Pozdrav dragi vozači i čitaoci blogova. Danas će se dotaknuti tema "stila vožnje". Nadam se da će vam pomoći da dugo zadržite kilometara u njen glavni grad. Svaki put vozači postavljaju pitanje: pri kojem broju okretaja je bolje voziti automobil, visokim ili niskim?
I tako, motori unutrašnje sagorevanje se dele na 2 vrste:
1.Sporo kretanje(na primjer, Moskvich 2141)
2.Velika brzina(od - do prioriteta i grantova)
Prva vrsta motora je niska brzina, dizajnirana za potisak, a ne za pokretanje motora maksimalna brzina... Sličan je dizelskom tipu. Maksimalni okretni moment postiže se pri niskim okretajima (za) (oko 2500 o / min)
Za pogonske jedinice velike brzine, najveći zakretni moment pada u raspon 3500-4500 o / min... Zbog toga se automobil bolje vuče pri visokim okretajima.
Do čega dovodi vožnja u malim okretajima?
Čemu svi ovi brojevi. Činjenica je da tip velike brzine motora, pri radu pri malim brzinama, doživljava:
1.Ulje izgladnjivanje. Pumpa za ulje ne napaja dobro ulje pri malim brzinama, a u ovom trenutku ležajevi rade pod velikim opterećenjem (košuljice radilica). Zbog niskog pritiska ulja, slabo podmazuje dijelove motora koji se trljaju i s vremenom počinje trljati "metal o metal", što može dovesti do pregrijavanja i zaglavljivanja glavnih mehanizama pogonske jedinice.
2.U komori za sagorijevanje nastaju naslage ugljika... Benzin ne gori u potpunosti, svijeće i mlaznice su začepljene. 
3.Bregasto vratilo je pod opterećenjem... Klipni prsti počinju kucati.
4. Dolazi do detonacije, tj. benzin eksplodira ranije nego što je potrebno (samozapaljenje), veliko opterećenje klipna grupa... Motor se trza, više se zagrijava.
... Kutija je slabo podmazana i radi pod opterećenjem zbog uske vožnje.6 .. Pri malim okretajima, kako bi se ubrzalo, papučica „gasa“ se pritisne više nego da se motor okreće, stoga se dodatno obogaćuje smjesa - otuda i veća potrošnja.
7.Slaba reakcija gasa na cesti... U slučaju opasne situacije nemoguće je brzo ubrzati.
Vjerovatno sam te uplašio, sada sam stekao dojam da samo trebaš voziti visoko revolucije. Ne visoko, također opterećenje na svim čvorovima automobila (,). Najprihvatljivija vožnja dalje prosečni obrtaji... Općenito, morate slušati motor, osjetiti potisak. Ako se spustite niz brdo (oslobađa se "plin"), tada se okretaji okreću 1500-2000 o / min nije štetno, jer pogonska jedinica ne radi "vnatyag".
Glavni faktori pokreta pri srednjim okretajima (prosječni okretaji u rasponu (2800-4500 o / min))
- Motor radi bez opterećenja;
- Lako povećava brzinu;
- Papučica gasa je manje pritisnuta, stoga, manja potrošnja gorivo;
- Gorivo potpuno izgara, u cilindrima se ne stvaraju naslage ugljika;
Da bi motor bio "u formi", ponekad je korisno okrenuti ga do maksimalni obrtaji, tako da se sam čisti od naslaga ugljika u cilindrima, da tako kažemo, "ostalo".
Mnogi ljudi kažu: „pri praznom hodu motor je obično podmazan, pa ih možete voziti ili malo više od XX“.
Ne zaboravite da na XX motor radi bez opterećenja. U mnogim knjigama za upravljanje automobilom piše da je nepoželjno da motor radi, više 15-20 minuta na XX.
Vozite oprezno, ne forsirajte motor i tada će vam služiti mnogo godina.
To je sve, vidimo se uskoro.
Gotovo svaki vozač dobro zna da resurs motora i drugih komponenti vozila izravno ovisi o individualnom stilu vožnje. Iz tog razloga mnogi vlasnici automobila, posebno početnici, često razmišljaju o tome koji je broj okretaja najbolji za vožnju. Zatim ćemo razmotriti koje brzine motora trebate držati uzimajući u obzir različite stanje na putevima tokom rada vozila.
