Prvemu Škodinemu križancu ni mogoče zanikati identitete, čeprav si platformo deli z VW Tiguanom. Poglejmo, kako izviren je glede "otroških bolezni" ... Glavna prednost Škode Yeti v primerjavi z drugimi križanci je širok nabor zmogljivosti za preoblikovanje notranjosti.
Sedeži v drugi vrsti se premikajo in odstranjujejo ločeno, tako da lahko prvič po nakupu uživate v tem oblikovalcu kot otrok. Da pa veselja ne bodo zasenčile okvare, se moramo oborožiti z znanjem.
VSE VOZITE SAMO
Najbolj problematična je tudi najskromnejša različica motorja, bencinski motor 1.2 TSI, ki je bil nameščen na modifikacijah s prednjim pogonom. Načeloma ga ni vredno kontaktirati.
S pritiskom gumba Off-road spremenite nastavitve sistem proti zdrsu in reakcija na pritisk na stopalko za plin. Toda Yetijev odbijač je še vedno premajhen
Na različici avtomobila s pogonom na vsa kolesa je nameščen močnejši bencinski 1.8 TSI s sistemom neposrednega vbrizga. To je motor iz litega železa, preizkušen na Octaviji II in Superb II. Je zanesljiv, vzdržen in nezahteven. V zvezi s to enoto je povezanih več pritožb povečana poraba olje na skupini valjev-bata. Za rešitev težave je koncern spremenil zasnovo bata.
Oblikovna značilnost 1.8 TSI je prisotnost ogrevalnega sistema s katalizatorjem. V 0,5-1 minutah po zagonu se pri izpušnem hodu izvede dodatno vbrizgavanje goriva, ki zagotavlja hitro ogrevanje katalizator in učinkovitejše dogorevanje goriva že v fazi segrevanja. Zvok motorja je v tem trenutku oster in celo "občasno", a to je normalno.
Majhen, a udoben.
Prostor za prtljago je praktično brez motečih prtljažnikov
Skromno, a vredno. Kakovostna notranja oprema je značilnost avtomobilov VW. No, leseni vložki so samo za najvišjo konfiguracijo.
Minus ena. Srednji sedež lahko odstranite, preostala dva pa lahko premaknete širše ali bližje. Družine z vremenom bodo otroci cenili
ZAUPAJTE STAREM
Statistika obratovanja je omejena za 2-litrske turbo dizelske motorje z neposrednim vbrizgom po skupnem vodu v konfiguraciji s pogonom na vsa kolesa. Dva izmed njih, s prostornino 110 litrov. iz. in 140 litrov. s., novo in prvič nameščeno na Škodo Yeti.
Najmočnejša, zanesljiva in nezahtevna linija dizelskih motorjev - 2,0-litrska enota s 170 konjskimi močmi je uspešno delala na avtomobilih Octavia II in Superb II. Treba je opozoriti, da se pri delovanju v mestnih zastojih občasno pojavlja signal o napaki. Avtomatski sistem regeneracije filter za delce deluje v moskovskih razmerah, po statističnih podatkih vsakih 500 km teka. Proces se kaže v kratkotrajnem pojavu oblaka belega dima iz izpušna cev... Če pa pogojev ni mogoče izpolniti, samodejna regeneracija ne pride, in vgrajeni računalnik označuje napako, zaradi katere mora lastnik obiskati delavnico za prisilno regeneracijo.
BOLJŠE ŠEST
Yeti je opremljen z dvema različicama "samodejnega" - DSG7 in hidromehanskim samodejnim menjalnikom6 ter ročnim menjalnikom6.
Različice s pogonom na vsa kolesa so opremljene z MKPP6 in - samo za Rusijo - s samodejnim menjalnikom6. Mehanski menjalnik s suho enojno sklopko je zanesljiv in služi vsaj 80.000-100.000 km. Zamenjava sklopke bo stala približno 29.000 rubljev. Glavni razlog za odhod na bencinski servis je pojav zvonjenja med delovanjem sklopke, ki ga oddajajo blažilne vzmeti diska med vožnjo pod obremenitvijo ali napetostjo. Na primer pri forsiranju visok robnik... To ni vplivalo na kakovost dela enote, vendar je bil v primeru pritožb disk zamenjan v garanciji.
Fizike ni mogoče zavajati. Aerodinamika "pete" vodi do dejstva, da se zadnja in stranska stekla precej hitro umažeta
Sodoben sedemstopenjski "samodejni" DSG - škatla z dvema enojnima ploščama, ki deluje brez prekinitve navora. Ta enota je občutljiva na značilnosti načina vožnje. Trzanje pritožb in udarcev pri prestavljanju je največ pogost razlog klici na servis. Neudobno preklapljanje se popravi ali z zamenjavo ECU škatle, ki stane približno 73.000 rubljev. (vključno z delom) ali zamenjavo same sklopke po ceni približno 44.000 rubljev. (vključno z delom).
Pogon na vsa kolesa je seveda izveden haldex sklopka četrta generacija... Disk sklopka z elektro hidravlični pogon vgrajen v glavni pogon zadnje osi. Pogon na vsa kolesa je elektronsko povezan in deluje povsem ustrezno. Moč navora se samodejno nadzoruje, da se zmanjša zdrs osi glede na drugo.
Neodvisno vzmetenje Yeti je zanesljivo. Edina stvar šibkost - pogoste zračnosti tihih blokov sprednjih ročic, ki jih spremlja opazen škrip že pri zgodnjih številkah prevoženih kilometrov. Stroški celotnega vzvoda so približno 7000 rubljev.
GENIJI KOMPAKTA
Kot smo že omenili, je Yeti v smislu salona nekakšna mojstrovina. Lahko ga zmerjate za majhen prtljažnik - kratek je in ima visoko nadstropje zaradi rezervnega kolesa, nameščenega pod njim, vendar vzdolžne nastavitve zadnji sedeži omogoča igranje z zelo širokim obsegom glasnosti. Poleg tega je avto še vedno zelo kompakten.
