Tiêu chuẩn dầu

Cá nhân tôi đảm bảo rằng loại dầu tôi mua được chứng nhận JASO MA. Nếu chúng ta xem hướng dẫn sử dụng dịch vụ của hầu hết các loại xe máy, chúng ta sẽ tìm thấy các yêu cầu sau đối với dầu: độ nhớt Dầu SAE Chứng nhận 10w40 và API SG/SH. Điều kỳ lạ là không có đề cập nào đến việc xe máy cần “dầu xe máy” đặc biệt. Mặc dù không, nhưng các tài liệu khá cũ nêu rõ rằng việc sử dụng dầu tổng hợp hoàn toàn có thể gây trượt và hỏng bộ ly hợp nhiều đĩa ướt. Điều này dẫn đến kết luận toàn cầu rằng vải tổng hợp trơn hơn. Nói chung, mọi thứ đều khó hiểu nên chúng tôi bắt đầu tìm hiểu các tiêu chuẩn và để mọi người tự rút ra kết luận.

Câu hỏi đầu tiên khi chọn dầu là liệu đó sẽ là nước khoáng, bán tổng hợp hay tổng hợp hoàn toàn. Sự khác biệt duy nhất là ở phương pháp sản xuất dầu - dầu khoáng thu được bằng cách chưng cất dầu, dầu tổng hợp thu được bằng phương pháp nhân tạo. Chất bán tổng hợp là hỗn hợp của bazơ khoáng với các thành phần tổng hợp. Trong số những thứ khác, dầu có chứa tất cả các loại thành phần bổ sung mà chúng ta sẽ gọi là chất phụ gia - đó là kẽm, sunfat và tất cả các loại thành phần vô nghĩa khác, có tác dụng tăng cường màng bôi trơn và giảm ma sát. Ngoài ra, một số chất phụ gia có tác dụng làm giảm khói có thể nhìn thấy, được gọi là chất phụ gia tạo tro và chất phụ gia tẩy rửa, giúp rửa sạch mọi cặn bám trong động cơ, đồng thời ngăn ngừa tắc nghẽn. lọc dầu. Vì số lượng những thứ vô nghĩa trong dầu có thể là bất kỳ, nên họ đã đưa ra các tiêu chuẩn đảm bảo rằng dầu có một số thứ cần thiết đặc biệt cho thuộc loại nàyđộng cơ, tính chất.

Tiêu chuẩn API đầu tiên (Viện Dầu khí Hoa Kỳ). Đây có lẽ là tiêu chuẩn dầu lâu đời nhất và là tiêu chuẩn mà hầu hết các nhà sản xuất xe máy chỉ ra trong yêu cầu về dầu. Ký hiệu gồm hai chữ cái được sử dụng, ví dụ SH, trong đó chữ cái đầu tiên xác định loại động cơ mà tiêu chuẩn này hướng tới (S (Spark) - xăng, C (Nén) - diesel) và chữ cái thứ hai cho biết chất lượng của dầu. Thật không may, SG và SH vốn là những thông số kỹ thuật khá cổ xưa nên tôi không tìm thấy mô tả chính xác về các bài kiểm tra. Nhưng có một danh sách những khác biệt giữa SH và SJ:
- hàm lượng phốt pho cho phép đã giảm vì nó được coi là có hại cho chất xúc tác.
- các yêu cầu đã được thắt chặt liên quan đến việc đun sôi dầu, dẫn đến mức tiêu thụ tăng lên, điều này lại gây hại cho chất xúc tác.
- tiêu chí mới cho bài kiểm tra tiết kiệm nhiên liệu, đương nhiên theo hướng tăng hiệu quả, tức là dầu nên trơn hơn để giảm ma sát trong động cơ
- Yêu cầu đối với một số thử nghiệm trong phòng thí nghiệm đã được thay đổi, chẳng hạn như thử nghiệm tạo bọt, khả năng lọc và phân hủy ở nhiệt độ cao.

Như chúng ta thấy, ở thế giới hiện đạiđiều kỳ diệu xảy ra, và đôi khi trên một lon dầu họ viết “Vì động cơ diesel"và loại dầu này cũng được chứng nhận cho động cơ xăng cũ (API SH). Điều này có nghĩa là các cuộc kiểm tra API đã nhận thấy nó phù hợp để sử dụng cho động cơ xăng thuộc loại được chỉ định. Đây là một ví dụ khác về chứng nhận kép dầu cho động cơ diesel, vì vậy trường hợp này không thể gọi là trường hợp cá biệt.