Pročitajte u ovom članku
Resursi motora i broj obrtaja tokom vožnje
Počnimo s činjenicom da vam kompetentan rad i stalno održavanje optimalne brzine vrtnje motora omogućuju povećanje vijeka trajanja motora. Drugim riječima, postoje načini rada kada se motor najmanje troši. Kao što je već spomenuto, vijek trajanja ovisi o stilu vožnje, odnosno sam vozač može uvjetno "regulirati" ovaj parametar... Imajte na umu da je ova tema predmet rasprave i kontroverzi. Preciznije, vozači su podijeljeni u tri glavne grupe:
- prvi uključuju one koji upravljaju motorom pri malim brzinama, stalno se krećući "vnatyag".
- drugi bi trebao uključivati one vozače koji samo povremeno okreću motor do iznad prosječnih okretaja u minuti;
- trećom grupom smatraju se vlasnici automobila koji konstantno održavaju agregat u režimu iznad prosjeka i velikim brojem okretaja motora, često zabijajući iglu tahometra u crvenu zonu.
Razumijemo detaljnije. Počnimo s jeftinijom vožnjom. Ovaj način rada znači da vozač ne podiže broj okretaja iznad 2,5 tisuće o / min. na benzinskim motorima i drži oko 1100-1200 o / min. na dizel. Ovaj stil vožnje nametnut je mnogima još od dana autoškole. Instruktori mjerodavno tvrde da je potrebno voziti pri najnižim okretajima, jer se u ovom načinu rada postiže najveća ušteda goriva, motor je najmanje opterećen itd.
Imajte na umu da se tijekom tečajeva vožnje ne preporučuje okretanje jedinice jer je jedan od glavnih zadataka maksimalna sigurnost. Sasvim je logično da niski obrtaji u ovom slučaju neraskidivo su povezani s vožnjom pri malim brzinama. U tome postoji logika, jer sporo i odmjereno kretanje omogućuje vam da brzo naučite voziti bez trzaja pri mijenjanju brzina na automobilima s ručnim mjenjačem, uči vozača početnika da se kreće u mirnom i glatkom načinu rada, pruža sigurniju kontrolu nad automobilom itd.
Očigledno je da nakon primitka vozačka dozvola Ovaj stil vožnje dodatno se aktivno prakticira u vašem automobilu, prerastajući u naviku. Vozači ovog tipa postanite nervozni kada se u kabini počne čuti zvuk motora koji se okreće. Čini im se da povećanje buke znači značajno povećanje opterećenja motora s unutrašnjim sagorijevanjem.
Što se tiče samog motora i njegovih resursa, previše "štedljiv" rad ne produžava njegov vijek trajanja. Štaviše, sve se događa upravo suprotno. Zamislite situaciju kada se automobil kreće brzinom od 60 km / h u 4. stupnju prijenosa po glatkom asfaltu, o / min, na primjer, oko 2 000. U ovom načinu rada motor je gotovo nečujan čak i pri jeftini automobili, gorivo se troši minimalno. U isto vrijeme, postoje dva glavna nedostatka takve vožnje:
- gotovo u potpunosti ne postoji mogućnost naglog ubrzanja bez prelaska na prebacivanje u niži stepen prenosa, posebno na "".
- nakon promjene topografije ceste, na primjer, na uzbrdicama, vozač ne prelazi u nižu brzinu. Umjesto da se prebacuje, jednostavno jače pritisne papučicu gasa.
U prvom slučaju, motor se često nalazi izvan "police", što ne dopušta brzo ubrzanje automobila ako je potrebno. Kao rezultat toga, ovaj stil vožnje utječe na ukupnu sigurnost vožnje. Druga tačka direktno utiče na motor. Prije svega, vožnja pri malim okretajima pod opterećenjem sa snažno pritisnutom papučicom gasa dovodi do detonacije motora. Ova detonacija doslovno razbija agregat iznutra.
U pogledu potrošnje, uštede gotovo da i ne postoje, jer jači pritisak na papučicu gasa pri pretjeranoj vožnji pod opterećenjem uzrokuje bogatiju mješavinu zraka i goriva. Kao rezultat toga, povećava se potrošnja goriva.
