Zadnja osovina

U poslijeratnim godinama, odlaskom zastarjelog GAZ-61 i puštanjem u proizvodnju automobila M-20 Pobeda, postavilo se pitanje stvaranja novog domaćeg udobnog automobila. putnički automobil off-road.

SUV, nazvan M-72, kreiran je na bazi karoserije i komponenti Pobede vojno terensko vozilo GAZ-69. Od M-20 Pobede za ovaj automobil su uzeti samo vanjski dijelovi. karoserije i nosivi okvir karoserije, koji je modificiran i dodatno ojačan.

Da bi se prilagodila kutija za prijenos, bilo je potrebno napustiti poprečno ojačanje tijela u obliku kutije, kao i uzdužno pojačalo - zatvoreni tunel kardanski prenos, koji su bili karakteristični za tijelo M-20 Pobeda.

Da bi se nadoknadili nedostajući elementi snage, kao i da bi se povećala uzdužna i bočna krutost karoserije u cjelini, u njen dizajn je uvedeno 14 dodatnih pojačanja za pod, bočne elemente, stubove vrata i krov. Za razliku od M-20 Pobeda, M-72 je imao potpuno novi okvir podmotora dizajniran za montažu ovjesa lisne opruge prednje osovine.

Mjenjač, ​​prijenosno kućište, prednja i stražnja osovina posuđeni su od GAZ-69. Mjenjač na M-20 "Pobeda" i GAZ-69 je isti, jedina razlika je u različitim bočnim poklopcima kućišta mjenjača i u mjestu ručice mjenjača; na "Pobedi" je korištena klackalica ( poluga se nalazi na stub volana) mehanizam mjenjača, na GAZ-69 - postavljen na pod.

Oprema karoserije M-72 bila je ista kao i kod M-20 Pobeda: mekana presvlaka, sat, grijač, dual-band radio. Ali, uzimajući u obzir potrebu rada na prljavim seoskim putevima, prvi put u domaćoj praksi korištena je podloška na M-72 vjetrobransko staklo. Neke inovacije koje su se prvi put pojavile na M-72 kasnije je usvojila modernizovana Pobeda. Konkretno, za M-72 je razvijena nova obloga radijatora s masivnim šipkama, koja se pojavila na Pobedi u jesen 1955. godine. Isti model je imao volan sa dugmetom za sirenu.

Ovaj automobil je postao utjelovljenje koncepta udobnih SUV-ova - strana masovna proizvodnja takvih automobila automobilske kompanije Tada nismo ni razmišljali o tome.

Treba napomenuti da je otprilike iste godine američka kompanija Marmon-Herington još uvijek proizvodila mali broj (četiri primjerka) udobnih SUV-ova baziranih na Mercury putničkim automobilima s različitim karoserijama, ali, prvo, u ovom slučaju teško da se može govoriti o serijska proizvodnja - to se može nazvati tuningom, a drugo, Mercury su još uvijek bili okvirni automobili, što je uvelike pojednostavilo prilagodbu pogon na sva četiri točka i učinio ih vjerojatnijim konceptualnim analozima ranijeg sovjetskog GAZ-61-73 zasnovanog na Emki, a ne M-72 sa svojim monokok kućištem.

Automobil je bio opremljen prijenosnom kutijom s dometom i promjenjivom pogonskom prednjom osovinom (glavčine prednjih kotača su također bile isključene).

Na točkovima od 16 inča sa povećanim ušicama (kao na modernoj Nivi sa pogonom na sva četiri točka), automobil je imao značajan klirens od tla, koji joj je obezbedio dobra manevarska sposobnost kroz blato, pijesak, snijeg, oranice i razbijene puteve.

Automobil je proizveden u maloj seriji od 1955. do 1958. godine. Prva serija sastavljena je u junu 1955. godine, a automobil je u proizvodnju krenuo u septembru. Godine 1955. proizvedeno je 1525 komada, 1956-1151, 1957-2001. Završetkom proizvodnje M-20 Pobeda, prestala je i proizvodnja M-72.

DODATNE INFORMACIJE

• Ukupan broj izdatih primjeraka je 4677 komada.
• Fabrika ovom automobilu nije dala nikakvo zvanično ime, osim M-72. Stoga naziv "Victory" (ili "Victory"-džip) nije prikladan.

Obloga hladnjaka bila je ukrašena kokardom “M-72”, a na bočnim stranama haube bile su pločice sa stilizovanim natpisom “M-72”.

