AUTO LJUBITELJSKI KLUB
/ ŽELIM VSE VEDETI
KOTNO VESELJE
VLOŽNIK LASTNOSTI BO USTREZEN OSNOVAM GEOMETRIJE
BESEDILO / EVGENY BORISENKOV
Najenostavnejša in na videz očitna rešitev je, da sploh ne naredimo vogalov. V tem primeru kolo med odbojem pri kompresiji ostane pravokotno na cesto, v stalnem in zanesljivem stiku z njo (slika 1). Res je, da je strukturno precej težko združiti osrednjo ravnino vrtenja kolesa in os njegovega vrtenja (v nadaljevanju govorimo o klasičnem vzmetenje z dvojnimi nosilci pogon na zadnji kolesi "Zhiguli"), saj sta oba kroglični zglobi skupaj z zavornim mehanizmom se kolesa ne prilegajo v notranjost. In če je tako, potem se ravnina in os "razhajata" na razdalji A, imenovani ročica (pri obračanju se kolo valja okoli osi ab). V gibanju sila kotalnega upora nevozečega kolesa na tej rami ustvari otipljiv trenutek, ki se nenadoma spremeni pri vožnji čez nepravilnosti. Le malokdo bo užival v vožnji z nenehno odtrganim volanom iz rok!
Poleg tega se boste morali močno potiti in premagati ravno ta trenutek v kotu. Zato je priporočljivo pozitivno (v tem primeru) ramo vtekanja zmanjšati ali celo popolnoma zmanjšati na nič. V ta namen lahko nagnete os vrtenja ab (slika 2). Pomembno je, da tukaj ne pretiravamo, da se kolo med vožnjo navzgor ne nagne preveč navznoter. V praksi to storijo: z rahlim nagibanjem osi vrtenja (b) dobimo želeno vrednost z nagibanjem ravnine vrtenja kolesa (a). Kot a je pregib. Pod tem kotom se kolo nasloni na cesto. Pnevmatika je deformirana na območju stika (slika 3).
Izkazalo se je, da se avto premika, kot da bi se na dveh stožcih trudil, da bi se razvil na stranice. Za kompenzacijo te težave je treba zmanjšati ravnine vrtenja koles. Proces se imenuje prilagoditev prstov. Kot ste lahko uganili, sta oba parametra tesno povezana. To pomeni, da če je kot odklona nič, nožnega prsta ne sme biti, negativno - potrebna je divergenca, sicer bodo pnevmatike "zgorele". Če je odmik na avtomobilu nastavljen drugače, ga bo z velikim naklonom potegnil proti kolesu.
Druga dva vogala stabilizirata volanska obroča - z drugimi besedami, avto spusti naravnost z izpuščenim volanom. Prvi, nam že znani, bočni nagib krmilne osi (b) je odgovoren za stabilizacijo teže. Lahko je videti, da se pri tej shemi (slika 4) v trenutku, ko se kolo odkloni od "nevtralnega", sprednji konec začne dvigati. In ker tehta veliko, sistem skuša, ko se volan sprosti pod vplivom gravitacije, zavzeti začetni položaj, ki ustreza gibanju v ravni črti. Res je, za to je treba ohraniti zelo, čeprav majhno, a nezaželeno pozitivno ramo utekanja.
Vzdolžni nagib krmilne osi - kolesca - daje dinamično stabilizacijo (slika 5). Njeno načelo je razvidno iz vedenja klavirskega kolesa - v gibanju je ponavadi za nogo, to je, da zavzame najbolj stabilen položaj. Če želite doseči enak učinek v avtomobilu, mora biti presečišče vrtišča s površino ceste (c) pred sredino križišča od kolesa do ceste (d). Če želite to narediti, os vrtenja in nagiba vzdolž. Zdaj, ko zavijete, so stranske reakcije na cesti, ki so se zgodile zadaj ... (zahvaljujoč kolescu!) (Slika 6), poskušale vrniti kolo na svoje mesto.
