V Rusiji, tako kot v kateri koli industrijsko razviti državi na svetu, ima avtomobilska industrija vlogo enega ključnih dejavnikov, ki poganja avtomobilsko industrijo. Svetovne izkušnje na področju gradnje motorjev to kažejo tehnični ravni bencinski in dizelski motorji, njihova raznolikost glede dimenzij, učinkovite zmogljivosti ter kakovosti in znižanja stroškov izdelkov so bistveno odvisni od razvoja proizvodnje komponent.
Najsodobnejši domači motorji
Danes proizvajalci dizelskih motorjev proizvajajo motorje z dvema vrstama pogonskih sistemov: injektorji s črpalko in Skupni tir... Slednje je kot bolj obetavno najbolj razširjeno. Turbo polnjenje z medhlajevanjem polnilnega zraka je postalo učinkovito sredstvo za povečanje moči in prilagodljivosti dizelskega motorja.Prehod na Euro-4 in višje standarde zahteva uporabo sistema za recirkulacijo izpušnih plinov v kombinaciji s filtrom za trdne delce, pa tudi sistem za selektivno nevtralizacijo NOx (SCR), ki bo ob prehodu na Euro 5 zahteval organizacijo mreže polnilnic z reagentom tipa AdBlue. ... Domači transportni dizel v naslednjih letih bo imel: specifično moč 35–40 kW / l; optimizirana oblika glave in bloka valja iz litega železa; dvostopenjsko turbo polnjenje z ali brez medhlajenja polnilnega zraka, prilagodljiv sistem vbrizga goriva s tlakom vbrizga do 250 MPa, po možnosti standardizirani injektorji Common Rail; pogon odmičnih gredi s strani vztrajnika; vgrajena motorna zavora; optimiziran sistem za nadzor pretoka zraka in kroženja izpušnih plinov; filter za delce v osnovna konfiguracija; SCR sistem. Uporabo bodo našli odmične gredi (ena ali dve) v glavi valja in "odprt" filter.
Zahteve okoljskih standardov Euro-4 in višje pri bencinskih motorjih izpolnjujemo z uporabo elektronskih vbrizgalnih sistemov, naprednejših sistemov vžiga in uporabo dvoblokovskih katalizatorjev, uporabo kolektorjev. Plinski motorji danes predstavljajo razmeroma majhen delež v primerjavi z bencinskimi in dizelskimi motorji. Plinska vozila se lahko razširijo po organizaciji široke mreže bencinskih črpalk. Resna težava je zaostajanje ruskih podjetij v širokem spektru tehnologij za pridobivanje zapletenih obdelovancev za proizvodnjo motorjev, kot je ulivanje iz nodularnega in stisnjenega grafitnega železa, jekla in bimetalnih litin, pa tudi površinska obdelava delov s kemično-termičnimi, laserskimi in plazemskimi metodami. Ni naključje, da je razvoj domačega motorstva bolj odvisen od zahodnih dobaviteljev.
Sodobni motorji UMP
Uljanovsk motorna naprava (UMP), del skupine GAZ, je začel s proizvodnjo bencinskih motorjev Euro-4. Poteka izdelava elektrarn Euro-5 z možnostjo izpolnitve standardov Euro-6. Razlike 4-valjnega 125-konjskega motorja UMZ-42164 (2,89 l) vključujejo: elektronski pedal za plin Delphi, injektorji za gorivo nova generacija istega Delphija, odmična gred z optimiziranimi fazami, vakuumski regulator bloka motorja z ločevalnikom olja, integriran mikroprocesorski sistem za dovod goriva in nadzor vžiga. Leta 2014 je UMP začel proizvajati motorje EvoTech 2.7 z delovno prostornino 2,7 litra in prostornino 107 litrov. iz. Gre za skupni razvoj skupine GAZ in južnokorejskega inženirskega podjetja Tenergy. Posebnosti motor: nov dizajn batna skupina, zgorevalna komora in blok cilindra; izboljšan mehanizem za distribucijo plina; spremenjeni sistemi za hlajenje, napajanje, vžig in mazanje. Rezultat je povečan navor v širokem območju vrtljajev, zanesljivo delo v težkih temperaturnih pogojih in 10-odstotno zmanjšanje porabe goriva. Motor ustreza standardom Euro-4 in Euro-5, njegov vir je 400 tisoč km. Graditelji motorjev Ulyanovsk so bili prvi v Rusiji, ki so obvladali serijsko proizvodnjo modifikacij bencinsko-bencinskih motorjev. Gre za 100-močne enote serije UMZ-421647 HBO (Euro-4) z mikroprocesorskim sistemom za vbrizgavanje in nadzor vžiga. Nadaljnji razvoj proizvodne linije motorjev UMP je povezan s povečanjem okolju prijaznosti in učinkovitosti. Hkrati bo poseben poudarek namenjen razvoju modifikacij bencinskega bencina na dva goriva.
OJSC Avtodiesel, ki je prav tako del skupine GAZ, proizvaja družine srednje velikih vrstnih 4- in 6-valjnih motorji YaMZ-534 (4,43 l) in YMZ-536 (6,65 l). Enote so bile ustvarjene v skladu s standardi Euro-4, kasneje pa še z Euro-5 in višjimi. Njihovi parametri so na ravni najboljših tuji analogiin razpon moči je od 120 do 320 KM. iz. Pri zasnovi motorjev se uporablja Bosch-ov elektronski sistem Common Rail 2, ki zagotavlja vbrizgalni tlak 180 MPa s potencialom do 200 MPa, da izpolnjuje standard Euro-5. Sistem za recirkulacijo izpušnih plinov (EGR) je nameščen neposredno na motor, krmilni mehanizem te naprave pa je vgrajen v sistem za upravljanje motorja. Turbopolnilnik je opremljen s plinskim obvodnim ventilom na turbini, hladilnikom zraka-zraka in integriranim hladilnikom olja. Motor YaMZ-534 je štirivaljni dizelski motor v obliki črke L iz družine YaMZ-530, ki ga proizvaja Yaroslavl Motor Plant. Nova družina večnamenskih dizelskih motorjev YaMZ-530 se proizvaja v štirivaljni in šestvaljni različici. Serija YaMZ-534 je bila v podjetju Autodiesel razvita "iz nič" s sodelovanjem znanega inženirskega podjetja AVL List. YaMZ-534 se nanaša na srednje vrstne dizelske motorje, prvi tovrstni serijski motor v Rusiji. Treba je povedati, da je modelna paleta že vključevala štirivaljni dizelski YMZ-204 (ukinjen pred več kot 20 leti), vendar je za razliko od motorja YMZ-534 pripadal težkim dizelskim motorjem in ni imel turbopuhala. Osnovni model je motor YaMZ-5340, gre za vrstni štiritaktni turbo dizelski motor. Kasnejše spremembe motorja YaMZ-5340, agregati YaMZ-5341, YaMZ-5342 in YaMZ-5344 so strukturno izdelane podobno kot osnovni model. Ti motorji pokrivajo območje moči od 136 do 190 KM, razlikujejo pa se le v nastavitvah opreme za gorivo s spreminjanjem nastavitev elektronske krmilne enote (ECU). YaMZ-534 CNG je obetaven motor Yaroslavl Motor Factory, zasnovan za pogon na plin. Plinski motor YaMZ-534 CNG je nastal s sodelovanjem kanadskega podjetja Westport, priznanega svetovnega voditelja v razvoju plinski sistemi za prevoz. Motorji YaMZ-534, njihove modifikacije in konfiguracije so namenjeni za vgradnjo na vozila MAZ, Ural, GAZ in GAZon NEXT na plinsko gorivo, pa tudi avtobusi PAZ. Življenjska doba motorjev doseže 800-900 tisoč kilometrov.