M-72 U KINU

• U TV seriji "Inspektor Cooper" glavni lik, okružni policajac Aleksej Kuprijanov (glumac Oleg Černov) vozi plavo-zelenu M-72.

GAZ M-72 POBEDA 4x4
u pokretu, kompletan, PTS u ruci.
2nd owner

M-72 Sovjetski putnički automobil sa pogonom na sve točkove, masovno proizveden od strane Gorkovskog automobilska fabrika od 1955 do 1958. Proizvedeno je ukupno 4.677 primjeraka.

Poslušajte kako ponosno zvuči “Victory”. U istoriji stvaranja ovog legendarni GAZ M 72 Nikita Hruščov je igrao njegovu ulogu. Godine 1954. predložio je modernizaciju GAZ-69. Odnosno, automobil je trebao postati udobniji. Kao rezultat toga, sekretari ruralnih regionalnih komiteta CPSU, kao i predsjednici vodećih kolektivnih farmi, mogli su dobiti službene terence. Ali za ovaj automobil se zainteresovala i vojska. Dakle, udoban i izuzetno terenski GAZ-M 72, čiju fotografiju vidite ispred sebe, postao je „generalni automobil“. A u slobodno vrijeme, vladina elita jahala je Pobedom i svojim lovištima.

U proljeće 1954. GAZ je službeno primio tehnički zadatak. G. Wasserman, tvorac GAZ-67 i GAZ-69, imenovan je za glavnog projektanta. Pored njega, iznad budućnosti vladin auto Radilo je cijelo odjeljenje specijalista. Svi su u jednom trenutku bili uključeni u stvaranje GAZ-69. Stoga su znali sve zamršenosti ove mašine.

Dakle, šta su dizajneri uradili? Novi automobil dobio je nosivi okvir karoserije i ploče od GAZ-M-20, ali su ti dijelovi modificirani. Kućište prijenosa zamijenilo je poprečno pojačalo u obliku kutije i uzdužno pojačalo. Ovo poslednje je trebalo potpuno napustiti. Da bi se kompenzirali ovi elementi snage i povećala poprečna i uzdužna krutost karoserije, uvedeni su dodatni nosači krova i stuba vrata. GAZ-M72 je, nasuprot tome, dobio novi okvir podmotora. Posebno je dizajniran za osiguranje opružnog ovjesa prednje osovine.

GAZ-M72 takođe ima delove iz 69. modela. Ovo je modernizirana prednja osovina i prijenosno kućište. Ali sasvim je standardno, od GAZ-M-20. razvijen posebno za novu Pobedu. Da bi se povećala veličina, na grede mosta postavljene su opruge.

Karoserija je opremljena kao 20. model Pobeda: presvlake su mekane, ima grijač, sat i dual-band radio. Zbog toga ovaj auto otelotvorio koncept udobnih SUV-ova. Mora se reći da u inostranstvu nisu ni razmišljali o masovnoj proizvodnji takvih mašina.

Opremljen dometom i promjenjivom pogonskom prednjom osovinom. Točkovi su bili 16-inčni, sa povećanim ušicama. To je osiguralo dobru prohodnost na snijegu, pijesku, blatu i razbijenim putevima.

Kako i priliči državnom i vojnom SUV-u, vozilo je trebalo proći testiranje. Automobil je pokazao dobru "preživljivost" jedinica i karoserije. Zapažene su i odlične karakteristike u vožnji. U leto 1956. tri novinara na novoj Pobedi trčala su na relaciji Moskva-Vladivostok. GAZ-M-72 je prešao ovu udaljenost (15 hiljada kilometara) bez prijema ozbiljne štete. Iz tih dalekih godina do nas su stigli filmski filmovi u kojima Nikita Hruščov zajedno sa Fidelom Kastrom ovim automobilom ide u zimski lov.

U junu 1955. prvi probni GAZ-M72 sišli su s montažne trake, a godinu dana kasnije počela je ozbiljna proizvodnja. Automobil nije postao široko rasprostranjen i proizvodio se u malim serijama od 1955. do 1958. godine. Kada je završena proizvodnja automobila GAZ-M-20 Pobeda, prestala je i montaža novog GAZ-M72.