Poleg tega, če na avtomobil deluje bočna sila, ki ni povezana z zavojem (na primer vozite po klancu ali v bočnem vetru), potem kolesa ob nenamernem spuščanju volana zagotovi nemoten zavoj avtomobila "navzdol" ali "po vetru" in ga ne da prevrniti.
Pri vozilu s prednjim pogonom z McPhersonovim vzmetenjem je situacija povsem drugačna. Ta zasnova omogoča doseganje ničelnega in celo negativnega (slika 7b) ramenskega ramena - navsezadnje je v kolo treba "potisniti" le podporo ene same ročice. Zgib (in s tem prst) je mogoče enostavno zmanjšati. Tako je tudi: vsi VAZ-ji iz "osme" družine imajo odmik - 0 ° ± 30 ", prst - 0 ± 1 mm. Ker sprednja kolesa zdaj vlečejo avtomobil, dinamična stabilizacija med pospeševanjem ni potrebna - kolo se več ne valja za nogo ga potegne zraven. Za stabilnost pri zaviranju je vzdrževan majhen (1 ° 30 ") kolesc. Pomemben prispevek k "pravilnemu" obnašanju avtomobila prispeva negativni kotalni ramen - ko se kotalni upor koles poveča, samodejno popravi smer vožnje.
Kot lahko vidite, je težko preceniti vpliv geometrije vzmetenja na vodljivost in stabilnost. Seveda so oblikovalci zelo pozorni na to. Koti za vsak model avtomobila se določijo po številnih preizkusih, izboljšavah in ponovnih preizkusih! Ampak samo ... računamo na delujoč avto. Pri starem, dotrajanem avtomobilu so elastične deformacije vzmetenja (predvsem gumijasti elementi) veliko večje kot pri novem - kolesa se opazno oddaljujejo od precej nižjih sil. Vendar se je vredno ustaviti, saj so pri statičnem spet vsi vogali na svojem mestu. Prilagajanje ohlapnega vzmetenja je opičje delo! Najprej ga morate popraviti.
Obstajajo tudi drugi načini za izničenje vseh prizadevanj razvijalcev. Na primer, dobro dvignite zadnji del avtomobila. Poglejte - metalec je spremenil znak in iz dinamične stabilizacije so spomini. In če bo med pospeševanjem "športnik" še vedno kos situaciji, potem je med zaviranjem v sili malo verjetno. In če dodamo nestandardne pnevmatike in kolesa z drugačnim odmikom, kdo se bo zavezal napovedati, kaj se bo na koncu zgodilo? Izrabljeni gumi in "mrtvi" ležaji pred terminom niso tako slabi. Lahko bi bilo še huje ...
Slika: 1. "Vzmetenje brez vogalov".
Slika: 2. V prečni ravnini položaj kolesa zaznamujeta kota a (pregib) in b (nagib krmilne osi).
Slika: 3. Nihanje vrtljivega kolesa je podobno kot pri valjanju stožca.
Slika: 4. Ko je rama odklona pozitivna, obračanje koles spremlja dvig prednjega konca karoserije.
Slika: 5. Kotalnik - kot vzdolžnega nagiba osi vrtenja.
Slika: 6. Kolesar tako "deluje".
Slika: 7. Pozitivna (a) in negativna (b) ramena.
Sodobni avtomobili imajo vedno bolj zapleteno in kakovostno podvozje, ki mora izpolnjevati tako zahteve glede udobja in športnosti kot zlasti zahteve glede varnosti v cestnem prometu.
Zagotoviti, da so zahteve za podvozje izpolnjene v celotni življenjski dobi vozila in tudi pozneje možne nesreče, danes obstajajo odlične možnosti za preverjanje geometrije podvozja in popravljanje nepravilnih nastavitev.
