Koncept vzmetenja se začne uporabljati že od zore avtomobilske industrije. Ampak lastni razvoj takrat še ni in avtomobili so to enoto prejeli z dedovanjem iz vprežnih vozov. Točke, kot so mehkoba, udobje, vodljivost, niso bile niti omenjene.
Kdaj največja hitrost prvi avtomobili s hitrostjo 6 km / h, ta vprašanja sploh niso bila pomembna. Toda sčasoma je vzmetenje na vzdolžnih eliptičnih vzmeti postalo neuporabno.
Vklopljeno visoke hitrosti zahteve za podvozje so se spremenile, zato so v predvojnih letih izumili zasnovo z dvojnimi nosilci, ki se uspešno uporablja do danes.
Naprava za vzmetenje z dvojnimi nosilci
Vzmetenje z dvojnimi nosilci lahko imenujemo prototip drugih modelov, saj je njegova sprememba privedla do številnih novih rešitev. Razdelitev nadlakti na dva ločena ven. V središču ideje je zamenjava nadlakti s teleskopsko roko.
Vzmetenje z dvojnimi prečkami je, kot že ime pove, sestavljeno iz dveh prečk, zgornje in spodnje, ki sta nameščeni ena pod drugo.
Spodnja roka je premično pritrjen na telo. Način pritrditve je treba podrobno opisati. Dejstvo je, da je nosilni del takega vzmetenja nosilec ali podokvir. To odločitev so izzvale velike obremenitve telesa, ki so povzročile njegovo uničenje. Za gibljivost vzvoda skrbijo tihi bloki.
Nadlaket se lahko pritrdi na telo ali na nosilec. To ni tako pomembno, ker gre vsa obremenitev na vzmet, nadlaket pa deluje kot podpora pestu. Na nasprotnih straneh so zasnovani vzvodi kroglični zglobi za pritrditev krmilni zglob in zagotavljanje njegove rotacije okoli navpične osi.
Glavni elastični element, ki sprejme vse udarce pri vožnji čez nepravilnosti, je pomlad... Izvaja se z različnim korakom tuljave, da se prepreči resonanca.
Vzmetenje z več povezavami je na avtomobile nameščeno od sredine dvajsetega stoletja. Trenutno je najbolj priljubljena. Vzmetenje avtomobila je sestavljeno iz sklopov in delov. Zasnovan je tako, da ustvarja elastično povezavo med okvirjem avtomobila in njegovimi kolesi. Z njegovo pomočjo se zmanjša obremenitev koles in karoserije, blaži tresljaje in pomaga tudi pri nadzoru položaja telesa avtomobila na cesti med vožnjo, zlasti v ovinkih. Tako vzmetenje naredi avtomobil stabilnejši na cesti z bolj gladko vožnjo.
Večnamensko vzmetenje je najpogosteje nameščeno na zadnji osi, vendar ga je povsem mogoče namestiti na sprednjo os. Poleg tega je nameščen na vseh vrstah pogonov: avtomobili s prednjim pogonom, pogon na zadnja kolesa in s štiri kolesni pogon... Začasna prekinitev povezav je skupni koncept, kar je označeno z imenom "večpovezava". Nima jasne zasnove, vendar združuje prednosti dvojnega vzmetenja z zadnjimi ročicami in nosilci. Tako je bilo mogoče doseči optimalno kinematiko in nadzorni učinek. Vzmetenje z več povezavami olajša gibanje avtomobila, zmanjša raven hrupa in olajša vožnjo po cesti.
Zasnova vzmetenja je v tem, da so pesta koles pritrjena s pomočjo štirih vzvodov, kar omogoča nastavitev tako v vzdolžni kot prečni ravnini. Da bo vzmetenje delovalo pravilno, je treba pravilno izračunati togost spojev in prožnost ročic. Za optimalne dimenzije je vzmetenje nameščeno na podokvirju. Zasnova je zapletena in izvedena z uporabo računalnika.
V oblikovanje suspenzija z več povezavami vključuje naslednje enote in dele:
- nosila, ki služijo za pritrditev vzvodov;
- ležaj pesta;
- vzdolžne in prečne ročice;
- vzmeti;
- amortizerji;
- stabilizator bočna stabilnost.