GAZ-M72 - najbolji auto za putovanje u SSSR sredinom 1950-ih

Naravno, stari automobili, čak i oni koji su tako dobro restaurirani, moraju se brinuti. Tako da se borim sa osećajem permisivnosti. Ali postaje sve gore. Je li ovo kvrga? Na modernim krosoverima to se mora savladati brzinom - a ja sam previše lijen da bih čak i ušao u prvu brzinu. Dovoljno vuče. Visok auto polako ali samouvereno se kotrlja s jedne na drugu stranu i bez strke se približava sledećoj prepreci koja je opasna za današnja terenska vozila...

DRUGA POBJEDA

Naravno, GAZ-M72 je daleko od prvog automobila sa solidnim terenskim mogućnostima i udoban enterijer. U SAD-u su napravljeni još 1930-ih, što je, inače, potaknulo stvaranje prvog sličnog sovjetskog dizajna - verzije GAZ-61 emke s pogonom na sve kotače. Građena je u malim količinama, prvenstveno upućena vojnim vlastima. Poslije rata naša industrija je bila ograničena samo na koze GAZ-67, zatim na GAZ-69, jak i izdržljiv, ali sa platnenim krovom i minimumom pogodnosti. Ovome su se radovale i seoske vlasti, a opet i vojska. Ali nisu prodavali automobile GAZ privatnim vlasnicima. Ideje su, naravno, bile u zraku. U Moskvi, od kasnih 1940-ih, eksperimentiraju s modifikacijom limuzine ZIS-110 s pogonom na sve kotače. Ali ovaj auto, astronomski udaljen od ljudi, bio je više inženjerski kuriozitet.

Unutrašnjost GAZ-M72 je kao kod Pobede, samo sa dve dodatne poluge menjača.

Istorija šuti o tome ko je prvi došao na ideju da napravi verziju Pobede s pogonom na sve kotače. Čak su razgovarali i o uputstvima samog Nikite Sergejeviča, ali to nije pouzdano. A automobil je dizajnirala grupa koju je predvodio G. M. Wasserman, jedan od glavnih stručnjaka za pogon na sve kotače Gorky. “Pobeda” je već osvojila ljubav naših ljudi, pa čak i priznanje nekih stranih potrošača (a imali su šta da biraju) zahvaljujući izdržljivom dizajnu. Ipak, da bi se stvorila pristojna verzija s pogonom na sve kotače, bilo je potrebno ne samo ugraditi modificirane osovine i prijenosno kućište GAZ-69, već i značajno ojačati karoseriju - posebno u području gdje se B-stubovi spajaju sa krov, bočni elementi i instrument tabla.

Formalno, automobil nije bio naveden kao „Pobeda“, a na karoseriji je pisalo M72, ali su ga ljudi, naravno, tako zvali. Zaslužila je ovo ime, i to ne samo zato što je potekla od GAZ-M20.

DO FARME I NA PODRUČJU

Mogu da zamislim kako su se osećali oni koji su seli za volan takvog automobila pre šest decenija. Udobne sofe, udobnost putničkog automobila, pouzdan krov nad glavom, perač vjetrobranskog stakla (prvi u SSSR-u), pa čak i radio! U isto vrijeme, opružno ovjes je snažan, poput GAZ-69, a razmak od tla je 210 mm. Takav automobil se ne boji naših seoskih puteva.

Na autoputu se, međutim, M72 ponaša prilično grubo prema sadašnjim standardima. Od automobila sa takvom karoserijom očekujete više putničkih, barem navika poput Pobedova. Ali u stvarnosti, voziti auto nije ništa lakše nego voziti kozu. Motor od 55 konjskih snaga bez napora ubrzava težak automobil. Na pravoj liniji, M72 zahtijeva stalnu pažnju; nevoljno ulazi u skretanja, impozantno se gegajući s jedne na drugu stranu. Vjerovatno nije stvar samo u dizajnu ovjesa (tu, međutim, postoji čak i stražnji stabilizator) i visokoj karoseriji, već i u užem kolosijeku od 69. Ali kočnice automobila su sasvim dovoljne, jer čim otpustite papučicu gasa, zupčanici u mjenjaču marljivo odolijevaju kotrljanju.

Prilikom ubrzavanja, svaki stepen prenosa proizvodi sopstvenu buku. Prvi - s niskim, blago histeričnim basom, treći, direktni - s promuklim baritonom. Auto je upravo izašao iz restauratorske radnje, nije provaljen i vremenom će tiše pjevati, ali iskustvo pokazuje – ne mnogo.

Ali to su takve sitnice u usporedbi s mogućnošću putovanja na daleka polja, farme i "na područje" s neviđenom udobnošću! Inače, vozili smo se GAZ-M72 dalje.