Podvozje je povezava med vozilom in površino ceste. Prenašajo se tako sile, ki delujejo na površino ležaja koles, kot tudi vlečne sile, pa tudi bočne sile zdrsa, ki nastanejo med zavijanjem podvozje na cesto skozi kolesa avtomobila.
Podvozje je podvrženo številnim silam in trenutkom. Naraščajoča moč vozil ter povečane zahteve po njihovem udobju in varnosti vodijo do nenehnega povečevanja zahtev za podvozje.
Pojasnila
Ulečena rama
Utekalna rama je razdalja med središčem kontaktnega obliža med kolesom in cesto (sredino odtisa pnevmatike) in mejo presečišča vrtišča volana (osne osi) s površino ceste.
F 1 \u003d Zavorna sila ali sila kotalnega upora
F 2 \u003d vlečna sila
r s \u003d Ulečena rama
Zmanjšanje utekle rame (slika 1b ) zmanjša napor na obroču volana. Majhna vdorna rama zmanjšuje odzivnost udarcev volana na neravne podlage.
Pri zaviranju z zavornim mehanizmom, nameščenim na kolesu, se pojavi vzdolžna silaF 1 ki tvori trenutekF 1 * r S ... Ta trenutek vodi do pojava sile na volanski palici in s pozitivno utečeno velikostjo ramenr S pritisne kolo v smeri, ki ustreza negativnemu prstu.
Imajo voziluopremljen z ABS?
Kdaj aBS delovanje nastanejo vzdolžne sile različne velikosti, ki delujejo na desno in levo kolo, ki se v obliki sunkov prenašajo na volan... V tem primeru mora biti vlomna rama enaka nič, vendar je bolje, če ima vdolbina negativno vrednost.
Vzmetenje koles katerega koli zgornjega dela lahko štejemo za konzolno kolo glede na ohišje avtomobila, zato med zaviranjem nastane vzdolžna sila, ki teži k obračanju tega kolesa, in kolo bo vedno nagnjeno k obračanju svojega sprednjega dela navzven, to je proti negativnemu prstu. Namestitev negativnega vlečnega ramena bo omogočila pridobitev vzdolžnega trenutka sile, ki bo v nasprotni smeri od trenutka, ki teži k obračanju kolesa proti negativnemu vtiču. Večina vozil, ki niso opremljena s sistemom FBS, ima vezja zavorni sistemi imajo diagonalno shemo povezave, je običajno vtekanje negativno. Kakršna koli nepravilna sprememba zasnove vozila, na primer namestitev diskov s povečanim odmikom, ki nastanejo, ko želite namestiti široke pnevmatike, ali namestitev distančnika med pesto in kolesnim diskom ni dovoljena. Spreminjanje vlomne rame lahko negativno vpliva na stabilnost črte, zlasti pri zaviranju, in izgubo nadzora v ovinkih.
Provalna rama je eden najpomembnejših parametrov sprednjega vzmetenja.
Z vlomno ramo r s je povezan:
- pomik vzmeti na stojalu McPherson;
- odmik ЕТ kolesnih diskov (razdalja od ravnine simetrije pnevmatike do ravnine kolesnega diska v stiku s pesto);
- krmilni napor tako v statičnem kot v dinamičnem;
- stabilnost vozila pri zaviranju;
- položaj ležajna enota v pestu in s tem tudi položaj kolesa: vzdolžna simetrična ravnina pnevmatike mora biti nameščena na dnu ležajev, po možnosti na sredini (slika 2). V nasprotnem primeru navedena življenjska doba ležajev ne bo dosežena.
Slika: 2. Relativni položaj simetrične ravnine pnevmatike in dna ležajev: a - stožčasti valj; b - dvovrstna krogla
Odmik kolesnih diskov ET je parameter, na katerega so vozniki pozorni šele, ko se pri namestitvi širšega kolesa začne dotikati loka. In potem pride odločitev sama od sebe: vzeti diske z nižjim ET. "Prijazni ljudje" pravijo: "Dovoljeno je odstopanje ± 5 mm." Kaj če je tovarna teh 5 mm že uporabila, kaj potem ?! In potem izguba vodljivosti med zaviranjem v sili na mešanih dvojicah (neenak oprijem na levi in \u200b\u200bdesni).
