Motor BMW serije 3 3.0
Kupite motor BMW 335 i 3.0
Motor po ugovoru za BMW 33.0 2006 - 2011
Model motora: N54 B30 A; N55 B30 A
Veličina motora: 3.0
Konjske snage: 306
Garancija: 14 dana nakon preuzimanja ili preuzimanja u vašem gradu. Provjerite konačne uvjete s menadžerom.
Ako se roba ne nalazi u našim skladištima u trenutku narudžbe, odmah ćemo je dostaviti iz skladišta Transit za 1-3 dana! Sve fotografije jedinica koje su vam potrebne - na zahtjev! (p.s. Ako je moguće Video)
Fiksni telefon: +7-495-230-21-41
Da zatražite fotografiju: + 7-926-023-54-54 (Viber, aplikacija Whats)
U našoj kompaniji NEMA drugih telefona!
******************************************************************************************************************
DAJEMO PRAVU GARANCIJU! Kupujete od kompanije White Company!
Dostava u Moskvi.
Slanje u region putem prevozničke kompanije!
Komplet dokumenata.
Jedinice kupujete iz najvećeg skladišta motora u Moskvi.
Svi autodijelovi koje prodaje naša kompanija testirani su na performanse prije prodaje.
O kompaniji:
Vlastiti magazin u Moskvi
Trgujemo iz zaliha - Nazovi - Stigli - Kupili
Na zahtjev možemo fotografirati svu robu u našim skladištima.
Vlastiti obračuni u Engleskoj, SAD-u i Koreji.
4 tranzitna skladišta, rok isporuke 1-4 dana
Popusti za trgovine i usluge Robu možemo poslati uz predujam od 5-15% u vaš grad, a ostatak ćete platiti po primitku.
S pitanjem: - Nećemo bacati, nećemo varati, nećemo varati -?!?! - Sve je gore napisano! Ili dođite u posjet ili naručite unaprijed, cijenimo vaše i naše vrijeme.
Motor BMW serije 3 sa oznakom: 335i i zapreminom: 3.0 sa oznakom: N54B30 dostupan u skladištu u Moskvi.
BMW 3.0 jedinice isporučujemo iz Njemačke i drugih evropskih zemalja bez skupa u Rusiji. Motori BMW 3 e90 prošli su službenu proceduru carinjenja, a motor kupujete sa svim pratećim dokumentima. Cijena jedinice N54B30 može se uvelike razlikovati od pojedinačnih prodavača, to je zbog različitih preostalih resursa jedinica i zemlje u kojoj posluje. Motori BMW 335 bez rada u Ruskoj Federaciji, u pravilu će koštati više od motora sa unutrašnjim sagorijevanjem koji je radio u Rusiji, zbog niska kvaliteta naše ceste i održavanje motornog ulja nije tako visoka kvalitetakao u evropskim zemljama.
Svi BMW modeli serije 3 335: 3.0 koji su nam predstavljeni testirani su i spremni za ugradnju. Mi smo lideri na tržištu i sa zadovoljstvom nudimo našim kupcima širok raspon ugovornih ICE-ova. Prije kupnje motora BMW 335, provodimo sveobuhvatnu provjeru njegovog radnog stanja, tako da naši kupci mogu biti sigurni da kupuju pouzdan i izdržljiv motor s unutarnjim izgaranjem.
Vrlo je jednostavno kupiti BMW 335 bez pretplate. Morate se samostalno odvesti do našeg skladišta u Moskvi i pokupiti motor n54b30 za svoj automobil. Motor BMW 3.0 može se instalirati odmah nakon kupovine od našeg servisa, dok ćemo vam pružiti produženu garanciju od 30 dana.
Jedinicu n54b30 takođe možete kupiti iz bilo kojeg grada u Rusiji. Da biste to učinili, samo nas nazovite i naručite potrebno bMW motor zapremine 3,0. Nakon uplate avansa, isporučit ćemo BMW E90 3.0 motore u grad koji vam treba. Prije slanja, naš će vam menadžer poslati foto i video pregled motora N54B30 radi detaljnijeg pregleda. Pored toga, 3-litarske BMW jedinice možete kupiti na veliko za skladište u vašoj regiji. Za velike narudžbe našim kupcima pružamo posebne uvjete kupnje i proširenu garanciju.
Zamjena motora BMW 335 uglavnom je profitabilniji postupak u odnosu na popravak starog. Popravci bMW jedinica razlikuje se u mnogim izuzetnim poteškoćama, trajanju i visokim troškovima, što u nekim slučajevima možda neće donijeti željeni rezultat. Recenzije motora n54b30 su vrlo raznolike i ovise o značajkama rada pojedinih vlasnika automobila, kvaliteti motornog ulja i usklađenosti s intervalima zamjene.
(BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3.5i / is, BMW X6 3.5i i BMW 740i automobili)
Prije razgovora o podešavanju motora BMW N54, želio bih vas ukratko upoznati s njegovim dizajnom i preinakama.
N54 motor prvi je BMW-ov motor s turbopunjačem direktno ubrizgavanje benzin visokog pritiska, koji se od svojih prethodnika razlikuje izvanrednom kombinacijom snage i efikasnosti goriva.
Po prvi put je BMW N54 motor predstavljen 2006. godine zajedno s novim BMW-om 335i coupe, a kasnije se ovaj motor pojavio na sljedećem bMW modeli X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 i BMW 740i. Pored toga, ALPINA je lansirala ALPINA B3 Bi-turbo i ALPINA B3S Bi-turbo vozila zasnovana na BMW-u 335i.
Zbog svog izvanrednog specifikacije i izvrsnost dizajna u 2007. i 2008. godini, ovaj motor sapuna nagrađen je nominacijom za međunarodni motor godine
U početku je snaga motora iznosila 306 ks pri 5800 o / min, a obrtni moment dostizao je 400 nm pri 1300-5000 o / min.
Tijekom izdanja pojavile su se sljedeće modifikacije, čija je snaga potvrđena službenim izvorima i, nadam se, mjerenjima na postolju motora.
1) BMW Perfomance komplet snage (poznat i kao serijski motor na F01-F02) snage 326 KS. obrtni moment 450 Nm
2) Serijski motor na BMW-u serije 1 M Coupe. Takođe stoji na Z4 3.5is, snage 340 ks. obrtni moment 450 Nm
Postoje i dvije serijske modifikacije iz Alpine.