NA SAMO VANJ

1. maja 1956. pisac Viktor Urin, diplomac VGIK-a Igor Tihomirov i fotoreporter Za Rulem Aleksandar Lomakin krenuli su na GAZ-M72 do Vladivostoka. Urin je kupio auto uz avans za knjigu, posebna dozvola. Benzin se na trasi točio i po posebnoj direktivi - bile su samo jedna ili dvije pumpe za privatne vlasnike, ali u zaleđu uopće nisu viđene. Vozili smo polako, sa dugim zaustavljanjima. Putovanje je trajalo skoro šest meseci, ali stigli smo! Štampa je pisala o putovanju, uključujući, naravno, "Za volanom", a pojavila se knjiga i film (u boji!) "Na putevima domovine". Istina, automobil je dobio manje pažnje nego što je zaslužio - glavna tema je postala zemlja koja živi sa promjenama i nadama koje su bile nemoguće prije samo nekoliko godina.

Nije bilo sramota smestiti šefa ne samo okruga, već i regionalnog nivoa na takvu stražnju sofu.

Dvadeseti kongres KPSS se još nije održao, ali su se nekadašnji „narodni neprijatelji“ već vraćali sa dalekih periferija zemlje. Godine 1955. izdat je dekret o okončanju ratnog stanja između Sovjetski savez i Njemačke, a njemački kancelar Konrad Adenauer je došao u Moskvu. Počeli su izlaziti časopisi “Mladost” i “Strana književnost” – doduše stidljivi, ali legla slobodoumlja. Filmski stvaraoci su posvećivali sve više pažnje selu: „Gost sa Kubana“ sa Anatolijem Kuznjecovim, „Maksim Perepelica“ sa veoma mladim Leonidom Bikovim, „Vojnik Ivan Brovkin“ sa Leonidom Haritonovom. Naravno, u ovim filmovima, kao i prije, selo je izgledalo mnogo prosperitetnije nego što je živjelo u stvarnosti, međutim, na pozadini opće sreće i zabave, već su se otkrivali „pojedinačni nedostaci“. Rukovodstvo zemlje počelo je ne samo da se zanima za život u selu, već i da čini nešto za njega. Na primjer, novi automobil s pogonom na sve kotače - GAZ-M72.

On je, po mom mišljenju, veoma sličan predsednicima sa tih naivnih slika - strog, ponekad grub, ali revnostan i pošten. Želim da uskladim ovaj auto. Zato se trudim da se prilagodim njenom teškom, ali direktnom i iskrenom karakteru. Štaviše, u pravim rukama može učiniti nešto o čemu većina sadašnjih terenskih vozila nije ni sanjala.

VILLAGE CREATIVE

Avaj, GAZ-M72 je bio osuđen na propast pri rođenju. U Gorkom je na izlazu bila Volga - potpuno novo auto, i niko nije nameravao da napravi 4x4 verziju na osnovu toga. Ali M72 je u to vrijeme imao malo analoga u svijetu. Možda samo američki Willys-Jeep Station Wagon i francuski Renault Coloral.

Za dvije decenije pojavit će se Niva - iako vrlo daleka, ali ipak konceptualna srodnica GAZ-M72. Proći će još dvadesetak godina, a na tržište će ući desetine vozila sa pogonom na sve točkove sa komforom za putnike. I na našim putevima ih sada ima desetak. Mnogo više od prosperitetnih sela, čijim su se stanovnicima obraćali neobičnim domaći auto. A to je bilo prije skoro 60 godina...

“POBJEDA” NAD OFF-ROAD-om

GAZ-M72 - vozilo sa pogonom na sve točkove sa modernizovanom karoserijom Pobeda i redizajniranim komponentama GAZ-69 proizvodi se od 1955. godine. Automobil je bio opremljen 2,1-litarskim motorom od 55 konjskih snaga, mjenjačem s tri brzine i dvobrzinskim prijenosnim kućištem sa omjerima prijenosa 1,15/2,78. Automobil je razvijao 90 km/h. Ukupno je do 1958. proizvedeno 4.677 automobila.