Khi người Mỹ chế tạo động cơ theo nguyên tắc “công suất nhỏ - tăng khối lượng”, người châu Âu đã bắt đầu quan tâm đến hiệu suất động cơ. Cho dù điều này là do lo ngại về môi trường hay nhiều khả năng là do giá xăng cao thì không quan trọng, nhưng thực tế là cần phải có một cách phân loại khác. dầu động cơ. Tiêu chuẩn Châu Âu được gọi là ACEA và chứng nhận dầu động cơ sử dụng cho động cơ xăng và diesel. Nó trông như thế này: ACEA A3/B3, có nghĩa là dầu sử dụng cho động cơ xăng (A) và diesel (B), trong đó con số cho biết loại động cơ. Ví dụ 1 – động cơ được thiết kế cho dầu rất trơn. Mô tả ghi nhãn, phòng thí nghiệm và kiểm tra động cơ ACEA 2007.

Điều thú vị là người châu Âu lần đầu tiên chia dầu và thử nghiệm của họ thành diesel và xăng, nhưng vào năm 2004 họ đã từ bỏ ý tưởng này, nên hiện nay A3/B3 nghĩa là một loại nên dầu phù hợp cho cả động cơ xăng và diesel. Ở tất cả đánh dấu đúng phải chứa năm của tiêu chuẩn, ví dụ ACEA A3/B3-04, nhưng điều này không phổ biến. Nhưng vô ích, vì đây là sự khác biệt giữa yêu cầu của ACEA A3/B3-04 và A3/B3-08. Ngoài ra, trong biểu đồ so sánh, bạn có thể thấy ký hiệu API SJ, hiện nay thường thấy nhất trên các loại dầu động cơ được chứng nhận ACEA.

Về nguyên tắc, bạn có thể tự mình thử so sánh các tiêu chuẩn bằng liên kết này

Ngoài ra còn có một số phân loại ILSAC, chủ yếu nhằm mục đích tiết kiệm nhiên liệu, nhưng có lẽ tôi sẽ hạn chế tìm kiếm tài liệu về API và ACEA. Vì vậy, để ngăn chặn điều này xảy ra với người đi xe máy ngắn mạch Trên thực tế, người Nhật đã đưa ra chứng nhận dầu theo tiêu chuẩn JASO. Bản chất của nó rất đơn giản: ký hiệu JASO MA có nghĩa là loại dầu phù hợp cho xe máy có bộ ly hợp ướt, JASO MB có nghĩa là nó không phù hợp.

Sau khi nghiên cứu kỹ ấn bản đầu tiên của JASO T 903 (1999) và ấn bản thứ hai (2006), tôi phát hiện ra rằng JASO chọn ba thông số làm tiêu chí chính về sự phù hợp của dầu cho xe máy có ly hợp ướt: chỉ số ma sát động, chỉ số ma sát tĩnh và chỉ số thời gian dừng. Người ta tính toán như thế nào không quan trọng mà hóa ra JASO MA là loại dầu có hệ số ma sát cao, còn JASO MB là loại dầu có hệ số ma sát thấp, không còn phù hợp với ly hợp ướt. Việc sửa đổi tiêu chuẩn JASO dẫn đến sửa đổi danh sách các tiêu chuẩn API và ACEA có thể được kiểm tra bằng các thử nghiệm JASO - ví dụ: Dầu API SL đã bị loại khỏi danh sách này. Ngoài ra, hạn chế về hàm lượng phốt pho đã được đưa ra do chất xúc tác đã xuất hiện trong nhiều xe máy. Và lớp JASO MA được chia thành hai lớp con MA1 và MA2. Từ giờ trở đi JASO MA2 là sản phẩm hữu ích nhất cho bộ ly hợp ướt.

