33% | +34% |
| Pnevmatike za tovornjake | |||||
| 11R22.5 | 17700 | 586 | 185.1 | +17% | +16% |
| 295 / 75R22.5 | 12620 | 828 | 81.3 | +200% | +195% |
| 295 / 75R22.5 | 6310 | 483 | 44.2 | +300% | +307% |
rezultatov
Kvantitativni odnosi. Dve enačbi in:
| $ (R \u003d C_1 \\ cdot W) $ | $ (3) \\ qquad $ |
| $ (R \u003d C_2 \\ cdot \\ dfrac (1) (p ^ (0,5))) $ | $ (11) \\ qquad $ |
so osnovni za določanje količinskega razmerja med parametri izgube energije $ (R) $ obremenitve pnevmatike $ (W) $ in tlakom v pnevmatiki $ (p) $. Te enačbe se uporabljajo za nadaljnjo razpravo o spremembi izgube energije med preobremenitvijo pnevmatik in o tem, kako presežek tlaka v pnevmatikah vpliva na porabo goriva.
Preprosti izračuni in podrobna analiza
Eksperimentalno je bilo ugotovljeno, da je izguba energije $ (R) $ linearno odvisna od obremenitve pnevmatike $ (W) $ s povečanjem $ (W) $ do 70% za večino obravnavanih pnevmatik. Za eno od pnevmatik tovornjaka je linearno razmerje ostalo, dokler se obremenitev ni povečala na 300%. Relativno povečanje obremenitve pnevmatike in ustrezno odstotek povečanja v nadaljnji analizi bomo uporabili izgube energije. Prikazano je razmerje med odstotnim povečanjem izgube energije in odstotnim povečanjem obremenitve pnevmatik za vse obravnavane vrste pnevmatik.
Slika: 3: Odstotno povečanje izgube moči $ (\\ text (Povečanje) R \\ text (,%)) $ v odvisnosti od odstotka povečanja obremenitve vodila $ (\\ text (Povečanje obremenitve) W \\ text (,%) ) $
Graf linearne funkcije, prikazan na, ustreza enačbi:
| $ (Y \u003d 1,0154 \\ cdot X - 1,8735) $ | $ (12) \\ qquad $ |
kjer korelacijski koeficient $ (R ^ 2 \u003d 0,9987) $ označuje linearno razmerje. Prosta konstanta znaša približno $ (+ 1,87 \\ besedilo (%)) $ in jo lahko razlagamo kot merilo teže pnevmatike. Tako se izkaže, da je teža pnevmatike P195 / 75R14 62 njutnov, kar približno ustreza resničnosti.
Kot smo že omenili, je linearno razmerje med izgubo energije $ (R) $ in obremenitvijo pnevmatik $ (W) $ najverjetneje skupno za vse vrste pnevmatik. V nadaljevanju so opisani preprosti izračuni izgube energije $ (R) $ za različne obremenitve in raven tlaka za pnevmatiko tovornjaka 11R22.5.
$ (W_1 \u003d 17700 H) $, $ (p_1 \u003d 580 \\, \\ text (kPa)) $, $ (R_1 \u003d 185 H) $.
Relativni odstotek povečanja izgube energije za nekatere stopnje zastojev je bil predstavljen prej v letu 2007. Na primer, 70-odstotno povečanje obremenitve avtobusa ustreza 70-odstotnemu povečanju izgube energije, tj. $ (1.7W_1) $ se ujema z $ (1.7R_1) $. Z podvojitvijo obremenitve pnevmatike na $ (W_2 \u003d 2W_1) $, kar ustreza 100% preobremenitvi, se bo izguba energije podvojila tudi do ravni $ (R_2 \u003d 2R_1) $ pri konstantni ravni tlaka $ (p_1) $.
Tabela 3: Relativne vrednosti ravni tlaka v pnevmatikah in izgube energije pri različnih obremenitvah pnevmatik
Stopnja zastojev pnevmatike in stopnja napihovanja pnevmatike morata biti za varno uporabo pod določenimi mejami. Preobremenitev pnevmatike in / ali spreminjanje nivoja tlaka v pnevmatiki izjemno močno vpliva na izgubo energije, kar pa močno vpliva na porabo goriva v vozilu.
Kot smo že omenili, je izguba energije obratno sorazmerna z nivojem tlaka v pnevmatiki. To pomeni, da lahko povišanje tlaka delno ali v celoti izniči učinek omejitve obremenitve pnevmatike. Predpostavimo, da je raven obremenitve pnevmatike povišana na raven $ (1,1W_1) $. Kako visok naj bo tlak v pnevmatikah, da se izguba energije ohrani na prvotni ravni $ (R_1) $?