1) Alpina B3 Biturbo snage 360 \u200b\u200bks. obrtni moment 500 Nm
2) Alpina B3S Biturbo snage 400 ks. obrtni moment 540 Nm
Razmotrite karakteristike dizajna.
Potpuno aluminijumski blok cilindara sa suvim oblogama cilindra od tankog zida od lijevanog željeza.
Turbo punjenje - Dvije paralelne turbine integrirane u ispušni razvodnik.
Hlađenje zraka za punjenje u hladnjaku.
Direktno ubrizgavanje benzina pod visokim pritiskom s piezoelektričnim mlaznicama, pritisak goriva do 200 bara. 
Upravljačka jedinica motora nove generacije Siemens MSD 80 / MSD 81.
Uređaj za promjenljivo podešavanje vremena ventila na usisnoj i ispušnoj bregastoj osovini (Double Vanos)
Vanjski hladnjak za motorno ulje.
Nova električna pumpa za rashladni sistem velike snage. (400 t.)
Aluminijumska glava cilindra s plastičnim poklopcem ventila.
Čelična radilica.
Specifikacije motora BMW N54
|
tip motora |
Redni 6 cilindar. |
|
Radna zapremina (cm kocka) | |
|
Otvor / hod (mm) | |
|
Udaljenost cilindra (mm) | |
|
Promjer glavnog ležaja radilica (mm) | |
|
Promjer ležaja klipnjače radilice (mm) | |
|
Redoslijed cilindara | |
|
Snaga motora (KS / kW pri o / min) |
306/225 na 5800 |
|
Maksimalni obrtni moment (Nm @ o / min) |
400 na 1300-5000 |
|
Maksimalno dozvoljena brzina (o / min) | |
|
Kapacitet litra (kW / l) | |
|
Kompresija | |
|
Broj ventila po cilindru | |
|
Promjer usisnog ventila (mm) | |
|
Promjer ispušni ventil (mm) | |
|
Težina motora (kg) | |
|
Sistem upravljanja motorom |
Siemens MSD 80 / MSD 81 |
|
Usklađenost sa okolišem EU / SAD |
Prije nego što prijeđemo na naš program za podešavanje ovog motora, pogledajmo tvorničke programe pojačavanja motora.
Najzanimljivije je vidjeti kako se razlikuju promjene u dizajnu BMW-a serije M Coupe: sam motor je identičnog dizajna, a od temeljnih promjena samo snažniji ventilator za hlađenje motora. Sve ostalo je novi program upravljanje motorom.
Slična je situacija i sa BMW Performance Power kitom, sa snažnijim ventilatorom za hlađenje, dodatnim hladnjakom i novim programom upravljanja motorom.
Ne manje fascinantno je i proučavanje motora Alpina - Da bi se povećao pritisak prednabijanja, omjer kompresije smanjen je na 9,4, a hlađenje motora je također pojačano, samo što je ovdje to ostvareno zbog snažnijeg hladnjaka za motorno ulje. Inače, glavno povećanje snage nastaje zbog promjena u programu upravljanja motorom.
Kao što vidimo iz prethodne studije, potencijal motora N54 je oko 400 KS, pa čak i uz poštivanje svih ekoloških standarda u Europi, a bez poštivanja EURO 4, možemo govoriti o 420-450 KS . Na mreži takođe postoje informacije da je neko napravio motor od 450 ks, zamijenivši turbine Garrettovom.
Međutim, želim vas podsjetiti da u motoru, pored motora, postoje i neke druge jedinice, na primjer, automatski mjenjači, koji prenose protok snage s motora na kotače i koji također imaju određenu preraspodjelu mogućnosti.
Stoga se, uzimajući u obzir sve navedeno, u okviru serijskog dizajna sa automatskim mjenjačem može uzeti u obzir maksimalna snaga od 400-420 ks.
Iz sve prethodne rasprave to sa sigurnošću možemo zaključiti najviše efikasan način forsiranje motora BMW N54 je s usavršavanjem određenih elemenata automobila koji su uključeni u osiguravanje rad motora.
Postoje dvije vrste čip tuninga:
Tradicionalna opcija je promjena standardnog programa motora, kada se promijene podatkovne kartice odgovorne za određene parametre motora. U ovom slučaju, algoritam ECU-a je u potpunosti očuvan. To je i prednost i nedostatak ove opcije - s jedne strane, nemoguće je povećati parametre više nego što dopušta ugrađeni sigurnosni algoritam, s druge strane, garantira trajnost i sigurnost sustava kao celina.
Vanjski čip - u ožičenje motora ugrađen je uređaj koji mijenja ulazne i izlazne signale upravljačke jedinice motora. S vanjskim čipom sve je upravo suprotno: budući da može neograničeno modificirati ECU signale, postaje moguće emitirati redovan rad sistema upravljanja motorom tijekom potpuno nenormalnog stvarnog rada.
Po mom mišljenju, vanjski čip je gori, jer:
... prvo, omogućava vam da prijeđete granice dozvoljenih parametara,
drugo, s obzirom na nelinearnost ECU signala, je li moguće dobiti uravnotežena rješenja u cijelom rasponu načina rada motora,
treće, ovo su neki dodatni uređaji, koji mogu biti neispravni i koje je prilično problematično dijagnosticirati.
Međutim, ova metoda ima i neporecive prednosti: postignuti rezultat se ne mijenja kada se motor reprogramira, koristeći ovu metodu prilično je lako zaobići mjere protiv podešavanja koje su proizvođači automobila nedavno počeli koristiti, kao i kada novi modeli kontrolne jedinice se pojavljuju, u pravilu proizvođači vanjskih čipova reagiraju mnogo brže.
Na ovome se može dovršiti neki uvodni dio posvećen podešavanju motora BMW N54 i možemo nastaviti s našim programom za podešavanje motora BMW N54.
Podešavanje motora BMW N54
Ako ste znatiželjni i uporni, na Internetu ćete pronaći mnogo ponuda čipskog podešavanja za BMW N54 motor. Međutim, ako govorimo o više ili manje uglednom tuning studiju, tada će snaga biti ograničena na 360-370 KS.