Hkrati lokalizacija proizvodnje omenjenih motorjev še vedno ne presega 25%. Kritični deli in sistemi prihajajo iz tujine. Avtodiesel je skupaj z Westportom razvil in izdelal linijo motorjev na stisnjeni metanski plin. Ti modeli (Euro-4) imajo tehnične in potrošniške prednosti osnovne družine YMZ-530.
Motor YaMZ-536
Osnovni motor serije YaMZ-536, družina YaMZ-530. Je del družine šestvaljnih dizelskih motorjev v obliki črke L, ki jih proizvaja Yaroslavl Motor Plant. Dizel v vrsti, štiritaktni s kompresijskim vžigom, neposredni vbrizg, s tekočina ohlajena, s tlakom in hlajenjem polnilnega zraka v toplotnem izmenjevalniku zrak-zrak. Dizelski motorji YaMZ-536 se proizvajajo brez menjalnika in sklopke. Obstajajo tri dodatne spremembe: YaMZ-536-01 - oprema za namestitev kompresorja klimatske naprave; YaMZ-536-02 - kompleten komplet z možnostjo priključitve retarderja; YaMZ-536-03 - celoten komplet za vgradnjo kompresorja klimatske naprave z možnostjo priključitve retarderja. Motor YaMZ-536 se uporablja kot napajalna enota Oprema MAZ: tovornjaki, prekucniki, avtomobilske šasije, traktorji s kolesno razporeditvijo 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 z bruto maso do 36 ton, pa tudi cestni vlaki na njihovi osnovi do 44 ton.
Avtodiesel proizvaja linijska 6-valjna turbodizla YMZ-6511 in YMZ-651 (11,12 litra) s prostornino 362 in 412 litrov. iz. oz. Za doseganje parametrov Euro-4 je bil uporabljen sistem Common Rail tipa CRS 2 elektronski nadzor oskrba z gorivom EDC7 UC31, ki zagotavlja tlak vbrizga goriva 160 MPa, izboljšani so EGR in RM-SAT (dušilec-nevtralizator), hlajenje in tlačni sistem.
V arzenalu podjetja so 6-valjni dizelski motorji YaMZ-6565 (11,15 litra) in 8-valjni YaMZ-6585 (14,86 litra) v obliki črke V. V skladu s standardi Euro-4 je bila uporabljena oprema za gorivo Common Rail, ki temelji na črpalki za dovod goriva visok pritisk YAZDA in SCR sistem. Moč "šestice" znaša 230-300 litrov. s., in "osmice" - 330-450 litrov. iz. Če govorimo o nadaljnjem razvoju poravnaj YaMZ motorji, podjetje načrtuje v prihodnjih letih obvladati proizvodnjo motorjev s prostornino od 130 do 1000 litrov. s., ki dela na vseh vrstah goriva.
Sodobni motorji ZMZ
Vidno mesto v proizvodnem programu Zavolzhsky Motor Factory zasedajo motorji, ki ustrezajo standardu Euro-4. Na bencinskih 4-valjnih modelih ZMZ-40905.10 in ZMZ-40911.10 (2,7 litra) s prostornino 143 oziroma 125 litrov. iz. uporabljajo se vbrizgavanje goriva v dovodne kanale glave valja, senzor absolutnega tlaka, tirnica za gorivo z dvotokovnimi atomizacijskimi šobami, prezračevalni sistem z dovodom plinov iz bloka motorja v sprejemnik in pogon mehanizma za distribucijo plina z verižnimi verigami.
4-valjni dizelski motor ZMZ-51432.10 (2.235 l) s 114 KM. iz. opremljen z neposrednim vbrizgom, turbopolnilnikom, hladilnikom hladilnika, Boschevim sistemom Common Rail z največji tlak vbrizga 145 MPa, hlajenega s sistemom EGR.
Bencin 8-valjni ZMZ-52342.10 (4,67 l) v obliki črke V 124 KM iz. opremljen s sistemom za popravljanje sestave mešanice goriv. Letos je obrat začel s pripravami na proizvodnjo motorjev Euro-5. Govorimo o bencinskem 4-valjnem ZMZ-40906.10 za vozila UAZ, dvovaljnem (bencinsko-bencinskem) 8-valjnem ZMZ-5245.10 za avtobuse PAZ in plinskem 4-valjnem ZMZ-409061.10 za tovornjak podjetja "BAU-RUS". Poleg tega bo motor na dva goriva deloval na bencin, stisnjen ali utekočinjen plin. S serijsko proizvodnjo teh motorjev naj bi začeli januarja 2016.
Motorji TMZ
Tovarna motorjev Tutaev (TMZ) je osredotočena na proizvodnjo 8-valjnih dizelskih motorjev v obliki črke V z delovno prostornino 17,24 litra. Tehnične značilnosti najsodobnejšega 500-konjskega motorja TMZ-864.10 (Euro-4) so \u200b\u200buporaba posamezne 4-ventilske glave valja, baterijski oljno hlajeni bati, vložki za zgornji batni obroč iz toplotno odporne litine. Motor je opremljen s sistemom Common Rail, s spremenljivim turbopolnilnikom z medhladilnikom, sistemom EGR, integriranim hladilnikom vode in olja in zaprtim prezračevalnim sistemom ohišja motorja.
V bližnji prihodnosti bo rešena naloga ustvarjanja novih motorjev ekološkega razreda Euro-4 s prostornino do 700 litrov. iz. Tovarna je pripravljena ustvariti motorje na ravni Euro-5, vendar bo to zahtevalo nakup tujih komponent, ker - sistemi za vbrizgavanje goriva, ki razvijejo tlak 160 MPa, in - elektronski sistemi nadzor motorja v Rusiji praktično ni izdelan.