Kot lahko vidite, je v primeru Škode Yeti glavna stvar pravilna izbira. A na splošno je to kljub smešnemu videzu sodoben križanec z veliko lepimi možnostmi, raznolikostjo elektronskih pomočnikov in spodobnimi voznimi lastnostmi.
Mnenje lastnika: Sergey, Škoda yeti 1,8 TSI 4 × 4 DSG
Z mojo ženo se vedno peljemo z avtom. Skoraj ves čas v mestu. Stroj uporabljam za delo, prevažam majhne tovore - imam svoje podjetje. S podrtimi sedeži je vse v redu. Pogon na vsa kolesa sem izbral za občasne izlete v naravo. Za nepopolnih 50.000 prevoženih kilometrov sem prišel samo na redno vzdrževanje, in če sem kaj spremenil v garanciji, hkrati. Servis je pozoren, rezervni deli hitro prispejo. Doslej nisem nikoli več kot dva dni čakal na avto. Običajno se ogreje, je okreten, pleza po robnikih in snežih je edina pot. Vklopljeno Novo leto odšel iz Kaluge v Čeljabinsk na obisk k sorodnikom. Iz avtomobila le pozitivna čustva - ni pustil na cedilu, zagnal in vozil zelo veselo. Kar zadeva gorivo, ne eksperimentiram - šele 95. ali celo 98., če je daleč od mojih domačih krajev. Poraba goriva pozimi znaša v povprečju 10-11 litrov, zato so stroški nizki. S strojem sem zadovoljen. Žena se včasih usede za volan, prav tako pa ji je vse všeč, še posebej elektronska sluga in kakovost svetlobe.
Uredništvo se zahvaljuje podjetju Škoda Auto Russia za pomoč pri pripravi gradiva
Leta 2009 je češki model "Škoda Yeti" dobesedno prodrl na ruski trg križancev. Yetija (to je "Bigfoot") je osvojil predvsem z odličnimi tehničnimi lastnostmi in udobjem, kar je predstavljalo oprijemljivo konkurenco takim modelom, kot so Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 ali Kia Sportage.
"Yeti" v barvah in velikostih
Škoda Yeti je nastala na platformi Volkswagen A5, kar je povsem logično: leta 1990 je Volkswagen AG postal solastnik podjetja Škoda, ki se je združilo v nemški koncern, ki je prej prevzel nemški Audi in španski Seat.
Moram reči, da je ideja o ustvarjanju terenca (in mimo vozne zmogljivosti "Škoda Yeti" je zelo blizu tega razreda avtomobilov, o čemer bomo razpravljali spodaj) ni nastala iz nič. Od 30-ih let prejšnjega stoletja je imelo avtomobilsko podjetje izkušnje z ustvarjanjem vojske in celo tankov (obstaja legenda, da je bil zadnji od tristo lahkih tankov češke proizvodnje izbit leta 1941 blizu Moskve).
Seveda "Yeti" niti navzven niti niti na daljavo ne namiguje na burno vojaško preteklost znamke Škoda. Zunanjost avtomobila je zmerno mirna, a vseeno ne brez kančka njegovega terenskega namena: celotne mere Škode Yeti (dolžina 4,22, širina 1,8, višina 1,65 metra) in, kar je najpomembneje, zračnost se povečajo na 18 cm. očitno izjemne sposobnosti, ki se v celoti kažejo v različici s pogonom na vsa kolesa.
Barve karoserije Škode Yeti ponujajo tudi izbiro med agresivnim in mirnim športnim terencem. Teh je natanko ducat - od nevtralne bele in srebrne do brutalne črne in zelene.
Paleta karoserije Škoda Yeti:
- črna
- rdeča
- bordo
- rjav
- zelena
- modra
- modra
- siva
- bež
- srebro
- belo.
Prostor za prtljago in notranje udobje
Da se ujemajo z zunanjimi merami avtomobila in notranjosti, katerih višina je od 1,08 m spredaj do 1,03 m zadaj. Prtljažni prostor je zelo razgiban tudi pri zloženih zadnjih sedežih - 410 litrov, v zloženem položaju pa do 1760 litrov.
Moram reči, da so se oblikovalci s posebno ljubeznijo odzvali na zadnjo vrsto sedežev petsedežnega karavana, zaradi česar je bil transformabilen. Tako imenovani sistem VarioFlex, kjer je vrsta sestavljena iz treh ločenih sedežev, omogoča, da v odsotnosti osrednjega zunanji sedeži premaknejo med seboj za po 8 cm. Panoramska streha, ki je prav tako opremljena s strešno okno in električno zaveso, omogoča potnikom med potovanjem nekaj zabavno-zabavnih poslov, na primer s štetjem vrane.
Na splošno je notranjost, narejena v prvotni dvobarvni rešitvi, zelo priročna: dodatki s polno močjo in tako lepe malenkosti, kot je veliko prtljažnikov in predalčkov za majhne predmete, ustvarjajo največje možno udobje med vožnjo.
Posebna pozornost je namenjena varnosti voznika in potnikov. Glede na konfiguracijo lahko par čelnih dopolnimo s štirimi stranskimi. Preskusi trka Yetija so pokazali izjemne rezultate v smislu zanesljivosti vozila, saj so dobili najvišjo oceno Euro NCAP. Pasivna varnost vključuje tako izvirne tehnološke rešitve, kot so biksenonski žarometi z lučmi v ovinkih, kot tudi več kot ducat drugih pripomočkov za pomoč vozniku od nadzora oprijema (ABS) do nadzora prisilne stabilnosti (DSR).
Poleg tega se upošteva tudi trenutek, kot je "interference od zadaj", to pomeni, da se z ostrim zaviranjem samodejno aktivirajo signali za zaustavitev v sili.