Međutim, kao što je gore spomenuto, postoji određena modifikacija motora N54 iz Alpine, koja je u standardna verzija daje 400 KS. Na osnovu ovog firmvera stvorili smo vlastite verzije motora N54
Počnimo s najmoćnijom verzijom.
BMW N54 podešavanje motora do 420 ks.
Ovaj program je moguć samo sa upravljačkom jedinicom motora MSD 81 (za mašine do 03/08 potrebna je naknadna ugradnja ove jedinice, cijena MSD 81 iznosi 1155 eura)
Kao što je gore spomenuto, ova varijanta razvijena je na osnovu rješenja BMW Alpina B3S Bi-turbo, koje garantira pouzdanost i ravnotežu u svim režimima rada i uključuje sljedeće:
Pojačano hlađenje (na vozilima po potrebi) - snažniji ventilator motora, dodatni hladnjak.
Dodatna snaga se postiže uklanjanjem standarda EURO 4 i uklanjanjem katalizatora, što omogućava obogaćivanje smjese goriva i povećanje tlaka prednabijanja.
Cijena programa:
Ovaj program je također moguć samo sa upravljačkom jedinicom motora MSD 81 (za automobile prije 03/08 potrebna je ponovna oprema za ovu jedinicu, cijena MSD 81 iznosi 1155 eura)
Ovo je zapravo tvornička verzija BMW-a Alpina B3S Bi-turbo, koja garantuje pouzdanost i opsežno je testirana u BMW-AG uvjetima.
Sadrži sljedeće:
Smanjenje kompresije na 9,4 - kovani klipovi s većom komorom za sagorijevanje
Pojačano hlađenje (na automobilima gdje je to potrebno) - snažniji ventilator motora, dodatni hladnjak.
Program upravljanja motorom s povećanim tlakom prednabijanja i bogatom smjesom u režimu rada maksimalna snaga.
Želim to primijetiti izduvni sistem ostaje standardan i automobil u potpunosti udovoljava ekološki standardi EURO 5.
Grafikoni obrtnog momenta i snage motora nakon podešavanja
Cijena programa za sve modele iznosi 5800 eura.
BMW N54 podešavanje motora do 400 ks.
bez smanjenja stepena kompresije.
Ovaj program je, opet, moguć samo sa upravljačkom jedinicom motora MSD 81 (za mašine do 03/08 potrebna je naknadna ugradnja ove jedinice, cijena MSD 81 iznosi 1155 eura). Zasnovan je na istoj tvorničkoj verziji BMW-a Alpina B3S Bi-turbo, ali u ovoj verziji borba protiv detonacije odvija se obogaćivanjem smjese goriva, što vam omogućava da napustite tvornički stepen kompresije od 10,2. Međutim, ovo će morati napustiti katalizatore. Iako ovo rješenje nije prošlo službene sveobuhvatne testove, nakupljeno iskustvo tunera širom svijeta pokazuje da ovo rješenje djeluje.
Dakle, jeftina opcija za podešavanje BMW N54 motora do 400 KS.
Softver za upravljanje motorom zasnovan na Alpini B3S
Više hlađenja (tamo gdje je potrebno) - snažniji ventilator motora.
Opet, katalizatori se mogu ukloniti na dva načina:
instaliranje sistema iz Supersprinta
Ili jednostavno zavarivanjem cijevi umjesto standardnih katalizatora. Naravno, rješenje Supersprinta je poželjnije, ali s obzirom na njegovu cijenu možete uštedjeti novac i napraviti malo kolektivne farme. Ipak, turbine savršeno izvode ulogu prethodnog prigušivača i zvuka standardni sistem ispuh nakon takvog vandalskog uklanjanja katalizatora neće se puno pogoršati. Uz to, nemaju svi automobili rješenje Supersprint, a u ovom slučaju nema izbora.
Grafikoni obrtnog momenta i snage motora nakon podešavanja
Glavna karakteristika ovih opcija je upotreba programa upravljanja motorom zasnovanog na ugrađenom softveru Alpina B3S, što je posebno važno za vlasnike automobila sa pogonom na zadnje točkove serije 1 i 3. Tvornički firmware ne samo da daje potrebnu snagu, već i ostavlja automobil uravnoteženim bez naglih skokova obrtnog momenta stražnji kotači... U uvjetima "podešavanja garaže" prilično je teško postići tako uravnotežen automobil.
Opet, želim primijetiti da zamjena interkulera učinkovitijim ne daje značajniji pozitivan učinak, jer je standardni više nego dovoljan. Iako, ako želite, naravno, možemo vam ponuditi razne mogućnosti.
BMW N54 podešavanje motora do 380 ks
Ovaj program namijenjen je vozilima s upravljačkom jedinicom motora MSD 80 (objavljen prije 03/08).
Nažalost, za ova vozila iznutra redovan rad ova upravljačka jedinica motora ne može povećati snagu preko 380 KS. To je zbog ugrađene kontrole nad radom automatskog mjenjača, što daje pogrešku u količini obrtnog momenta. To jest, drugim riječima, određeni sigurnosni mehanizam ugrađen je u algoritam programa upravljanja motorom kako se ne bi pokvario automatski mjenjač, \u200b\u200bkoji u ovom trenutku ne znamo kako onemogućiti (a sudeći prema web stranicama konkurenata, ne samo da se nismo mogli nositi s ovim problemom)
Iako uspješni slučajevi s vanjskim čipom pokazuju da automatski mjenjač može izdržati protok snage od 400-420 ks.
Ali budući da iz ideoloških razloga ne instaliramo vanjski čip, onda je u ovoj verziji snaga ograničena na 380 KS. Ako vam ovo nije dovoljno, možete ga opremiti MSD 81 i vidjeti opciju 400-420 ks.
Ponovno je moguće primijeniti nekoliko metoda koje se, unatoč istoj snazi, razlikuju u cijeni i operativne karakteristike:
1) Opcija - prava i skupa. - Razvijeno na osnovu BMW Alpina B3 Bi-turbo rješenja. Ova opcija će osigurati zajamčenu pouzdanost i uravnoteženost vozila. Sadrži sljedeće:
Smanjenje kompresije na 9,4 - kovani klipovi s većom komorom za sagorijevanje
Program upravljanja motorom s povećanim tlakom prednabijanja.