Tabela 4: Pogoji preobremenitve in potrebna raven tlaka za vzdrževanje konstantne stopnje izgube energije
Povečanje tlaka v pnevmatikah je lahko poceni in priročen način za zmanjšanje kotalnega trenja, ko se obremenitev pnevmatike poveča. Te kombinacije parametrov obremenitve in tlaka bodo verjetno ohranile konstantno raven porabe goriva, saj izguba energije v pnevmatiki ostaja na $ (R_1) $. Voznik vozila pa se mora zavedati, da je zaradi povečanja tlaka v pnevmatikah vožnja težja in manj udobna.
Kazalnik porabe goriva
Poraba goriva je poleg izgube energije odvisna tudi od lastnosti vozila, načina vožnje, pogostosti ustavljanja in vožnje po preobremenjenih cestah.
Tu se upošteva zmanjšanje porabe goriva samo zaradi izgube energije v pnevmatikah. V zadnjih dveh desetletjih je bilo približno 70% zmanjšanja izgube energije za pnevmatike doseženo s spremembo zasnove pnevmatike iz vogala v radial. Prvo vprašanje, ki se pri tem postavlja, je naslednje: koliko goriva lahko prihranimo z določeno odstotno spremembo izgube energije? Indeks prihranka goriva $ (F) $ lahko definiramo kot:
Nekateri raziskovalci so objavili eksperimentalne podatke o spremembi porabe goriva v odvisnosti od kotalnega trenja. D. Schuring (Schuring D) je v svojih poročilih predstavil podrobne eksperimentalne podatke za različni tipi pnevmatike. Rezultati njegove raziskave so pokazali, da je vrednost $ (F) $ približno $ (3-4 \\ text (%)) $ zmanjšanje izgube energije prihrani približno $ (1 \\ text (%)) $ porabe goriva za pnevmatike $ (5-7 \\ text (%)) $ zmanjšana izguba energije prihrani $ (1 \\ text (%)) $ goriva za potniške gume. Te vrednosti temeljijo na radialni konstrukciji pnevmatik (glej.
Sprememba rotacijske izgube energije in porabe goriva
Nato razmislite o vplivu povečane izgube energije na porabo goriva v tovornjakih. Nekateri rezultati so bili predstavljeni v tabeli. Na primer, ko je vodilo 70% preobremenjeno, se izguba energije ustrezno poveča za 70%. Na podlagi tega lahko domnevamo, da se bo ob preobremenitvi 100% izguba energije podvojila tudi pri stalnem tlaku v pnevmatikah $ (p_1) $. Ti rezultati predstavljajo povečanje za eno pnevmatiko.
Na podlagi rezultatov D. Schuringa lahko sklepamo, da bo 100-odstotno povečanje izgube energije v pnevmatikah povečalo porabo goriva za 25-30%. Običajno ima tovornjak ali avtobus 4, 6 ali 12 pnevmatik. Ko se vozilo dvakrat preobremeni, se poraba goriva poveča za 2-2,8-krat. To pomeni, da lahko voznik vozila pri začetni stopnji obremenitve $ (W_1) $ pri običajnem tlaku v pnevmatikah $ (p_1) $ opravi dve ali več voženj z enako količino goriva kot pri dvojni preobremenitvi. Z drugimi besedami, prejšnja analiza nas vodi do zaključka, da bo poraba goriva pri dveh vožnjah z normalno obremenitvijo pnevmatik nekoliko manjša kot pri enem potovanju s 100-odstotno preobremenitvijo. Hkrati bo prepeljana enaka količina tovora.
primer 2 (dvojno preobremenitev in en izlet).
Pomanjkljivost prvega primera je dodaten čas prevoza in dodatni stroški za en let več. Z vidika uporabe pnevmatik bodo morali v prvem primeru prevoziti dvojno razdaljo, v drugem pa se bo zaradi zastojev zmanjšala tudi življenjska doba.