- Osnovni varnostni sistemi Škoda Yeti;
- zanesljivo ohišje, ojačano s tehnološko izračunanim sistemom ojačitev;
- pritrdilni mehanizem za otroški sedež Isofix;
- sistem blokiranja diferencialov v primeru različnega pokrivanja površine (EDL);
- do devet zračnih blazin (opcija)
Specifikacije Škoda Yeti
Z vidika močnega polnjenja avtomobila so danes na trgu štiri različice motorjev za Yetija, ki podvajajo tiste Volkswagna: bencin s prostornino 1,2, 1,4 in 1,8 litra in dvolitrski dizelski motor. Vsi imajo turbopolnilnik s prostornino od 105 do 152 litrov. iz. In zapis ne sodi dizelska enota, ki razvije največji navor pri 1800-2500 vrt / min, motor z notranjim zgorevanjem pa znaša 1,8 litra, največji donos pade na način od 1500 do 4500 vrt / min. Res je, poraba goriva pri tem Škodini modeli Yeti je opazno večji: na avtocesti - 7-8 l / 100 km, v mestu - 11-12 litrov (ob upoštevanju neagresivnega načina vožnje). Za primerjavo: najšibkejši 1,2-litrski motor porabi skoraj enako količino bencina kot dvolitrski dizelski dizel - 6-7 litrov na 100 km.
Spremembe motorjev WV na Škodi Yeti, skupaj z menjalnikom
- 1.2 TSI MT
- 1.2 TSI DSG
- 1.4 TSI MT
- 1.4 TSI DSG
- 1,6 MPI MT
- 1,6 MPI AT
- -1,8 TSI DSG 4 × 4
- 2.0 TDI DSG 4 × 4
Ta kazalnik seveda ni odvisen samo od delovne obremenitve avtomobila, načina vožnje voznika in števila zastojev na poti, temveč tudi od vrste menjalnika. V Škodi Yeti jih obstajata dve vrsti: ročni menjalnik (5- ali 6-stopenjski) in robotski (7 prestav). Slednja je načeloma podobna običajni "mehaniki", le trenutek sklopke ne zagotavlja pritisk na pedal, temveč samodejni hidravlični ali servo pogon s signalom elektronskega procesorja. Zaupan mu je trenutek menjave parov zobnikov sklopke, da prestavno razmerje spremeni iz visokega v nizko in obratno.
Nedvomen plus škatle "robot" v glavni komponenti enote je, da je mehanska. Ostalo je elektronika, ki zagotavlja optimalne načine, ko je sklopka aktivirana, še posebej, če je dvojna, kar spodbuja nemoten prehod v naslednjo prestavo. Res je, elektronski "možgani" na kontrolni točki odpovejo pogosteje kot živčni končiči živega človeka, kar omogoča, da ob pravem času vključi sklopko z levo nogo. A le redko, da bi lahko sledil priporočilom za vzdrževanje avtomobila 100-200 tisoč kilometrov. Toda za ženske in lene moške je zelo priročno.
Toda za aktivne voznike so bolj primerni navijači (tudi zimski) "mehaniki". Ročni menjalnik na Yetiju je mehak, kot pravijo, ubogljiv. V terenskih razmerah je to najprimernejša možnost, ki zagotavlja, da dolgotrajna vožnja po snegu, blatu pod povečanimi obremenitvami ne bo povzročala težav pri prestavljanju.
Pogon na vsa kolesa "Yeti"
No, če resno govorijo o menjalniku, bi bil zgolj zločin, če ne bi govorili o pogonskih sistemih za prenos navora na pogonska kolesa.
Kot smo že omenili, je "Yeti" na voljo z dvema možnostma menjalnika: s pogonom na sprednja kolesa in s pogonom na vsa kolesa. Z osamljenim vodilnim sprednjim delom je vse jasno: povsem "SUV" za urbane pogoje poslovanja s trditvijo o permisivnosti. Mimogrede, s takšno ureditvijo ne grešijo le križance razreda SUV (po evropska klasifikacija, kamor spada tudi Škoda Yeti), pa tudi bolj brutalni avtomobili, ki so bili priori izostreni na terenu, na primer legendarni ameriški Jeep Cherokee.
Toda s pogonom na vsa kolesa pri "Yeti" je vse veliko bolj zanimivo. Takoj je treba rezervirati: Yeti bo plazil skoraj povsod - tako po blatu kot po gnoju in v snežnih zametih, ne pa v globoki ruti, ki bo telo postavila na mostove, vaš "Bigfoot" pa bo nemočno planil s tacami v prazno, ne da bi se držal trdna tla.
"Je štirikolesni pogon, mora ven!", - so ogorčeni lastniki Yetija. Kot je rekel en dober trofejist: "ne pozabi, sinko, štiri kolesni pogon nikomur nič ne dolguje. " Tudi povišana Dežela branilec roverja nemočen v globoki ruti. Tako kot naši UAZ-ji in GAZ-ji, tudi tu priznani voditelji pri premagovanju gozdov, močvirij, peska in drugih ruskih olupov.
Toda na ravnem (seveda glede na 18-centimetrsko oddaljenost od tal) sneg, blato, močvirje "Yeti" ima nekaj, da preseneti lastnika. Zadnji par tu ni prisilno povezan, ampak z uporabo sklopke Haldex, katere nadzor je odvisen od odčitkov senzorjev krmilne enote motorja, aBS sistemi in druge enote, ki nadzorujejo parametre motorja in šasije. Pri nizki hitrosti (do 30 km / h) ločeno deluje pomožni terenski kompleks, ki nadzoruje menjalnik pri speljevanju na ledu, blatu in drugih spolzkih površinah. Nasprotna funkcija - držanje avtomobila - terensko omogoča ekstremne spuste.