Zamjena katalizatora sa cijevima Kit Kit od nehrđajućeg čelika usisne cijevi i kompletan ispušni sistem koordiniran s njim. (Povećana temperatura izduvni gasovi mogu uništiti standardne katalizatore i iz tog razloga ih je bolje ukloniti unaprijed, kako kasnije ne bi bilo problema s motorom).
Grafikoni obrtnog momenta i snage motora nakon podešavanja
Cijena programa:
BMW 135i / BMW serije 1 M Coupe - 10.700 eura.
Za BMW 335i - 10.700 eura. - 10800 eura
Za BMW 535i (SAD) - 7600 eura.
Za BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 eura.
Za BMW X6 3.5i - 8400 eura.
Za BMW 740i - trenutno nije razvijen.
2) Opcija je vrsta pojednostavljenog programa opcije 1. Uzimajući u obzir činjenicu da već uklanjamo katalizatore, zbog nešto bogatije smjese goriva moguće je i bez snižavanja stepena kompresije. Iako ovo rješenje nije prošlo službene sveobuhvatne testove, nakupljeno iskustvo tunera širom svijeta pokazuje da ovo rješenje djeluje.
Dakle, jeftina opcija za podešavanje BMW N54 motora do 380 KS.
Program upravljanja motorom zasnovan na BMW Alpina B3 Bi-turbo
Više hlađenja (tamo gdje je potrebno) - snažniji ventilator motora, dodatni hladnjak.
Uklanjanje katalizatora iz standardnog ispušnog sistema
Trošak programa: sa / bez ispušnog sistema Supersprint.
Za BMW 135i / BMW serije 1 M Coupe - 7200/2600 eura.
Za BMW 335i - 10.700 eura. - 6500/2600 eura
Za BMW 535i (SAD) - 4000/2600 eura.
Za BMW Z4 3.5i / 3.5is - 4500/2600 eura.
Za BMW X6 3.5i - 4800/2600 eura.
Za BMW 740i - trenutno nije razvijen.
BMW N54 podešavanje motora do 360 ks
Program od 360 KS. - ovaj program namijenjeno vozilima proizvedenim i prije 03/08. s upravljačkom jedinicom MSD 80 motora i nakon 03/08. upravljačkom jedinicom MSD 81.
Ovo je klasični chiptuning zasnovan na istom programu BMW Alpina B3.
U principu, ne bi bilo loše ukloniti katalizatore i povećati hlađenje, ali opet iskustvo tunera širom svijeta pokazuje da ovaj program uspješno radi u standardnim automobilima.
Grafikoni obrtnog momenta i snage motora nakon podešavanja
Cijena programa za sve modele s MSD kontrolnom jedinicom je 80 - 500 eura.
BMW N54 podešavanje motora do 340 ks / 326 ks
Programirajte 340 ks. / 326 KS - ovaj program namijenjen je vozilima proizvedenim i prije 03/08. S upravljačkom jedinicom MSD 80 motora i nakon 03/08. Upravljačkom jedinicom MSD 81.
Ovo je klasični čiptun koji se zasniva na programu BMW serije 1 M Coupe za 340 KS i BMW Performance Power kit-u za 326 KS.
Ovi programi su uključeni u naš program za podešavanje isključivo za ljude koji nemaju povjerenja u garažne kulibine i jamče tvorničku kvalitetu i uravnoteženje automobila. Za potpunu autentičnost tvorničkih postavki potrebno je ojačati sistem hlađenja, ali to ne možete učiniti, pogledajte program od 360 KS.
Grafikoni obrtnog momenta i snage motora nakon podešavanja
Cijena programa za sve modele s MSD 80 kontrolnom jedinicom iznosi 400 eura.
Cijena programa za sve modele s upravljačkom jedinicom MSD 81 iznosi 800 eura.
Sada možete razgovarati o cijeni svih ovih programa.
Nije teško razumjeti da se trošak sastoji od pojedinačnih elemenata i djela uključenih u program. Bilo koji od programa zasnovan je na čipskom podešavanju, ovisno o snazi \u200b\u200bi složenosti zadataka, cijena mu varira od 1000 eura za najmoćnije verzije programa do 400 eura za program od 326 KS. Još jednom ponavljam da sve naše programe nije napisao neki Kulibin u garaži, već isti ljudi koji pišu programe za BMW, već samo po nalogu Alpine ili su to uglavnom BMW programi koji se koriste na drugim modelima.
Dalje, na trošak utječe potreba za zamjenom upravljačke jedinice motora s MSD 81, nažalost, za ovu jedinicu je napisan najsnažniji program i neće uspjeti napuniti ga u MSD 80. Trošak upravljačke jedinice je oko 1155 eura.
Smanjenje stupnja kompresije na 9,4 moguće je samo zamjenom klipa, jer zbog izravnog ubrizgavanja benzina postoje prilično strogi zahtjevi za oblikom komore za sagorijevanje, a na ovome je nemoguće koristiti skraćene klipnjače ili deblje brtve glave motora motor. Dakle, jedini način da se smanji stepen kompresije je ugradnja klipova sa uvećanom komorom za sagorijevanje u klip, opet zbog direktnog ubrizgavanja ova komora za sagorijevanje mora biti određenog oblika. Idealan slučaj je izvorni klip iz Alpine, ali, nažalost, ne kupuje se uvijek. Srećom, domogli smo se matičnih klipova iz Alpine i, naravno, uspjeli smo ukloniti crteže i napraviti potpunu kopiju tih klipova.
I sada možemo sastaviti punopravni analog motora Alpina, kako na matičnim klipovima, tako i na kovanim klipovima izrađenim po našoj narudžbi (usput, nije poznato koji su na kraju bolji :-)) Međutim, trošak ovog posla je prilično visok i dostiže 3500 eura.
Izduvni sistem nije nevažan u pogledu troškova. Brojni eksperimenti s raznim sustavima doveli su nas do zaključka da je najprihvatljiviji u svrhu uklanjanja katalizatora i podešavanja nakon ovog ispravnog zvuka ispušni sistem Supersprint, i kao što i ne čudi, ovo je vandalsko uklanjanje katalizatora iz standardnog sustava. Prosječni trošak kompletan sistem Supersprint će vas uz instalaciju koštati 5.000 eura. Iako, kao što je gore spomenuto, nisu svi modeli Supersprinta potpuno ispušni i ponekad je vandalska metoda jedina opcija.