Također, vožnja "vnatyag" povećava trošenje motora čak i u odsustvu detonacije. Činjenica je da pri malim brzinama opterećeni trljajući dijelovi motora nisu dovoljno podmazani. Razlog je ovisnost performansi pumpe za ulje i pritiska koji ona stvara motorno ulje iz iste brzine motora. Drugim riječima, klizni ležajevi dizajnirani su za rad u uvjetima hidrodinamičkog podmazivanja. Ovaj način pretpostavlja dovod ulja pod pritiskom u praznine između košuljica i vratila. Time se stvara željeni uljni film koji sprječava trošenje spojnih elemenata. Učinkovitost hidrodinamičkog podmazivanja izravno ovisi o broju okretaja motora, odnosno što je više okretaja, to je veći pritisak ulja. Ispostavilo se da s velikim opterećenjem motora, s obzirom na male brzine, postoji veliki rizik jako trošenje i lom obloga.
Još jedan argument protiv vožnje pri malim okretajima je pojačani motor. Jednostavnim rečima, s povećanjem brzine povećava se opterećenje motora s unutarnjim sagorijevanjem, a temperatura u cilindrima značajno raste. Kao rezultat toga, dio naslaga ugljika jednostavno izgori, što se ne događa pri stalnom radu na dnu.
Veliki broj obrtaja motora
Pa, kažete, odgovor je očigledan. Motor se mora okretati jače, jer će automobil pouzdano reagirati na papučicu gasa, lako ga je pretjecati, motor će se očistiti, potrošnja goriva neće se toliko povećati itd. To je istina, ali samo djelomično. Činjenica je da stalna vožnja pri visokim okretajima ima i svoje nedostatke.
Velikim prometom mogu se smatrati oni koji prelaze približnu cifru od oko 70% ukupnog broja dostupnih za benzinski motor... Situacija je nešto drugačija, budući da su jedinice ovog tipa u početku manje okretne, ali imaju veći okretni moment. Ispostavilo se da se visokim okretajima za motore ovog tipa mogu smatrati oni koji stoje iza "police" obrtnog momenta dizel motora.
Sada o resursima motora sa ovim stilom vožnje. Snažno pokretanje motora znači da se opterećenje svih njegovih dijelova i sistema podmazivanja značajno povećava. Pokazuje se i indikator temperature, dodatno se učitava. Rezultat je povećano trošenje motora i povećani rizik od pregrijavanja motora.
Također treba imati na umu da se pri velikim brzinama povećavaju zahtjevi za kvalitetom motornog ulja. Mazivo treba pružiti pouzdana zaštita, odnosno odgovaraju deklariranim karakteristikama u smislu viskoznosti, stabilnosti uljnog filma itd.
Zanemarivanje ove izjave dovodi do činjenice da se kanali sustava podmazivanja mogu začepiti stalnom vožnjom pri velikim brzinama. To se posebno često događa pri korištenju jeftine polusintetike ili mineralno ulje... Činjenica je da mnogi vozači mijenjaju ulje ne ranije, već strogo prema propisima ili čak kasnije od tog razdoblja. Rezultat je uništavanje košuljica, ometanje rada radilice i drugih opterećenih elemenata.
Koji se obrtaji smatraju optimalnim za motor
Da bi se očuvali resursi motora, najbolje je voziti takvim brzinama koje se konvencionalno mogu smatrati prosječnim i nešto iznad prosjeka. Na primjer, ako "zelena" zona na tahometru pretpostavlja 6 tisuća o / min, tada je najracionalnije zadržati od 2,5 do 4,5 tisuća o / min.
U slučaju atmosferskih motora s unutarnjim izgaranjem, dizajneri pokušavaju namjestiti policu okretnog momenta upravo u ovaj raspon. Moderne jedinice s turbopunjačem pružaju sigurnu vuču pri nižim okretajima motora (polica s okretnim momentom je šira), ali ipak je bolje malo okrenuti motor.
Stručnjaci kažu da su optimalni načini rada za većinu motora od 30 do 70% maksimalni broj obrtaja tokom vožnje. Pod takvim uslovima pogonska jedinica pričinjena je minimalna šteta.