Podokvir je osnova strukture. Nanj so pritrjeni prečni vzvodi, ki se povezujejo z oporo pesta. Zagotavljajo položaj pesta v prečni ravnini. Njihovo število je lahko od tri do pet. V najpreprostejši zasnovi se uporabljajo trije: ena zgornja in dve spodnji - spredaj in zadaj. 
Nadlaket je zasnovan tako, da nosilec koles pritrdi na podokvir in oddaja prečne sile. Zadnji del je izpostavljen glavni obremenitvi zaradi teže okvirja vozila, ki se prenaša skozi vzmet. Spredaj spodaj je odgovorno za pritrjevanje koles. Vlečna roka je na telo pritrjena z oporo, njena naloga je, da zadrži kolo v smeri vzdolžne osi. Druga stran se poveže s podporo pesta. Vsako kolo je opremljeno s svojo zadnjo roko.
Pesto vsebuje ležaje in nosilce koles. Ležaji so pritrjeni na nosilec z vijaki. Vijačna vzmet je zasnovana za obremenitve v vzmetenju. Podprte so z zadnjimi spodnjimi nosilci. Eden od sestavnih delov večvlečnega vzmetenja je stabilizator, ki služi za zmanjšanje nagiba karoserije v ovinkih. Poleg tega zagotavlja stabilizator dober oprijem zadnja kolesa s cesto. Stabilizator je zavarovan z gumijastimi nosilci. Palice so na nosilce pesta povezane s posebnimi palicami. Blažilniki so priključeni na oporo pesta in najpogosteje niso povezani z vzmetjo.
Prednosti in slabosti
Pri ocenjevanju vzmetenja se upoštevajo njegove potrošniške lastnosti: stabilnost vozila na cesti, enostavnost upravljanja in udobje. Najpogosteje avtomobilistov ne zanimajo tehnične podrobnosti avtomobila. To so vprašanja, s katerimi se ukvarjajo inženirji, ki ga ustvarjajo. Izberejo vrsto vzmetenja, izberejo optimalne dimenzije in specifikacije posamezna vozlišča. Stroj je med razvojem podvržen številnim preizkusom, zato izpolnjuje vse zahteve potrošnika.
Znano je, da sta udobje in vodljivost lastnosti, ki sta si pogosto nasprotni, saj sta odvisni od togosti vzmetenja. Lahko jih kombiniramo le v zapletenih visečih suspenzijah. Za nemoten tek avtomobila skrbijo tihi bloki in kroglični zglobi ter dobro prilagojena kinematika. Pri trčenju ovir so udarci dobro zadušeni. Vsi elementi vzmetenja so pritrjeni na podokvir zaradi močnih tihih blokov, zato je notranjost izolirana od hrupa koles. Glavna prednost je vodljivost. 
Ta obesek se uporablja na dragi avtomobili, ki zagotavlja dober oprijem koles s površino ceste in možnost jasnega nadzora avtomobila na cesti.
Glavne prednosti visečega vzmetenja:
- kolesa so neodvisna drug od drugega;
- majhna teža vzmetenja, zahvaljujoč aluminijastim delom;
- dober oprijem na površino ceste;
- dobro vodljivost v ovinkih;
- možnost uporabe v shemi 4 × 4.
Vzmetenje z več povezavami zahteva kakovostne ceste, zato se hitro obrabi domače ceste... Zaradi zapletenosti zasnove je vzmetenje zelo drago. Številni proizvajalci na svojih modelih uporabljajo ročice, ki jih ni mogoče ločiti. Zaradi tega so njihovi stroški precej visoki.
Diagnostika in popravilo vzmetenja
Vzmetenje z več povezavami zahteva stalno vzdrževanje in po potrebi pravočasno popravilo. Kljub zapletenosti zasnove lahko stanje visečega vzmetenja preverite sami.
Za diagnostiko je treba voziti avto inšpekcijska jama ali ga dvignite. Med pregledom bi morali imeti pri roki servisni priročnik za avtomobile, ki opisuje njegove glavne dele in daje potrebna priporočila.
Najprej se odstranijo blažilniki in se preverijo razpoke. Nato se preveri celovitost krogličnih ležajev, palic, vzvodov, tihih blokov. Preverjeni so vsi pritrdilni vijaki in gumijasta tesnila. Vsi deli ne smejo biti poškodovani. Če najdete poškodovane dele, jih je treba zamenjati: neodvisno, z uporabo diagramov v priročniku, ali na bencinskem servisu.