Dodatno hlađenje - općenito je sve jednostavno: standardni ventilator je 400 W, a onaj koji se nudi kao dodatno hlađenje je 850 W. Mislim da nisu potrebna dodatna objašnjenja, samo ću napomenuti da će na nekim mašinama biti potrebno popraviti ožičenje za tako snažan ventilator. Ventilator košta oko 600-700 eura.
Također ću primijetiti da BMW Performance Power kit na nekim modelima uključuje i dodatni hladnjak, iako je po mom mišljenju dovoljno instalirati samo jedan ventilator.
Tako se zbrajaju troškovi programa za podešavanje motora BMW N54.
Resurs
Možda drugo najpopularnije pitanje, nakon pitanja kolika će biti snaga, koliko je smanjen resurs. Generalno, već je ugodno shvatiti da ništa u ovom životu nije besplatno i da ćete povećani kapacitet morati platiti resursom. Međutim, za potpunost, razumijevanje treba napomenuti da je u ruskim uvjetima prilično problematično u potpunosti ostvariti puni potencijal motora s kapacitetom od 360-400 KS. i stoga, većinu vremena snaga koju razvija motor teško da će dostići znatno veće vrijednosti nego prije podešavanja. Pa, povećano habanje u onim kratkim trenucima kada će se iskoristiti puni potencijal motora neće imati značajan utjecaj na resurs.
Međutim, moramo imati na umu da prisilni motor već radi blizu granica mogućnosti svih sistema motora i bilo koji kvar može prouzročiti prijelaz hitan način posao. Zbog toga je pri vožnji u režimu maksimalne snage prilično dugo važno pažljivo pratiti očitanja temperature motora i, iz dobrog razloga, stanje sistema za podmazivanje (temperatura i pritisak ulja)
Pored toga, važno je koristiti najbolja dostupna goriva i maziva: 98 benzina, ulja za motore sa velikim ubrzanjem (na primjer Castrol TWS), antifrize s povećanim T ključanja, itd.
Sve će to biti garancija visoke pouzdanosti motora i njegovih dovoljnih resursa.
I jedan od posljednjih aspekata je potrošnja goriva. Uprkos činjenici da je to obično za motore snage 300 KS. govoriti o štednji goriva je glupo, u slučaju motora BMW N54, potrošnja goriva može biti ugodno iznenađenje, u dobrom smislu te riječi.
Direktno ubrizgavanje benzina i Double Vanosa, kao i savršen oblik komore za sagorevanje motora pružaju neverovatno malu potrošnju goriva ovog motora (prirodno u poređenju sa motorima slične snage). A pravilnim podešavanjem ovog motora u režimu razumne vožnje u gradskoj gužvi ili na autoputu, nije iznenađujuće, ostaje ugodno mala potrošnja goriva.
Međutim, čuda se ne događaju i potrošnja goriva će se znatno povećati u režimu maksimalne snage.
Dakle, odgovarajući na pitanje o potrošnji goriva - sve je u vašim rukama, ako želite uštedjeti gorivo, ne pritiskajte papučicu gasa na pod.
Nadam se kratki obrazovni program odgovorio na većinu vaših pitanja i pomoći će vam da odaberete pravi program za podešavanje vašeg motora N54.
Dobar dan.Dostupno u bMW dionice X6 2009 nadalje 3.0L motor. Prije nekog vremena primijetio sam da motor tutnji poput dizelskog. Otišao sam u službu, postavio punu dijagnozu, nisam pronašao ništa. Činilo se da zvuk nije pojačan, ali istovremeno je bilo jasno da motor ne bi trebao raditi tako. Nakon nekog vremena ikona motora počela je svijetliti, isprva rjeđe dalje sve češće. Putovanje do servisa opet nije dalo rezultate. Činilo se da automobil radi bez problema, nastavio je voziti. Nakon nekog vremena počeli su problemi. Motor je počeo trovati, trzati se, posebno ujutro kad je automobil bio hladan, ponekad čak i gluv. Revolucije skaču dok se ne zagrije, generalno je automobil počeo živjeti svoj život. I konačno prije par sedmica - dim je počeo izlijevati iz dimnjaka, tako gadan, bijeli, smrdljivi dim. Smrdi na benzin. Počnite u garaži čak i sa otvorena vrata nemoguće, za minut više nema što za disati, boli me oči. Moram odmah reći da nisam mehaničar, uopće se ne razumijem u automobile i znam da to nije najviše najbolji auto s kojim počinju, ali nemam mogućnosti. Automobil više nije u garanciji, a u kabini mi je naplaćeno toliko novca da mi ga je lakše baciti, pa naoružani računarom i prijateljima koji barem nešto uvlače u njega, prionu na posao.
Kupljen je fleš disk za čitanje grešaka. U početku je davala grešku u problemima s opskrbom gorivom, na kraju, kad se dim izlio, pokazuje kvar 1. i 3. cilindra. Zamijenio sam zavojnice, mlaznice, rezultat je isti, 1 i 3 cilindra su prislonjeni. Tada je glupo isključio dovod goriva prvom i trećem cilindru, pokrenuo ga, dima gotovo da nema, motor radi čak i bolje nego na 6 cilindara. Spojio sam nazad 3 cilindra, opet gotovo da nema dima. Bila sam 90 posto sigurna da su to svijeće, bila sam oduševljena. Razumijem da su svijeće prvo s čime treba započeti, ali potreban mi je poseban ključ koji nisam imao. Naručio sam, dok sam čekao, učinio sve gore navedeno. I jučer je došao ključ. Kupio sam svijeće, odvrnuo ih, stavio nove. Sa srcem koji je tonuo počeo je .... i dovraga, dim se spušta više nego ikad. Ne znam šta dalje. Zapravo, molim za pomoć ako neko ima bilo kakve ideje.