Standardni izračuni zgoraj so pokazali, da se pri dvakratnem preobremenitvi pnevmatik $ (2W_1) $ izguba energije poveča za 100%, kar povzroči povečanje porabe goriva za 25-30%. Poleg tega, kot je prikazano zgoraj, zvišanje tlaka v pnevmatikah za 50% na $ (1,5p_1) $ zmanjša izgubo energije za 63% ali porabo goriva za 8-10%. Voznik vozila mora upoštevati te dejavnike. Poraba goriva je običajno glavni strošek na letu. Poznavanje vrednosti izgube energije pri različnih stopnjah obremenitve pnevmatik in ravneh tlaka v pnevmatikah lahko pomaga zmanjšati in optimizirati porabo goriva. Morda bi moral voznik ob rahlem povečanju obremenitve pnevmatik nad standardno vrednost nekoliko povečati raven tlaka v pnevmatikah, tako da bodo stroški vožnje (stroški goriva in stroški pnevmatike) čim manjši.
Upravljavci vozil morajo upoštevati tudi možne kombinacije obremenitve in tlaka v pnevmatikah, prikazane v tabeli. Ta analiza vam omogoča zmanjšanje porabe goriva s spremljanjem obremenitve in tlaka v pnevmatikah.
Zaključek
Tovornjak ali avtobus, ki prevaža tovor z dvakratno obremenitvijo pnevmatik od priporočene ravni, porabi 30% več goriva od priporočene stopnje obremenitve, ki jo priporoča proizvajalec. Voznik vozila lahko spremeni obremenitev pnevmatike in tlak v pnevmatiki. Spreminjanje tlaka v pnevmatikah je enostaven način za optimizacijo porabe goriva v vozilu. Povišanje tlaka v pnevmatikah je poceni in priročen način za zmanjšanje porabe goriva tako za osebna kot za tovorna vozila.
Izrazi in koncepti
Histereza - to je zaostanek (vsaj če to besedo prevedete iz grškega jezika), to je pojav, pri katerem je pnevmatika v stiku s cesto, se z zamudo deformira in se z zamudo vrne v prvotno obliko . V praksi imajo pnevmatike z visoko histerezo (mehke / lepljive) večji kotalni upor, medtem ko bodo pnevmatike z nizko histerezo občutno manj odporne, s čimer boste prihranili več goriva. ...
Pretvorba tlačne enote:
1 atm \u003d 101325 Pa \u003d 101,325 kPa
1 bar \u003d 0,1 MPa
1 bar \u003d 10197,16 kgf / m2
1 bar \u003d 10 N / cm2
1 Pa \u003d 1000MPa
1 MPa \u003d 7500 mm. rt. Umetnost.
1 MPa \u003d 106 N / m2
1 mm Hg \u003d 13,6 mm wc
1 mm vodni stolpec \u003d 0,0001 kgf / cm2
1 mm vodni stolpec \u003d 1 kgf / m2
Špediter ali prevoznik? Tri skrivnosti in mednarodni prevoz tovora
Špediter ali prevoznik: koga bi raje izbral? Če je prevoznik dober in špediter slab, potem prvi. Če je prevoznik slab in špediter dober, potem drugi. Izbira je preprosta. Kako pa se odločiti, kdaj sta oba prosilca dobra? Kako izbrati dve na videz enakovredni možnosti? Bistvo je, da te možnosti niso enakovredne.
Strašne zgodbe mednarodnega prometa
MED KLADOM IN ŽIVILOM.
Ni enostavno živeti med stranko prevoza in zelo zvitim in varčnim lastnikom tovora. Ko smo prejeli naročilo. Tovor za tri kopejke, dodatni pogoji za dva lista, prevzem se imenuje .... Nalaganje v sredo. Avto je v torek že na svojem mestu, do kosila naslednji dan pa začne skladišče počasi metati v prikolico vse, kar je vaš špediter zbral za svoje stranke-prejemnike.
OČARJENO MESTO - PTO KOZLOVICHI.
Po legendah in izkušnjah vsi, ki so po Evropi prevažali blago po cesti, vedo, kako grozno je mesto PTO Kozlovichi, carina v Brestu. Kakšen kaos delajo beloruski cariniki, na vse mogoče načine najdejo napake in raztrgajo po pretiranih cenah. In res je. Ampak ne vsi ...
KAKO SMO NOVO LETO IZVAJALI SUHO MLEKO.
Nakladanje z zbirnim tovorom v konsolidacijskem skladišču v Nemčiji. Eden od tovorov je mleko v prahu iz Italije, katerega dostavo je naročil špediter .... Klasičen primer dela špediterja "oddajnika" (v nič se ne poglablja, oddaja samo po verigi ).