GAZ – M-72

Sergey Shumakov

terensko vozilo bazirano na Pobedi

Pozadina terenskog vozila M-72 (ne brkati se s motociklom istog imena) počela je još prije rata, kada je 1938. godine u konstruktorskom birou V. A. Gracheva stvoreno udobno terensko vozilo. Automobil sa karoserijom Emke bio je namijenjen visokoj sovjetskoj komandi i raspoređen je među komandante frontova i armija, ali kada je rastao broj oružanih i tenkovskih armija, ovaj automobil nije bio dovoljan ni za komandante armija. Ukupno je od 1940. do 1943. proizvedeno 6 faetona 61-40, 194 sedana 61-73, dva pikapa 61-415 i 36 traktora 61-417. Međutim, između 4. i 22. juna 1943. godine, nemački avioni su sedam puta bombardovali Fabriku automobila u Gorkom. 50 zgrada i zgrada je ozbiljno oštećeno, a proizvodni kapaciteti su naglo smanjeni. Od radionice u kojoj su proizvodili dijelovi tijela za Emku, propao, proizvodnja GAZ-61 je prestala.
Međutim, potreba za udobnim vozilima s pogonom na sve kotače nije nestala nakon rata - kako u vojsci tako iu nacionalne ekonomije zahtijevao automobil sa zatvorenim grijanim tijelom, poput automobila , koji bi imao istu sposobnost kretanja kao i automobil koji se pojavio 1953. godine.
. Stoga, kada je automobilskoj tvornici Gorky povjeren dizajn takvog automobila, dizajneri su bez razmišljanja odlučili stvoriti hibrid Pobede i GAZ-69. Sav projektantski rad na dizajniranju M-72 trajao je doslovno tri dana. Trebalo je još mjesec dana da se sastavi prototip. Kao rezultat toga, 24. februara od kapije Gorky Automobile Plant M-72 je izašao i postao prvi pogon na sva četiri točka na svijetu putnički automobil sa monokok kućištem bez okvira. Promene na telu Pobedova bile su minimalne.

Grupa dizajnera na čelu s Grigorijem Wassermanom jednostavno je ojačala slabe dijelove Pobedovljevog tijela i povećala razmak od tla. Da bi se to postiglo, odlučeno je da se stražnje opruge ugrade ne ispod grede stražnje osovine, kao na M-20, već iznad nje. Istovremeno, tijelo se podiglo za 150 mm. Štaviše, umjesto prednje nezavisna suspenzija Prednje opruge su postavljene na spiralne opruge.

Dužina automobila sa međuosovinskim rastojanjem od 2712 mm (12 mm duže od Pobede) iznosila je 4665 mm. Širina je bila 1695 mm Unutrašnja oprema M-72 bila je ista kao i M-20: mekana presvlaka, grijač, sat, dual-band (dugi i srednji talasi) radio. Pojavile su se nove poluge za kontrolu prijenosa s pogonom na sve kotače. Ispod instrument table nalazio se znak s podsjetnikom za vozača - na njemu je bio dijagram kontrole dometa i tabela maksimalnih brzina u svakoj brzini. Uzimajući u obzir potrebu za radom na prljavim cestama, M-72 je bio prvi u SSSR-u koji je koristio perač vjetrobrana - mehaničku pumpu koja je radila pritiskom na posebnu pedalu.

Uprkos prvobitnim planovima da se na automobil ugradi 3.485-litarski motor GAZ-11, koji je u to vreme bio ugrađen na ZiM i GAZ-51, u poslednjem trenutku su odlučili da napuste standardni motor od 2.112 litara, koji je ugrađen. i na Pobedi i na GAZ-69. Promjer cilindra mu je i dalje bio 82 mm, a hod klipa 100 mm. Istina, ovaj motor je dobio drugačiju glavu cilindra, zbog čega je, umjesto 6,2-strukog omjera kompresije, dobio 6,5-struki. Preporučeno je da se automobil koristi na avionski benzin B-70. Međutim, prilikom ugradnje kasnog paljenja, bilo je moguće koristiti 66 benzin, iako se potrošnja goriva neznatno povećala. Mora se reći da su ovu istu glavu u početku hteli da ugrade na prve automobile Pobede, ali su potom, da bi koristili jeftiniji benzin, ugradili glavu sa 6,2 puta kompresijom. Povećanje stepena kompresije, promena mlaznica karburatora i poboljšanje usisnog sistema dali su povećanje obrtnog momenta za velika brzina i povećanje snage na 55 KS. Samo na kraju proizvodnje M-72 cilindri motora su izbušeni na 88 mm, radni volumen je povećan na 2433 kubna metra. cm, a snaga je povećana na 65 konjskih snaga. U uljni sistem je uključen hladnjak ulja. Ulje je u njega ušlo iz grubog filtera, i ohlađeno u hladnjaku, teklo u cijev za punjenje ulja. Kada je tijelo podignuto, između njega i kotača formirale su se praznine. Straga su bili prekriveni štitovima, a sprijeda je smanjena dubina izreza u krilima.