Na zadnjem vzmetenju je treba poleg blažilnikov preveriti tudi palice in tesnila. Poleg zadnjega vzmetenja je izpušna cev, kar je lahko razlog za pojav tuji zvoki... Dušilnik je treba skrbno pregledati, stresati v različne smeri, preveriti pritrdilne elemente. Ta dejanja lahko odstranijo neželeni zvok.
Če avtomobil redno diagnosticirate in pravočasno opravite popravila, bo to podaljšalo njegovo življenjsko dobo in povečalo varnost vožnje.
Video posnetek "Popravilo sprednjega večvezalnega vzmetenja"
Prispevek prikazuje, kako zamenjati zadnje puše sprednjih ročic na Ford Focusu.
IN na splošno naprava za vzmetenje z dvojnimi nosilci je povsem preprosta. Obstajata dve ročici, običajno v obliki črke A, z dnom trikotnika, usmerjenim proti kolesu. Ročice so pritrjene premično. Notranja stran spodnja roka je pritrjena na podokvir ali, če telo ni nosilno, na okvir, nadlaket pa na telo. Zunaj ročice so premično povezane s stojalom, ki nosi kolo. Pri sprednjem vzmetenju je opornik vrtljiv. Med vzvodoma je elastičen element za dušenje vibracij, ki je danes običajno sestavljen iz vzmeti in teleskopskega blažilnika.
Največji vpliv na vodljivost avtomobila, opremljenega s takšnim vzmetenjem, ima medsebojna razporeditev ročic in razmerje med njihovimi dolžinami. Kratkih vzvodov enake dolžine praktično ni mogoče najti, saj se bo, če bodo prisotne, ko bo avtomobil premagal neravnine, kolo premikalo ne le v navpični, temveč tudi v vodoravni smeri. Z drugimi besedami, proga se bo spremenila, kar je z vidika upravljanja izjemno nezaželen učinek. Posledično je nadlaket običajno od 1,5 do 1,8 krat krajši od spodnjega dela. Tako je mogoče doseči takšno spremembo pregiba koles, tako da ostane kolo zunaj središča vrtenja (kot bolj obremenjeno) vedno pravokotno na površino ceste, kar posledično pomeni največjo sposobnost prenosa bočne obremenitve.
Mimogrede, oporo MacPhersona, o kateri smo govorili že zadnjič, lahko štejemo za obrnjeno "dvoročico". Pomanjkanje bočnega premika zgornjega konca opornika, značilno za MacPhersonovo opornico, je praktično enakovredno zelo dolgi nadlakti v dvojnem vzmetenju. Zdaj postane jasna narava kinematičnih napak vzmetenja na vodilni opori.
Druge prednosti vzmetenja z dvojnimi nosilci so boljša zvočna izolacija in prenos manjših obremenitev na telo, sorazmerna enostavnost popravila.
Obstajajo tudi slabosti. Stroški načrtovanja in vzdrževanja takšnega vzmetenja so višji kot pri MacPhersonu, ker je pravilna nastavitev "dvoročice" precej zapletena geometrijska naloga. Poleg tega vodoravna usmeritev vzmetenja "požre" prostor pod pokrovom motorja, pa tudi v prtljažniku, ko gre za zadnje vzmetenje. Posledično je pri kompaktnih pogonih s sprednjim pogonom s prečnim motorjem skorajda nerealno najti vzmetenje z dvojnimi nosilci. Ta vrsta vzmetenja tudi otežuje zasnovo zmečkanih delov telesa.
Dodatni zapleti se pojavijo pri uporabi dvojnih nosilcev zadnjega vzmetenja. Dejstvo je, da bolj in bolj močnejši motor (torej večji je navor), bolj se upogibajo roke vzmetenja med zaviranjem in pospeševanjem. Najmočnejši avtomobili imajo pogon na zadnja kolesa, njihovo naravno nestabilnost pa ta učinek samo še poslabša. Tudi s preprostim izpustom plina v ovinku brez pritiska na zavorni pedal, negativna konvergenca kolesa ("nogavice narazen"). Zunanje kolo glede na ovinek, ko je bolj obremenjeno, določa obnašanje avtomobila in avto kaže izrazito pretiravanje, dokler ne izgubi nadzora.