Dokumenti za mednarodni prevoz
Mednarodni cestni prevoz blaga je zelo organiziran in birokratski, posledica tega je, da se za izvajanje mednarodnega cestnega prevoza blaga uporablja veliko enotnih dokumentov. Ni pomembno, ali gre za carinskega ali običajnega prevoznika - brez dokumentov ne bo šel. Čeprav niso zelo vznemirljivi, smo poskušali poenostaviti namen teh dokumentov in njihov pomen. Navedli so primer izpolnjevanja TIR, CMR, T1, EX1, računa, pakirnega lista ...
Izračun osne obremenitve za cestni tovor
Cilj je preučiti možnost prerazporeditve bremen na osi traktorja in polpriklopnika pri spreminjanju lokacije bremena v polpriklopniku. In uporaba tega znanja v praksi.
V sistemu, ki ga obravnavamo, obstajajo 3 predmeti: traktor $ (T) $, polpriklopnik $ (\\ velik ((p.p.))) $ In tovor $ (\\ velik (gr)) $. Vse spremenljivke, povezane z vsakim od teh predmetov, bodo nadpisane $ T $, $ (\\ large (p.p.)) $ in $ (\\ large (gr)) $. Na primer neobremenjena masa traktorja bo označena kot $ m ^ (T) $.
Zakaj ne ješ muharic? Carina je izdihnila žalost.
Kaj se dogaja na mednarodnem trgu cestnih prevozov? Zvezna carinska služba Ruske federacije je prepovedala izdajo zvezkov TIR brez dodatnih jamstev za več zveznih okrožij. In sporočila je, da bo s 1. decembrom letos v celoti prekinila pogodbo z IRU kot neprimerno za zahteve carinske unije in vložila ne-otročje finančne zahtevke.
IRU je odgovorila: "Pojasnila ruske FCS glede domnevno dolgovanega dolga ASMAP v višini 20 milijard rubljev so zgolj fikcija, saj so vsi stari zahtevki TIR v celoti poravnani ..... Kaj si mislimo navadni prevozniki?
Skladiščni faktor Teža in prostornina tovora pri izračunu stroškov prevoza
Izračun stroškov prevoza je odvisen od teže in prostornine tovora. Za pomorski prevoz je največkrat odločilen obseg, za zračno težo. Pri cestnem prevozu blaga ima vlogo kompleksen kazalnik. Kateri parameter za izračune bo izbran v določenem primeru, je odvisno od tega specifična teža tovora (Odložni faktor) .
Tlak v pnevmatikah je indikator, ki neposredno vpliva na varnost voznika in potnikov. Nizka raven tlaka lahko povzroči razslojevanje in obrabo pnevmatik. Pnevmatike s povečanim notranjim pritiskom slabo kompenzirajo nepravilnosti na cesti in znatno zmanjšajo udobje vožnje. Tovornjaki so zelo občutljivi na odčitke tlaka v pnevmatikah. pri njih se teža tovora nenehno spreminja. Skladno s tem je obremenitev pnevmatik vsakič drugačna.
Tlak v tovornjakih lahko sprejme dva glavna parametra:
- Največji tlak. Najvišji dovoljeni tlak določi vsak proizvajalec avtomobila na bočnici pnevmatike. Močno je odsvetovano presegati to vrednost. čezmerni tlak lahko privede do zmanjšanja elastičnosti pnevmatike in njenega naknadnega predrtja.
- Priporočeni tlak - tlak v pnevmatikah, ki se spreminja glede na osno obremenitev in velikost pnevmatike. To vrednost nastavi proizvajalec in prikazuje povprečno obremenitev določene osi vozila pri največji dovoljeni obremenitvi. Priporočeni tlak v kolesih tovornjak najdete v posebni tabeli.
Tlak v pnevmatikah tovornjaka: Tabela priporočenih tlakov glede na osno obremenitev in velikost pnevmatike (sprednja os)
|
7.500 pri 8,5 bara |
|||||||
|
6500 pri 8,75 bara |
|||||||
Tlak v pnevmatikah tovornjaka: tabela priporočenega tlaka glede na osno obremenitev in velikost pnevmatike (zadnja os)
|
Zračni tlak v barih pri različnih osnih obremenitvah |
|||||||
|
10.900 pri 7,8 bara |
|||||||
|
12.000 pri 8,0 bara |
|||||||
|
11.600 pri 8,0 bara |
|||||||
|
13400 pri 8,0 bara |
|||||||
|
12.000 pri 9,0 bara |
|||||||
|
13400 pri 8,0 bara |
|||||||
Tlak v pnevmatikah v tovornjakih je treba preverjati vsaj štirikrat na mesec. Tlak se meri na hladnih pnevmatikah pred vožnjo. Upoštevati je treba, da je lahko po potovanju tlak v pnevmatikah tovornjakov za 20-25% višji, kar je posledica konstrukcijskih lastnosti.