Električna oprema automobila bila je 12 volti. Starter 1,7 ks bio je najmoćniji od svih sovjetskih startera. Starter se napajao baterijom 6 STE-54, koja je imala kapacitet od 54 amper-sata. Zadnja osovina, dizajnirana posebno za ovu mašinu, imala je polu-uravnotežene osovinske osovine koje su bile poduprte jednorednim kugličnim ležajevima. Nije bilo uklonjivih glavčina, a točkovi su bili pričvršćeni direktno na prirubnice osovine. Završni pogon zadnje osovine imao je isti omjer prijenosa, ono što imaju na Pobedi je 5.125.Pogonski zupčanik je imao 8 zuba, a pogonski 41 zub. Od GAZ-69 automobil je dobio samo prijenosnu kutiju. Pošto ovaj agregat nije imao direktan prenos, čak je i gornji stepen prenosa imao omjer prijenosa 1:1,15, a donji 1:2,78. Zbog toga maksimalna brzina M-72 je bio niži od Pobede. Cestovni testovi prototipa M-72 pokazali su njegovu visoku upravljivost i kvalitet vožnje. Automobil se samouvjereno kretao po prljavim, razbijenim putevima, kroz pijesak, oranice i snježni teren, i uzimao nagibe do 30 stepeni. Zbog aerodinamične karoserije, brzina na autoputu dostigla je 100 km/h, a potrošnja goriva bila je manja od one kod GAZ-69. Usput, o potrošnji. Potrošnja goriva na 100 km na asfaltnim putevima iznosila je 14,5-15,5 litara, na neasfaltiranim putevima - 17-19 litara, au terenskim uslovima - 25-32 litara. U proleće 1955. prototip je prešao više od 40 hiljada kilometara, što je omogućilo da se identifikuju neki slabe tačke i otkloniti nedostatke. U maju je automobil testiran na planinama Krima, au junu je počeo masovna proizvodnja M-72 na GAZ-u. Unatoč znatnoj širini, automobil je za te godine imao vrlo mali radijus okretanja - 6,5 metara, što mu je omogućilo uspješno skretanje u uskim uličicama.

Automobil je proizveden do 1958. Ukupan broj proizvedenih primjeraka bio je 4677 komada. Njegova proizvodnja je obustavljena zbog prestanka proizvodnje same Pobede, čiji su dijelovi karoserije korišteni na M-72. Bilo je, međutim, planova da se napravi verzija sa pogonom na sve točkove po istom principu - Volgov karoserija plus šasija iz istog GAZ-69. Međutim, ovi planovi nisu provedeni, a verzija Volga karavana GAZ-22 s pogonom na sve kotače postojala je samo u jednom primjerku - pripadala je Brežnjevu. Leonid Iljič nije vozio ovaj auto iz hira. I na kraju o cijeni. Ako je standardna "Victory" koštala 16 hiljada prijereformskih rubalja, državna cijena za njegovu težu verziju bila je 15 hiljada rubalja. Međutim, za razliku od Pobede i ZiMova koji su bili u prodavnici na Bakuninskoj, M-72 se nije pojavio na otvorenom tržištu. Međutim, spontano automobilsko tržište Na trgu Spartakovskaya, ovi automobili su viđeni prilično često - tražili su u prosjeku 25 hiljada rubalja.