Motorji KAMAZ
V avtomobilski tovarni Kama so obvladali proizvodnjo linije 8-valjnih dizelskih motorjev v obliki črke V stopnje Euro-4 z zmogljivostjo od 280 do 440 KM. iz.
Pri razvoju teh motorjev (dimenzije 120x120 in 120x130 mm) je izbira padla na sistem Common Rail CRS podjetja Bosch z nadzorno enoto EDC7 UC31. Ohišje vztrajnika iz trdne litine, tlak z enim turbopolnilnikom, skupina valjev-bata Federal Mogul in druge lastnosti so omogočile izdelavo motorjev z možnostjo nadaljnje posodobitve.
Ti modeli zagotavljajo povečan tlak vbrizga (obstoječi sistemi - 160 MPa, bodoči sistemi - do 250 MPa), uravnavanje tlaka vbrizga glede na pogoje delovanja avtomobila, natančno merjenje z možnostjo individualne elektronske nastavitve in zmanjšanje ravni hrupa v motorju. Vir znaša najmanj 1 milijon km vožnje avtomobila. Družine plinskih motorjev (Euro-4) KAMAZ-820.60 in KAMAZ 820.70 z delovno prostornino 11,76 litra vključujejo modele s prostornino od 240 do 300 litrov. iz. Motorji so opremljeni s turbopolnilnikom, CBC, elektronskim krmiljenjem in sistemom za obdelavo izpušnih plinov.
Da bi izpolnil standarde Euro-5, se je KAMAZ osredotočil na ustvarjanje novih dizelskih motorjev. Plod skupnega dela s številnimi inženirskimi podjetji je bil videz motorjev z močjo od 280 do 550 KM. iz. Ugotovili so: sistem Common Rail s tlakom vbrizga 220 MPa; ena litoželezna glava za vsak polblok namesto aluminija, spodnji nosilci glavnih ležajev ročične gredi, združeni v en blok; glavne in ojnice ročične gredi s povečanim premerom. Istočasno veliko pozornosti pri KAMAZ-u plačujejo za sodelovanje z Liebherr-International AG, ki bo ruskemu podjetju pomagal ustvariti naslednjo generacijo dizelskih in plinskih motorjev. V ta namen bo KAMAZ ustvaril sodoben proizvodni obrat v Naberezhnye Chelnyju, Liebherrova naloga pa je svetovanje pri načrtovanju, namestitvi in \u200b\u200bzagonu tehnološke opreme.
Novi vrstni 6-valjni motorji z delovno prostornino 12 litrov s prostornino od 450 do 700 litrov. iz. bo opremljen s sistemom za vbrizgavanje Common Rail in Liebherrjevimi nadzornimi enotami. Dizelski motorji ne bodo le v skladu z okoljskimi standardi Euro-5, temveč bodo lahko tudi izpolnili zahteve standarda Euro-6. Za obetavne motorje KAMAZ se bo servisni interval povečal na 150 tisoč km. Serijska proizvodnja motorjev je predvidena za konec leta 2016.
Definicija.
Dizelski motor - batni motor z notranjim zgorevanjem, ki ga poganja dizelsko gorivo. Gorivo se vžge zaradi močnega stiskanja zraka v valju.
Zgodovina.
Leta 1890 je Rudolph Diesel predlagal, da če se poveča tlak v jeklenkah, se bo izkoristek motorja izrazito povečal (teorija "ekonomičnega termičnega motorja"). Svoje ideje je uspel uresničiti po prejemu patenta za svoj izum 23. februarja 1893. Prvi delujoči model motorja so sestavili šele v začetku leta 1897, 28. januarja pa je uspešno opravil vse teste in preizkušnje.
Patent, ki ga je Rudolf Diesel prejel 23. februarja 1893 za svoj izum.
Rudolf Diesel je kot gorivo nameraval uporabiti premogov prah, vendar so poskusi pokazali, da je zaradi visokih abrazivnih lastnosti popolnoma neprimeren za to vlogo. Pepel zaradi zgorevanja prahu obrabi motor in ga ustavi. Poleg tega dovajanje prahu v valje motorja ni bilo izvedljivo. Vendar je kljub tem neuspehom postalo možna uporaba frakcije težkega olja kot gorivo. Čeprav je Rudolf Diesel prvi patentiral uporabo stisnjenega zraka kot vžigalni sistem, so bili pred njim tudi ljudje, ki so izražali podobne ideje. Ackroyd Steward je bil tak, vendar iz neznanega razloga ni mogel dobiti patenta.
Ideja Ackroyda Stewarda je bila uporabiti stisnjen zrak za vžig goriva, vbrizganega v posodo. Za zagon motorja je bilo treba posodo segreti s svetilko, a po zagonu je bil motor vzdrževan brez nadaljnjega dovajanja toplote. Glavna napaka Stewartove teorije je, da sploh ni upošteval prednosti delovanja visoke kompresije. Zastavil si je nalogo, da iz motorja odstrani svečke. Zato so danes vsi dobro znani " dizelski motorji", "dizelsko gorivo"," Dizelski motor "in preprosto" dizelski ", a skoraj nihče ne ve za Ackroyda Stewarda.
Prvi dizelski motorji so bili veliki in težki, zato so jih skoraj 30 let uporabljali izključno v stacionarnih mehanizmih in elektrarnah morskih plovil. Pot do avtomobilske industrije jim je bila zaprta tudi zaradi dejstva, da takratni sistemi za vbrizg goriva niso bili prilagojeni za delo na hitrih motorjih.
Eden prvih dizelskih motorjev na fotografiji. Bila je obsežna nepremična konstrukcija z enim valjem.
V dvajsetih letih dvajsetega stoletja je nemški inženir Robert Bosch izboljšal vgrajeno črpalka za gorivo visok tlak, ki se danes pogosto uporablja. Uporaba hidravlični sistem Kot polnilnik in vbrizgalnik goriva je odpravil potrebo po ločenem zračnem kompresorju in povečal navor motorja. Toda tudi takrat poceni in lahki motorji z električni vžig med osebnimi avtomobili prednjačili, medtem ko dizelski motorji nameščen samo na javni prevoz in tovornjake.
"Diesel" za množice!
Prelomnica v zgodovini dizelski motorji so bili dogodki iz 70-ih. Po močnem dvigu cen bencina so se svetovni proizvajalci majhnih avtomobilov začeli zanimati za uporabo dizelskih motorjev.
O primernosti uporabe dizelski motorji začeli so se pogovarjati tudi ekologi. Izpuh dizelskega motorja je manj strupen in ne onesnažuje ozračja.
Železniški prevoz in pomorska plovila.
Dizelski motorji se poleg avtomobilov in tovornjakov uporabljajo tudi v lokomotivah. "Dizelski vlaki" so na neelektrificiranih območjih nenadomestljivi železnice zaradi svoje avtonomije. Dvotaktni dizelski motorji do 100.000 KM uporablja na velikih ladjah.