Zaradi tega se dolgo nisem odrekel svojim položajem. zadnja os... Toda tehnološki napredek bo slej ko prej rešil kateri koli problem. Najprej so se Porschejevi inženirji, soočeni s težavami, opisanimi v 928 s spredaj nameščenim 8-valjnim motorjem, odločili, da elastičnost ročic spremenijo v korist primera. Na spodnje roke zadnjega vzmetenja so pritrdili vzdolžne "lomne" člene. Ko so med zaviranjem vogali upognjeni nazaj, palice obračajo kolesa "v prste".
Porsche 928 je bil resnično znan po svojem ravnanju, rešitev pa so poimenovali most Weissach po mestu Weissach v Baden-Württembergu, kjer je Porschejevo poligon. To je bila delna rešitev, ki je utrla pot do bolj ponovljive rešitve.
Leta 1982 so oblikovalci Daimler-Benza na modelu 190 (W201) uporabili prvo večnamensko povezavo na svetu zadnje vzmetenje... Kljub temu, da je bilo na vsaki strani pet vzvodov, je šlo še vedno za isti "dvojni vzvod", le da so vsi njegovi "zasuki" zdaj zatrli dodatni vzvodi. Zgornja in spodnja roka v vzmetenju sta dvojni (kar daje skupaj že štiri), v načrtu pa tvorita trapez. Ko se konci vzvodov med zaviranjem pomaknejo nazaj, stranice trapezov delujejo približno enako kot palice Weissachovega mostu, s čimer se kolesi vrtijo nazaj in tako odpravijo nestabilnost. Peti vzvod je usmerjen poševno naprej in, ko se stroj kotali vstran, se usmerja v prid lahkemu podkrmiljenju, ne glede na količino zaviranja.
Od dni oddaljenih 80-ih ima večina hitrih avtomobilov večvlečno zadnje vzmetenje, izdelano po podobnem principu. Seveda je naloga pozicioniranja vzvodov v tem primeru veliko bolj zapletena in zahteva skrbno tridimenzionalno računalniško modeliranje, kar močno omejuje uporabo "multi-link". Na primer, na ravni "razreda golfa" lahko ta odločitev služi kot merilo za pripadnost modela premium segment tem tržnem sektorju. Prisotnost večvodilnega vzmetenja na zadnjih kolesih zmanjšuje zahteve za sprednje vzmetenje, zato ni redko kombinirati poceni MacPhersonove opornice na sprednjih kolesih z naprednim večkolesnim zadkom.
Vzmetenje z dvojnimi nosilci - običajni tip neodvisno vzmetenje... Zasnova dvojnega vzmetenja z zaskočkami temelji na uporabi dveh vzvodov, zgornjega in spodnjega, pritrjenega na enem koncu na karoserijo, drugega pa na pesto kolesa.
Na začetku avtomobilske dobe so se avtomobili od konjskih vpreg razlikovali le po prisotnosti motorja. Skladno s tem se je suspenzija v obliki žarka na eliptičnih vrelcih do njih preselila praktično nespremenjena. Ker pa se je hitrost avtomobilov povečevala, se je njena nepopolnost čedalje bolj začutila in je bila zaradi prizadevanj inženirjev in izumiteljev dvojna prečka.
Avtomobili v začetku dvajsetega stoletja, tako za razliko od sodobnih, še zdaleč niso bili pojma "udobje" in "vodljivost". In prav tega je manjkalo kupcem ne poceni avtomobilov.
Doseči sprejemljivo vozne zmogljivosti uspelo z začetkom uporabe neodvisnih suspenzij. Takšni so kot večina avtomobilski razvoj, se preselil v civilne avtomobile iz motošporta. Visoke hitrosti in odvisne vzmetenja so se izkazale za nezdružljive stvari. Ravnanje na ovinkih je ostalo na ravni istih konjskih vpreg. Poleg tega je bila karoserija avtomobila nad nosilci mostu, zato je bilo težišče visoko. In če pri vožnji po ravni črti ni bilo težav, je bilo treba hitre zavoje premagovati skoraj s hitrostjo pešcev.
Kljub temu, da se je vzmetenje z dvojnimi nosilci pojavilo na avtomobilih že pred drugo svetovno vojno, še vedno velja za najbolj uravnoteženo in optimalno za osebni avtomobil. Poleg tega se na avtomobilih najbolj znane dirkalne serije formule 1 uporablja "dvo vzvod". Ruski vozniki te zasnove po naključju ne poznajo - od "Kopeyka" do "Seven" je bilo sprednje vzmetenje neodvisno, dvojna prečka.