Osupljiv primer, ki ponazarja pomembnost vdora, je podan v reviji Automotive Industry:
Test št. 1. Na avtomobilu so bila nameščena kolesa s takim ET, da so dobili vlomno ramo r s \u003d + 5 mm. Pospešek do 60 km / h. Spustite volan (!!!) in uporabite zasilno zaviranje na mešanem dvojniku. Rezultat je 720 ° zavoj avtomobila - kot je bilo pričakovano.
Test številka 2. Vse je enako, ampak r s \u003d –5 mm (diski z ET so 10 mm večji od prvih, mimogrede, to je zmanjšalo progo za 20 mm). Rezultat - premik avtomobila za 15 ° - nepričakovan ?!
In to je odgovor tistim, ki verjamejo, da širša kot je proga, stabilnejši je avtomobil, platišča pa vplivajo le na zunanjost avtomobila.
Razlog za tako drugačno vedenje avtomobila po, kot kaže, kozmetične spremembe - elastokinematika krmilnega droga (slika 3).
Slika: 3. Vpliv pozitivnega (a) in negativnega (b) naleta r s \u003d R 1 / cos σ (glej sliko 4) na stabilnost vozila med zaviranjem:
R`x 1\u003e R “x 1, R`x 2 =R “x 2 - zavorne sile na ustreznih kolesih;
F in - vztrajnostna sila, ki deluje na središče mase vozila
Slika: 4. Parametri vgradnje krmiljenih koles
Če je zavorna sila večja, na primer na levi, potem obračalni moment, enak razliki zavornih sil, pomnoženi z ramo (polovico proge), deluje na središče mase vozila. Ker pa sile na levi in \u200b\u200bdesni niso uravnotežene, trenutek deluje na krmilno povezavo
(R` * x 1 –R “* x 1) · R 1.
Krmilni drog se vrti (zaradi deformacije nosilcev, ročic, telesa). V primeru pozitivnega utekanja rame ta obrat poveča obračalni moment, pri negativnem utekanju pa ga delno ali popolnoma kompenzira.
Ni lahko doseči negativnega preboja. Povečajte ET diskov (globina), bočni nagib vrtilne osi in kot odmika. A s povečanjem prvega kota se napor na volanu poveča, s povečanjem zamika pa se oprijem pnevmatik na cesti v ovinku poslabša (potreben je negativni zgib!). Širši je profil pnevmatik, težje je konstruktivno postaviti zavore, pesto, kroglične zglobe, krmilne palice in zagnati kolo.
Čudovita rešitev problema zmanjšanja vdorne rame je uporaba prednjega vzmetenja z več členi s štirimi krogličnimi zglobi (glej sliko 5).
Slika: pet: Vzmetenje z več povezavami proizvajalec prednjih krmilnih koles VAG
Po zasnovi je zelo podoben klasičnemu trikotnemu vzmetenju z dvojnimi nosilci. Namesto enega krogličnega zgloba na vrhu trikotnika pa se uporabljata dva - tvori se štirikotnik. Ta zasnova ne deluje brez pete ročice - krmilne palice. Na trikotnih vzvodih je os vrtenja kolesa potekala skozi središča krogličnih ležajev. V novi konstrukciji je ta os navidezna in presega meje štirikotnika (slika 6).
Slika: 56 Diagram vrtenja koles na prednjem vzmetenju z več členi (drugi par vzvodov običajno ni prikazan)
Na podlagi materialov Študijski vodnik "Operativne lastnosti avtomobilov", A. Sh. Khusainov
Pravilna poravnava koles je eden najpomembnejših dejavnikov pri zagotavljanju normalne vodljivosti, stabilnosti in stabilnosti vozila naravnost in v ovinkih. Optimalni geometrijski parametri vzmetenja za vsak model so določeni v fazi načrtovanja. Prednastavljene vrednosti kotov poravnave koles se lahko spremenijo in jih je treba redno prilagajati zaradi naravne obrabe komponent in elementov podvozja ali po popravilu vzmetenja.