U svakom slučaju, odlučio sam da ću se, pošto sam se već popeo, penjati dalje. U ovom servisu vidjeli su pukotinu na poklopcu motora, rekli su da je potrebno to promijeniti, jer ulje teče. A buka ne daje mira ovome, pa to još morate shvatiti prije lanca. Generalno, trenutno sam uklonio kolektor - sav u ulju iznutra. Sljedeća faza bit će poklopac motora. Inače, potrebno je napomenuti da su svijeće bile prljave, u ulju, ali samo iz prvog cilindra svijeća izgleda najbolje. Isto je u razdjelniku, sve zone su u ulju, osim prve dvije. Gledam ventile motora, tvrde naslage svuda osim prvog cilindra. Inače, možda griješim, a brojanje cilindara ne dolazi iz lanca. Generalno, bit će mi drag svaki savjet. Nemam šta da izgubim, automobil je uništen, ne može voziti. Neću ga dati službi, jer takvog novca nema.
BMW motoriprilično snažno povezan u svijesti mnogih automobilista kao "visokotehnološki" i "pouzdan". Inače, koncepti se često međusobno isključuju. Moje dugogodišnje iskustvo na polju održavanja automobila i komunikacije sa vlasnicima svjedoči o nejasnoj ideji pravi resurs motori ove marke i uopšte i svakog modela posebno u "javnom mnjenju". Moje lično iskustvo sažeto na osnovu detaljnog pregleda nekoliko stotina BMW-ovih ICE-a tokom nekoliko godina predstavljeno je u nastavku.
M10, M20, M30, M40, M50
Motori su uslovno prva generacija. Primitivni sistem ventilacije kartera zasnovan na principu diferencijalnog pritiska. Tačka otvaranja termostata je oko 80 stepeni. S kilometražom od 350-400 tkm, CPG može imati minimalno habanje. Brtve stabla ventila gube svoju elastičnost na 250-300 tkm. Relativna vjerojatnost problema s njima čak je veća od problema s prstenovima. Kada su prstenovi zakopani, vjerovatnoća povratnosti u nominalno stanje je prilično velika. Potražnja za naftom nije velika - pogotovo jer je glavni period rada pao na trenutak razvoja i formiranja tržišta visokokvalitetne "sintetike". Najnovija generacija pravih "milionera" bez problema, popravljena "na koljenu" u garaži.
Karakteristično operativne karakteristike motori prve generacije:
M10 - jednostruka osovina, s razdjelnikom paljenja, rasplinjačem, višestruke modifikacije produžile su joj životni vijek gotovo 30 godina. Nalazi se na ogromnom broju automobila, od kojih većina nikada nije stigla u Rusiju.
M40 - "modernizacija udobnosti" M10 - remenski pogon i hidraulični podizači. Rijetka, ali relativno bez problema podvrsta.
M20 je "šestica" s remenom koja je zamijenila M10 i zauzela srednji položaj između njega i starijeg modela - M30. Razvojni potencijal M10 bio je strukturno ograničen zapreminom, odnosno povećanjem ukupne zapremine i specifične zapremine cilindara. Ne prelazeći „konstruktivni optimum“ od 500 kubnih centimetara, sa četiri cilindra od dvije litre, nije bilo načina iskočiti. Dodatna dva cilindra pružala su potrebnu konjsku snagu. Poznati smo po automobilima u 34. karoseriji, gdje su se dobro dokazali.
M30 je glavna "šestica" prve generacije s klasičnim skupom karakteristika - jednom bregastom osovinom i razdjelnikom paljenja. Lista modifikacija je takođe široka, uključujući i prvi sportski motor u modernom vremenu bMW priče - M88, koji je poslužio kao osnova za poznati motor S38 za automobile serije M. Takođe je pronašao glavnu primenu u brojnim modifikacijama automobila u 32. i 34. karoseriji - liderima u broju automobila ove generacije uvezenih u Rusiju.
Među uobičajenim prepoznatljive karakteristike može se primijetiti nizak stupanj kompresije motora prve generacije - s brojevima poput 8: 1 i 9: 1, s jedne strane, učinio je motore neosjetljivim i nezahtjevnim oktanski broj gorivo, s druge strane, omogućilo je tvorničke izmjene sa turbopunjačem bez značajnih izmjena.
Formalno, u pogledu karakteristika resursa, može se smatrati posljednjim potencijalnim „milionerom“ prvog vala, ali ima niz korisnih razlika od motora prve generacije, dovoljnih da ga se smatra odvojenim od gore navedenih dinosaura. Prvo, motor je konačno nabavio četiri ventila po cilindru tako prijeko potrebna civilnom BMW-u, zasnivajući modu na "eksplozivnom" karakteru "na srednjem" i čvrsto osiguravajući tu slavu za motore BMW-a. Dodane su i pojedinačne zavojnice za paljenje, a s njima i svijeće novog "pročišćenog" standarda (ovdje je to pravi znak promjene generacije u industrijskim razmjerima). Upravo je on kasnije postao zakonodavac gotovo neprekinutog udjela "1 Nm na 10 kubnih centimetara zapremine", koji je bio nedostupan atmosferski motori prethodna generacija... Naravno, ovo je zahtijevalo značajno povećanje odnosa kompresije s 10 na 11: 1 (sic!) - parametar koji se kasnije ponovio samo u generaciji N52 2005. godine. Nije iznenađujuće što motor normalno radi na benzinu s visokom frekvencijom ne manje 95, što je iznenađenje za mnoge vlasnike, ali za dvolitrenu modifikaciju, u stvari, iskreno nije dovoljno. Da, zaista, još jedna novost ovog motora - senzori kucanja pomažu djelomično nadoknaditi takvu operativnu "nepismenost", ali podešavanje vremena paljenja samo pomaže u izglađivanju posljedica punjenja neprimjerenim gorivom nakon činjenice: automobil od njihovog prisustva, avaj, ne radi bolje. Uz to, bila je to posljednja "civilna" modifikacija koja je koristila provjerenu "neraskidivu" kombinaciju "blok od lijevanog željeza - glava cilindra od aluminija". Kao rezultat toga, M50, koji se pojavio 1989. godine, postao je i možda će ostati najuspješnija BMW jedinica u pogledu potrošačkih karakteristika.