Na kraju, dodajemo da je s vremena na vrijeme preporučljivo okretati dobro zagrijani motor koji može poslužiti kvalitetnog ulja 80-90% tokom vožnje ravna cesta... U ovom načinu rada bit će dovoljno voziti 10-15 km. Imajte na umu da ovu radnju nije potrebno često ponavljati.
Iskusni vozači preporučuju okretanje motora gotovo maksimalno jednom na svakih 4-5 tisuća prijeđenih kilometara. To je potrebno iz različitih razloga, na primjer, kako bi se stijenke cilindra ravnomjernije trošile, jer se pri stalnoj vožnji samo pri srednjim brzinama može stvoriti tzv.
Pročitajte takođe
Podešavanje broja obrtaja u praznom hodu na karburatoru i motoru za ubrizgavanje. Karakteristike podešavanja karburatora XX, podešavanja brzine u praznom hodu na injektoru.
AUTO LJUBAVNI KLUB
/ NAPOMENA "KUHINJA"
VRTITI SE ILI NE VRATITI?
ŽIVOT MOTORA NE ZAVISI SAMO OD MARKE VOZILA, VEĆ OD METODA VOŽNJE
TEKST / ANATOLIJA SUKHOV
SA "CLINYSHK"
Instruktori koji nauče kako voziti "vnatyag" minimalnom brzinom, kažu, manje će trošiti motor. Neki od njih čak savijaju papučicu ili ispod nje stavljaju drveni graničnik - tada, uz svu želju, ne možete potpuno otvoriti gas. A onda ide drugi vozač - sa "klinom", uplašen, čim igla tahometra pređe oznaku 2000. Ovaj stil opravdava ekonomičnost goriva, brinući se za motor.
Što se tiče uštede goriva, ovo je samo djelomično tačno. Pri niskim okretajima motor se ne povlači, pa je pri pretjecanju ili na manje ili više primjetljivom usponu pristalica ovog stila vožnje prisiljena "gaziti" papučicu gasa, dodatno obogaćujući mješavinu i sagorijevajući ušteđeno gorivo.
Dakle, možda mi pobjeđujemo u resursu? Na prvi pogled odgovor je očit: manja brzina motora znači niže relativne brzine kretanja dijelova, pa se shodno tome smanjuje i trošenje. Ali nije sve tako jednostavno. Najkritičniji klizni ležajevi ( bregasto vratilo, glavni i klipnjače radilice) dizajnirani su za rad u načinu hidrodinamičkog podmazivanja. Ulje pod tlakom ubacuje se u razmak između vratila i košuljice i apsorbira nastala opterećenja, sprječavajući izravan kontakt dijelova - oni jednostavno "lebde" na takozvanom uljnom klinu. Koeficijent trenja za hidrodinamičko podmazivanje izuzetno je mali - samo 0,002-0,01 (za podmazane površine s rubnim trenjem desetke puta veći), pa u ovom načinu rada košuljice mogu izdržati stotine hiljada kilometara. Ali tlak ulja ovisi o brzini motora: pumpu za ulje pokreće radilica. Ako je opterećenje motora veliko, a okretaji su niski, klin za ulje može se gurnuti u metal, a košuljica će se početi lomiti, a trošenje brzo napreduje kako rastu praznine: sve je teže stvoriti "klin", nema dovoljno zaliha ulja.
Osim toga, pri vožnji pri malim okretajima dolazi do udarnog opterećenja motora i mjenjača. Inercija rotirajućih dijelova više nije dovoljna za ublažavanje nastalih vibracija. Isto se dešava i prilikom vožnje. Sjetimo se autoškole: čim se kvačilo iznenada otpusti pri niskom gasu, automobil počinje skakati. Ponekad se to završi kvarom kvačila: elastične ploče pogonjenog diska do kućišta ne mogu izdržati, pucaju, opruge iskaču iz prozora. Bolje je izgubiti malo na trošenju, ali izbjegavajte rani kvar.
Dakle, što više zahtijevamo od motora (naglo ubrzanje, uspon, opterećen automobil), to bi trebao biti veći broj okretaja u minuti. Nasuprot tome, pri tihoj vožnji, kada je motor blago opterećen, nema smisla voziti iglu tahometra do kraja ljestvice.