Oblika dvojnih nosilcev
Prav tako je, tako kot pred skoraj sto leti, sestavljen iz dveh prečno nameščenih vzvodov, enega nad drugim. Spodnji skozi tihe bloke počiva na nosilcu ali podokvirju, zgornji pa na telesu. Drugi konci vzvodov ,.
Za prihranek prostora in doseganje optimalne kinematike vzmetenja se uporabljajo vzvodi različnih dolžin. Zgornji, kratki, je izdelan v obliki črke "A", spodnji pa v obliki črke "L".
Vzmet, torzijska palica, zračna vzmet ali pol-eliptična vzmet se lahko uporabijo kot elastični element v vzmetenju z dvojnimi nosilci. Res je, zadnji je vklopljen osebni avtomobili praktično ni mogoče najti in se uporablja samo na lahkih tovornjakih.
Skupaj z blažilnikom je elastični element na enem koncu pritrjen na spodnjo roko, drugi pa na karoserijo avtomobila.
Prednosti in slabosti dvojnega vzmetenja
Kot smo že omenili, neodvisno vzmetenje z dvojnimi nosilci daje avtomobilu dobro vodljivost. A to ni edina njegova prednost. Pri vožnji skozi nepravilnosti so udarci med delovanjem vzmetenja učinkoviteje blaženi, kar v boljša stran vpliva na raven udobja vožnje. In kar je najpomembneje, tovrstno neodvisno vzmetenje je daleč najbolj zanesljivo.
Če je tako dober, zakaj ni nameščen na vseh avtomobilih? Težava je v tem, da ima vzmetenje z dvojnimi nosilci znatno pomanjkljivost. Dejstvo je, da zgornja ročica precej opazno "požre" motorni prostor. In če menite, da je velika večina sodobni avtomobili s pogonom na sprednji kolesi, s prečnim motorjem "dvoročnik" preprosto nima prostora v karoseriji. Zato so skoraj vsi avtomobili razreda A-, B- in C zadovoljni s kompaktnimi in cenejšimi izdelavami. Iz istega razloga se vzmetenje z dvojnimi nosilci praktično ne uporablja na zadnji osi avtomobilov, ker zmanjšuje uporabno prostornino prtljažnika.
Prej ali slej se vsako, tudi najbolj zanesljivo, vzmetenje obrabi. Tu prihaja še en minus "dvo vzvodov". Dejstvo je, da so ročice zdaj ločljive. To pomeni, da so tako kroglični zglob kot tihi bloki izdelani v enem kosu. In sami vzvodi za zmanjšanje vzmetenih mas so v glavnem narejeni iz aluminija. Torej, ko so recimo obrabljeni tihi bloki ali kroglični zglob "peni", morate v celoti kupiti drago ročico.
Stanje elementov vzmetenja je mogoče diagnosticirati neodvisno. Če želite to narediti, je dovolj, da dvignete želeno kolo, nato pa s pomočjo sklopa preverite stanje krogličnih ležajev in tihih blokov. Slednji so najpogosteje izračunani za celotno življenjsko dobo vozila in ne zahtevajo pozornosti. Toda najbolj ranljiva mesta v vzmetenju z dvojnimi nosilci so kroglični zglob in blažilnik. Kljub enostavnosti zasnove je bolje, da popravilo zaupate profesionalnim avtomehanikom, vendar lahko z ustreznimi znanji, napravami in željo to storite sami.
Članek opisuje načelo delovanja, prednosti in slabosti večvezalnega vzmetenja ter napravo. Naštete so glavne napake, razlike od MacPhersona in nosilcev. Na koncu članka video pregled suspenzije več povezav.
Vsebina članka:
Vzmetenje Multilink ali z drugimi besedami večvlečno vzmetenje je daleč najpogostejše med tistimi, ki se uporabljajo na zadnji osi avtomobila. Glede na napredek je to vrsto mogoče najti na sprednji oziroma zadnji osi avtomobila, tako na sprednji kot zadnji pogon. Primeri uporabe na sprednji osi so avtomobili znamke Audi... Da bi razumeli načelo delovanja in strukturo mehanizma, bomo preučili vse po vrsti.