Načelo delovanja dizelskega motorja.
Štiritaktni cikel.
Pri prvem gibu motorja se zrak vpije skozi odprt sesalni ventil valja. Bat se spusti.
Pri drugem gibu se zrak segreje z močno (približno 17-krat) stiskanjem v valju. Bat se dvigne.
Med tretjim hodom se bat spusti, gorivo se vbrizga v zgorevalno komoro skozi brizgalno šobo. Gorivo se enakomerno meša z zrakom in tvori samožigalno zmes. Energija, ki nastane pri zgorevanju goriva, poganja bat.
Četrti ukrep je zadnji. Bat se dvigne in izpušni plini uhajajo skozi izpušni ventil.
Dizelski motorji se razlikujejo po zasnovi zgorevalne komore:
Nerazdeljena zgorevalna komora: zgorevalna komora se nahaja v batu, gorivo pa se vbrizga v prostor nad batom. Glavna prednost zasnove je manjša poraba goriva, vendar mora prenašati ropotanje in hrup. Trenutno oblikovalci posvečajo veliko pozornosti reševanju tega problema.
Razdeljena zgorevalna komora: gorivo vstopi v ločeno komoro (imenovano vrtinčna komora). Večinoma pri zasnovi dizelskih motorjev obstaja povezava vrtinčne komore z valjem s pomočjo posebnega kanala. Zrak, ki vstopa v to komoro, se vrtinči, kar prispeva k intenzivnejšemu mešanju goriva s kisikom. Prej je bil tak sistem priljubljen v avtomobilski industriji, vendar ga zaradi njegove neučinkovitosti postopoma nadomešča zasnova z nerazdeljeno zgorevalno komoro.
Dvotaktni cikel.
Poleg 4-taktnega cikla obstaja tudi dvotaktni cikel.
Na začetku prvega giba je valj, napolnjen z zrakom, nameščen na dnu (mrtva točka). Ko se bat premakne navzgor, se zrak stisne. Ko se bat približuje zgornji mrtvi točki, se vbrizga gorivo in se vname spontano. Zaradi širjenja produktov zgorevanja bat opravlja delo in se spušča. V spodnji mrtvi točki jeklenka izpiha iz produktov zgorevanja in vanjo vstopi čist zrak. S tem je cikel zaključen.
Postopek prezračevanja se izvaja s pomočjo posebnih izpušnih oken, ki se glede na položaj bata zaprejo ali odprejo. Ta vrsta pihanja se imenuje pihanje z režami. Njegova alternativa je režni ventil. Ventili v njem služijo le za odvajanje izpušnih plinov, okna pa za dovod čistega zraka.
Ker je v dvotaktnem ciklu pogostnost delovne kapi dvakrat pogostejša, lahko predlagamo, da bo moč dvakrat večja. Vendar v praksi tega ne opazimo. Največje povečanje moči v primerjavi s štiritaktnimi 1,6-1,7-krat.
O pravilno delovanje dizelski motor, pa tudi njegovo popravilo je možno.
Japonski proizvajalci imajo zanesljive dizelske motorje. In kateri je najbolj zanesljiv dizelski motor, zanesljiv na Japonskem?
Oglejmo si najpogostejše sodobne dizelske motorje v japonski avtomobilski industriji.
Kakšni so ti dizli, kako šibki in prednosti Japonski dizli. Zdaj prevladujejo predvsem v Evropi, pogosto pa so se začeli pojavljati v Rusiji.
A težave imajo na žalost tudi takrat, ko njihovi teki presežejo sto tisoč kilometrov, nekateri pa celo do sto tisoč.
Diskrecijske zaloge dizelski motorji iz Japonske zaradi kapricičnega odnosa do goriva. Njihov sistem za gorivo je precej šibek glede uporabe našega dizelskega goriva.
Druga težava je razpoložljivost rezervnih delov. Neoriginalnih rezervnih delov zanesljivih proizvajalcev praktično ni. Pojavijo se kitajski, vendar njihova kakovost pušča veliko želenega in sploh ne ustreza japonski.
Zato jim narekuje zelo visoka cena, ki je veliko višja kot pri nemških rezervnih delih. V Evropi je veliko tovarn, ki proizvajajo rezervne dele dostojne kakovosti in po cenah, ki so bistveno nižje od prvotnih.
Najbolj zanesljiv dizelski motor iz Japonske
Kateri je torej najbolj zanesljiv dizelski motor z Japonske? Uvrstimo se med TOP 5 najboljših dizelskih motorjev.
5. mesto
Na peto mesto lahko varno postavite 2,0-litrski Subarujev motor (Subaru). Štirivaljni, turbo polnjen, nasproten, 16-ventilski. Sesalni sistem Common Rail.
Moram reči, da je to edini bokserski dizelski motor na svetu.
Bokserski motor je, ko vzajemni pari batov delujejo v vodoravni ravnini. Ta ureditev ne zahteva natančnega uravnoteženja ročičnih gredi.
Šibke točke tega motorja je dvomasni vztrajnik, pokvaril se je celo do pet tisoč kilometrov. Pokanje motorne gredi, do leta 2009 so bile uničene motorne gredi in ležaji gredi.
Ta motor je po svoji zasnovi zelo zanimiv, s dobre lastnosti, vendar odsotnost rezervnih delov za takšne motorje izniči njegove prednosti. Zato dodeljujemo peto častno mesto v japonski paleti dizelskih motorjev.
4. mesto
Četrto mesto zaseda motor Mazde 2.0 MZR-CD. Ta dizel se proizvaja od leta 2002 in je nameščen na avtomobilih Mazda 6, Mazda 6, MPV. To je bil prvi Mazdin motor Common Rail.
Štiri valje, 16 ventilov. Dve različici - 121 KM in 136 KM, oba pa razvijeta navor 310 Nm pri 2000 vrt / min.
Leta 2005 je bila posodobljena z izboljšanim sistemom vbrizga in novo brizgalno črpalko. Zmanjšano kompresijsko razmerje in prilagoditev motorja s katalizatorjem za emisijo škodljivih plinov. Moč je postala 143 KM.
Dve leti kasneje je izšla različica s 140 KM motorjem, leta 2011 pa je ta motor iz neznanih razlogov izginil iz linije nameščenih motorjev.
Ta motor je tiho negoval 200.000 kilometrov, nakar je bilo treba zamenjati turbino in dvomasni vztrajnik.
Pri nakupu morate natančno preučiti njegovo zgodovino in bolje je odstraniti posodo in si oglejte oljno posodo.
3. mesto
Tudi Mazdin motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Isti motor povečane, a povečane prostornine. Inženirji so poskušali odpraviti vse zastoje starega dvolitrskega motorja.