ZLATNO ZNAČI
Ubrzano trošenje obloga nije jedino zlo odneseno malim okretajima. Tokom kratkih putovanja u takvim režimima, niske temperature se talože u motoru, prvenstveno u sistemu podmazivanja. Vrijedno je "hvatanja" uz autoput - i vruće ulje pod pritiskom temeljito će isprati sistem, u isto vrijeme će izgorjeti višak naslaga ugljika u komorama za sagorijevanje i utorima klipova. Ponekad je na ovaj način moguće vratiti kompresiju u cilindrima koja se smanjila zbog pojave prstenova.
Rastavljajući motor "Zhiguli", mnogi su obraćali pažnju na izbrisane utore na kraju ventila - tragove poluga. Ove oznake znače: ventili se nisu rotirali, već su cijelo vrijeme radili u istom položaju. U međuvremenu, rotacija ventila produljuje njegov vijek trajanja, samo je to moguće pri brzinama iznad 4000–4500 o / min. Malo njih dovodi motor u ove načine rada, pa se na ventilima pojavljuje urez. A onda će se ona sama miješati u njihovu rotaciju.
Ali dugotrajan rad u blizini crvene zone također nije dobar za motor. Sistemi hlađenja i podmazivanja rade do krajnjih granica, bez prostora za glavu. Najmanji nedostatak prvog - radijator začepljen dlačicama sprijeda ili brtvilo iznutra, neispravan termostat - i strelica mjerača temperature bit će u crvenoj zoni. Loše ulje ili začepljeni kanali za podmazivanje s prljavštinom mogu uzrokovati oštećenja na dijelovima ili čak "lijepljenje" košuljica ili klipova, lom bregastog vratila. Stoga "trkači" ne smiju izgubiti iz vida manometar i mjerač temperature. Motor koji se može servisirati, na gorivo dobro ulje, prenosi bez problema maksimalna brzina... Naravno, u ovom načinu rada njegov se resurs smanjuje, ali nikako katastrofalno - samo da rezervni dijelovi nisu "ostali"!
Između ove dvije krajnosti leži zlatna sredina... Ovisno o specifičnim uvjetima, optimalni način rada je 1 / 3–3 / 4 okretaja maksimalna snaga... U načinu uhodavanja preniski okretaji su također neprihvatljivi, a gornju granicu treba spustiti na 2/3 "maksimalne brzine". Ali glavno načelo ostaje nepokolebljiv - što je veće opterećenje, veća bi trebala biti brzina.
HLADNI POČETAK
Pokretanje po hladnom vremenu nije dobro za motor. Benzin kondenziran na hladnim zidovima cilindra ne gori, već razrjeđuje i ispire uljni film s njih. Zbog toga velika brzina hladni motor su štetni, a na malom stari karburatorski motori ne vuci. Motori za ubrizgavanje omogućuju vam da odmah vozite, ali bolje je pričekati minutu dok se ulje barem malo ne rasprši kroz sistem i ode do svih čvorova.
Gladanje ulja može nastupiti odmah nakon pokretanja, ako ulje nema vremena za povratak u koritu i pumpa uzme gutljaj zraka. Stoga, ako se upali lampica niskog pritiska ulja, odmah ugasite motor na 30-40 sekundi - pustite da se isprazni. Razlog može biti i previše gusto ulje, i njegov nedovoljan nivo ili začepljen prijemnik ulja (ZR, 2002, br. 4, str. 188).
TOPLOTNI UDAR
Ova opasnost čeka vozača, koji se uvijek žuri: pobijedivši nekoliko sekundi u ludoj utrci, odleti na pločnik, isključuje kontakt i ... u istom trenutku temperatura motora počinje rasti . Prije sekunde, toplinska ravnoteža motora koji radi pri velikim brzinama održavana je intenzivnom cirkulacijom rashladne tekućine i puhanjem hladnjaka. Ali tada se pumpa koja ga je ispumpala zaustavila, a klipovi, ventili i glava motora su i dalje jako vrući. Ponekad tekućina čak ima vremena i zakuhati, a para stotine puta gore oduzima toplinu. Nakon nekoliko takvih pregrijavanja, glava motora može se deformirati, izgorjeti joj brtva - popravci nisu jeftini.
Postoji samo jedan izlaz - nakon aktivne vožnje, pustite da se motor ohladi u praznom hodu najmanje 15-20 sekundi. Ovo je posebno važno kod motora s turbopunjačem. Zamjena neispravne turbine koštat će više od ušteđenog vremena.
ŠTO VIŠE TRAŽIMO OD MOTORA (OŠTRO UBRZANJE, PODIZANJE, UTOVARENO VOZILO), VIŠE ZAHTEVA TREBA BITI
OPTIMALNI NAČIN - 1/3 - 3/4 o/min maksimalne snage
VELIKE BRZINE ZA NEGRIJANI MOTOR ŠTETNO
NAKON AKTIVNE VOŽNJE, OSTAVITE MOTOR DA SE HLAĐI NA PLASTIM BRZINAMA
Je li gromoglasno ispod haube zastrašujuće? Na tahometru crvena zona počinje pri X o / min. Koji se zavoji mogu uzeti u obzir (naravno, govorimo o intervalima):
- normalno
- optimalno (u smislu potrošnje, resursa itd.)
- prihvatljivo (jednokratno, u kratkim intervalima, u velikoj mjeri)
- ekstremno
- neprihvatljivo
Bez ulaženja u detalje, postoje dva glavna izvora oštećenja vezanih za brzinu motora:
Što se tiče izdržljivosti, za pravilno sastavljen motor može izdržati najveću brzinu koju je propisao proizvođač (crvena zona tahometra) bez štete + još 10% - lako. Opasnost od "uvrtanja" motora u pravilu postoji na neopterećenom motoru (dobro, na primjer, ako se papučica gasa "upari" u neutralnom položaju). Prilikom vožnje s uključenim stupnjem prijenosa tijekom "uvijanja", pojavljuju se "posebni efekti", kao što su: odvajanje ventila od bregastog vratila, "suspendirano" stanje klipni prstenovi, kršenja u prekidaču uglavnom su povezana s inercijom nerotirajućih pokretnih dijelova. Osim toga, pri "uvijanju" snaga motora naglo opada. Sve to zajedno naglo smanjuje intenzitet ubrzanja i daje vam do znanja da jednostavno nema smisla "okretati" se više, te će vas natjerati da prebacite brzinu na gore. U tom slučaju motor neće pretrpjeti značajne štete.
- Problemi u vezi s vlačnom čvrstoćom dijelova;
- Pritisak ulja u odnosu na brzinu.
Općenito, bilo bi ispravnije govoriti o satima rada motora, a još ispravnije - o satima rada motora pomnoženim s prosječnim opterećenjem (s obzirom na utjecaj brzine na trajnost i mehaničku čvrstoću dijelova).
Sada o pritisku ulja. Ovdje je izvor "štete" niska brzina motora, odnosno brzina kojom je još uvijek zatvoren. ventil za smanjenje pritiska pumpa za ulje(Ovaj ventil se otvara kada se postigne projektirani tlak ulja - oko 3,5 kg) Naravno, tlak ulja ovisi, osim o brzini, i o viskoznosti ulja, njegovoj temperaturi itd., Za sada izostavimo ove parametri. Prva glavna stvar je ta da je, kada se postigne izračunati tlak ulja, "šteta" za motor od brzine minimalna. Druga stvar je da je najveće oštećenje motora uzrokovano pri praznom hodu, kao i pri pokretanju i zaustavljanju.
Ovo je nešto s čime se proizvođači automobila moraju pomiriti, jer je potpuno rješenje ovog problema autonomno električni pogon kada tlak ulja dostigne proračunski tlak prije pokretanja motora. Međutim, ovo je prilično skupo.
Djelomično rješenje je povećanje kapaciteta pumpe za ulje (obično povećanjem visine zupčanika).
Međutim, odvratio sam pažnju.
Tlak ulja ovisi, osim broja okretaja, i o ukupnoj površini poprečnog presjeka kroz koju ulje istječe (u glavnom i ležajevi klipnjače, uglavnom). Ti se odjeljci vremenom povećavaju, a "bezopasni broj okretaja" pomiče se "prema gore".
Ključni nalazi:
- "Uvijanje" nije štetno, "uvijanje" se ne isplati.
- Uvijek je bolje voziti s malo većim brojem okretaja nego što većina vozača obično očekuje.
- Ako se crvena lampica za pritisak ulja ne ugasi odmah pri pokretanju motora, promijenite filter za ulje.