Smatrajući ovaj motor evolucijskim razvojem M50-a, ispravnije bi bilo nasloviti odlomak kao "M50TU-M52". Upravo je „M50“, ažuriran 1992. godine, tvorničkim indeksom M50TU, dobio relativno pouzdan mehanizam za upravljanje vremenom ventila usisne osovine, danas poznat kao VANOS. Dodavanje dva ventila dovelo je do dvostrukog povećanja površine protoka, što je, kako se očekivalo, rezultiralo pogoršanjem punjenja cilindara za niski okretaji... Zauzvrat je to uzrokovalo iskrivljenje okretnog momenta karakterističnog za "torzijski", ali takav "karakter" motora je nezgodan u polaganoj vožnji. VANOS je dizajniran da kompenzira ovaj "nedostatak" laganim rastezanjem momenta odziva. Suprotno uvriježenom mišljenju, ovo nije dovelo do povećanja gustine snage motora. Snaga je povećana na poznat način - istisnina najmoćnije modifikacije bila je 2,8 litara - minderi su "dodali" 300 kockica. Postoji verzija da su modifikacije od 2,3 i 2,8 litre, neuobičajene za svjetsku motornu industriju, prilagođene poreskim zahtjevima koji su u to vrijeme bili na snazi \u200b\u200bu Njemačkoj. Blok M52 postao je aluminij, a na zidove cilindra nanesen je snažni nikasil premaz. Sve ostale promjene uglavnom su utjecale na okoliš: M52 je postao prvi motor s "ekološkim" ventilacijskim sustavom za plinove iz kartera - korišten je ventil s atmosferskim referentnim tlakom, koji se sada otvara samo "na zahtjev". Temperatura otvaranja termostata povišena je na 88-92 stepeni - što je više od prve generacije ICE.
Resurs ove modifikacije, prema mojim podacima, smanjio se za približno polovinu: problemi s kapama i CPG-ovima počinju na prijelazu od 200-250 tkm i dalje, s očekivanim resurs motora sa unutrašnjim sagorijevanjem oko 450-500 tkm. Ovisno o načinu rada (grad / autoput), broj varira u rasponu od + -100 tkm. Čak i sa prosječnim stupnjem gubitka pokretljivosti prstena, potrošnja ulja može izostati ili biti krajnje beznačajna. Uobičajeno, ovo je posljednji potencijalni "milioner", uz odgovarajuću njegu. U stvarnom životu ne postoje posebni "nikasil" problemi, kao ni gorivo s visokim sumporom u velikim gradovima od početka 2000-ih ...
Posebnosti rada ovih motora povezane su, prije svega, s malim čirevima još uvijek ne potpuno elektroničkih sistema i skupim potrošnim materijalom koji se koristi u motoru te njihovim starenjem - pogonski kablovi su rastegnuti gas i upravljanje sustavom protiv klizanja, umiru skupi mjerači protoka i jednako jeftini senzori kisika od titana, ABS jedinice itd. Međutim, uz pravilnu njegu i dalje možete dobiti "gotovo milion" uz pravilnu njegu i malo više troškova na svom BMW-u sa stražnje strane modela E39 ili E36 - uglavnom su dobili ovaj motor.
M52TU, M54
Dalje "ozelenjavanje" i borba za elastičnost karakteristike trenutka. Prva značajna razlika između ovih modela je kontrolirani termostat s točkom otvaranja od 97 stupnjeva - efikasan način rada konačno je pomaknut prema djelomičnim opterećenjima, što osigurava potpuno sagorijevanje smjese u gradskom načinu rada. BMW je bio inovator u korištenju sistema ove vrste i dalje ostaje vjeran toj tradiciji - u vrijeme 2011. malo je konkurenata "pušilo" ulje na temperaturama većim od 100 stepeni. U gradskim pogonima ulje se oksidira još intenzivnije nego na motorima prethodne generacije, a neizbježni rezultat je smanjenje očekivane kilometraže bez problema za oko dva puta - na 150-180 tkm. Problemi s kapama počinju na 250-280 tkm. Prvi BMW motor koji je zaista hirovit u pogledu kvalitete ulja - zanemarivanje njegovog izbora sada znači značajne troškove u bliskoj budućnosti. Dizajn razlike izražene su u želji dizajnera da formalno povećaju snagu povećanjem zapremine i "prošire" karakteristiku obrtnog momenta na maksimalan mogući raspon - sada VANOS kontrolira i ispušno vratilo, a na ulazu se pojavljuje potpuno skupa zaklopka koja mijenja dužinu usisnog trakta - DISA. Za razliku od "sportskog" S38B38, ovdje je cijela struktura izrađena od plastike i, prema tome, nije vječna. Motor sada zaista žustro vuče u širokom opsegu okretaja, ali karakter se jako razlikuje od izraženih "torzionih" motora iz ere M50. Inače, papučica za gas postaje elektronička - sada firmware određuje stupanj svoje "osjetljivosti", regulira "ekologiju" i štiti "kutiju". U aluminijumskom bloku zadnji put su korištene čahure od lijevanog željeza. Motor se može nazvati najčešćim u Rusiji - popularna tijela E46, E39, E53 prečesto su u gradskom prometu.
Ocjena pouzdanosti: 3/5. Prstenovi: 3/5. Kapice: 3/5.
Za motore serije M, modeli M52, M52TU, M54, stvaranje mulja je karakteristično na unutrašnjosti poklopca za punjenje ulja - zona konstantne temperature, što ukazuje na kvalitetu korištenog ulja. Što je sloj suši i tanji, to je više šansi da se motor pronađe živ. Relevantnost ove značajke izravno je povezana s načinom rada - "gradski" automobili pouzdano se utvrđuju s izuzetno velikom vjerovatnoćom, dok "prigradski" automobili s "gusjeničnim" načinom rada možda neće imati problema s jednako svijetlim znakovima mulja formacija ispod pokrivača.