Izviren je tudi protizdrsni mehanizem (ABS): v ekstremnem načinu začasno blokira vrtenje koles na tak način, da se pred tekalno plastjo oblikuje "snežni nanos" zemlje, zaradi česar je zagotovljeno nadaljnje napredovanje avtomobila. Za častni naslov "Absolute SUV" "Yeti" nima popolnega središča do centra (čeprav tudi tu ni osi - neodvisno vzmetenje) in blokada medkolesa. Čeprav pa po drugi strani, zakaj, če vlada elektronika?
Preoblikovanje Škode Yeti
V osnovnem modelu seveda niso vse zgoraj naštete funkcije in možnosti Škode Yeti. Sedem let je bil avtomobil dopolnjen z novimi možnostmi, večinoma ne pomembnimi, ampak tudi drugimi organi zaznavanja. Danes obstajajo tri konfiguracije - Active, Ambition in Elegance, ki se razlikujejo predvsem po notranjosti kabine. In naj kupca ne zmedejo druga imena, dodeljena temu plemenitemu avtomobilu, kot so: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Hockey Edition - Kodiaq.
Razlika je v državi prodaje, vendar znotraj in zunaj iste, zanesljive Škode Yeti iz leta 2009. Morda posodobljen.
Leta 2013 je prišlo do spremembe, imenovane modna beseda "restyling", vendar se je v avtomobilu v resnici malo spremenilo. Žarometi so bili dodani s svetlobo, nekoliko spremenjena je bila okrasna maska \u200b\u200bspredaj ... Že omenjena streha s panoramskim razgledom z loputo za "selfie" in vzvratno kamero - za udobno parkiranje.
Mimogrede, v najnovejši konfiguraciji Yetija je parkirni sistem, ko je bolje, da se ne dotikate volana: krmilnik bo avto parkiral sam, pod pogojem, da voznik ne pritisne na stopalko za plin.
Pa vendar Yeti ni bil ustvarjen za parkiranje. Njegov element je aktiven zagon, ki ne presega premišljenega podeželskega potovanja. Naj bo to poleti ali pozimi, vas pri reševanju takšnega problema zagotovo ne bo pustil na cedilu.
Zakaj je štirikolesno gnani križanec jasen: mora biti sposoben voziti ne le po asfaltu, ampak vsaj malo po brezpotjih. Toda štirikolesni pogon za običajne avtomobile je, kot se zdi marsikateremu kupcu, zapravljanje denarja. Je tako? To ugotavljamo na avstrijskem poligonu kot del Škode 4x4 Driving Experience.
Škoda je ena redkih znamk, ki za polovico svojih modelov ponuja sistem s pogonom na vsa kolesa, razen zelo kompaktnih. Seveda so Čehi takšno navdušenje podedovali od matičnega koncerna Volkswagen, pa tudi celotno tehnično "nadev".
Osnova vseh Škodinih menjalnikov na vsa kolesa je sklopka Haldex, predstavljena v peti generaciji. Na splošno je bil dogodek Driving Experience namenjen ne toliko predstavitvi avtomobilov, ki smo jih že doživeli v različici z enim pogonom, temveč posodobljenemu sistemu 4 × 4.
Posodobljeno, ker v Haldexu 5 ni nič novega. To je rezultat nadgradnje sistema prejšnja generacijanamenjen zmanjšanju teže in povečanju hitrosti dela. Če izpustimo vse tehnične podrobnosti, lahko rečemo, da je sistem postal malo manj hidravličen in malo bolj električen.
Kot prej, pogon na vsa kolesa za Škodo - brez sredinski diferencialvendar je sklopka nenehno predobremenjena in vedno prenaša majhen odstotek navora na zadnjo os. To Škodovcem omogoča, da svoje modele s pogonom na vsa kolesa imenujejo Full Time - stalni pogon na vsa kolesa.
Glavna prednost sistema, ki temelji na sklopki Haldex, ni le v hitrosti prerazporeditve navora vzdolž osi, ampak tudi v tem, da zdrs koles prednje prednje osi ni glavni argument za povezovanje zadnjih.
Elektronika bere informacije iz ogromnega števila senzorjev, začenši s stopnjo pritiska na stopalko za plin in konča z bočnim in vzdolžnim pospeškom. V vsakem trenutku se odloči, ali je treba in v kakšni količini uporabiti štirikolesni pogon, na primer, da se avto zavrti v ostrem ovinku, tudi če je pod kolesi suh asfalt.
Popolnoma elektronsko krmiljen in navzkrižno porazdeljen navor, tako na sprednji kot na zadnji osi. Tu seveda ni ključavnic, posnema jih sistem ESP, po potrebi zavira vsako določeno kolo.
Najbolj zanimivo je, da ves ta kompleks naredi avtomobili Škoda vožnja ni toliko prevozna, kot bolj varna, kar so prvo skušali pokazati organizatorji prireditve. Torej, Octavije s pogonom na vsa kolesa in Superbians proti svojim "bratom" s pogonom na sprednja kolesa.
Na odlagališču, napolnjenem z vodo, je bilo treba zaporedoma opraviti tri preizkuse, ki so se vsakih pet minut iz avtomobila s pogonom na sprednja kolesa preusmerili v polno gnanega.
Prva vaja je vstop v blag zavoj s prevleko z minimalnim koeficientom trenja. Pravzaprav posnemanje enega najpogostejših vzrokov nesreč na zimski progi.
Tu je vse precej predvidljivo. S hitrim, a gladkim ovinkom Octavia s pogonom na sprednji kolesi s svojim sprednjim koncem takoj "izplava" iz ovinka. Takojšnji izpust plina pod korektorskim delom na volanu intervencija precej nenadoma zatre eSP sistemi, ki z zaviranjem ustreznih koles prekine dovod goriva, dokler se avto popolnoma ne "poravna".
Bolj provokativen pogon pod ostrim odpiranjem dušilke v ovinku z zavojem volana v zadnjem trenutku takoj odseva drsnik krme, ki ga refleksno ugasne nasprotni padec volana pod dodatek hektarjev ... ne, enak stabilizacijski sistem, tokrat izklapljanje zavor, duši motor, preprečevanje, da bi avtomobila izvlekli sami. Posledično enak popravek krmiljenja za nemoten pojemek in šele nato vrnitev v nastavljeno smer.