Kupite pnevmatike za tovornjake in posebne pnevmatike v Sankt Peterburgu do leta najboljše cene je na voljo v spletni trgovini "Spbkoleso".
Najpomembnejši dejavnik, ki vpliva na varnost in udobje vožnje, je takšen parameter, kot je pravilen tlak v kolesih avtomobila. Brez pravilno ustvarjenih pogojev ni mogoče zagotoviti varne uporabe avtomobila.
Ta članek je namenjen starejšim od 18 let
Ste že dopolnili 18 let?
Kakšen naj bo tlak v pnevmatikah avtomobila (tabela), bomo podrobneje preučili. Številni lastniki avtomobilov so zaskrbljeni zaradi pritiska v njihovih pnevmatikah. Odvisno od tega, kako hitro pride do obrabe pnevmatik, narave vedenja avtomobila na cesti, porabe goriva, zavorne poti in veliko več. Tlak v pnevmatikah, zlasti pozimi, vpliva na varnost. Na podlagi zgoraj navedenega izhaja, da bi moral vsak lastnik vozila vedeti, kolikšen mora biti tlak v pnevmatikah, in redno preverjati.
Tlak v avtomobilskih pnevmatikah
Ta vrednost ni konstantna. Odvisno od temperature zunaj in v kakšnih pogojih se uporablja železni konj. Pozimi bo tlak nižji, saj se zaradi povišanja temperature zračne mase širijo. Kdaj hitro vožnjo površina platišč koles se segreje, kar vodi tudi do povečanja tlaka v pnevmatikah.
Dejavniki, ki vplivajo na izbiro tlaka v pnevmatikah:
- model avtomobila;
- teža in nosilnost stroja;
- premer kolesa;
- vozne navade;
- stanje ceste;
- sezona;
- zima oz letne gume nameščen na stroju.
Proizvajalci praviloma navedejo, kakšen naj bo tlak v pnevmatikah avtomobila določeno blagovno znamko in modeli.
Proizvajalci navedejo, kakšen naj bo tlak v pnevmatikah določene znamke avtomobila
Kaj se zgodi, če se tlak v pnevmatikah ne upošteva
Zelo pomembno je, da ne kršite priporočenega pritiska. To bo pomagalo preprečiti številne resne težave in okvare. Proizvajalec navaja priporočila ne zato, da bi jih kršil, temveč za pravilno in čim bolj učinkovito upravljanje avtomobila.
Veliko neprijetnih situacij na cestah nastane prav zato, ker so vozniki pri preverjanju tega parametra precej malomarni. Nepravilen tlak v pnevmatikah je v avtomobilu še posebej oster, če je preobremenjen. Vklopljeno spolzke ceste v zimski čas pri zaviranju obstajajo težave. To so tovornjaki, s zasilno zaviranjepogosto prevrnejo, ker v enem od koles ni bil dovolj pritisk.
Obstaja možnost poškodb delov telesa in odpovedi vzmetenja.
Težave zaradi neskladnosti:
- zanašanje in prevrnitev vozila med nenadnim zaviranjem;
- težko je držati volan, avto drsi;
- poraba goriva se poveča;
- pokvari krmilni sistem in tirnica pod stalnim tlakom;
- guma se hitro in neenakomerno izbriše.
Tako premalo črpana kot preveč črpana kolesa bodo prej ali slej povzročala težave.
V primeru težav s tlakom v pnevmatikah lahko avto zanese
Premalo napihnjene gume
Če je tlak pod normalno, se kolut pnevmatike poveča v ovinkih. Avto lahko preprosto odnesete s ceste ali pa ga razstavite. Uporabno krmiljenje ne vpliva na situacijo. Koliko strašnih nesreč se je zgodilo zaradi nadzora voznika.
Zakaj so premalo napihnjena kolesa nevarna?
- guma se hitro obrabi;
- pnevmatike se pregrejejo in postanejo veliko hitreje neuporabne;
- med ovinki je avto bolj usmerjen vstran.
Napihnjene gume
Prečrpane pnevmatike so zlo tudi za avtomobile. Kolesa postanejo trša in lažje se kotalijo, oprijem se poslabša. Upravljanje z vozilom je oslabljeno. Pri padcu v jamo se ne morejo poškodovati samo pnevmatike, temveč tudi vzmetenje in celo nekateri elementi karoserije.