1953	Broj sedišta – 5-8; nosivost – 500 kg; formula kotača– 4×4; motor: broj cilindara – 4, zapremina – 2112 cm 3; snaga – 52 ks pri 3600 o/min; dužina – 3850 mm; širina – 1750 mm; visina – 1920 mm; baza – 2300 mm; težina praznog vozila – 1535 kg; brzina – 90 km/h.
	Modifikacija Moskviča s pogonom na sve kotače. Broj mjesta – 4; kotačka formula – 4×4; motor: broj cilindara – 4, zapremina – 1220 (1360) cm 3, snaga – 35 (45) * l. With. pri 4200 (4500) o/min, mehanizam ventila – SV (OHV); broj brzina – 6 (8); veličina gume - 6,40x15 inča; dužina – 4055 mm; širina – 1540 mm; visina – 1685 mm; baza – 2377 mm; težina praznog vozila – 1180 (1150) kg; brzina – 85 (90) km/h. *Podaci Moskvich-410N dati su u zagradama
Moskvich-407 1958	Broj mjesta – 4; motor: broj cilindara – 4, zapremina – 1361 cm 3, snaga – 45 l, s. pri 4500 o/min, ventilski mehanizam - ONV; broj brzina – 3; veličina gume - 5,60x15 inča; dužina – 4055 mm; širina – 1540 mm; visina – 1560 mm; baza – 2180 mm; težina praznog vozila – 990 kg; brzina – 115 km/h; Vrijeme ubrzanja od mjesta do 80 km/h je 24 s.
Moskvič-423 1958	Broj mjesta – 4; motor: broj cilindara – 4, zapremina – 1220 cm 3, snaga – 35 l. With. pri 4200 o/min, ventilski mehanizam - SV; broj brzina – 3; dužina – 4055 mm; širina – 1540 mm; visina – 1600 mm, baza – 2370 mm; težina praznog vozila – 1015 kg; brzina – 105 km/h.
	Invalidska kolica, koji ima sve karakteristike koje mu omogućavaju da se svrsta u automobil. Broj mjesta – 2; dvotaktni motor, smješten pozadi; broj cilindara – 1, radna zapremina – 346 cm 3, snaga – 8 l. With. broj brzina – 3; dužina – 2625 mm, širina – 1316 mm, visina – 1380 mm, međuosovinsko rastojanje – 1650 mm, razmak od tla – 170 mm; težina praznog vozila – 425 kg; brzina – 60 km/h.
	Broj sedišta – 7; motor: broj cilindra - 8, zapremina - 5526 cm 3, snaga - 195 ks. With. pri 4400 o/min; broj brzina – 3; veličina gume – 8,20-15 inča; dužina – 5600 mm; širina – 2000 mm; visina – 1620 mm; baza – 3250 mm; težina praznog vozila – 2100 kg; brzina – 160 km/h; Vrijeme ubrzanja od nule do 100 km/h je 20 s.
1960	Broj mjesta – 4; motor: broj cilindra - 4, ventilski mehanizam - OHV, zapremina 746 cm 3, snaga - 23 litara. With. pri 4000 o/min; broj brzina – 4; gume – 5.20-13; dužina – 3330 mm; širina – 1395 mm; visina – 1450 mm; baza – 2023 mm; trag točkova: prednji – 1144 mm, zadnji – 1160 mm; težina praznog vozila – 650 kg; najveća brzina– 80 km/h; prosječna radna potrošnja goriva je 5,5-6,0 l/100 km. Originalna cijena– 18 hiljada rubalja (staro).
1962	Broj mjesta – 5; motor: broj cilindra - 8, zapremina - 5529 cm 3, snaga - 19 0 ks; veličina gume – 6,70-15 inča; dužina – 4830 mm; širina – 1800 mm; visina – 1620 mm; baza – 2700 mm; težina praznog vozila – 18 60 kg; brzina – 19 0 km/h; Vrijeme ubrzanja od nule do 100 km/h je 19 s. Tiraž – 603 kom.

Ideju o stvaranju terenskog vozila sa karoserijom Pobeda, udobnijeg od GAZ-69, predložio je 1954. sam N.S. Hruščov. Prije svega, takav automobil je trebao biti korišten kao službeni prijevoz za sekretare seoskih regionalnih komiteta CPSU i predsjednike naprednih kolektivnih farmi. Interes za projekat pokazala je i vojska, zainteresovana za udoban „generalni“ automobil. visoka sposobnost ulaska u teren. Nezvanično, takav automobil je bio namijenjen i državnim lovištima.

Zvanične tehničke specifikacije GAZ je primio u proljeće 1954. G.M. je imenovan za glavnog dizajnera budućeg modela. Wasserman, tvorac GAZ-67 i GAZ-69. Izgled automobila dizajnirao je F.A. Lependin. Prijenosom su upravljali dizajneri V.S. Solovyov, S.G. Zislin, B.A. Dekhtyar, šasija-I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Chernomashentsev. Ovi ljudi su učestvovali u radu na GAZ-69 i vrlo dobro poznavali sve karakteristike njegovih komponenti i sklopova. Najteži dio - nosivo tijelo - pripao je A.I. Gore, Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

Opcija ugradnje karoserije na okvir nije bila prikladna, jer je automobil bio pretežak, ali su se dizajneri postrojenja nakupili odlično iskustvo projektovanje nosivih tela. Ovaj put zadatak se pokazao mnogo težim. Serijska karoserija Pobede nije dizajnirana za teške terenske transmisije i dinamička opterećenja koja nastaju prilikom vožnje van puta. Osim toga, pod je završio sa oslabljenim izrezom za prijenosno kućište. Po prvi put u istoriji sovjetske automobilske industrije, istraživanja karakteristika čvrstoće karoserije provedena su pomoću senzora instaliranih na ključnim mjestima. Ovaj posao je izveo novi Zavod za električna mjerenja, na čelu sa A.Ya. Tarasov. Sve slabe tačke u podu, krovu i stubovima su identifikovane i ojačane. Neki dijelovi tijela čak su pokazivali višak snage.