Pogon na vsa kolesa Octavia Combi vede res bolj stabilno. Vedenje na spolzkem loku odpušča nenadne premike tako vozila kot voznika. Lahko celo nežno "potopite" in nadzorujete omejitev hitrosti s piskanjem ESP-ja - sistem tukaj posega bolj pravilno in točkovno izbije drsna kolesa. In četudi bi šlo s hitrostjo, štirikolesni pogon Octavia drsi navzven počasneje in s celotnim "telesom", kar omogoča vozniku, da ima čas za izbiro ... ne, izbire ni: neizogibni "ovratnik" varnosti v kritičnem razvoju rušenja spet prevzame nadzor nad vsem.
Druga in tretja vaja sta bili podobni. Predlagano je bilo, da se "kača" pelje najprej po vodoravni, nato po spolzki površini navkreber. V obeh primerih se vse prelije z vodo.
Dolgi in masivni Superb, tudi s pogonom na sprednja kolesa, neradi provocira. Poskus "blebetanja" avtomobila po mokrem asfaltu se zgodi kot pri počasnem posnetku - zadnja kolesa začnejo gladko drseti, za kar ESP takoj zgrabi. A vožnja po zelo spolzkem pobočju z istočasnim obvozom ovir je bila za avto težka, voznik pa živčen.
Stabilizacijskemu sistemu, ki je po celotni dolžini žvrgolil z "zadušljivimi" padci reakcij na plin, so bili dodani ostri "udarci" na zavore pogonskih koles sistema za nadzor oprijema. Posledično je bila vožnja navkreber sunkovit skok z nevarnostjo vrnitve nazaj na nogo.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ne glede na to Škoda Superb Kombi 4 × 4. Ja, tudi tukaj nadzor nad oprijemom deluje približno, a zaradi dejstva, da sprednja kolesa povlečejo v hrib, zadnja kolesa pa takoj potisnejo, se avto premika z minimalnim posegom ESP, torej bolj gladko, gladko in ... veliko hitreje. Na splošno je prednost jasna in očitna.
Za Škodo Yeti so organizatorji preizkusa pripravili resnejše terenske. Čeprav moram reči, da brez naše domače blatne zmešnjave to nekako ni terensko - torej geometrijske ovire.
Toda za začetek preizkusi preskusne sklopke Haldex 5 na rolerju. Tu lahko jasno vidite, kako poteka porazdelitev navora in hitrost, s katero sistem zazna "zdrsno" kolo. Pozitiven rezultat je bil seveda predvidljiv, sicer jih ne bi pregnali, ne pa tudi reči, da se Yeti s to vajo spopada enkrat ali dvakrat.
Že v naravnih razmerah je Yeti brez težav plazil po poševnih gorah, ne da bi vozniku povzročal kakršne koli težave. In premagovanje najbolj strmega spusta, ko sta voznik in sopotnik dobesedno visela na varnostnih pasovih, je sploh postala glavna atrakcija - delo je bilo preverjeno elektronski sistem spust z gore. Pravzaprav se križanec, ki se igra z zavorami, sam premakne z najnižjo možno hitrostjo - voznik se mora le odločiti, da sprosti vse stopalke.
Najbolj vznemirljiva naloga je bila premagovanje "kače" znotraj grape. Yeti je bil seveda zadovoljen tako z geometrijskimi sposobnostmi za tek na smučeh kot z dokaj uspešnim bojem z diagonalnim obešanjem, vendar je bilo ob padcu na bok precej zastrašujoče. Dejstvo je, da je največji prečni kot nagiba križanca 45 stopinj, po katerem sledi prevračanje in seveda v avtu ni naklona. Torej, ko je avtomobil pri prostem padcu padel z ene strani na drugo, se je srce nekoliko potopilo - nenadoma je postalo več kot 45 stopinj.
Najbolj oklevajoči Yeti je premagal peščene vzpone, ki so spet prisilili neprijazno besedo eSP delovanje... Takoj, ko začnete z drsnimi kolesi vihati volan na tresljajočem se vzponu in izbrati optimalno smer vzpona, elektronika to takoj zazna kot izgubo stabilnosti in takoj zaduši motor, tudi če je vklopljen terenski sistem.
Skupne dimenzije Škode Yeti:
Dolžina (mm): 4223
Širina (mm): 1793
Višina (mm): 1691
Oddaljenost od tal (mm): 180
Medosna razdalja (mm): 2578
Višina praga prtljažnika (mm): 712
Tirnica sprednjih koles / tirnica zadnjih koles (mm): 1541/1537
Notranje mere Škode Yeti:
Širina zgornje palice telesa, spredaj / zadaj (mm): 1446/1437
Notranja višina spredaj / zadaj (mm): 1034/1027
Prostornina prtljažnika min./max. (odvisno od položaja zadnjih sedežev) (l): 310/415
Prostornina prtljažnika z nasloni sedežev navzdol / navzdol (l): 1485/1665
Motorji Škoda Yeti:
Škoda Yeti je v Rusijo dobavljena s tremi možnostmi motorja: 1,2 TSI 105 KM / 77 kW, 1,4 TSI 122 KM / 90 kW (samo v kompletu z ročnim menjalnikom) in 1.8 TSI 152 KM / 112 kW. Vsi motorji so turbo polnjeni, štirivaljni, vrstni, z neposredno injiciranje visokotlačno gorivo.
Posebnost te palete motorjev je nizka poraba gorivo. Poleg tega so vsi motorji v skladu z emisijskim standardom Euro 5
Prenos:
Avtomobili Skoda Yeti so opremljeni tako z mehanskimi kot tudi avtomatske škatle prestav (razen pri različici z motorjem 1.4).