Dodelitev kotov za poravnavo koles
Pravilno nastavljena geometrija vzmetenja omogoča avtomobilu, da med različnimi načini vožnje učinkoviteje absorbira sile in trenutke, ki nastanejo v stiku kolesa s površino ceste. To zagotavlja predvidljivo vedenje avtomobila, in sicer: stabilnost vožnje v ravni črti, stabilnost v ovinkih, stabilizacija med pospeševanjem in zaviranjem. Prav tako se pnevmatike zaradi odsotnosti pretiranega kotalnega upora koles enakomerneje obrabljajo, kar jim omogoča podaljšanje življenjske dobe.
Vrednosti poravnave koles, ki jih nastavi proizvajalec, so optimalne za določen avtomobil in ustrezajo njegovemu namenu in nastavitvam vzmetenja. Vendar je po potrebi strukturno predvidena možnost njihovega spreminjanja ali prilagajanja. Število parametrov, ki jih je mogoče prilagoditi za vsako vozilo, je individualno.
Vrste osnovnih kotov za poravnavo avtomobilskih koles
| Parameter | Os avtomobila | Nastavljiv parameter | Kaj vpliva |
|---|---|---|---|
| Kot odklona (Camber) | Spredaj Nazaj | Da (odvisno od avtomobila) | Stabilnost v vogalu Prezgodnja obraba pnevmatik |
| Kot na prstih | Spredaj Nazaj | Da | Stabilnost v naravnem gibanju Prezgodnja obraba pnevmatik |
| Stranski kot vrtenja (KPI) | Spredaj | Ne | |
| Vzdolžni kot nagiba osi vrtenja (Caster) | Spredaj | Da (odvisno od avtomobila) | Stabilizacija vozila med vožnjo |
| Vlomno ramo | Spredaj | Ne | Stabilnost vozila pri zaviranju Stabilizacija vozila med vožnjo |
Camber
Camber (eng. kamber) Ali je kot, ki ga tvorita srednja ravnina kolesa in navpičnica, ki poteka skozi presečišče srednje ploskve kolesa in nosilne površine. Ločite med pozitivnim in negativnim pregibom:
- pozitivno (+) - ko je vrh kolesa nagnjen navzven (stran od karoserije avtomobila);
- negativno (-) - ko je vrh kolesa nagnjen navznoter (proti karoseriji).
Pozitivni in negativni pregib Odmik je strukturno oblikovan s položajem sklopa pesta in zagotavlja največja površina stična mesta pnevmatike s cesto. V primeru dvojnega nosilca neodvisno vzmetenje položaj pesta določata zgornji in spodnji del nalepke... B, na oblikovanje kota pregiba vplivata spodnja roka in podpora blažilnika.
Odstopanje vrednosti kota odklona od norme vpliva na avto na naslednji način.
- dobra stabilnost avtomobila v zavojih;
- oprijem koles se poslabša med premikanjem po premici;
- povečana obraba znotraj pnevmatike.
- dober oprijem kolesa s cesto;
- stabilnost v ovinkih se poslabša;
- povečana obraba zunanje strani pnevmatike.
Poravnava koles
Poravnava koles (eng. prst na nogi) Je kot med vzdolžno osjo vozila in ravnino vrtenja kolesa. Določimo jo lahko tudi kot razliko v razdalji med sprednjo in zadnjo steno platišč (na sliki je to vrednost A minus B). Tako lahko konvergenco merimo v stopinjah ali milimetrih.