Suštinski nova (ako računate zapravo - tek treća) generacija, lansirana 2005. godine. Motor je "vruć" ne samo zbog načina termostatiranja, već i zbog uskog rasporeda motornog prostora. Praktično svi prethodno poznati sistemi dobili su evolucijski razvoj: senzori za kiseonik sada su širokopojasni, dužine usisna grana promjene u dvije faze, sve je ovo u jednom ili drugom obliku bilo prisutno ranije. Dodana su manja poboljšanja dizajna u obliku pumpa za ulje promjenjivog kapaciteta, pouzdaniji ventilacijski ventil kartera, izmjenjivač toplote sa čašom ulja itd. Blok je takođe napravljen od druge "napredne" legure magnezijum-aluminijuma, ali sada koristi hemijski nagrizani premaz koji zadržava ulje umjesto utičnih čaura od lijevanog željeza. Revolucija je zahvatila sistem za dovod zraka - sistem Valvetronic, koji je 2001. godine predstavljen na ekonomičnim „četvorkama“ (direktna kontrola dovoda zraka u cilindre kroz otvaranje ventila, zaobilazeći sklop leptira), sada je premješten na glavni postava motori. Problem riješen uz njegovu pomoć je tzv. "Gubitak gubitaka" navodno je omogućio smanjenje potrošnje goriva za prosječno 12% (dodao bih "teoretski"), ali je zahtijevao dodavanje složenog mehanizma, uključujući dodatno ekscentrično vratilo s dodatnim priključcima ventila, različito od prethodnog generacija motora. Izraz "pogodio je valvetronic" među vlasnici BMW-a kod motora ove generacije znači, u pravilu, nestabilno u praznom hodu i košta unutar 1000 eura. Jedina utjeha može se naći u pokušaju preračunavanja uočenih 12% uštede goriva po kilometraži. Motori generacije „N“ također imaju specifične probleme s performansama motora koji su povezani sa firmverom upravljačke jedinice. Put koji je odabran za blagi porast snage pokazao se prilično trivijalnim - motor je jednostavno bio "okretan" do 7000 o / min. "Iskreno" povećanje zapremine nije počelo - optimalna vrijednost od oko 0,5 litara po cilindru već je postignuta u trolitrskoj verziji svog prethodnika.
Problemi s pojavom prstenova (stupanj je uvijek iznad prosjeka) tiču \u200b\u200bse gotovo svih primjeraka unutargradskog rada s kilometražom većom od 40 tkm i starosnom dobi od 2 godine, puna reverzibilnost uočava se samo do trčanja od 60-65 tkm . Na prijelazu od 50-60 km, problemi sa brtve stabla ventila... Kilometrom od 80-100 tkm i dobi od 4-5 godina nailaze se na oba problema i daju kumulativni učinak, koji garantuje potrošnju od oko 1 litre na 1000 km ili više - ovo je bez presedana rano. Sa 110-120 tkm, u pravilu, katalizator je začepljen. Nakon obrade pronađeno je nekoliko primjeraka male kilometraže, mjerenja u paketima klipni prstenovi svjedoči o odsustvu normalnog naleta (!) - prstenovi su ležali ranije nego što su imali vremena da se "uvaljaju". Predviđeni resurs tokom standardnog rada nije veći od 150-180 tkm. Ogroman broj pregledanih primjeraka ne preporučuje se za kupnju već na prijelazu od 80-120 tkm i u dobi od 5-6 godina. Trolitarski model ima otprilike trećinu duljih resursa, što je najvjerojatnije objašnjeno različitim materijalom prstenova strugača ulja. Motor je gotovo jednako čest kao i njegov prethodnik i nalazi se uglavnom na automobilima serije 1,3,5, kao i na kupeima Bmw serija X.
Suprotno popularnoj zabludi, ni izmijenjena verzija prstenova, ni malo izmijenjeni oblik suknje klipa nisu na bilo koji način utjecali na resurs motora. Modificirana ventilacija kartera kroz ventil integriran u poklopac, koji se pojavio na N52N, također ne garantira bilo kakvo poboljšanje.
N53 / N54 / N55
U motorima narednih generacija postoji ista mahnita želja za daljnjim ozelenjavanjem motora, smanjenjem specifične potrošnje metala itd. Razočaranje za konzervativne ljubitelje brenda.
Pojavom N53, benzinski motori BMW je napravio još jedan korak ka dizelu - zarad još jednog "procenta zaštite okoline" (ali ne i uštede!), Kupci su dobili visoko precizne mlaznice visokog pritiska, pumpu za gorivo visokog pritiska i sve potencijalne probleme dizelskog motora za pokretanje. Međutim, N53 nije odgovarao Valvetronic-u. U N54, međutim, takođe, ali s ovim modelom BMW je započeo široku "prevaru" - turbina se ponovo pojavila u kanonskim redovima - šest, čak dvije. U N55 je vraćen Valvetronic i uklonjen je složeni sekvencijalni turbinski sistem - on je tamo sam. Ali N55 motor je sada najdizelskiji od svih benzinskih motora.
Smiješno je da se BMW u početku nije usudio masovno promovirati prvi N53 motor s direktnim ubrizgavanjem na svim tržištima zbog straha od intenzivnog stvaranja koksa na mlaznicama. Istovremeno, dizajn mlaznica BMW-SIEMENS bitno se razlikuje od konkurenata koji koriste "otvorenu" rupu za koksiranje. BMW brizgaljke "prskaju" otvaranjem ventila, koji je šiljati vrh piramide - ovaj sprej "čisti" sedište ventila samim postupkom prskanja, slično kao što je čišćenje ulaznih otvora ventila na konvencionalnim motorima za ubrizgavanje. Ali za ovu bolest svih motora s direktnim ubrizgavanjem još nije izumljen lijek.
S obzirom na drugačiji dizajn poklopac ventila, metoda primarne samodijagnoze radikalno se razlikuje od motora serije M. Prvi znak lošeg zdravlja je crveno-smeđi uljni lak na laticama poklopca koji se u početku lako uklanja mehanički udar... Druga faza je smeđi pijesak duž oboda središnjeg dijela pokrova. Treći i četvrti - pijesak duž cijele stražnje površine i, rjeđe, masni "žele" ispod njega. Karakteristiku korištenog ulja daje i stanje torzijske opruge, koje se savršeno prepoznaje ispod poklopca - u prvoj fazi još uvijek zadržava svoju metalnu (sivu) boju pod mutnim tamnožutim uljnim filmom, u drugoj fazi poprima karakterističnu crvenkastosmeđu nijansu. Treća faza, kada ga dugotrajni rad na ulju s visokom kiselošću čini vizualno "labavim", "korodiranim" - takav motor, najvjerojatnije, već ima nepovratno istrošen CPG. Na primjer, praktički nema šanse za kupnju bez problema motora N52B25 starijeg od 5 godina, podložnog moskovskom radu.
Priprema se nastavak ...