Samodejni menjalnik, nameščen na Yetiju, je eden najsodobnejših samodejnih menjalnikov na svetu. Model s prednjim pogonom z motorjem 1,2 TSI / 77 kW ima 7-stopenjski menjalnik dSG prenos z možnostjo samodejnega ali ročnega izbiranja prestav. Model s pogonom na vsa kolesa z motorjem 1,8 TSI / 112 kW je opremljen s 6-stopenjskim menjalnikom DSG.
Na celotni paleti motorjev je nameščen 6-stopenjski ročni menjalnik.
Štiri kolesni pogon:
Pogon na vsa kolesa je nameščen samo na Škodi Yeti z motorjem 1,8 TSI. Sistem je opremljen z inteligentno sklopko Haldex 4. generacije, ki navor porazdeli med osi. Haldex zagotavlja tako odličen oprijem kot tudi nizka stopnja poraba goriva.
Primerjalna tabela tehničnih lastnosti Škode Yeti:
| Pogon na sprednja kolesa | Štiri kolesni pogon | ||
| Motorji: | 1,2 TSI / 77 kW | 1,4 TSI / 90 kW | 1,8 TSI / 112 kW |
| Turbobencinski bencinski motor, dve odmični gredi nad glavo | Turbobencinski bencinski motor, dve odmični gredi nad glavo | ||
| Število valjev | 4 | 4 | 4 |
| Delovna prostornina (kubični cm) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Maks. moč / vrt / min | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Maks. navor / vrtljaji (Nm / min-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Standard emisij izpušnih plinov | Euro 5 | Euro 5 | Euro 5 |
| Priporočeno gorivo | Neosvinčeni bencin, RH min. 95 | Neosvinčeni bencin, RH 95/91 | |
| Vozne lastnosti: | |||
| Največja hitrost (km / h) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Pospešek 0-100 km / h (s) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Poraba goriva: - v urbanih razmerah (l / 100 km) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| - na avtocesti (l / 100 km) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – mešani cikel (l / 100 km) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Vsebnost CO2 v izpušnih plinih (g / km) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Premer kroga obračanja (m) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Prenos: | |||
| Pogonska enota | Spredaj | Spredaj | Poln |
| Sklopka | Suh enojni disk s hidravličnim pogonom (dvojna sklopka s hidravličnim pogonom in elektronskim krmiljenjem) |
Enojni disk suh s hidravličnim pogonom | |
| Prenos | Mehanski 6-stopenjski, popolnoma sinhroniziran (samodejna 7-stopenjska dvojna sklopka) |
Mehanski 6-stopenjski | Mehanska 6-stopenjska popolnoma sinhronizirana (samodejna 6-stopenjska dvojna sklopka) |
| Utež: | |||
| Teža praznega vozila z voznikom (kg) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Skupna teža (kg) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Obremenitev priklopnika brez zavor (največ kg) | 600 | 650 | 700 |
| Obremenitev priklopnika z zavorami - 12% (max.kg) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Telo: | 5 sedežev, 5 vrat | ||
| Koeficient vlečenja Cw | 0.37 | ||
| Podvozje: | |||
| Sprednja os | McPhersonove nosilce s torzijsko palico | ||
| Zadnja os | Vzmetenje z več povezavami s stabilizacijsko palico torzijske palice | ||
| Zavorni sistem | Hidravlična dvojna diagonala zavorni sistem z vakuumskim ojačevalnikom in sistemom dvojne hitrosti | ||
| - sprednje zavore | Prezračevalni diskovni mehanizmi s plavajočim enojnim batom | ||
| - zadnje zavore | Eno batne plavajoče čeljusti | ||
| Krmiljenje | Zobniški mehanizem z elektromehanskim ojačevalnikom | ||
| Kolesni diski | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Pnevmatike | 215 / 60R16, 225 / 50R17 | ||
| Gorivo: | |||
| Prostornina rezervoarja za gorivo (l) | 55 | 55 | 60 |
| Prostornina prtljažnika: | |||
| - s standardno razporeditvijo sedežev | 322 l | ||
| - z izvlečenima zadnjima sedežema | 1.665 l | ||
Nissan Qashqai nove generacije se je dobro predstavil na trgu - križanec je na 21. mestu najbolje prodajanih modelov osebnih vozil v Rusiji. Zato smo za ta avto vzeli dve različici dolg test in v naslednjem članku bomo govorili o dvoumnih vtisih delovanja modifikacije Qashqai z majhno močjo z mehaniko. V bitki z Yetijem, ki prav tako pogosto utripa na cestah in je pred letom dni preživel restyling, bo sodeloval manj eksotičen nissan različica... Kaj je torej boljše: dvolitrski 144-konjski Qashqai ali 152-konjski Yeti z 1,8? Oba sta na vsa kolesa in samodejna menjalnika.
Na prvi pogled je vrhunski Qashqai bolje opremljen kot modni Yeti, tudi zato, ker je banalno modernejši. Japonski križanec ima za Škodo nedostopne sisteme za sledenje voznega pasu in slepih točk ob strani, panoramsko streho, električni vozniški sedež, električni ročna zavora, kolesa do 19 palcev, pa tudi vsestranski sistemi vidljivosti in avtomatsko preklapljanje kratki do dolgi svetlobni pramen. Toda ob natančnejšem pregledu se izkaže, da ima prenovljena Škoda na kaj novega odgovoriti generacije Nissan: ksenonska luč je tu vrtljiva (kljub temu pa statični žarometi Qashqai svetijo povsem lepo), na voljo je poseben način terenske vožnje in parkirišče, pa tudi zapletene stvari znamke, kot so zložljive mize zadaj (neobvezno). A vseeno ne bo dovolj, če se bomo v tehnologiji enakovredno merili z Nissanom - starost ni skrita.