Poravnava avtomobilskih koles Ločite med skupno in individualno konvergenco. Posamezni prst se izračuna posebej za vsako kolo. To je odstopanje ravnine njegovega vrtenja od vzdolžne osi simetrije vozila. Toe-in se izračuna kot vsota posameznih kotov prstov levega in desnega kolesa ene osi. Skupno konvergenco v milimetrih določimo podobno. S pozitivno konvergenco (eng. nožni prst) kolesa so medsebojno obrnjena navznoter v smeri vožnje z negativno vrednostjo (eng. toe-out) - navzven.
Pozitivno in negativna konvergenca kolesa Odstopanje vrednosti kota prstov od norme vpliva na avto na naslednji način.
Prevelik negativni kot:
- povečana obraba pnevmatik v notranjosti;
- ostra reakcija avtomobila na krmiljenje.
Pozitiven kot je prevelik:
- ohranjanje poti gibanja se poslabša;
- povečana obraba pnevmatik na zunanji strani.
Prečni kot nagiba osi vrtenja kolesa Prečni kot nagiba osi vrtenja (eng. KPI) Ali je kot med vrtilno osjo kolesa in pravokotnico na nosilno površino. Zahvaljujoč temu parametru se pri obračanju krmiljenih koles karoserija avtomobila dvigne, zaradi česar se pojavijo sile,
skuša vrniti kolo v ravno premico. Tako ima KPI pomemben vpliv na stabilnost in stabilnost vozila pri enakomerni vožnji. Razlika v vrednosti bočnih kotov nagiba desne in leve osi lahko privede do bočnega nagiba vozila. Ta učinek se lahko pojavi tudi, če se upoštevajo normalne vrednosti drugih kotov poravnave koles.
Kot kolesa osi kolesa
Vzdolžni kot nagiba osi vrtenja Vzdolžni kot nagiba osi vrtenja (eng. kolesca) -kot med osjo vrtenja kolesa in pravokotnico na nosilno površino v vzdolžni ravnini vozila. Ločite med pozitivnim in negativnim kotom kota osi vrtenja kolesa.
Pozitiven kolesar prispeva k pojavu dodatne dinamične stabilizacije avtomobila med vožnjo na srednji in višji stopnji visoka hitrost... To poslabša podkrmiljenje pri nizki hitrosti.
Vlomno ramo
Poleg zgornjih parametrov je za prednjo os velikega pomena še ena značilnost - ulečna rama. To je razdalja med točko, ki jo tvori presečišče simetrijske osi kolesa in podporne površine ter presečišče črte prečnega naklona osi vrtenja in nosilne površine. Rama za vpenjanje je pozitivna, če presečišče površine in os vrtenja kolesa ležita desno od osi simetrije kolesa (ničelna rama), in negativna, če se nahaja levo od nje. Če te točke sovpadajo, je utekanje rame nič.
Vlomna vrednost rame Ta parameter vpliva na stabilnost in krmiljenje kolesa. Optimalna vrednost za sodobni avtomobili je nič ali pozitiven nalet. Znak vtekanja v ramo določi pregib, prečni naklon os vrtenja kolesa in odmik kolesnega diska.
Avtomobilci ne priporočajo namestitve kolesni diski z nestandardnim odhodom, ker to lahko privede do spremembe nastavljenega utečenega ramena na negativno vrednost. To lahko resno vpliva na stabilnost in vodljivost vozila.
Spreminjanje vrednosti poravnave koles in njihovo prilagajanje
Koti poravnave koles se lahko spremenijo zaradi naravne obrabe delov, pa tudi po zamenjavi z novimi. Brez izjeme imajo vse palice in konice navojna povezava, ki vam omogoča, da povečate ali zmanjšate njihovo dolžino, da prilagodite vrednosti kotov prstov. Konvergenca zadnja kolesa, kot tudi na sprednjih, je nastavljiv na vseh vrstah vzmetenja, razen na zadnjem odvisnem nosilcu ali osi.