Ispod opružnog ovjesa prednjih kotača bilo je potrebno dizajnirati nove bočne elemente, u čije šupljine su morali biti ugrađeni stražnji krajevi opruga. Novi, snažniji podupirači povezivali su bočne elemente sa štitom motora. Morali smo redizajnirati stražnje bočne elemente i sva podna ojačanja, posebno tamo gdje je bila pričvršćena kutija za prijenos. Takođe, u otvor su zavarena dodatna pojačala vjetrobransko staklo i na spoju B-stubova sa krovom.

Istovremeno, morali smo da rešimo i suprotan problem – da ispunimo ograničenje težine i da telo ne bude preteško. Ali veliko iskustvo i znanje dizajnera omogućilo nam je da postignemo odličan rezultat. Težina karoserije GAZ-M72 povećana je za samo 23 kg u odnosu na osnovnu Pobedu. Istovremeno, krutost karoserije na savijanje povećana je za 30%, a krutost na torziju za 50%. Pored odličnog rada novog tima dizajnera Gorky, značajnu ulogu odigrala je i činjenica da je svojevremeno struktura moći monokok tijelo GAZ-M20 je dizajniran izuzetno kompetentno, sa marginom sigurnosti.

Motor na GAZ-M72 korišten je u srednjoj konfiguraciji. Od motora GAZ-69 se razlikovao po nedostatku predgrejač i zaštićeni sistem paljenja. Ali za razliku od motora Pobeda, bio je opremljen hladnjakom ulja i snažnim ventilatorom rashladnog sistema sa 6 lopatica, poput GAZ-69.

Mjenjač je dobio pogon "Pobedov" s polugom na stupu upravljača. Kutija za prijenos preuzeto sa GAZ-69 gotovo nepromijenjeno. Obrtni moment sa mjenjača na prijenosno kućište prenosio je međuprodukt kardansko vratilo. Prednja osovina razlikovao se od mosta GAZ-69 po smanjenom kolosijeku. Zadnja osovina je ugrađena potpuno originalna, dizajnirana za modernizaciju Pobede, ali na njoj nije implementirana. Da bi se poboljšala glatkoća vožnje, opruge su napravljene elastičnijim od onih na GAZ-69.

Po prvi put, GAZ-M72 je imao novu rešetku hladnjaka koja je propuštala više zraka i radio prijemnik. Oba su se ubrzo pojavila na redovnoj Pobedi, a postala je poznata kao GAZ-M20V. Takođe, 72. je imao prvu mašinu za pranje vetrobranskog stakla u sovjetskoj automobilskoj industriji.

Brojni testovi eksperimentalnog, a potom i serijskog GAZ-M72, koje su sproveli GAZ, NAMI i vojni istraživački institut br. 21, pokazali su "preživljivost" karoserije i komponenti, te dobru sposobnost ulaska u teren. U ljeto 1956. tri novinara: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin pretrčali su Moskva-Vladivostok 15 hiljada kilometara u GAZ-M72. Automobil ih je prošao bez ozbiljnih kvarova, a usput je zaslužio divljenje stanovnika udaljenih područja. Sačuvan je filmski film u kojem je N.S. Hruščov i Fidel Kastro odlaze u zimski lov u vozilima GAZ-M72.

Prvi probni uzorci GAZ-M72 sišli su s proizvodne trake u junu 1955., godinu dana nakon početka projektantskih radova, a serijska proizvodnja počela je u septembru. Istina, nažalost, nikada se nije raširila. Do kraja godine fabrika je proizvela 1.525 takvih automobila, 1956. godine - samo 1.151 automobil, 1957. godine 2.001 primerak. Prema zvaničnim fabričkim podacima, proizvodnja GAZ-M72 je prestala u avgustu 1958. godine - kada je obična Pobeda GAZ-M20V zamenjena Volgom.

Tehničke specifikacije