V malenkostih je jasno, da je Yeti starejši od "Kashkaya" in da je vanj integrirano veliko tehnologij. Torej, priključek USB je na voljo samo s posebnim izbirnim adapterjem, ki je do uporabnika neprijeten in nespoštljiv, in gumba za zagon motorja, za razliko od Nissana, ni treba samo pritisniti, ampak držati, dokler se motor ne zažene. In navigacija se upočasni bolj, kot pričakujete tudi od proračunskega multimedijskega sistema. Toda na splošno je Yetijeva ergonomija še vedno na zelo visoki ravni.
Notranjost Nissana je udobna - vse je na pričakovanih mestih, materiali so prijetni, prileganje pa udobno. Toda vtis kvari tradicionalno japonsko gospodarstvo na vžigalicah: na primer, gumb za zaklepanje vratnih ključavnic je tu skrit na neprijetnem mestu na vratih, poleg tega pa ni osvetljen, voznik pa ima samo eno "samodejno steklo". Stropna konzola je od podjetja People Logan. Multimedijski sistem je sodoben, vendar iz nekega razloga ne vidi veliko formatov glasbenih datotek in se prav tako vsiljivo zažene z navigacijskega zaslona ob vsakem zagonu motorja
Kdo pa je še vedno star!? Svež Nissan ima običajni aspiracijski motor v kombinaciji z variatorjem, pod pokrovom Yetija pa varčen in visoko navorni turbo motor ter moden robotska škatla z dvema sklopkama. A ekonomičnost porabe goriva v češkem križancu je bila pripeljana skoraj do absurda: v običajnem načinu robota D Yeti vozi zelo tesno, kar ustvarja neprijetne vibracije motorja, ki deluje z minimalno hitrostjo. Vendar se bo umirjeni voznik v Qashqaiju soočil z nečim podobnim: če vozite v načinu "vezalke na pedala", bo tudi Nissan "gruntal" motor. Koliko lahko prihranite? Ni enako za vse. Med testom je Yeti v povprečju porabil do 10 litrov goriva, Qashqai pa je komaj ustrezal 11, hkrati pa zahteval natančnejše in premišljeno delo s stopalko za plin.
In če, nasprotno, cvremo na polno? Tu turbo motor Skoda daje atmosferskega tekmeca sesalni kolektor: 152 konjskih moči Yeti sploh ni skoraj enak 144 moči Qashqaija, kot da bi bil močnejši ne z 8 močmi, ampak z vsemi 30. Zdi se, da Yeti preprosto podira kot nor: želim samo dodeliti poseben razred "vroče" -cross ". Čeprav je v resnici to deloma stvar senzacij: z ostrim pospeševanjem robot DSG trdo in živahno strelja zobnike proti gladki menjavi 6 virtualnih korakov cVT Nissan... Sicer je vse naravno: Yetijev dobiček v 1,5 sekunde od nič do sto (9,0 proti 10,5) zagotavlja dodatnih 50 Nm potiska (250 pri 1500 proti 200 pri 4400), hitrejši prenos z manjšimi izgubami in 8-močna prednost moči.
Dinamična vožnja je za Škodo povsem naravna, japonski tekmec pa temu načinu vožnje nasprotuje, zato je spodbujanje tega Nissana hvaležna naloga. Toda križanec je privzeto avtomobil za mirno vožnjo in tu se situacija razvije za 180 stopinj. Gladko pospeševanje je enako dobro za oba avtomobila, a zahvaljujoč vrsti menjalnika je Nissanov oprijem bolj gladek - navsezadnje se z mehkim in plitkim pedalom njegov variator iz menjalnika spremeni v menjalnik. En sam prenos. Yeti je v tem trenutku že malo, vendar izgublja udobje in še nismo prišli do zastoja. Češki križanec, ki zaide v prometni zastoj, še bolj izgubi v gladkosti gibanja in neizogibno za robotsko strukturo, ki se zatrese na začetku in preklopi. Čeprav moram priznati, da so najnovejše nadgradnje izboljšale DSG.
Yeti in Qashqai sta vidna predstavnika evropske in japonske crossover šole. Prva je bolj tehnološka, \u200b\u200bstrukturno bolj zapletena, bolj natančno izvedena in namenjena dobrim cestam. Qashqai je bolj konzervativen, melanholičen, enostavnejši (prilagojen starosti), a tudi nekoliko bolje prilagojen težkim cestnim razmeram
Vprašanja so tudi o mirni vožnji po Yetiju v praznem mestu - težko se je znebiti misli, da so razvijalci namesto običajnega "všitega" eko-načina v svoj menjalnik. V položaju D dSG škatla se v tistem trenutku takoj povzpne na najvišjo možno stopničko in se noče spustiti z nje. V športnem načinu Škoda histerično hitro strelja, motor pa ne pozna vrtljajev pod 3000. Kje in kdaj voziti križanca v takšnih načinih - ko je drag-race s sosedom v sporu zaradi zadnjega prostega parkirno mesto na vhodu? Qashqai jasneje in bolj občutljivo posluša voznikove potrebe: od njega ne morete doseči ostrine in eksplozivne dinamike, tudi če desni pedal poteptate z dvema nogama, vendar vam ni treba dvakrat vprašati, če se kaj zgodi. Vsekakor takšen lik bolj ustreza križancu, čeprav je izbira voznika s šilom v ... desni peti prav tako enostavna: takšne ambicije bo potešil nemiren Yeti.
Vzvratne kamere obeh vozil so kombinirane z navideznimi oznakami na zaslonu. Le na Yetiju (leva fotografija) je tudi grafični prikaz delovanja parkirnih senzorjev, medtem ko ima Qashqai namesto tega sistem krožnega pogleda, ki zavzame celoten zaslon. Parkirni radar Škoda se odziva celo na ovire in razdalje, na katere v resnici ni vredno biti pozoren. Na Qashqaiju se sistem samodejnega vida samodejno zažene, če avtomobil misli, da je preblizu drugemu udeležencu v prometu ali kateremu koli mirujočemu objektu. Takšna možnost in celo tako skrbno izvedena je res navdušujoča pri križancu tega razreda.