Sơ lược về những thay đổi của tiêu chuẩn JASO

Do đó, tiêu chuẩn “xe máy” có thể dựa trên loại dầu động cơ có phân loại API khác với phân loại do nhà sản xuất API SG/SH chỉ định. Phiên bản đầu tiên, ngoài việc tuân thủ các chỉ số ma sát, còn yêu cầu tuân thủ các tiêu chuẩn sau: hình thành tro, bay hơi, tạo bọt, ổn định và ổn định ở nhiệt độ cao (ở 150C). Thông số đáng lo ngại nhất đối với những người sở hữu xe thể thao vòng tua cao là thông số khả năng chống bọt, trông giống như 10/50/10 cho ba bài kiểm tra tiêu chuẩn trong phòng thí nghiệm, hoàn toàn giống với yêu cầu API SH. Tất nhiên, phiên bản thứ hai của JASO nghiêm ngặt hơn, nhưng ý tưởng của phiên bản đầu tiên rất rõ ràng - đổ hầu hết mọi thứ, miễn là nó không gây hại cho bộ ly hợp ướt và đã được chứng nhận bởi một trong các tiêu chuẩn API khác, ACEA ( danh sách đầy đủ– trong đặc tả JASO).

Vậy dầu động cơ diesel có gây ra hư hỏng gì không? động cơ xăng? Có thể nếu nó có thông số kỹ thuật về “xăng” không đáp ứng được yêu cầu. Trong các trường hợp khác, không có lý do cho việc này. Và có lẽ ở dầu diesel Có bất kỳ chất phụ gia "diesel" đặc biệt nào hay không hoặc sự nhấn mạnh được đặt ra khác biệt khi lựa chọn chất phụ gia, như trường hợp của dầu đua và dầu sử dụng trên đường phố? Có, thực tế là dầu diesel có thể ít trơn hơn mức cần thiết cho động cơ hiện đại. động cơ xăng. Vì vậy, hãy đổ nó vào hiện đại xe chạy xăng nó bị cấm. Và những động cơ xe máy hiện đại Hầu như tất cả chúng đều được thiết kế dành riêng cho loại dầu không quá trơn này - không có cách nào khác, bởi vì... Động cơ và ly hợp chứa cùng một loại dầu. Cũng có thể có sự gia tăng hàm lượng các chất phụ gia ngăn chặn quá trình oxy hóa dầu - điều này là do nhiên liệu diesel chứa hàm lượng lưu huỳnh cao.

Tiêu chuẩn nhiên liệu mở

Xăng không chì và nhiên liệu diesel được chia thành các loại và hạng. Các lớp học không đặc biệt thú vị đối với chúng tôi - chúng biểu thị các đặc điểm nhiệt độ môi trường, trong đó nhiên liệu sẽ được sử dụng. Và các danh mục thú vị hơn - chúng quyết định chất lượng của nhiên liệu (loại 1 - rất tệ, 4 - rất tốt). Nếu chúng ta xếp hàm lượng lưu huỳnh vào loại nhiên liệu tệ nhất thì nó sẽ là 1000 mg/kg trong xăng so với 2000 mg/kg trong nhiên liệu diesel. Như bạn có thể thấy, sự khác biệt không lớn. Vì vậy, không nên có bất kỳ sự khác biệt quan trọng nào trong gói phụ gia.

Không thuyết phục? Được rồi, có ý kiến ​​​​cho rằng dầu của Nga có hàm lượng lưu huỳnh cao hơn, chẳng hạn như dầu của Iran, được các nhà máy lọc dầu ở Tây Âu mua, các tiêu chuẩn mà tôi vừa xem qua. Mở GOST R 51105-97. “Nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Xăng không chì” và chúng tôi tìm thấy ở đó: “Phần khối lượng lưu huỳnh,%, không quá 0,05.” Như vậy, hàm lượng lưu huỳnh trong xăng A-92 theo GOST nằm trong khoảng từ 0,2% đến 0,03%, tức là. giữa loại I và loại II của Châu Âu dầu đi-e-zel. Nhưng không phải mọi thứ đều tệ như vậy, vì loại xăng đầu tiên theo tiêu chuẩn Châu Âu có thể chứa 0,1% lưu huỳnh. Dựa trên những số liệu này, ngay cả khi dầu động cơ có chứa quá nhiều chất phụ gia chống oxy hóa, nếu bạn đổ xăng bằng xăng loại thứ tư, chúng sẽ hữu ích khi sử dụng xăng loại thứ nhất hoặc thứ gì đó tương tự...

Thế là xong, câu chuyện cổ tích về con bò trắng đã kết thúc. Tôi không ủng hộ việc mọi người ngừng mua dầu xe máy và chuyển sang lựa chọn rẻ hơn. Hơn nữa, có nhiều loại dầu khác nhau dành cho động cơ diesel, bao gồm cả loại được đóng trong lon từ thùng để bôi trơn động cơ đầu máy điện và tất nhiên là không có bất kỳ chứng nhận xăng nào.