V prvotni različici takega vzmetenja, ki ga je razvil sam MacPherson, je bil kroglični zglob nameščen na nadaljevanju osi blažilnika - torej je bila os blažilnika tudi os vrtenja kolesa. Kasneje, na primer pri Audiju 80 in Volkswagen Passatu prve generacije, se je krogelni zglob začel premikati navzven do kolesa, kar je omogočilo doseganje manjših in celo negativnih vrednosti utekle rame.
V to smer, rolo rame (radij čiščenja) je premica med točko, na kateri se krmilna os kolesa seka s voziščem, in središčem kontaktnega dela med kolesom in cesto (v neobremenjenem stanju vozila). Pri obračanju se kolo po tem polmeru "valja" okoli osi svojega zavoja.
Lahko je nič, pozitiven in negativen (vsi trije primeri so prikazani na sliki).
Večina vozil že desetletja uporablja razmeroma velike pozitivne vrednosti ramen. To je omogočilo zmanjšanje napora na volanskem obroču pri parkiranju v primerjavi z ničelnim prevračanjem ramen (ker se kolo vrti, ko je volan obračan, in ne samo na mestu) in sprostitev prostora v motornem prostoru zaradi premikanja koles navzven.
Vendar je sčasoma postalo jasno, da je pozitivno odvijanje ramen lahko nevarno - na primer, ko kolesa na eni strani prečkajo odsek robnika, ki ima koeficient oprijema, ki se razlikuje od glavne ceste, zavore na eni strani odpovejo, ena od pnevmatik je predrta ali je nastavitev kršena, volan se začne močno trgati nedosegljivo. " Enak učinek opazimo pri velikem pozitivnem odvalnem ramenu in pri vožnji skozi morebitne neravnine na cesti, vendar je bila rama vseeno dovolj majhna, da je med normalno vožnjo ostala neopazna.
Od sedemdesetih do osemdesetih let, s povečanjem hitrosti gibanja avtomobilov, predvsem pa s širjenjem vzmetenja tipa MacPherson, ki to z lahkoto omogoča tehnična plat, so se začeli množično pojavljati avtomobili z ničelnim ali celo negativnim vzvodom. S tem se zmanjšajo zgoraj opisani nevarni učinki.
Na primer, pri "klasičnih" modelih VAZ je bila vdolbina zelo pozitivna, pri "Nivi" VAZ-2121 zaradi bolj kompaktnega zavorni mehanizem s plavajočim nosilcem se je znižal na skoraj nič (24 mm), na družini LADA Samara s pogonom na sprednja kolesa pa je rama odkota že postala negativna. Mercedes-Benz je navadno raje imel brez vloma ramo pri svojih modelih s pogonom na vsa kolesa.
Rama za vpenjanje ni odvisna samo od zasnove vzmetenja, temveč tudi od parametrov koles. Zato se pri izbiri ne-tovarniških "diskov" (v skladu s terminologijo, sprejeto v tehnični literaturi, imenuje ta del "kolo" in je sestavljen iz osrednjega dela - diska in zunanjost, na katero je nameščena pnevmatika - platišče) za avto je treba upoštevati dovoljene parametre, ki jih je določil proizvajalec, zlasti odmik, saj se lahko pri vgradnji koles z nepravilno izbranim zamikom rama za valjanje močno spremeni, kar zelo pomembno vpliva na vodljivost in varnost avtomobila ter na trajnost njegovih delov.
Na primer, pri vgradnji koles z ničelnim ali negativnim odmikom, s pozitivnim (na primer preširokim) tovarniško zagotovljenim, se ravnina vrtenja kolesa premakne navzven od nespremenljive osi kolesa, ročica za valjanje pa lahko dobi nepotrebno veliko pozitivno vrednost - volan se zažene "Zbeži iz rok" na vsaki neravnini ceste, napor na njej pri parkiranju preseže vse dovoljene vrednosti (zaradi povečanja ročice ročice v primerjavi s standardnim odhodom) in obraba kolesni ležaji in druge komponente vzmetenja se znatno povečajo.