Zgodovina nastanka suspenzije z več povezavami
Prvič so o večpovezavi začeli govoriti že sredi prejšnjega stoletja, ki je ena izmed podvrst neodvisne suspenzije. Natančneje, prvi serijski avtomobil s tovrstnim mehanizmom, ki je bil uradno predstavljen javnosti, je bil Jaguar E-type iz leta 1960. Takrat so inženirji tak sistem namestili na zadnjo os avtomobila. Sčasoma je bila tehnologija uvedena na sprednjo os avtomobilov. audi... Nato se je Multilink pojavil na Porscheju 928 v začetku leta 1979, posodobljena različica pa se je pojavila pri Mercedes-Benzu 190. V primerjavi z originalnim vzmetenjem, ki so ga prilagodili Mercedesovi inženirji, se je naučil odbijati zadnje obremenjeno kolo v kot in krmiliti sprednja kolesa. Avtomobil je skozi ovinke šel popolnoma kot po tirnicah vlaka.
Glavni trik sistema je neverjetna gladkost, skoraj noben hrup in izvrstno vodenje v nobenih pogojih cestne površine... V bistvu je nadgrajeno vzmetenje na dvojno nalepke... Inženirji so preprosto vzeli vsako ročico in jo razžagali na dva ločena dela, tako da se izkaže, da je Multilink sestavljen iz vsaj 4 ročic. Nekateri proizvajalci uporabljajo 5 vzvodov na kolo.
Napredek se pri tem ni ustavil. Inženirji BMW so na primer šli dlje s prvo uporabo aktivnega večkolesnega zadnjega vzmetenja s krmiljenjem. V kompletu so poleg vzvodov tudi krmilne palice, povezane z vgrajeni računalnik... Voznik je dobil priložnost, da izbere način udobja (udobne, športne ali vmesne možnosti), zaradi česar se spremeni možnost krmiljenja koles (nevtralno, pretirano, nezadostno).
Načelo delovanja in naprave Multilink
Kot smo že omenili, se Multilink najpogosteje uporablja na zadnji osi avtomobila, vendar možnosti za uporabo sistema na sprednji osi avtomobila niso izključene. Da bi razumeli, kako delujeta obe možnosti in njihova struktura, bomo vsako os obravnavali posebej.
Ker so sprednja kolesa vedno premična in služijo za usmerjanje gibanja avtomobila, bo sama naprava za vzmetenje reda veliko bolj zapletena kot zadaj. Sprednja vezalka vključuje naslednje glavne dele:
- amortizerji;
- stabilizator;
- vzmeti;
- potisk curka (za omejitev gibanja pesta v vzdolžni smeri);
- prečne ročice (za zagotovitev naklona kolesa navpično in vodoravno). Pri nekaterih modelih lahko zagotavljajo vzdolžno gibanje kolesa;
- kroglični ležaji;
- nosilci nosil;
- nosila.
Ko kolo zadene oviro, glavni udarec prevzameta vzmet in blažilnik. Blažijo vse tresljaje in sile, ki padejo na avtomobilsko kolo s površine ceste, s čimer zmanjšajo njihov prenos na karoserijo. V skladu s tem je krmilni sistem prednjih koles podoben vzmetenju na dvojnih nosilcih.
Vzmetenje zadaj z več povezavami
Zasnova zadnje večnamenske povezave je v bistvu enaka prednji, vendar z izjemo možnosti obračanja pesta. Najpreprostejše možnosti vključujejo eno zadnjo roko in dve nosilci. Glavna opora je blažilnik blažilnikov, povezan s pesto kolesa. Odvisno od proizvajalca lahko zasnovo spremenimo in vključuje do 5 vzvodov. Spodnja roka pa velja za nosilno, zadržuje težo telesa in vzmeti.
Kar zadeva vzmet in blažilnik, jih je mogoče podobno namestiti ločeno ali skupaj. Značilen plus zadnjega večvlečnega vzmetenja je prisotnost navzkrižni stabilizator stabilnost, ki daje tudi dodatno udobje in boljšo vodljivost. Za najdražji del se šteje ležajni spodnji krak, ki sprejme glavnino tovora, ostali vzvodi in palice delujejo kot vodila.
Ena od značilnosti avtomobila Multilink na zadnji osi je krmiljenje koles. Vztrajnost zadnjega kolesa, zlasti na visoke hitrosti, vpliva na vodljivost vozila med zavijanjem. Z drugimi besedami, krmiljenje koles se upira vrtenju, s čimer poskuša ostati na isti poti, pri čemer se izogne \u200b\u200bzdrsu zadnje osi. Tehnologija ni nova in lahko rečemo, da prihaja iz predvojnih časov. Zlasti vojaški džip Mercedes G5 je bil opremljen s krmilnim sistemom. Kolesa minimalno spreminjajo kot krmiljenja glede na sprednja kolesa, čeprav v resnici to praktično ni opazno.