Posledice prečrpanih koles:
- hitra obraba vzmetenja avtomobila;
Zaradi črpanja pnevmatik lahko vzmetenje avtomobila hitro obrabi
- pot avtomobila postane trša, kar poveča obremenitev vzmetenja;
- hrup v kabini s koles.
Odvisnost tlaka v pnevmatikah od podnebnih razmer in razmer na cesti
Stanje površine ceste vpliva na udobje vožnje. Če so ceste dobre, lahko varno uporabite podatke tabel tlaka v pnevmatikah, ki so navedeni v navodilih za avto, in uživate v vožnji brez strahu pred okvarami avtomobila in težavami na poti. Če ceste puščajo veliko želenega, lahko kolesa premalo črpate. To bo zmehčalo vzmetenje in dodalo udobje. Pozimi, ko garažno omarico puščate na mrazu, obvezno izmerite tlak. V izven sezone je treba spremljati kazalnike.
Kakšen naj bo optimalen tlak
Vsak avto ima priročnik. Preučite ga, vsebuje informacije o pravilnem tlaku v pnevmatikah (tabela), priporočeno posebej za vaš avto. Če se navodila iz nekega razloga niso pojavila, je treba te podatke navesti na znotraj voznikova vrata... Zgornje informacije kažejo najnižji tlak zrak v avtomobilskih pnevmatikah, ki jih priporoča proizvajalec.
Tlak v hyundai pnevmatike Naglas
Ne zanašajte se na etiketo za pravilen tlak na gumi. Tam je prikazana največja dovoljena vrednost, vendar se morate osredotočiti na priporočeno. Najbolje je meriti uspešnost v jutranje ureko sta temperatura kolesa in zraka približno enaka. V tem primeru bodo meritve natančnejše.
Na priporočeni tlak v pnevmatikah pozimi in poleti vplivata teža vozila in premer platišča. Meritev je treba izvesti na vseh 4 kolesih in spremljati stanje rezervnega kolesa. Če imate namesto običajnega rezervnega kolesa "potnik", ne pozabite, da bi morali biti kazalniki v njem nekoliko pod normo. Obstaja posebna tabela tlaka v pnevmatikah glede na velikost, v njej so tudi norme ob upoštevanju znamke avtomobila in sezonske pripadnosti.
Kako izmeriti tlak: pravilno zaporedje
Glavne faze merjenja:
- Odvijte pokrovček bradavičke.
- Z merilnikom tlaka izmerite tlak v kolesu. Napravo je treba tesno natakniti in med merjenjem ne sme "jedkati" zraka. V nasprotnem primeru lahko meritve štejemo za netočne.
- Privijte pokrovček.
- Nujno je treba preveriti vse štiri pnevmatike, le tako lahko odčitki štejejo za točne.
Preverjanje tlaka v pnevmatikah
Poleti
Ni razlike, ali je zima oz poletni čas Leta: Tlak v pnevmatikah mora biti skozi celo leto enak. Izkušeni lastniki avtomobilov zmanjšajte priporočeno številko za 5-10%. To je posledica velikega števila lukenj na cestah. Premalo napihnjene pnevmatike naredijo vožnjo mehkejšo, kar vozniku in njegovim sopotnikom doda udobje.
V zimskem času
- Stabilnost avtomobila na spolzki cesti se poveča.
- Zavorna pot se zmanjša.
- Vzmetenje se zmehča.
Poveča stabilnost avtomobila na spolzkih cestah
Ne poskušajte vizualno meriti tlaka v pnevmatikah. To ni mogoče storiti. To lahko približno oceni samo uslužbenec servisnega centra z zelo bogatimi izkušnjami. Približen rezultat vas ne more rešiti težav, zato zaradi lastne varnosti redno obiskujte strokovnjaka ali sami merite.
Vrednost lahko nekoliko presežete. V tem primeru boste prihranili pri porabi goriva. Ne presegajte vrednosti, ki so navedene na pnevmatikah, to bo povzročilo samo težave. Če morate potovati na dolge razdalje ali če želite prevažati velik tovor, je vredno povečati tlak v pnevmatikah.
Pri napihovanju koles vedno upoštevajte ogrevalno razliko. V sončnem vročem dnevu se pnevmatike segrejejo in v avtomobilu, ki samo stoji, to upoštevajte.