Poleg povečane prostornine je bil sistem za vbrizg posodobljen, nameščena pa je še ena turbina. Na ta motor so namestili piezo injektorje, spremenili kompresijsko razmerje in se korenito spremenili filter za delce kar je povzročilo vse težave prejšnji model dvolitrski motor.
Toda globalni boj za okolje, tako v Evropi kot na Japonskem, doda gimoro vsem motorjem in na tem je nameščen sistem z dodatkom sečnine v mešanico dizelskega goriva.
Vse to zmanjšuje emisije na Euro 5, toda kot vedno tudi v Rusiji to povzroča težave vsem sodobnim dizelskim motorjem brez izjem. To pri nas preprosto rešimo, filter za trdne delce vržemo ven in dušimo ventil za dogorevanje nezgorelih izpušnih plinov.
Preostali del motorja je zanesljiv in nezahteven
2. mesto
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D motor.
Prvi dvolitrski CD 2.0 Toyota D-4D se je pojavil leta 2006. Štirivaljni, osemventilni, litoželezni blok, pogon zobatega jermena, 116 KM Motorji so bili indeksirani "CD".
Pritožbe glede tega motorja so bile zelo redke, vse so se znižale le na injektorje in sistem za recirkulacijo izpušnih plinov. Leta 2008 je bila ustavljena, namesto nje pa je bila uvedena nova s \u200b\u200bprostornino 2,2 litra.
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD
Začeli so že izdelovati verigo, za štiri valje je že 16 ventilov. Blok je bil izdelan iz aluminija z litoželeznimi rokavi. Indeks tega motorja je postal "AD".
Motorja sta na voljo v 2,0 in 2,2 litra.
Večina dobre povratne informacije približno tak motor, in dobre zmogljivosti ter majhno porabo goriva. A pojavile so se tudi pritožbe, glavna je bila oksidacija aluminijaste glave na mestu stika z tesnilo glave valja, približno v obdobju 150-200 tisoč km. prevoženih kilometrov.
Zamenjava tesnila glave bloka ne pomaga, samo brušenje glave in bloka valja, ta postopek pa je mogoč le z odstranitvijo motorja. In takšno popravilo je možno samo enkrat, motor ne bo zdržal drugega brušenja glave in bloka, globina bo kritična z možnostjo srečanja ventilov z glavo. Če je torej motor z enim brušenjem prepotoval 300-400 tisoč kilometrov, je to le za zamenjavo. Je pa zelo spodoben vir.
Toyota je leta 2009 to težavo rešila, s takšnimi napakami so na lastne stroške dobili celo nove motorje v garanciji. Toda težava je zelo redka, vendar se pojavi. Predvsem za tiste, ki na najmočnejši različici tega modela rahlo ne prižgejo 2,2-litrskega motorja.
Takšni motorji se še vedno proizvajajo in vgrajujejo v različne modele avtomobilov: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS in druge.
1. mesto
Dizelski motor Honda 2.2 CDTi. Najbolj zanesljiv subkompaktni dizelski motor. Zelo učinkovit in zelo varčen dizelski motor.
Štirivaljni, 16-ventilski, s turbinskim polnilnikom s spremenljivo prostornino, sistem vbrizga po skupnem vodu, aluminijast blok tulcev.
Uporabljeni so Boschevi injektorji, ne muhasti in dragi japonski Denso.
Predhodnik tega motorja je bil zgrajen leta 2003 z oznako 2.2 i-CTDi. Izkazalo se je zelo uspešno. Brez težav, dinamičen in ekonomičen pri porabi goriva.
Moderno upoštevano hondin motor 2.2 CDTi se je pojavil leta 2008.
Tipične okvare seveda niso minile, vendar so bile vse izjemno redke. Izpušni kolektor poči, vendar so se pojavili v prvih številkah, Japonci so reagirali in tega v naslednjih številkah niso opazili.
Včasih je prišlo do okvar napenjalca krmilne verige. Včasih se je predvajanje turbinske gredi pojavilo prezgodaj.
Vse te okvare so nastale zaradi prevelikih stalnih obremenitev in slabega vzdrževanja.
Honda je ta motor namestila na modele Honda civic, Accord, CR-V in drugi.
Daleč ima ta motor najmanj napak in okvar v primerjavi z vsemi drugimi motorji japonskih proizvajalcev.
Dodamo mu pet točk od petih, dodeli mu prvo častno mesto in želimo, da imaš podobno na svojem avtomobilu.
Zelo pogosti pri osebni avtomobili... Številni modeli imajo vsaj eno možnost obseg motorja... To ne vključuje tovornjakov, avtobusov in gradbene opreme, kjer se uporabljajo povsod. Nadalje se razpravlja o tem, kaj je dizelski motor, zasnova, načelo delovanja in značilnosti.
Definicija
Ta enota deluje pri samostojnem vžigu atomiziranega goriva zaradi segrevanja ali stiskanja.
Oblikovne značilnosti
Bencinski motor ima enake strukturne elemente kot dizelski. Tudi celotna shema delovanja je podobna. Razlika je v procesih tvorbe mešanice goriva in zraka in njenem zgorevanju. Poleg tega dizelske motorje odlikujejo tudi bolj trpežni deli. To je posledica približno dvakratnega razmerja kompresije bencinskih motorjev (19-24 v primerjavi z 9-11).
Razvrstitev
Z zasnovo zgorevalne komore so dizelski motorji razdeljeni na različice z ločeno zgorevalno komoro in z neposrednim vbrizgom.
V prvem primeru je zgorevalna komora ločena od jeklenke in z njo povezana s kanalom. Med stiskanjem se zrak, ki vstopa v vrtinčno komoro, vrtinči, kar izboljša tvorbo zmesi in samožig, ki se tam začne in nadaljuje v glavni komori. Tovrstni dizelski motorji so bili prej razširjeni v osebnih avtomobilih, ker so se od spodaj opisanih možnosti razlikovali po nižji ravni hrupa in širokem območju vrtljajev.
Pri neposrednem vbrizgu se zgorevalna komora nahaja v batu, gorivo pa se dovaja v prostor nad batom. Ta zasnova je bila prvotno uporabljena na nizkohitrostnih motorjih velike prostornine. Odlikovala sta jih visoka raven hrupa in vibracij ter nizka poraba gorivo. Kasneje so s pojavom elektronsko nadzorovanega in optimiziranega zgorevanja oblikovalci dosegli stabilne zmogljivosti do 4500 vrt / min. Poleg tega se je povečalo gospodarstvo, zmanjšala se je raven hrupa in vibracij. Med ukrepi za zmanjšanje togosti dela - večstopenjsko predhodno vbrizgavanje. Zahvaljujoč temu so se tovrstni motorji v zadnjih dveh desetletjih zelo razširili.
Po principu delovanja se dizelski motorji delijo na štiritaktne in dvotaktne ter bencinske. Njihove značilnosti so obravnavane spodaj.
Načelo delovanja
Da bi razumeli, kaj je dizel in kaj določa njegove funkcionalne značilnosti, je treba upoštevati načelo delovanja. Zgornja klasifikacija batnih motorjev z notranjim zgorevanjem temelji na številu gibov, vključenih v delovni cikel, ki jih odlikuje vrednost kota vrtenja ročične gredi.
Zato vključuje 4 faze.
- Dovod. Pojavi se pri obračanju ročične gredi od 0 do 180 °. V tem primeru zrak teče v valj skozi sesalni ventil, odprt pri 345-355 °. Hkrati z njim je med vrtenjem ročične gredi za 10-15 ° izpušni ventil odprt, kar se imenuje prekrivanje.
- Stiskanje. Bat, ki se premika navzgor pri 180-360 °, stisne zrak 16-25-krat (kompresijsko razmerje), sesalni ventil pa se zapre na začetku giba (pri 190-210 °).
- Delovni hod, razširitev. Pojavi se pri 360-540 °. Na začetku giba, preden bat doseže zgornjo mrtvo točko, se gorivo dovede v vroč zrak in vžge. To je značilnost dizelskih motorjev, ki jih ločuje od bencinskih motorjev, pri katerih se pojavi čas vžiga. Produkti zgorevanja, ki se sprostijo med tem, potisnejo bat navzdol. V tem primeru je čas zgorevanja goriva enak času, ki ga dovaja šoba, in ne traja dlje kot trajanje delovnega hoda. To pomeni, da je med delovnim postopkom tlak plina stalen, zaradi česar dizelski motorji razvijejo več navora. Pomembna lastnost takšnih motorjev je tudi potreba po zagotavljanju odvečnega zraka v jeklenki, saj plamen zaseda majhen del zgorevalne komore. To pomeni, da je delež zmesi zrak-gorivo drugačen.
- Sprostite. Pri 540-720 ° vrtenja ročične gredi odprti izpušni ventil, bat, ki se premika navzgor, izpodriva izpušne pline.
Dvotaktni cikel odlikujejo skrajšane faze in en sam postopek izmenjave plinov v jeklenki (pihanje), ki se zgodi med koncem delovnega hoda in začetkom stiskanja. Ko se bat premakne navzdol, se produkti zgorevanja odstranijo izpušni ventili ali okna (v steni valja). Kasneje se odprejo sesalna vrata za svež zrak. Ko se bat dvigne, so vsa okna zaprta in stiskanje se začne. Nekoliko prej kot doseže TDC, se gorivo vbrizga in vžge, začne se širitev.
Zaradi težav pri zagotavljanju pihanja vrtinčne komore dvotaktni motorji obstajajo samo neposredne injekcije.
Zmogljivost takšnih motorjev je 1,6-1,7-krat višja od lastnosti štiritaktnega dizelskega motorja. Njeno povečanje je zagotovljeno z dvakrat pogostejšim izvajanjem delovnih udarcev, delno pa se zmanjša zaradi manjše velikosti in pihanja. Zaradi podvojenega števila gibov je dvotaktni cikel še posebej pomemben, če ni mogoče povečati hitrosti.
Glavna težava takšnih motorjev je pihanje zaradi kratkega trajanja, ki ga ni mogoče nadomestiti brez zmanjšanja učinkovitosti zaradi skrajšanja delovnega hoda. Poleg tega je nemogoče ločiti izpušni in svež zrak, zato se del slednjega odstrani z izpušnimi plini. To težavo je mogoče rešiti tako, da zagotovimo napredovanje izhodnih vrat. V takem primeru se plini začnejo odvajati pred izpihovanjem in po zaprtju iztoka jeklenka napolni svež zrak.
Poleg tega pri uporabi enega valja pride do težav pri sinhronizaciji odpiranja / zapiranja oken, zato obstajajo motorji (MAP), pri katerih ima vsak valj dva bata, ki se premikata v isti ravnini. Eden od njih nadzoruje sesanje, drugi nadzoruje izpuh.
Glede na mehanizem izvedbe je pihanje razdeljeno na režo (okno) in režo ventila. V prvem primeru okna služijo kot vhodne in izstopne odprtine. Druga možnost vključuje njihovo uporabo kot dovodov, ventil v glavi valja pa služi za izpuh.
Običajno se pri težkih uporabljajo dvotaktni dizelski motorji voziloah kot ladje, dizelske lokomotive, cisterne.
Sistem za gorivo
Oprema za gorivo pri dizelskih motorjih je veliko bolj zapletena kot pri bencinskih. To je posledica visokih zahtev glede natančnosti dobave goriva glede na čas, količino in tlak. Glavni sestavni deli sistem za gorivo - vbrizgalna črpalka, šobe, filter.
Računalniško vodeni sistem za oskrbo z gorivom (Common-Rail) se pogosto uporablja. Injicira jo v dveh odmerkih. Prva je majhna in služi za zvišanje temperature v zgorevalni komori (pred-vbrizg), kar zmanjša hrup in vibracije. Poleg tega ta sistem poveča navor pri nizkih vrtljajih za 25%, zmanjša porabo goriva za 20% in zmanjša vsebnost saj v izpušnih plinih.
Turbo polnjenje
Turbine se pogosto uporabljajo pri dizelskih motorjih. To je posledica višjega (1,5-2) -kratnega tlaka izpušnih plinov, ki vrtijo turbino, kar preprečuje zaostajanje turboelektrarne, saj zagotavlja spodbudo pri nižjih vrtljajih.
Hladen začetek
Najdete veliko mnenj, da je pri nizkih temperaturah težava pri zagonu takšnih motorjev v hladnih pogojih posledica dejstva, da zahteva več energije. Za lažji postopek so opremljeni z predgrelnik... Ta naprava je predstavljena z vžigalnimi svečkami, nameščenimi v zgorevalnih komorah, ki ob vklopu vžiga ogrevajo zrak v njih in delujejo še 15-25 sekund po zagonu, da zagotovijo stabilnost hladnega motorja. Zaradi tega se dizelski motorji zaženejo pri temperaturah -30 ... - 25 ° C.
Funkcije storitve
Da bi zagotovili vzdržljivost med delovanjem, je treba vedeti, kaj je dizel in kako ga vzdrževati. Sorazmerno nizko razširjenost obravnavanih motorjev v primerjavi z bencinom med drugim pojasnjujemo s kompleksnejšim vzdrževanjem.
Najprej gre za zelo zapleten sistem za gorivo. Zaradi tega so dizelski motorji izjemno občutljivi na vsebnost vode in mehanskih delcev v gorivu, njegovo popravilo pa je dražje, pa tudi motor kot celota v primerjavi z bencinom enake ravni.
V primeru turbine so visoke zahteve tudi glede kakovosti motorno olje... Njegov vir je običajno 150 tisoč km, stroški pa visoki.
Vsekakor je treba olje menjati pri dizelskih motorjih pogosteje kot pri bencinskih (dvakrat po evropskih standardih).
Kot smo že omenili, imajo ti motorji težave s hladnim zagonom nizke temperature V nekaterih primerih je to posledica uporabe neprimernega goriva (odvisno od sezone se na takšnih motorjih uporabljajo različne stopnje, saj poletno gorivo zamrzne pri nizkih temperaturah).
Izvedba
Poleg tega mnogi ne marajo takšnih lastnosti dizelskih motorjev, kot so manjša moč in območje delovne hitrosti, višja raven hrupa in vibracij.
Bencinski motor je po navadi po zmogljivosti, vključno z litrsko prostornino, boljši od dizelskega. Motor obravnavanega tipa ima višjo in enakomernejšo krivuljo navora. Višje kompresijsko razmerje, ki zagotavlja več navora, sili v uporabo močnejših delov. Ker so težji, se moč zmanjša. Poleg tega to vpliva na težo motorja in s tem avtomobila.
Majhen razpon delovnih hitrosti je posledica daljšega vžiga goriva, zaradi česar je visoki vrtljaji nima časa, da izgori.
Povečana raven hrupa in vibracij povzroči močan porast tlaka v valju med vžigom.
Glavne prednosti dizelskih motorjev se štejejo za večji potisk, učinkovitost in prijaznost do okolja.
Visok navor pri nizkih vrtljajih pripišemo zgorevanju goriva med vbrizgom. To zagotavlja večjo odzivnost in olajša učinkovito porabo energije.
Učinkovitost je posledica tako nizke porabe kot tudi dejstva, da je dizelsko gorivo cenejše. Poleg tega je mogoče uporabljati težka olja nizke stopnje, saj zaradi odsotnosti strogih zahtev za hlapnost. In bolj kot je gorivo, večja je učinkovitost motorja. Končno dizelski motorji v primerjavi z bencinskimi motorji delujejo na bolj proste mešanice in imajo visoko stopnjo kompresije. Slednja zagotavlja manj toplotnih izgub z izpušnimi plini, torej večjo učinkovitost. Vsi ti ukrepi zmanjšujejo porabo goriva. Diesel zaradi tega porabi 30-40% manj.
Okolju prijaznost dizlov razlaga dejstvo, da njihovi izpušni plini vsebujejo nižji ogljikov monoksid. To dosežemo z uporabo dovršenih čistilnih sistemov, po zaslugi katerih zdaj plinski motor ustreza enakim okoljskim standardom kot dizel. Tovrstni motor je bil v tem pogledu bistveno slabši od bencinskega.
Uporaba
Kot je razvidno iz tega, kaj je dizel in kakšne so njegove lastnosti, so takšni motorji najprimernejši za primere, ko je potrebna velika potisna sila nizki vrtljaji... Zato skoraj vsi avtobusi, tovornjaki in gradbena oprema... Kar zadeva zasebna vozila, so takšni parametri za SUV najpomembnejši. Zaradi svoje visoke učinkovitosti so ti motorji opremljeni tudi z urbanimi modeli. Poleg tega so v takšnih pogojih primernejši za delovanje. Dizelske testne vožnje to pričajo.
Septembra 1913 je bil med potniki na dresdenskem trajektu proti Angliji tudi Rudolf Diesel. Znano je, da se je vkrcal na ladjo in ... nihče drug ga ni videl. Skrivnostno izginotje slavnega nemškega inženirja je še vedno ena najbolj zanimivih in skrivnostnih zgodb 20. stoletja.
Rojstvo in otroštvo genija
18. marca 1858 se je v družini emigrantov iz Nemčije rodil bodoči veliki nemški inženir. Človek, katerega izum ga je postavil v raven najbolj znanih ljudi s konca 19. in začetka 20. stoletja. V Pariz sta se Theodor Diesel in Elise Strobel preselila iz Augsburga (Nemčija).
Rudolphov oče je bil dedni knjigovez, eden njegovih strastnih hobijev je bil izum igrač. Tako se Rudolf Diesel že od zgodnjega otroštva začne pridružiti delu in strankam v francoski prestolnici dostavlja knjige, ki jih je vezal njegov oče. Možno je, da se je Rudolf Diesel prvič seznanil s svetom tehnologije leta tehnični muzej, ki se je nahajal v bližini njegovega doma.
Vsak konec tedna je oče fanta peljal v muzejsko dvorano, kjer so bili parni stroji, katerih zgodovina sega v leto 1770. Življenje je teklo kot običajno, odmereno in mirno. Družina pridnih Nemcev ni imela veliko bogastva, a tudi revno ni živela.
Prisilni odhod
Vse se je končalo leta 1870 z izbruhom francosko-pruske vojne. Etnični Nemci v Parizu postajajo negotovi. Theodore Diesel je bil prisiljen zapustiti vse svoje premoženje in se skupaj z ženo in 12-letnim sinom Rudolphom preseliti v London. Nemške čete so takrat popolnoma zasedle prestolnico Francije. Glavno mesto Velike Britanije je nove prebivalce pozdravilo neprijazno.
Družina Diesel je bila zelo v stiski. Dela ni bilo, moral sem prekiniti občasne ukaze za vezavo knjig. Nato se je leta 1871 družina odločila, da bo mladega Rudolfa Diesela poslala v Augsburg, da nadaljuje s študijem, k materinemu bratu, profesorju matematike Christophu Barnekelu.
Rudolph Diesel: biografija prihodnjega izumitelja
Pred odhodom je Rudolph staršem trdno obljubil, da se bo po diplomi vrnil domov, da bo pomagal očetu. Vendar pa so se po sinu dve leti kasneje njegovi starši preselili v Augsburg.
Družina profesorja Barnekela je nečaka sprejela toplo, fant je bil obkrožen s skrbjo in pozornostjo. Rudolphove sposobnosti so očarale profesorja, zaradi česar mu je stric dovolil, da uporablja svojo obsežno knjižnico. Prvo zanimanje Rudolpha v profesorjevi družini je bilo tkanje vseh starih knjig, veščine, ki se ga je naučil njegov oče. Komunikacija z izobraženim sorodnikom je bila nedvomno koristna. mladi mož... Danes ves svet ve, kdo je izumil dizelski motor. In potem se je vse šele začelo.
Po prihodu nečaka v Nemčijo profesor Barnekel dečka uredi v realni šoli, ki jo Rudolf Diesel maturira kot najboljši študent. Po osnovni izobrazbi je mladi talent leta 1873 vstopil na politehnično šolo v Augsburgu, ki jo je v dveh letih in pol diplomiral z najvišjimi stopnjami. Naslednji korak mladega znanstvenika je vstop na višjo tehnično šolo v Münchnu, ki je bila uspešno zaključena leta 1880.
Münchenska tehnična univerza na Bavarskem (Nemčija) v svojem muzeju še vedno hrani rezultate zaključnih izpitov študenta Rudolfa Diesela, ki jih v celotni skoraj pol stoletni zgodovini univerze ne more preseči noben študent.
Srečanje, ki mu je življenje postavilo na glavo
Med študijem je Rudolf Diesel spoznal slavnega nemškega inženirja, oblikovalca hladilne opreme, profesorja Karla von Lindeja. Zgodilo se je, da študentu Dieselu zaradi tifusne mrzlice ni uspelo pravočasno opraviti izpita pri profesorju. Rudolph je bil za nekaj časa prisiljen zapustiti univerzo in oditi na prakso v Švico ter se zaposliti v inženirskem podjetju bratov Schulzer.
Leto kasneje se Diesel vrne v Nemčijo, kjer uspešno zaključi izobraževalni proces in zaključne izpite opravi pri profesorju Karlu von Lindeju. Takrat se je mentor odločil, da bo zapustil svoje učiteljske dejavnosti in se spoprijel z uporabnimi raziskavami v podjetju "Linde Cold Generators", ki ga je organiziral. Rudolph Diesel se zaposli v pariški podružnici podjetja kot menedžer.
Rudolf Diesel je deset let izboljševal svoje znanje o termodinamiki. Mehanski hladilnik je tisto, kar so ves čas delali nemški izumitelji v družbi Karla Lindeja. Načelo delovanja hladilne enote je bilo izparevanje in kondenzacija amoniaka z uporabo mehanske črpalke.
Že med študijem na univerzi je R. Diesela skrbel problem avtonomnega vira energije za proizvodnjo. Industrijska revolucija je temeljila na neučinkovitih in okornih parnih strojih, katerih 10-odstotni izkoristek (izkoristek) očitno ni ustrezal naraščajočim potrebam na področju energije. Svet je potreboval kompaktne in poceni vire energije.
Dizelski motor: prva delovna kopija
Rudolf Diesel je poleg svojega glavnega dela opravil še znanstvene raziskave, da bi ustvaril učinkovito toplotno napravo, ki bi toplotno energijo pretvarjala v mehansko. Rudolph je v svojih laboratorijskih poskusih sprva uporabljal amoniak kot delovni medij naprave. Kot gorivo smo uporabili premogov prah.
Po teoretičnih izračunih je moral motor Rudolf Diesel delovati iz stiskanja v delovni komori telesa, kar bi v kombinaciji z gorivom ustvarilo kritično temperaturo za vžig.
Že med poskusi je bilo ugotovljeno, da imajo prototipi dizelskega motorja rahlo prednost pred parnimi napravami. To je izumitelja navdihnilo za nadaljnja dela in poskuse.
Nekega dne je delo pri ustvarjanju dizelskega motorja za njegovega izumitelja skoraj postalo usodno. Eksplozija avtomobila je skoraj pripeljala do smrti Rudolfa Diesela. Nemški inženir je bil hospitaliziran v eni od pariških klinik. Med eksplozijo je Rudolph poškodoval očesno jabolko. Do konca življenja je ta težava spremljala izumitelja.
Če pogledamo naprej, je treba opozoriti, da je leta 1896 Rudolph Diesel izumil svojo prvo delovno kopijo, ki jo je predstavil javnosti. Ob finančni podpori bratov Schulzerja in Friedricha Kruppa je svet videl motor z močjo 20 konjska moč z izkoristkom 26% z mehansko enoto, težko pet ton. Danes lahko ta čudež tehnološkega napredka premišljujemo med eksponati Inženirskega muzeja v Augsburgu (Nemčija).
Podružnica v Berlinu
Po delni obnovi vida v pariški kliniki je Rudolph na povabilo svojega učitelja Karla von Linda postal vodja berlinske podružnice podjetja. Rudolf Diesel, navdihnjen z uspehom, ustvari industrijski prototip motorja, kar je bil komercialni uspeh. Novo elektrarna izumitelj je poklical atmosferski plinski motor.
Vendar se to ime dolgo ni ukoreninilo, izum pa so v čast ustvarjalca enote poimenovali preprosto "dizel". Številne pogodbe, finančni tokovi in \u200b\u200bstalno povpraševanje po novem izumu prisilijo Diesela, da zapusti podružnico Karla von Linda in odpre svoj obrat za proizvodnjo dizelskih motorjev.
Finančni uspeh
Bi lahko starši, ko so svojega sina poslali na študij k stricu, domnevali, da bo do 40. leta postal znan po vsem svetu? Jeseni 1900 se v Londonu pojavi novo podjetje za industrijske dizelske motorje.
Nadaljnja kronologija dogodkov se odvija zelo hitro:
- Leta 1903 je svet videl prvo ladjo z dizelskim motorjem Rudolf.
- Leta 1908 avtomobilska industrija prejel kompaktni dizelski motor za tovornjake.
- Leta 1910 je prva dizelska lokomotiva zapustila železniško depo v Angliji.
- Nemško podjetje "Mercedes" je začelo svoje avtomobile proizvajati izključno z dizelskimi motorji.
Do takrat je Rudolf Diesel dosegel uspeh ne samo pri delu. Osebno življenje izumitelja je bilo precej uspešno. Ljubeča žena in trije otroci so ga navdihnili za nadaljnje delo.
Svetovna kriza
Največja strojna podjetja v Evropi in Združenih državah Amerike so bila na vrsti za pridobitev licenc za proizvodnjo dizelskih motorjev. Svetovni tisk je nenehno spodbujal zanimanje za izum Rudolfa Diesela in dajal laskave značilnosti prednostim nove enote pred drugimi elektrarnami.
R. Diesel se je zelo obogatil. Alphonse Bush, ameriški pivski mogotec, je oblikovalcu ponudil milijon dolarjev za pravico do izdelave motorjev v ZDA. A vse se je končalo čez noč.
Leta 1913 je izbruhnila svetovna kriza. Neustrezna razporeditev finančnih tokov je privedla do postopnega bankrota dizelskih podjetij.
Skrivnost izginotja
29. septembra 1913 je parnik Dresden zapustil Antwerpen za London. Med potniki je bil tudi Rudolf Diesel. Kako je umrl veliki industrialec in izumitelj motorja, je še vedno skrivnost.
Znano je, da je R. Diesel odšel v Anglijo, da bi odprl nov obrat podjetja Consolidated Diesel Manufacturing, kjer naj bi proizvajali njegove motorje. Na končnem cilju pa ni bilo potnika s priimkom Diesel ...