Čeprav če imate radi in znate ne samo pritiskati na pedale, ampak tudi krmiliti, potem je verjetno bolje, da o križancu sploh ne razmišljate. Yeti ima krmiljenje, za katerega se zdi, da je polno truda, toda občutek je, kdaj hitro vožnjo malo: glavni - in zelo pomemben - volan izvaja upor pri nizkih hitrostih (zakaj?) in v majhnih kotih zavijanja, s povečanjem hitrosti pa povratne informacije postanejo nezadostne. Nissanovo krmiljenje je mogoče prilagoditi tako, da se pobrskate po menijih in izberete med običajnim ali športnim naporom. Ob enaki neinformativnosti kot pri Yetiju nima smisla izbirati umetno tesen "šport". Zato se bomo vsaj veselili upogljivosti volana pri parkiranju in mestnih hitrostih, ko je potrditveno polje nasproti postavke »normalno«.
Kar nikakor ne moremo imenovati normalno, so 19-palčna platišča na testnem Nissanu. Vzmetenje "Kashkaya" tako ali tako ni preveč energetsko intenzivno, potem pa obstajajo takšni "valjarji" ... Na srečo jih lahko zavrnete in izberete 17-palčne: značilnost celotnih kompletov je taka, da morate še vedno žrtvovati kombinacijo "bež usnje-alkantara" v korist navadnega usnja, vendar bo mogoče prihraniti 20 tisoč rubljev. Drugi testni Qashqai z 1,2-litrskim turbinskim motorjem in mehaniko je bil ravno opremljen s 17-palčnimi platišči, zato bomo z njegovo pomočjo presodili gladkost vožnje v primerjavi z Yetijem, ki ima kolesa enake dimenzije.
Presenetljivo je, da je bila tudi pri 17 palcev (neobvezno) Škoda nesprejemljivo trda! Tu gre delno za višino profila, ki ga ima Nissan več, a to ne opravičuje češkega križanca. Kombinacija velikosti pnevmatik in togosti vzmetenja ni najboljša za križanca, ki bi po definiciji moral biti primeren za vožnjo po vseh cestah. In tu ne gre v celoti za Yeti: vzmetenje je dovolj elastično, a togo na meji nelagodja izpolnjuje tipične mestne nepravilnosti, kot so potopljene lopute in štrleče hitrostne neravnine. Qashqai se z njimi bolje spopada, toda kompresijski in povratni gibi vzmetenja so premajhni - ne, ne, ja, podvozje bo hropalo, le malo bolj drzno je treba voziti čez oviro ali celo ovinek na cestišču. Zaključek je enak: Yeti ima več zagona, medtem ko je Qashqai osredotočen na udobje.
Yeti je približno enak s Qashqaijem, priročen pri parkiranju blizu robnikov spredaj: spredaj, pod odbijači, 25-26 centimetrov, in od ceste do blatnikov 21-22. Toda zadnji del Nissana je nad cesto bistveno višji kot Škoda: od asfalta do dušilca \u200b\u200bje 27 cm v primerjavi s 24
Terenski Qashqai prekaša Yetija zgolj zaradi odmika od tal: 200 mm v primerjavi z 180. Delovanje samega štirikolesnega pogona ne postavlja nobenih vprašanj ne tam ne tam: medsebojne sklopke razporejajo navor na zadnja kolesa, pomaga pa jim elektronska imitacija ključavnic, ki grize zavorni mehanizmi drsna kolesa. Oba menjalnika sta dovolj zanesljiva in ne bosta propadla, če bo poskus zapuščanja zasede odložen v razumnih mejah. Hkrati ima Nissan Qashqai zasuk v kabini, ki vam omogoča samo odhod pogon na sprednja kolesa ali prisilno blokirati sklopko (pravzaprav je neuporabna, Yuri Uryukov pa je v materialu o X-Trailu pojasnil, zakaj), Yeti pa se ponaša s terenskim načinom Off-Road, ki spremeni reakcije avtomobila na plin za občutljivejše in vključuje sistem za pomoč pri spustu z gore - Nissan ima podobnega za starejšega X-Traila, Qashqaija pa ne.
Na splošno Yeti daje lažjo vozno izkušnjo kot Qashqai: nižji položaj sedenja (tako samega avtomobila kot voznika), bolj vzdržljivi sedeži, navzven pa se zdi češki križanec bolj počepljen. Krmilni odziv je nekoliko hitrejši in preglednejši, motor pa bolj energičen kot japonski. Toda ali vse to potrebuje križanec? Qashqai je morda na poti videti bolj počasen, toda v večini primerov se tej počasnosti bolj pravilno reče udobje in fluidnost. Naj japonski atmosferski motor in klasični variator shrani manj gorivakot nemški sveženj "supercharging-robot", hkrati pa bo privabil številne konservativne kupce. A kot vedno bodo odločale cene.
Naš Qashqai v vrhunski konfiguraciji LE Sport stane 1.647.000 rubljev. Če v konfigurator Yeti postavite vsa možna polja, dobite znesek 1.567.900 rubljev. Ob upoštevanju dejstva, da je Qashqai opremljen nekoliko bogatejši, 20 tisoč pa lahko prihranite tudi tako, da opustite 19-palčna platišča in usnjeno-alkantarsko opremo v korist nekoliko preprostejših možnosti, potem lahko govorimo o cenovni parnosti Nissanov in Škode, polnjenih do meje. Če pa izberete osnovno različico, potem Yeti s pogonom na vsa kolesa in močan motor bo stala bistveno manj kot Qashqai: 1.242.000 rubljev proti 1.420.000. Zato so prioritete nakupa preproste: Yeti je hitrejši, Qashqai pa bolj udoben. Ampak če pomembnejša je cena in opremo, potem lahko pri nakupu Yetija prihranite več, Qashqai pa je lahko opremljen z bogatejšimi.