Na fotografiji sprednje vezno vezje
- Nadlaket;
- Vrtljivo stojalo;
- Podpora stojala;
- Teleskopsko stojalo;
- Kolesni ležaj;
- Pesto kolesa;
- Vodilna ročica;
- Drog stabilizatorja;
- Nosilec;
- Nosilci podokvirja (4 kos);
- Prečni stabilizator;
- Nosila.
Na fotografiji je zadnje večvlečno vzmetenje Audi
- Blažilnik;
- Pomlad;
- Nosila;
- Stabilizator;
- Pesto;
- Sprednji nosilec;
- Podpora za zadnjo roko;
- Zgornji nosilec;
- Spodnja prečka;
- Vlečna roka.
Prečna roka je enako pomemben strukturni element. Po eni strani je povezan s kolesnim ležajem, po drugi strani pa na okvir karoserije vozila ali nosilne konstrukcije. Praviloma obstaja več vzvodov (od tri do pet). V standardni klasični garnituri so trije glavni vzvodi (zadnji spodnji, sprednji in zgornji). Zadaj nosi teža karoserije, razporejena skozi vzmet. Sprednja spodnja roka je odgovorna za pritrjevanje kolesa stroja, zgornja roka pa za prenos bočne sile in povezuje podokvir s podpornim telesom.
Na seznamu glavnih delov so poleg zgoraj naštetih delov tudi podpora pesta, stabilizator, stabilizator, posebne palice, kroglični zglobi in različne vrste povezav. Kot lahko vidite, neodvisno vzmetenje z več povezavami marsikoga spominja na svojega predhodnika. Po drugi strani pa je delovanje in vzdrževanje takega Multilinka kljub podobnostim veliko težje.
Vsak avtomobilski mehanizem ima svoje prednosti in slabosti, enostavnost uporabe, udobje in druge malenkosti. Neodvisna večpovezava v skladu s kompleksno napravo ni bila nobena izjema, zato je popravilo resno.
Med pozitivnimi točkami ali, kot pravijo, plus večpovezave, lahko opazimo:
- Vzdrževanje kota prstov v času dela. V McPhersonu je odmik moten glede na telo ob premikanju kolesa. Vzmetenje z več členi ohranja kolo v pokončnem položaju pri kakršni koli preobremenitvi, ne glede na položaj karoserije;
- Uglajen tek avtomobila, tiho delovanje celotnega mehanizma. Ta učinek je dosežen zaradi različnih gumijasto-kovinskih elementov za povezavo, pa tudi vzvodov, ki nato blažijo vibracije;
- Glavni plus večnamenske povezave je seveda izključitev možnosti premika koles. V nasprotju z vzmetenjem z dvojnimi nosilci, kjer se je pri preobremenitvi kolo odklonilo glede na karoserijo, kar bi lahko povzročilo zdrs. Pri multi-link je ta dejavnik popolnoma izključen, kar pomeni, da drsenje avtomobila na zadnji osi ni mogoče.
Sodobni proizvajalci so šli na trik, da bi takšne elemente naredili modularne, kar pomeni sočasno zamenjavo enega ali več sklopov. Zato boste morali kupiti ne samo gumijasto-kovinski vložek, temveč tudi del, na katerega je pritrjen. Zato za normalno delo vzmetenje, spremenite sklop vzvodov, kar vodi do znatnega povečanja stroškov vzdrževanja mehanizma. Čeprav naši strokovnjaki še vedno najdejo izhod, popravijo le dotrajane dele.
Glavne razlike med večnamenskim vzmetenjem McPherson in Beams
Vzmetenje z več povezavami se v skladu s strukturo in načinom delovanja bistveno razlikuje od vzmetenja Beam in MacPherson.
| Glavne razlike med večvlečnim vzmetenjem Beams in McPherson | ||
| Multi-link | McPherson | Žarek |
| Popolnoma neodvisno vzmetenje | Preprosta zasnova in majhne dimenzije | Zanesljiv in preprost dizajn |
| Zmanjšana vzmetena teža | Ni drago za izdelavo in vzdrževanje | |
| Boljše udobje in vodljivost | Povprečna raven udobja | Enostavno vzdrževanje |
| Stabilen oprijem ceste | Vsestranskost (sprednja ali zadnja os vozila) | Enostavnost namestitve |
| Neodvisna bočna in vzdolžna nastavitev | Dobro potovanje vzmetenja | Pravilna kinematika koles |
| Drago za vzdrževanje | Zahtevnost storitve (blažilnik blažilnikov) | Slabo udobje (vibracije in hrup se prenašajo v telo) |
| Kompleksnost popravila in prilagoditve | Povprečna stopnja vodljivosti | |
| Kompleksna gradnja | Spremenljivi pregib in kinematika | Bolje namestiti samo na pogon na sprednja kolesa |
| Kratka življenjska doba | Vzmetenje je težko | |
Možna okvara večvezalnega vzmetenja
Kot vsak mehanizem tudi avtomobilsko vezje prej ali slej odpove. Kljub zapletenosti in zanesljivosti zasnove te vrste neodvisno vzmetenje hitro odpove, zlasti med aktivno vožnjo, in zahteva večje vzdrževanje mehanizma kot celote. Številni lastniki avtomobilov s tovrstnimi mehanizmi vztrajajo, da se splača pravočasno zamenjati dotrajane dele, tako da se bodo v prihodnosti znebili okvare celotnega kompozita (pogosto vzvodov) in vseh vrst nesreč.
Vzmetenje z več povezavami lahko diagnosticirate sami, za to je dovolj, da avtomobil zapeljete v kontrolno jamo, dvignete potrebno kolo z dvigalko in s pomožnim drogom ali drugim orodjem zavrtite kolesne ročice na straneh. Na primer, lahko namestite pomično palico med dvema rokama ali drugim delom karoserije. Če najdete zračnosti tihih blokov, jih je treba takoj odpraviti, kar močno vpliva na nadaljnji kot kolesa in vodi do neenakomerne obrabe pnevmatik.
Diagnostika multi-link vključuje tudi preverjanje blažilnikov, krogel, puš in gumijastih tesnil, različnih vzvodov in palic. Deli, ki niso v redu, je treba takoj zamenjati s popravljivimi deli. Omeniti velja, da pri nakupu skrbno preučite kakovost izdelkov in tudi ne prihranite pri takšnih podrobnostih. Posledično lahko prihranki povzročijo nesreče ali slabše razmere. Pred začetkom obnovitvena dela natančno preučite literaturo o vašem modelu avtomobila, saj lahko obstajajo značilnosti in odtenki popravila vzmetenja.
Cena delov z visečimi vezmi
O posebnih stroških večveznega dela za vse avtomobile se ni vredno pogovarjati, saj ga vsak proizvajalec posodobi tako, da ustreza njihovim potrebam in v skladu s tem nastavi svojo ceno. Če želite vseeno razumeti, koliko bo stalo povprečno popravilo, upoštevajte ceno delov na primeru Audi A5 2016
| Audi A5 2016 Deli za večnamensko vzmetenje | |
| Ime | Cena od, rub. |
| Blažilnik | 3292 |
| Vzmet blažilnika | 2950 |
| Nosilec blažilnika | 902 |
| Sferični ležaj | 1219 |
| Tihi blok | 505 |
| Prečna roka | 3068 |
| Spodnja roka vzmetenja | 6585 |
Na prvi pogled se zdi, da cene niso tako visoke kot pri rezervnih delih, če pa upoštevamo, da tihi bloki hitro odpovejo in jih je praviloma treba zamenjati v kompletih (za levo in desna stran). Poleg tega je treba upoštevati, da je dne audi modeli A5 multi-link na sprednji in zadnji osi, torej na 4 kolesih. Skladno s tem bodo stroški popravil 4-krat večji.
Ob upoštevanju neodvisnega večvlečnega vzmetenja avtomobila lahko rečemo, da se razlikuje po udobju, odlične lastnosti rokovanje in ohranja vozilo na cesti. So pa tudi slabosti, ne zelo poceni storitev, dragi rezervni deli in seveda zajetne dimenzije, ki niso primerne kompaktni avtomobili... Za vse, vzdrževanje popravila pa je treba izvajati pogosteje kot druge vrste vzmetenja.
Video pregled visečega vzmetenja avtomobila:
