Need autod on nende ettevõtete mudelivalikute lipulaevad. Mõlemad on crossoverid. Mõlemal on nii viie- kui ka seitsmeistmeline versioon. Ja mõlemad on kauaoodatud: esimene Audi põlvkond Q7 kestis koosteliinil täpselt kümme aastat ja Volvo XC90 - üksteist ja pool! Ainult et siiani ei saanud neid autosid rivaaliks nimetada: lõppude lõpuks on Audi täieõiguslik "lisatasu", samas kui Volvot viidati sellele segmendile varem vaid venitades. Kas viimaste aastakümnete revolutsiooniliseim Rootsi uudsus suudab oma staatust muuta?
Välimuselt eksimatu Kaubamärk Audi. Kuid mitte igaüks ei saa kohe kindlaks teha, et see on uus Q7 - disain on liiga isikupäratu
Meie Audi test toimib omamoodi standardina. Kuigi mitte kõige massiivsem turul: näiteks Mercedes GL-Klasse müük on peaaegu kolm korda suurem. Ingolstadti uudsust piirasid alguses aga kvoodid, Stuttgarti vastase müüki aga vaid ostjate maksevõime. Aga mida me nendest kahest autoriteedist hoolime, kui neid mõlemaid hakkab aasta tagasi survestama Volvost madalamal tasemel mängimine? Siin toimus tõeline revolutsioon!
Tagantpoolt on uudsust veelgi keerulisem ära tunda: disainerid on nii palju püüdnud säilitada mudeli stiili, et isegi kogenud autojuht võib mõelda, kas see on uus Q7 või vana ...
Taustal Audi uus Volvo näeb palju huvitavam välja. Üldiselt nimetaksin uue XC90 disaini rootslaste absoluutseks õnnestumiseks. Otsustage ise: ettevõtte stiil on siin, nagu Audilgi, selge. Samal ajal suudab isegi tehnoloogiakauge blondiin uues XC90-s ära tunda mitte ainult mudelisarja lipulaeva, vaid ka ettevõtte uudsuse, samas kui Q7-d ja meeste seas vaadates ei tunne kõik kohe ära. mõista, et ta seisab silmitsi mudeli uue põlvkonnaga.
Uus XC90 erineb radikaalselt kõigist ettevõtte varasematest mudelitest. Laias laastus meenutab Rootsi kaubamärgile kuulumist vaid kaubamärgiga tähistatud kaldus latt radiaatorivõrel.
Mida eelistate: ehelõikega klassikat Saksamaalt või futuristlikku väljakutset skandinaavlastelt? Mõlemad variandid on omamoodi head, kuid ausalt öeldes on Volvo disain siiski atraktiivsem. Kuigi see puhub põhjamaise jahedusega, tajutakse seda põhjatuult teise Saksa Ordnungi taustal kui värsket õhku. Audi disain dikteerib kõigile reisijatele sobiva riietuskoodi. Kas kõigile meeldib range riietumisstiil?
Rootsi lipulaeva taga näeb välja veidi vähem futuristlik: ettevõtte peadisainer Thomas Ingenlath sisse üldiselt säilitas oma iseloomuliku kuju tagatuled ja tagaluugil suur VOLVO kiri
Mõlema krossoveri sisemuses on näha samu trende. Audi tugitooli karmust ei tajuta aga enam nii konservatiivselt kui välimust. Esipaneel on kokkuvõtlikkuse ja elegantsi meistriteos. Kesk- ja parempoolsed ventilatsioonisuunajad on saanud peaaegu ühtseks tervikuks, konsooli asemel on kliimaseadme all vaid väike “mõõn” ning esipaneel ise läheb nagu lennukitiibadel tiivakesed uksekaartidele. Pole ühtegi lisadetaili! Samas puudub ka askeetlik minimalism.
Vana Q7 esipaneel nägi välja massiivne ja suurem. Uus crossover muutunud elegantsemaks ja rafineeritumaks. Istud siin maha ja tunned, nagu viskad tosin aastat maha: tahad lipsu seljast võtta ja mõelda mitte niivõrd staatusele, kuivõrd spordile, sõidule, dünaamikale ...
Võib-olla ei mängi interjööride tajumisel viimast rolli värvikujundus. Ja siin vastandub "sakslase" särav interjöör taas mõnevõrra tumesinise korpuse range välimusega. Tagumisel Audi diivanil on isegi esimese ja teise rea istmed täielikult üksteise poole nihutatud (eraldi istmetega tagumine diivan siin, nagu ka esiistmed, pikisuunas reguleeritav) on vabadustunne ja avarust, kuigi tegelikult pole ruumi nii palju . Puudu on vaid multimeedia meelelahutus tagumiste reisijate jaoks või klapplauad sülearvuti jaoks – ilma nendeta hakkab Q7 sõitjateruum seostuma bussiga.
Klassikaline Audi salong läbimärjaks kaasaegsed tehnoloogiad. Mitmerežiimiline näidikupaneeli värvimonitor, sissetõmmatav meediumisüsteemi ekraan ja suurepärane multimeedia juhtpaneel viivad autokogemuse uuele tasemele. Veelgi enam, elektroonika kasutamine, kuigi mitte päris tuttav, kuid intuitiivne
Ka Volvo tume interjöör ei lähe kokku auto välisilmega. Aga kui “sakslasel” rikub range keredisain heleda interjööri “kerguse”, siis “rootslasel” on vastupidi: välisilme värskus asendub ühtäkki ärihämarusega. Nahk- ja puitkaunistused, mida täiendavad teemantmootori käivitusnupp ja sõidurežiimide valimiseks mõeldud tünn, koos esipaneeli mahukamate vormidega lisavad vaid kindluse ja staatuse tunnet.
Nahkkaunistused, puidusisustusdetailid ja ainult tumedad värvid- Volvo interjöör on erinevalt välisilmest sätitud üsna rangelt, säilitades samas juhi jaoks lõdvema "riietuskoodi": siiski on lubatud äriülikond ja lips asendada teksade ja džempriga. Võib-olla sellepärast, et viimistluse kvaliteet pole täiuslik? - vähemalt nahast vahetükkide õmblused saaks täpsemalt õmmelda ...
Peamine erinevus "saksa keelest" on multimeediumikomponendis. Kui Audi puhul näeb kogu elektroonika välja nagu autode meediasüsteemide loogiline evolutsiooniline arendus, siis Volvo on lähemal "arvutile" Tesla elektriautole. Selle võrdluse ajendiks on väga sarnane, vertikaalselt orienteeritud "tahvelarvuti", millel on range menüü koos arvukate alajaotistega. Puuteekraani kaudu juhitakse sõna otseses mõttes kõike: alates istmesoojendusest kuni mootori ja vedrustuse seadistusteni. Pealegi on menüül endal minimaalselt värvilisi kaunistusi, kuigi nii navigatsioonikaart kui ka väliste vaatekaamerate pildid on täisvärvilised. Juht hakkab aeg-ajalt tundma end süsteemiadministraatorina.
Volvol on vähem interaktiivseid armatuurlaua sätteid kui Audil. Ekraan konsoolil ei jää aga funktsionaalsuselt palju alla tahvelarvutile: selle alajaotiste menüüsse on lihtne eksida. Ja selle, et juhtimiseks eraldi puuteplaati pole, kompenseerib mitme puutetundlik ekraan, mida sakslasel vastasel pole. Kahju ainult, et see jätab sõrmejäljed
Taga - sarnaselt esiosaga ärihämaruse ja diskreetse luksuse tunne, mida isegi panoraamklaaskatus ei suuda "päikselise" tajumiseni kirgastada. Aga "ühistranspordiga" pole üldse mingeid seoseid. Kahe esimese rea “vastutulevate” reguleerimistega keskmises istmereas on reisijatele ruumi vähemalt - isegi laps ei istu. Keskmise rea pikisuunalise reguleerimise vahemik (nagu Audil, koosneb see siin kolmest eraldi istmest) on aga suurem. Seetõttu pole pikkade reisijate majutamisega probleeme.
Eraldi teise rea istmeid saab mõlemas krossoveris ettepoole nihutada, aga kui esiiste tahapoole nihutada, siis Volvos (paremal) selles olukorras jalaruumi praktiliselt pole. XC90 reguleerimisvõimaluste arv ja ulatus võimaldavad aga kõigil reisijatel mugavalt majutada. Audis saab täiskasvanud reisija iga reguleerimise korral taga istuda. Ja ka Audis ja sees Volvo teine istmerea saab muuta kahekohaliseks "kupeeks" - keskmise istme seljatugi langetamine
Eraldi tuleks mainida kolmandat rida. Fakt on see, et mõlemale võrreldavale mudelile on saadaval üks, kuid meie testis on see ainult seitsmeistmeline Volvo. Seetõttu hindame seda selle parameetri järgi, nagu öeldakse, tabelist väljas. Kahju, sest XC90 "galerii" oli oodatust mugavam. Täiskasvanud reisijatel on muidugi parem mitte pikale reisile minna. Siiski pole ka ilmset ebamugavust ega piinlikkust. Tagumised istmed tõusevad lahtikäimisel pakiruumi põrandast kõrgemale, nihutavad keskmist rida veidi ette ja voilaa - põlved mahuvad ja ei tõuse kõrvuni. Lakke tembeldamine jätab vaba ruumi. Ja mugavustest mitte ainult käetoed ja topsihoidjad, vaid isegi individuaalsed ventilatsioonisuunajad ja valgustuskate!
Rooli taha istudes võib ettevalmistamata inimene kogeda tõelist kultuurišokki. Kõik sõltub juhiistme seadistustest. Alguses jäime rahule tavalistega - pikkuse, kõrguse ja selja kaldenurga poolest. Isegi sellest piisas mugavaks istumiseks. Siis on aeg kasutada kütet või ventilatsiooni. Täiusliku sobivuse mõistatuse mõistmise kolmas etapp on täiendavate seadistuste "juhtkangi" väljatöötamine.
Peamine "nipp" juhiistmete reguleerimisel on ümmargune "juhtkang" aluse küljel. Sellega saad reguleerida mitte ainult nimmetoe sügavust või istmepadja pikkust, vaid ka külgtuge ja istmete üldist “haaret”. Nii laia valikute puhul, et määrata, milline toolidest on mugavam, on ülesanne peaaegu võimatu.
Ja ergonoomika muudes aspektides on raske vigu leida. Erinevused on pigem nüansside tasandil. Nii et Audis on kõik, nagu öeldakse, omal kohal ja on peaaegu pime. Ja ainult nähtavus vedas meid alt: nii kitsate sammaste puhul üllatasid ebameeldivalt välispeeglikorpuste laiad tagaküljed (tegelikult peidavad need kogu keresamba ja peegli vahelist sektorit, muutes ustes väikesed kolmnurksed aknad kasutu) ja meie konfiguratsioonis polnud tahavaatekaamerat. Vähemalt "parktronic" töötab laitmatult: "kõrva järgi" parkimine võimaldab kaamerate puudumise ees sõna otseses mõttes silma kinni pigistada. Volvo on selles osas parem: "otsevaates" jääb ta Audile vaid veidi alla, kuid "videovalve" võimaldab kontrollida kogu perimeetrit.
Mootorid
Suurim erinevus meie kahe crossoveri vahel on mootorites. Volvol on kapoti all neljasilindriline mootor, mille maht on vaid kaks liitrit. Tegelikult kaks pakki mahla, millest igaüks on "laetud" 160 "hobusega". Selle taustal on Audi forsseerimise aste palju tagasihoidlikum: "ainult" 111 hobust liitri kohta. Aga liitreid endid on poole vähem: täpselt kolm. Sellest lähtuvalt on "saksa" võimsus 333 hj. 320 vastu "rootslasele".
Mõlema krossoveri mootoriruumi tihe paigutus ei jäta hooldatavuses kahtlustki: ainult teeninduskeskused. Asjaolu, et Volvo reas "neli" asub risti, ei anna eeliseid: vaba ruumi hõivavad arvukad paigaldatud üksused
Teel olles ootate Audilt võimsat kiirendust ja pehmet “sammu”. Ja põhimõtteliselt on ootused õigustatud: kiirendus on ühtaegu kehtestav ja sujuv ning esialgset jäikust saab hõlpsasti “ravida”, lülitades õhkvedrustuse režiimile Auto või Comfort. Kuid reaktsioon gaasile muutub sel juhul veidi nõrgaks, kui mitte laisaks. Tõhususe või dünaamilise režiimi aktiveerimine parandab kiirendust, kuid eeldatavasti halvendab sõidu sujuvust. Juhil on kõik korras, aga reisijatel mitte. Kompromissiks võib osutuda Individual režiim, mille puhul saab mootori seada dünaamilisele režiimile ja vedrustuse mugavale. Või vastupidi – kumba eelistad.
Šassii häälestamise mängud on huvitavad. Enamiku juhtide jaoks sobib kõige mitmekülgsem automaatrežiim.
Juhitavuse poolest väärib Audi taaskord võrdlust etaloniga. Ma isegi ei ütle, milline neist on saadaval Venemaa turg autol on sama veatu suhtlemine juhiga. Igasugune manööver antakse lihtsalt ja loomulikult. Asfalt, isegi katkine, ei koorma ei juhi käsi ega vestibulaarset aparaati üldse. Pangad nurkades ... Pigem hoiatavad, et ükski seade ei saa füüsikaseadusi petta. Kuid isegi hädaolukorras ei tee Q7 “äkilisi liigutusi”, mis kogenematu juhi hirmutavad ja elektroonilisi turvasüsteeme järele andma sunnivad.
Q7 on ennekõike suurepärane tasakaal maanteesõidu ja mugavuse vahel. Ükskõik millisest üksikust valikust leiate auto, millel on vähe parim esitus. Kuid ükski neist ei ole nende harmooniline kombinatsioon.
Volvot pärast Audi tajutakse erinevalt. Ja see ei ole ainult rehvide erinevus (meie Q7 oli varustatud Continental ContiVikingContact 6 hõõrdrehvidega, samas kui XC90-l olid Nokian Hakkapeliitta 8 maasturid). Katse lõpus sõitsin sihilikult mõnda aega sarnase Volvoga Velcro peal ja avastasin, et juhitavuse erinevus ainult süvenes. "Rootslane" ei reageeri rooli tegevusele nii selgelt, sõidu sujuvus ka kõige mugavamas režiimis on siiski veidi halvem ja müratase on mõnevõrra kõrgem. Neid nüansse ei saa aga pidada puudusteks: tipptasemel premium-crossoveri segmendi debütandi jaoks on XC90 sõiduomadused väga kõrged. Lihtsalt Q7 taustal on selgelt näha, mis optimaalseks veel puudu on: nagu ütles meie peatoimetaja Dima Krotov, pole röstimisaste veel sama ...
Peamine pettumus Volvos on "üllaste" harjumuste puudumine. See tüütu tunne algab kaheliitrise "nelja" kõlaga, jätkub mitte kõige rohkem täiuslik töö kaheksakäiguline "automaat" ja rehvimüra tipp
Kummaline asi aga: Volvo ebatäiuslikkus millegipärast ei tõrju. Vastupidi, see lülitab juhi sisse! Mootoris ainult kaks liitrit? Kuid see ei mõjuta põhimõtteliselt kiirenduse intensiivsust (välja arvatud juhul, kui “automaat” käiguvahetustega pidevalt hiljaks jääb). Kas vedrustus ei tule piisavalt delikaatselt toime ülesõitude liitekohtade või rajoonidevaheliste sissesõiduteede kiirusmuredega? Aga sportlikkuse tunne on teravam ja teest irdumist kindlasti ei teki.
XC90-l on isegi isejuhtimise omadused: selgelt nähtava märgistuse olemasolul ja maanteel tiheda liikluse puudumisel suudab crossover iseseisvalt juhtida liiklust sõidurajal. Kuid kurvides "autopiloot" ei tööta.
Asfaldil veerenud, liigume välja maateele. Muidugi ei jõua te maanteedel kiireks liikumiseks mõeldud rehvidega (peate tunnistama, et mõlema mudeli omanikud ei pane tõenäoliselt oma autodele "hambulisi" mudaseid Boggereid ega Goodriche), ei jõua te maastikule kaugele. Arvukad elektroonilised süsteemid koos kliirensit suurendava õhkvedrustusega annavad aga lootust jääda oodatust kaugemale.
Meie konkurentide kliirensivahemikud on erinevad: kliirens Audi ulatub 210–245 mm, Volvo väärtused aga 237–267 mm. Kui profiilis näeb Audi välja nagu suur universaal, siis Volvo näeb välja lähedasem klassikalistele linnamaasturitele. Veelgi enam, Rootsi auto näeb igal õhkvedrustuse tasemel orgaaniline välja, samal ajal kui alumises asendis olev "sakslane" tundub tee ääres pisut lamedana ja ülemises asendis justkui kikivarvul seistes.
Tõstame kehad kõrgeimatele kohtadele ja omakorda kontrollime oma katsealuseid tüüpilistel linnatakistustel: kõrgel äärekivil, teeäärsel kraavil, rannaliival ... Kahju, et Moskvas toimunud katse ajal mitte ainult lumehanged, isegi tavalist lörtsi polnud. Seetõttu jäi talviste takistuste ületamine “kulisside taha”. Mis puudutab muid takistusi, siis ükski neist raskusi ei valmistanud. Välja arvatud juhul, kui äärekivi ees olev Volvo eesmise põrkeraua madalal asuva lisaoptika tõttu suuremat täpsust ei nõua.
Nii Audi kui Volvo nelikvedu sobib rohkem enesekindlamaks maanteesõiduks: pole demultiplaatorit, lukke – ainult nende elektroonilised imitatsioonid. Nad siis säästsid rataste riputamisel
Mõlemad crossoverid näitasid ligikaudu võrdseid võimeid. Erinevus on nüanssides: Audi kesksidur ühendub veidi kauem taga-sild, ja Volvo elektroonika imiteerib rattalukke veidi halvemini. Ja pidage meeles, et mõlemal sõidukil on pukseerimisaasad eemaldatavad, st pole mõeldud tõsisteks päästeoperatsioonideks.
Nii et kas uus XC90 võiks sobida Q7-ga? Kui aus olla, siis tegelikult mitte. Täpsemalt seisis ta rivis, kuid auto kvaliteedi tunnetamise tase pole siiski nii kõrge. “Rootslasel” pole ikka veel sakslasest vastasele omast täpsust ja tähelepanu detailidele. Audi vallutab tõsiasja, et mis tahes funktsiooni, mis tahes valikuvõimalust saab vajadusel aktiveerida. Ja liikumises mõtled kõigele, aga mitte sellele, mis seal rataste all toimub.
Mõõdud Drom.ru
Katmine
kuiv asfalt
Talv, naastudeta (Audi), naastud (Volvo)
Temperatuur
Volvol puudub täielikult mootori töömahu "rasv" ega püüa juhti ja reisijaid välismaailmast täielikult isoleerida. XC90 on rohkem valmis "informeerima" sõitjaid rataste all oleva asfaldi seisukorrast ja selle eemaldab maisest saginast mitte niivõrd heliisolatsioon, kui palju rohkem. elektroonilised süsteemid ohutus- ja sõiduabi. Ja lõppude lõpuks ei saa öelda, et need segavad oluliselt ühtsust autoga - pigem ei saa "rootslane" ise alati juhiga "selgitada". Tal puudub mootori ja “masina” töös juhtimise selgus ja sünkroonsus. Keda huvitab, aga mulle jäi mulje, et Volvo on ratastel elektrooniline vidin, mille paljusid puudujääke saab lihtsa püsivara uuendusega parandada.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klassikaline ajatu disain | Uudsuse nõrk väline tuvastamine |
| Viimistletud ergonoomika salongis | Ebapiisav varustus koos elektrooniliste võimalustega standardversioonis | |
| Suurepärane sõidutasakaal | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Värske ja samas originaalne välimus | "Tahke" kaheliitrine mootor |
| Küllastus elektrooniliste turva- ja mugavussüsteemidega | Ebapiisav jooksu sujuvus | |
| Soodne hinna/varustuse suhe | Puudused interjööri kvaliteedis | |
Audi on neile, kes hindavad stabiilsust ja on harjunud klassikaliste lahendustega. Tõesti kõige laiem valik viimistlusi ja valikuid saab "kujundada" päriselt unikaalne auto, mille omanik on selle omadustes ja staatuses alati kindel – nagu klassikalise ülikonna ja lipsu muutumatus.
Testitud sõidukite tehnilised andmed (tootja andmed)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Keha | ||
| Tüüp | universaal (maastur) | universaal (maastur) |
| Istmete/uste arv | 5/5 | 7/5 |
| Mootor | ||
| Tüüp | Bensiin, turboülelaaduriga | Bensiin, topeltülelaadimisega |
| Mootori asukoht | Ees pikisuunas | Esiosa põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 6, V-kujuline | 4, järjest |
| Töömaht, kuup. cm | 2995 | 1969 |
| Võimsus, hj p/min juures | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Pöördemoment, Nm p/min juures | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Edasikandumine | ||
| Ajamiüksus | Täis | Täis |
| Edasikandumine | 8-automaatkäigukast | 8-automaatkäigukast |
| pidurid | ||
| ees | Plaat ventileeritud | Plaat ventileeritud |
| Tagumine | Plaat ventileeritud | Plaat ventileeritud |
| Vedrustus | ||
| Ees | Sõltumatu, pneumaatiline, topelthoob | |
| tagumine | Sõltumatu, pneumaatiline, mitme lüliga | |
| Mõõtmed, maht, kaal | ||
| Pikkus/laius/kõrgus, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950 x 2008 x 1746-1776 |
| Rattavahe, mm | 2994 | 2984 |
| Kliirens, mm | 210-245 | 237-267 |
| Tühimass, kg | 2045 | 2004 |
| Helitugevus kütusepaak, l | 85 | 71 |
| Pagasiruumi maht, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Rehvid | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dünaamilised omadused | ||
| Maksimum kiirus, km/h | 250 | 230 |
| Kiirendus kuni 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Kütusekulu, l/100 km | ||
| Kombineeritud tsükkel | 7,7-8,1 | 8,5 |
| CO2 emissioon, g/km, ekv. Klass | 179-189, 6 eurot | 197, 6 eurot |
| Auto maksumus, hõõruda. | ||
| Põhivarustus | 3 630 000 | 3 773 000 |
Niipea, kui teave viienda põlvkonna Discovery kohta veebi lekkis, pommitati diivanieksperte ja jeepereid-vanausulisi, nagu öeldakse. Avalikkus suhtus integreeritud raami tagasilükkamisse kandva kere kasuks vaenulikult. Nagu ka muudatused disainis, tänu millele võib uus "disko" korra kiidelda hea aerodünaamikaga, kuid kaotas oma võlu ja muutus Range Roveri moodi.
Oleme kolleegidega ammu unustanud stereotüüpide järgi mõtlemise ja kohtame naeratades väiteid nagu “ilma raamita džiip pole džiip”. Lobisemise asemel testime põhjalikult ja kontrollime hoolikalt. Seetõttu sõideti nädal aega läbi linnade ja külade 249-hobujõulise kolmeliitrise diiselmootori ja õhkvedrustusega seitsmekohalise Discoveryga. Seisime ummikutes, keerutasime kilomeetrite kaupa äärelinna kiirteid läbisõidumõõdikule ja möllasime liivaaugus. Veelgi enam, "inglane" ei lahkunud seekord üksi.
Esimene tõsine kandidaat -. Samuti meie võrdluste debütant. Selle kolmeliitrine diiselmootor toodab sama 249 "hobust". Lisaks on valikuline "pneuma", mis tagab suurepärase "geomeetria" kõnniteel.
Vastane number kaks - . Tal on ainult kaks diisli liitrit, kuid neist eemaldatud 235 jõudu panevad sind tundma, et oled osa peost. Õhkvedrustus ja kolmas istmerida aitavad veelgi veenvamalt välja näha. Lisaks Volvole saab meie ettevõttes sellega kiidelda vaid Discovery.
Lõpuks on meie viimane klient . Ärge imestage, kui te pole sellest autost varem kuulnud. Kuid just see maastur tõi 2015. aastal välja Müncheni esimese seeriaviisilise pistikhübriidi tiitli. Eelmise aasta septembris jõudis ta meieni. kaks liitrit Gaasimootor 245 hj täiendatud sünkroonse elektrimootoriga, mis on integreeritud kaheksakäigulisesse automaati. Elektrijaama kogutulu on 313 väge, mis on märgatavalt rohkem kui vastastel. Ja pole oluline, et õhkvedrustust "X-fifth" arsenalis põhimõtteliselt ei eksisteeri. Isegi kui ta maanteel konkurentidele mõnevõrra alla jääb, annab ta kõnniteel kindlasti valgust. Selle mõttega hüppasin rooli – ja imiku lähemal tõmbas laia ukse avausse.
BMW X5Teie esimene maastur "viie" platvormil kerega E39 BMW firma tutvustati 1999. aastal ja toodeti kaheksa aastat. 2006. aastal asendati see teise põlvkonna X5-ga. Ja 2013. aasta novembris algas kolmanda väljaandmine. Vaatamata sellele, et platvorm on jäänud samaks, pole sellel eelkäijaga ühiseid jooni. kehaosa. Venemaa turul on saadaval diisel- ja bensiinimootorid, samuti xDrive40e hübriidversioon (see on selles testis kasutatud). Igal juhul vastutab käiguvahetuse eest kaheksakäiguline automaat. MOOTORID: bensiin: 3,0 (306 hj) - alates 3 900 000 rubla. diisel: 3,0 (218 hj) - alates 4 100 000 rubla. hübriid: 2,0 (313 hj) - alates 4 730 000 rubla. | Volvo XC90Esimene Volvo linnamaastur ilmus 2002. aastal ning asendust tuli tal vääritult kaua oodata. Vaid 13 aastat hiljem, augustis 2014, näitasid rootslased. Auto põhineb kogu ettevõtet hõlmaval modulaarsel platvormil SPA (Scalable Product Architecture). Sarnaselt konkurentidele pakutakse seda bensiini või diisliga jõuüksused ja klassikaline kaheksakäiguline automaat. Samas saab kogu katseneljast esisillaveoga tellida vaid Volvot. Sellest ka atraktiivsed baashinnad. MOOTORID: bensiin: 2,0 (249 hj) - alates 3 549 000 rubla. diisel: 2,0 (190 hj) - alates 3 379 000 rubla. |
| Esimese põlvkonna auto debüteeris 2005. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Praegust, teist põlvkonda esitleti 2015. aasta jaanuaris Detroidis. Baasis - modulaarne platvorm teise põlvkonna MLB. Sellel põhineb ka Bentley Bentayga ja see on tuleviku aluseks Porsche Cayenne. Venemaal on Audi Q7 jaoks saadaval nii diisel- kui ka bensiinimootorid. Käigukast on eranditult kaheksakäiguline automaat. MOOTORID: bensiin: 2,0 (252 hj) - alates 3 750 000 rubla. diisel: 3,0 (249 hj) - alates 4 260 000 rubla. | Esimest korda kõlas nimi Discovery 1989. aastal. Uus maastur pidi täitma tühimiku utilitaarse Defenderi ja luksusliku Range'i vahel. Teine põlvkond ilmus üheksa aastat hiljem ja oli esimese ümbermõtlemise tulemus. Ja alles 2004. aastal tutvustasid britid tõeliselt uut - mudeli kolmandat põlvkonda, mis 2009. aasta moderniseerimisega muutus sujuvalt neljandaks. See oli viimane Discovery kaader ajaloos. debüteeris eelmise aasta lõpus ja sai kandev kere. Saadaval diisel- ja bensiinimootoritega. Käigukast on mittealternatiivne kaheksakäiguline automaat. MOOTORID: bensiin: 3,0 (340 hj) - alates 4 181 000 rubla. diisel: 3,0 (249 hj) - alates 4 033 000 rubla. |
elektrosüsi
Kui te pole kunagi varem BMW X5 xDrive40e-d näinud, on see igati sobiv. Kui olete seda näinud, on teil fantastiliselt vedanud ja on tõenäoline, et just praegu vaatate just seda autot. Üheksa kuu Venemaa müügi eest BMW edasimüüjadõnnestus rakendada vaid kuus hübriidset "X-viiendikku". Vaatamata sellele, et isegi "ilus" Prius sama aja eest ostis peaaegu kolm korda rohkem - 16 tükki! Sellegipoolest viisime hübriidi eksklusiivsusele vaatamata uudishimust selle proovile.
Tee vahet hübriidil ja bensiinimootoril diisel BMW X5 – nagu kahe sõrme panemine pistikupessa. Laadimisluuk eesmisel vasakpoolsel poritiival ja meeldejäävad nimesildid C-piilaris annavad ära elektrilise olemuse. Tavalise 12-voldise akuga ühendatud liitiumioonaku peidab end oma tavapärases kohas – pagasiruumi põranda all. Nagu arvata võis, on see esimene tõsine "cant". Kui kaks aastat tagasi mõõtsime monokütuse X-fifth testimisel pagasikardina all 460 liitrit mahtu, siis hübriidist leiti vaid 332 liitrit. Täissuuruses peremaasturi standardite järgi - ülemäära väike. Kuid kõige tüütum on see, et mul pole arusaadavat vastust loogilisele küsimusele, mida täpselt hübriidsus vastu pakub. Pealegi olen kõik argumendid valmis puruks lööma.
Kütusekulu tavasõidul? Hübriidil pole siin midagi katta. Tootja räägib kolmest ja poolest liitrist sajale, kuid meie kogemuse järgi on tegelikud näitajad kolm korda suuremad. Väljaspool linna osutub BMW meie neliku kõige ahmimaks ja 100-kilomeetrise lõigu finišis, kus autod üksteise järel läbi sõidavad, näitab 11,9 l / 100 km. Samal ajal ületab ülejäänud tarbimine vaevalt 10 l / 100 km.
Kui soovite BMW X5, kasutage 249 jõudu. Sellel on täisväärtuslik pagasiruum, see kiirendab sajani sama 6,8 sekundiga, mahub suhteliselt mõistlikku maksusegmenti ja on peaaegu kindlasti ökonoomsem kui hübriid. Lõppude lõpuks on see odavam vähemalt 670 000 rubla võrra. Ja kui isu elektriga sõitmise järele ikka veel kummitab, võib vahelduseks võtta Renault Twizy elektrilise linnaauto. 100 km sõiduulatuses piisab ühest akulaadimisest, et tööle ja koju jõuda. Ja laps laeb sama kolm tundi.
Ja alles nüüd, kui saame hübriidkomponendist kõrvale kalduda, kuulutan julgelt: “X-viies” on lahe. Novembris saab praegune põlvkond nelja-aastaseks, kuid iganenuks seda nimetada ei saa. Viimistluse kvaliteet, varustustase ja ergonoomika on kõrgeimal tasemel. Kui miski vanust reedab, siis pole see kliimaseadme pardaarvuti ekraani ja monokroomsete analoognäidikute kõrgeim eraldusvõime. Kuigi paljud nimetavad seda lojaalsuseks traditsioonidele. Pärand, niiöelda.
Teises reas on see väga vaba: peaaegu tasane põrand ja piisavalt ruumi pea ja põlvede jaoks. Kliimaseade on kompaktne – Volvo kadedus. Seega, kui õnnestub kõik kohvrid hübriidi pagasiruumi toppida, saame viiekesi kurtmata läbida keskmaa distantse. Ja ometi eelistaksin selles autos istuda vasakul ees. Sest režiimis Sport - kui rool on täidetud meeldiva pingutusega ja aktiivsed amortisaatorid on selle sõna parimas tähenduses "kogutud" - klammerdub "X-fifth" trajektoori külge mitte halvemini kui teised sportsedaanid. , jäädes üsna mugavaks. Ja BMW-l on hämmastavalt kiired gaasipedaalid. Ja veel... Mine lihtsalt proovisõidule!
Ja nad jõuavad teie poole
Mitte nii kaua aega tagasi, teel tööle, kuulasin raadiost intervjuud ettevõtte saatejuhiga. Mäletan üht kurioosset hetke: kõik üritustele kutsutud muusikud palusid sellel tüübil end ülima vaoshoitusega esindada. Ilma mingi "parima rokkbändi" või "tüüpideta, kes kõiki lummavalt rokkivad". Õige samm! Lõppude lõpuks, kui sa pole nartsissist, on palju lihtsam ja meeldivam asju ajada ilma liigse surveta. Nüüd saate aru, mida ma mõtlen.
Kui kolleegidega tutvusime teise põlvkonna Volvo XC90-ga, oli hoovis 2015. aasta. "Scandinav" saabus just Venemaale ja vaatas linna igalt teiselt stendilt. Teda edutati meeletult raadios ja televisioonis. Arvestades, et teist põlvkonda on tehtud 13 aastat, olid sellega seotud ootused sama suured kui Empire State Building. Lõpuks hea auto täiesti lamedaks kihistava reklaamikihiga.
Kaks aastat hiljem vaatan XC90-le teise pilguga. Reklaamikired vaibusid ja auto läks ainult paremaks. Seesama kaheliitrine D5 diisel toodab nüüd 235 hobujõudu, kümne võrra rohkem kui varem. Rooli tagasiside on hea igal kiirusel. Eriti dünaamilises režiimis. Ja kuigi kaheksakäigulise automaadiga diisel-Volvo jääb ekstreemsete dünaamiliste võimete poolest eeldatavalt alla võimsamale hübriid-BMW-le, on sellele trajektoore ette kirjutada veelgi meeldivam. Ja kui veetlevalt hoiab “rootslane” sirget joont! Rajahoidmise abilist pole vaja.
Nahaga kaetud esipaneeliga katse-Volvo sisemust ei peeta Baieri omast odavamaks. Ja ta ei karju üldse.
Vaadake lihtsalt esipaneelil olevat matti spooni – need puidutükid tekitavad soovi neid endaga kaasa võtta.
Kuid mitte kõigile ei meeldi Volvo ergonoomika. Väited on samad: päris nuppude puudumine ja vajadus uurida 12-tollise tahvelarvuti menüüd lihtsalt start-stopp süsteemi või mõne obsessiivse abilise väljalülitamiseks. Muidugi, need, kes ostsid XC90, harjuvad sellega kiiresti. Kuid tõsi on ka midagi muud: vanema ostjad vanuserühm ei pruugi lihtsalt tahta sellega harjuda.
Teise rea ruumilisuse poolest on Volvo ja BMW taas väga sarnased: kohad pea kohal, õlgades ja põlvedes on peaaegu üks ühele. Ainus erinevus seisneb selles, et XC90 keskreisija lööb suurema tõenäosusega põlvili vastu kliimaseadet, mille puuteplaat ulatub salongi. Aga "rootslase" varrukas on trump kolmanda istmerea näol, et "lisa" reisija sinna saata. 176 cm pikkusega seadsin end päris mõnusalt “suudluskohtadesse” sisse. Ja kui olete madalamal, ei tunne te erinevust teise reaga üldse. Ja isegi seitsmeistmelises konfiguratsioonis suudab Volvo pagasiruumi paigutada paar üsna suurt seljakotti. Kui keerate kolmanda rea tagasi, on istmeid lihtsalt hulgi: 468 liitrit.
Jookse Shawshankist
Korraks sattusin paanikasse: vale auto! Kõlab kummaliselt – aga ajakirjas "Rooli taga" töötades juhtub seda vahel. Toimetuse parkla on väike asfalteeritud lapik, millel iga uustulnuk paratamatult blokeerib varem parkinut. Et üksteise tähelepanu töölt mitte segada, jätame autovõtmed enamasti valvurite kätte. Ja nii lähengi päeva lõpuks trepist alla, võtan nelja rõngaga võtmehoidja ja hüppan paar tundi varem kolleegi poolt hoolikalt paigaldatud Audi Q7-sse. Pärast viit-kuut kilomeetrit lühike pilk odomeetrile – ja kehal läheb külmavärinad peale. Reisiarvutis, virtuaalse armatuurlaua all, lehvib väärtus “42 000 km”: lapse läbisõit isikliku auto jaoks, kuid võrdluseks pole see päris see, mida vajate. Nii ma siis arvasin, et "kaaperdasin" kogemata kellegi samasuguse auto juhatusest. Või mis veel hullem, üks tähtsatest külalistest, kes läbirääkimistele tuli. Ma aeglustasin kiirust, sirutasin käe kindalaekasse dokumentide järele ... Kõik osutus korras. Minuga. Kahju, et sama ei saa öelda auto kohta.
Paigaldatud on Audi Q7, mis tuleb tohutu pöördemomendiga paremini toime. Ma ei oodanud hüdromehaanikalt "eelvalikulist" käiguvahetuskiirust, kuid prooviauto kasti läbimõeldus osutus lihtsalt koletuteks. Drive Select süsteemi tavarežiimis, “vajutas pedaali” ja “sain aru”, lubas Q7 endale kolmesekundilisi viivitusi. Ja kuigi Drive Selecti saab lülitada dünaamilisele režiimile ja automaatika Sporti, ei lahenda see probleemi täielikult. Selles olukorras ei taha testi Q7 masin enam kohe prügikasti viia, kuid kolleegid kinnitasid: see ei tohiks nii olla.
Lõplike punktide seadmisel võtsime arvesse masina väsimustegurit ega vähendanud Audi kiirendusreitingut: 3,0-liitrine diiselmootor tõmbab väga enesekindlalt. Flegma aitas andestada ka järgmine nähtus: väga tõsiste piiramisvõimalustega Audi ei soosi üldse aktiivset sõitu. See läbib kurvi hõlpsalt kiiremini kui Volvo XC90. Ja võib-olla hakkab see kiirust sorteerides väljapoole libisema mitte varem kui "x-viiendik". Kuid isegi dünaamilises režiimis ei taha te ülepeakaela kiirustada. Q7 rool ei ava konserve. Ja vedrustus jääb endiselt pehmeks – häälestatud peamiselt mugavuse huvides. Just see kvaliteet on "ku-zibeni" peamine tugev külg.
Audi tagumine rida on palju ruumikam kui reisijate istmed Volvo ja BMW ning igas suunas. Ainult siin ei pea me kolmekesi õlgu suruma. Lisaks on iste ise edukamalt vormitud: stantsid ei avalda survet abaluudele, puusad leiavad alati tuge – ka pikad inimesed ei pea neid kaalus hoidma. Ja pagasiruumi maht - nagu XC90. Üldiselt, kui rääkida pikamaareisidest, on valik ilmne: Audi Q7.
peal sõiduasend kõik on ka suurepärane. Kuigi mõned otsused üllatasid. Ma ei oodanud uues mudelis täiesti rumalat puuteplaati näha - testi ajal ei kasutanud ma seda kordagi. Mulle ei meeldinud masina paks, fikseerimatu juhtkang, mille ülaosas on parkimisnupp. Ergonoomide väljamõeldud kohaselt peaks see toimima randmetoena neile, kes mingil põhjusel vajavad puuteplaati. Kuid nagu Volvo multimeedia tahvelarvuti puhul, ei vähendanud me ka Audi hinnangut nende omaduste osas. Kui auto tervikuna meeldib, saab peaaegu kõigega harjuda. Mis puudutab viimistlusmaterjale ja põhifunktsioonide ergonoomikat, siis ma ei mäleta, et "rõngad" valmistasid meile pettumuse: kõik on korras.
Pedaalihobune
Kõigepealt oli varu. Inimesed, kes kallal töötasid, tahtsid teda väga näha viiendal uksel. Sel põhjusel muudeti klaas asümmeetriliseks ja numbrimärk nihutati keskelt vasakule. See tuli kenasti välja. Teise põlvkonna autol säilitati varuratta asukoht ja number, kuna “disko” ise jäi tegelikult samaks autoks - hoolimata asjaolust, et teise põlvkonna väljalaskmise ajal oli esimene. oma kümnendal aastal. Kolmandal tulekul nihkus varuratas põhja alla ning äratundmiseks jäid alles viienda ukse asümmeetriline klaas ja “kõver” number. Aga – hea jumal! - viienda põlvkonna loojatel pole nii koledale pakiruumi kaanele vabandust.Algul püüdsin Discoveryle mitte asjatult tagant läheneda. See on nagu hobune, kes suudab jalaga lüüa. Isegi praegu on mul palju suurem hea meel teda profiilis või kolmveerand ees vaadata. Lõppude lõpuks, nende nurkade alt, "disko" - peaaegu! Lisaks välisele sarnasusele lipulaevaga on neil ühist ka tehnoloogia. Peale mootori ja käigukasti on autodel samad teljevahe, võimu struktuur esiosa, rooli- ja vedrustuse arhitektuur. Ja "disko" rooli taga pole tunnet, et see auto oleks Range Roverist lihtsam või odavam.
Interjööri paigutus ja ergonoomika on üks ühele. Nagu ka viimistlusmaterjalid. Tuntud õhukese veljega rool, klassikaline topeltklaasiga akna juhtseade, mis on paigutatud ukse "künnisele" ja ettevõtte valikuseib automaatne kast. Kui olete kunagi Range'is istunud, tundub iga pisiasi tuttav. Turundajad jätsid Discovery vanema mudeli kasuks ilma vaid kahe asjaga: digitaalse armatuurlaud ja uksesulgurid. Selliste kaotustega on lihtne leppida.
Esiteks galeriis, küll mitte palju, aga avaram kui Volvos. Teiseks on mõlemal reisijal juurdepääs kolmeastmelisele istmesoojendusele ja isiklikule USB-pesale. Lõpuks ei pea teise ja kolmanda rea istmeid käsitsi kokku- ja lahti voltima – kaasas on elektriajam. Üks selle hiilguse juhtpaneel on ehitatud vasaku pagasiruumi seina vooderdusse, teine asub tagumise parempoolse ukse juures. Lõpupoole “torkab” Discovery konkurente pakiruumiga: 560 liitrit on meie mõõtude järgi viiekohalises konfiguratsioonis absoluutne rekord! Kuigi seitsmeistmelises versioonis on väike eelis siiski Volvo poolel.
Kolmeliitrine diisel kõlab kaunilt: madal, mahlane ja üldse mitte pealetükkiv. Erinevalt Volvost, Maastikuauto ja Audi peidavad hiilgavalt diisli olemust, kaitstes interjööri vibratsiooni ja iseloomuliku säutsu eest. Peamine üllatus seisneb selles, et Discovery raskekaalu jaoks on 249 jõudu piisav, et mitte linnas ega maanteel häbelik olla. Veelgi enam, kiiremini, kui see mootor lubab, on “disko” sõitmine juba ebamugav. Land Rover vallutab sujuva sõiduga ja hoiab kvartetis kõige paremini sirget. Kuid kui kukute kurvi veidi kiiremini kui vaja, ja te ei taha seda enam teha. Selle juhitavus on etteaimatav ja üsna adekvaatne, kuid praeguste konkurentide taustal on Discovery kiire ja mugav veok.
Hinna teemal pole selle testi autodega seoses palju mõtet arutada. Konfiguraatori hoolika käsitsemise korral võib igaüks neist (ja isegi hübriid X-viies) maksta viis miljonit rubla. Ja selleks, et teha õige valik võrdse hinna tingimustes, tuleb lihtsalt mõelda kasutuseesmärgile.
BMW X5 sobib suurepäraselt igapäevaseks autoks kogu perele. Ja kui sa ei otsusta olla seitsmes venelane, kes hübriidi valib, on sees piisavalt ruumi nii inimestele kui asjadele – isegi kui sul on kolmikud. Olenemata valitud versioonist on baierlane kirglik ja kiire. Ja isegi kui selle maastikuvõimed on teiste omadest tagasihoidlikumad, kompenseerib selle asfaldil sõitmise nauding.
Kui sünnib neljas laps ja kirg aktiivse sõidu vastu hakkab kustuma, saab ümber vahetada Volvo XC90. "Scandinavian" võimaldab nautida ka aktiivset sõitu, see näeb maanteel enesekindlam välja ja sellel on kolmas istmerida. Ainus, millest tal puudu võib jääda, on mugavus pikal sõidul. Ja kui see on teie jaoks hädavajalik, pöörake tähelepanu Audile.
Teise põlvkonna Q7 osutus peaaegu veatuks. Ja kuigi see on eelmainitud vastaste juhisädemest ilma jäetud, on just tema tänases testis kõige mugavam, mugavam ja läbimõeldum auto. Ja läbimõeldud lähenemisega ja maastikul mõõdukalt hea.
vastuoluline. See on ruumikas, kuid ei avalda muljet teise rea mugavusest. Ta on piisavalt kiire ja arusaadav, kuid pöörded pole tema tugevus. Sellegipoolest muudavad selle tänase testi liidriks suurepärane sujuvus, kõrgeim varustustase (ainult siin on kolmanda rea küte ja teise ventilatsioon), tohutu pakiruum ja maastikuvõimalused. Kui lähete perioodiliselt maastikule ja ei näe asümmeetrias tragöödiat, on valik ilmsem kui kunagi varem.
KAAMELIDÜSTROOFIAAleksander Vinogradov Mitte paljud terve mõistuse mõistusega inimesed ei osta viie-kuue miljoni eest krossoverit, et sellel küntud põldu rauda. Kõik tahavad aga teada, et tema auto on võimeline suurteks tegudeks. Sõidame autod Zarulevi kaubamärgiga nullveojõuga rullplatvormidele ja viskame siis maasturid liivaauku. |
|
| Hübriid BMW X5 40e on varustatud patenteeritud xDrive süsteemiga ja veomootor on integreeritud käigukasti. Arsenalis pole maastikurežiime, õhkvedrustus ringis - samuti. Muidugi, kui meie rullplatvormid olid esirataste all, liikus “X” välja, lubamata vähimatki libisemist. Kuid diagonaalselt seatud platvormidega osutus see keerulisemaks: libisemine oli korralik. Aga auto sai hakkama. X5 ei saanud hakkama kolme platvormiga. Pealegi segas teda selgelt hübriidsus: automaatika vahetas pidevalt energiaallikaid. Ja põllul juhtus sama häda. Liivaste nõlvade ületamine esialgu probleeme ei valmistanud: palju aitab kaasa täiesti tasane põhi ja pädev hoo ümberjaotus. Kuid kõige ebasobivamal hetkel seiskub ootamatult sisepõlemismootor ja auto lülitub elektrilisele veojõule. “Nutika entusiasti” pisut abistamiseks pidin lülituma spordirežiimile - selles bensiini mootor töötab pidevalt. Kuid siin tekib teine probleem: rattad lähevad liiga vara libisema ja laiad maanteerehvid ainult süvendab olukorda - X5 on maetud. Kuigi rasket liivast ronimist BMW ei saanud hakkama, ei vajanud ta keskel istudes kaablit. Auto pääses lõksust välja vastupidi. Peagi teatas pardaarvuti ülekuumenemisest. | Libises esirataste alt platvormidelt märgatava libisemisega maha. Kui seadsime platvormid diagonaalselt, tavalises ülekanderežiimis, klappis Q7. Rullid andsid talle järele alles pärast offroad-režiimi sisselülitamist. Kas on ime, et "ku-seitsmes" ei valdanud kolme platvormi? Veelgi enam, erinevalt BMW X5-st polnud vabarattal põhimõtteliselt mingeid pöördemomendi märke. Liivakarjääris tundis Audi end alguses enesekindlamalt kui “X-viies” – tänu õhkvedrustusele, mis võimaldab autot oluliselt “üles tõsta”. Raske ja sügava roopaga tõus, millest münchenlane heitus, osutus aga Ingolstadti põliselanikule liiga karmiks. Ükskõik kui kõvasti Audi üritas, kuitahes mürises diisel "kuus" – asjata. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 üllatas meid. Rullid "Swede" läbisid BMW-ga kavandi. Vaevumärgatav libisemine platvormidelt esirataste alla lahkudes, veidi rohkem pöörlemist “diagonaalist” väljumisel ja kapitulatsioon kolme platvormi ees. Kuigi vaba ratas oli väänatud. Kuid Volvo karjäär ei häbenenud. Tänu õhkvedrustusele ja maastiku eelseadetele, mis lisaks kõrgendatud kerele viitavad ka kiiruspiirangule. Muidugi mitte allakäija, aga midagi ka. Diisel-Volvo ei kõla nii intelligentselt kui "kuue" Audi või "turbo" hübriid-BMW, kuid enesekindlalt vedas, kus mõlemad "sakslased" alla annavad. Alguses ei saanud ka XC90 kalibreeritud tõusuga hakkama, kuid pärast kolme-nelja katset, liivapurskkaevu kergitades, ronis tippu. | Aga seda kõike Lasteaed ja liivakastis mängimas. maa Rover Discovery c - see on maastikukuningas! Esirataste all olevatelt rullidelt sõidab "disko" kohe ära, sama lugu "diagonaaliga". Panime kolm platvormi: kaks ette ja üks taha - "inglane" saab selle ülesandega hakkama ning tal ei olnud vaja isegi maastikurežiimi sisse lülitada ja käiguvahetust alla lülitada. Magustoiduks - viimane harjutus, milleni on meie rullikatsete ajaloo jooksul jõudnud vaid vähesed: üks vaba ratas ees. Land Rover üritab 10-15 sekundit olukorda selgeks teha ... ja lõpuks ikkagi hetke vabale rattale üle kanda. Võit! Kuidas on lood loodusliku maastiku ja nihkuva liivaga? Discovery sõidab nende peal hämmastava jultumusega. Raske tõus, mille Volvo vaevu sai hakkama, osutus "disko" koogiteeks. Tuli minna veelgi kaugemale - leidsime väga järsu mäe, mille jälgede järgi otsustades vallutasid vaid ATV-d. Teisel katsel sai Land Rover sellest kinni. Pole tähtis, et viiendas põlvkonnas hakkas "inglane" glamuurne välja nägema. Off-road on ikka väga tugev mängija. |
TOOTJATE ANDMED
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Tühimass/brutokaal | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Kiirendusaeg 0–100 km/h | |||||||
| Maksimum kiirus | 210 km/h, elektriline - 120 km/h | ||||||
| Pöörderaadius | |||||||
| Kütus / kütusevaru | |||||||
| Kütusekulu: linnas / linnaväline / segatsükkel | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.a. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| MOOTOR |
|||||||
| diisel | hübriid (bensiin + elekter, sünkroon) | diisel | diisel |
||||
| Asukoht | ees, pikisuunas | ees, pikisuunas | ees, pikisuunas | ees, põiki |
|||
| Konfiguratsioon / ventiilide arv | |||||||
| Töömaht | |||||||
| Kompressiooniaste | |||||||
| Võimsus | 183 kW / 249 hj kiirusel 2910–4500 pööret minutis | ICE: 180 kW / 245 hj elektrimootor: 55 kW / 75 hj kokku: | 183 kW / 249 hj | 173 kW / 235 hj |
|||
| Pöördemoment | 600 Nm 1500-2910 p/min juures | ICE: 350 Nm 1250-4800 p/min juures elektrimootor: 250 Nm kokku: 450 Nm | 600 Nm 1750-2250 p/min juures | 480 Nm pööretel 1750–2500 p/min |
|||
| EDASIKANDUMINE |
|||||||
| ajami tüüp | |||||||
| Edasikandumine | |||||||
| Ülekandearvud: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.x. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| ŠASSII |
|||||||
| Vedrustus: ees ja taga | mitmelüliline, pneumaatiline | mitme lingiga | mitmelüliline, pneumaatiline | mitmelüliline, pneumaatiline |
|||
| hammaslatt, elektrilise võimendiga | hammaslatt, elektrilise võimendiga | hammaslatt, elektrilise võimendiga | hammaslatt, elektrilise võimendiga |
||||
| Pidurid: ees ja taga | ketas, ventileeritud | ketas, | ketas, ventileeritud | ketas, ventileeritud |
|||
| 275/40 R20 ees, 315/35 R20 taga | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Töökoht autojuht | Kõigi linnamaasturite juhiistmed on edukad: need on täiuslikult profileeritud, täis elektriliste reguleerimisvõimalustega. Kuid juhtnuppude osas võivad tekkida küsimused: kellelegi ei meeldi Audi ja BMW masinate fikseerimata valijad, keegi kritiseerib tohutut ja õhukest Discovery rooli. Sellegipoolest andsime katsealustele taas üheksa punkti, sest testinädala lõpus saime aru, et see on vaid harjumuse küsimus. Ja nähtavuse järjekorras. Iga auto saab varustada ruumilise vaate süsteemiga. |
||||||
| Juhtorganid | |||||||
| Salong | Kui rääkida interjööri kvaliteedist ja mugavusest, siis pole üht autot lihtne välja tuua. Igal neist on oma ergonoomilised omadused ja "kiibid", kuid kõigis hõljub esmaklassiline vaim. Tõsiselt, pole millegi üle kurta. Teise rea istmete hindamine on lihtsam: siin on selge lemmik Audi. Discovery siselaius lubab ka kolmel hästi istuda, kuid iste on liiga madalale seatud ja puusad on kaalul. BMW ja Volvo on lihtsalt üksteisele lähemal. Pagasiliitrite poolest on Land Rover käeulatusest väljas. Autsaider on siin hübriid BMW X5: aku sööb lõviosa pakiruumist. Kuid selle näitaja tavalised “X-viiendikud” on üsna võrreldavad Audi Q7 ja Volvo XC90-ga. |
||||||
| esiosa | |||||||
| Tagaosa | |||||||
| Pagasiruum | |||||||
| Kiirendava dünaamika osas on liider BMW X5. Pealegi võlgneb ta kõrge hinnangu mitte mingil juhul rohkem kui võimas mootor ja mootori-automaatse hoovastiku täiuslik häälestamine. Ainuüksi diisel-Audi on vaid veidi aeglasem, kuid kasti ihkus kick-down režiimis rikub mulje. Kõige aeglasem on Land Rover. Talle meeldib pöörata vähem kui teistele. Pidurite osas pole kellelegi kurta. Isegi hübriid-BMW rõõmustab pedaalide ühtlase pingutusega. |
|||||||
| Dünaamika | |||||||
| Kontrollitavus | |||||||
| Mugavus | Ühtegi linnamaasturit ei saa küll valjuhäälseks nimetada, kuid Volvol jääb konkurentidest siiski veidi puudu: abrasiivsel asfaldil tungib rehvimüra selgelt salongi ning kaheliitrine mootor annab kohe oma diiselloomu välja. Sõidumugavuse poolest on esirinnas Land Rover ja Audi: tänu pika käiguga vedrustusele. Discovery saab maksimaalse hinde veerus “Kliima”: ükski võistleja ei paku teise rea reisijatele ventilatsiooni ja kolmanda rea elanikele kütet. |
||||||
| Sujuv jooks | |||||||
| Kohanemine Venemaaga | Discovery ja XC90 on geomeetrilise murdmaavõimekuse osas absoluutsed liidrid. Õhkvedrustuse kikivarvul tõustes demonstreerivad mõlemad fantastilist kliirensit – vastavalt 270 ja 275 mm. Kuid sisenemis-, väljumis- ja kaldteenurgad on "inglase" jaoks muljetavaldavamad, nii et me ei jätnud talle kõige kõrgemat punktisummat. Audi Q7 on liidritele piisavalt lähedal: 245 mm põhja all ja head nurgad. Kuid BMW jääb maha: kaitstud on vaid 205 mm. Audi võlgneb kõrge hinde hoolduse eest pikale garantiile, Volvo - suurtele hooldusintervallidele. täissuuruses varuratas ainult Discoveryl. BMW X5-l pole üldse varuratast. |
||||||
| Geomeetriline läbilaskvus | |||||||
| Ärakasutamine | |||||||
| Vahehindamine | 8,87 | ||||||
| Käitumine teelt väljas | Land Rover Discovery on täis Terrain Response eelseadistusi, madalat käiguvahetust, hiiglaslikku vedrustuse liikumist ja metallist karterikaitset. Hübriid BMW X5 on täielik puudumine off-road "presetid", väike vedrustuse käik ja vildist põllega kaetud karter. Volvo XC90 ja Audi Q7 on kuskil vahepeal, mõlemad plastikust mootorikaitsmetega ja piiratud maastikuvõimekusega. |
||||||
| Võimsuse ja kaalu suhe | |||||||
| Vastupidavus | |||||||
| Vedrustus liigub | |||||||
| Üldskoor | |||||||
Toimetus tänab Villagio Estate'i ja Renaissance Parki suvilaasula administratsiooni abi eest võtete korraldamisel.
Audi Q7. Hind: alates 3 630 000 rubla. Müügil: aastast 2015
Volvo XC90. Hind: alates 3 343 000 rubla. Müügil: aastast 2015
Vaadates, kuidas Audi Q7 ja Volvo XC90 raja järel, vahemaad muutmata, eelnevalt rada vahetavad ja siis oma sõidurajale naastes mööda kiirteed kihutavad, tekib tahtmine öelda: nad lähevad ilusti, pagan! See, et isegi selliste manöövrite puhul ei muutu autode vaheline kaugus visuaalselt isegi sentimeetri võrra, pole juhi teene. Lihtsalt XC90 varakult käivitatud adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis töötab Q7-st veidi kõrgemal seadistatud kiirusel, hoiab autol liidrile lähenemast, et see ei põrkaks ja samal ajal sellest eemale ei tõmbaks. Peaasi on suunatuled õigel ajal sisse lülitada, sest kui seda ei tehta, peatab sõidurajal olev liikluskorraldussüsteem koheselt igasuguse tähistusega ristumiskoha roolil vibratsiooniga ja keerab selle lihtsalt tagasi, takistades sellega autot. sõidurajalt lahkumisest. Muidugi pole sellest takistusest raske üle saada, aga milleks elektroonikat ärritada. Lihtsam on olla korrektne nii tema kui ka teiste liiklejate suhtes. Eriti kui neid märke mitu korda eirate, peab auto teid väsinuks ja pakub puhkamiseks peatust.
Kui aga selles autokolonnis kohti vahetaksime, jääks liikumistempo ja vahemaa samaks. Sarnased süsteemid on ju ka Audi Q7-l ning ka sellel kogenematusest või lihtsalt haigutades kokkupõrkesse sattumine on ülikeeruline. Aga mis on lihtne, on pea kaotada kiirendusest, mida see auto annab kolmeliitrise 333-hobujõulise V-kujulise "kuue". Mida iganes sa ütled, aga 6,1 sekundit sadadeni, on tulemus tõesti muljetavaldav. Pealegi teeb auto selle jõnksu nii lihtsalt ja loomulikult, et isegi mootorit pole sellistel režiimidel eriti kuulda.
XC90 pole selles osas nii täiuslik. Muidugi võib ta kiidelda ka sellega, et suudab spidomeetri nõela 7 sekundiga „100“ märgini viia, omades kapoti all vaid kaheliitrise mahuga reas „neli“. Ja tal tundub olevat ka palju “hobuseid” - 320, aga ... Asi on selles, kuidas seda kõrvaga tajutakse. Ja sa kuuled seda sellistel hetkedel palju paremini kui Audi mootor, ja tundub, et ta teeb seda kiirendust oma võimaluste piiril. Üldiselt olge heliisolatsioon mootoriruum natuke parem ja sellist tunnet poleks tekkinud. Kuigi peame austust avaldama: tavarežiimides ei tekita müra isolatsioon kaebusi. Igatahes kõrvaline müraärge segage nautimast, kuidas see kõlab akustiline süsteem Bowers & Wilkins ning üks selle seadetest lubab isegi Göteborgi kontserdisaali kolida.
Audi Q7 akustika on sama hea. Ja kuigi sellel pole seadetes konkreetset seost ühegi Saksamaa saaliga, pole ka valikuline Bang & Olufsen kvaliteetmuusika austajatele tühi lause. Heli oma maitse järgi kohandamine ei jäta tööd. Pealegi on see kuidagi lihtsam kui XC90 puhul. Ja kuigi Audil oli MMI ketta keerutamine keskkonsooli habemele kõvasti vaeva nähtud, oli võimalik soovitud seadistusteni jõuda kiiremini kui näpuga üle hiiglasliku keskkonsooli 12,3-tollise ekraani libistades. XC90.
Ja ma pean ütlema, et nende autode seaded on kümmekond. Näiteks Audil on vaid seitse sõidurežiimi, Volvol viis. Ja seal-seal proovisime kõike. Pange tähele, et näiteks Audi "mugavus" režiim on tõepärasem kui Volvol. Q7 lahustab vedrustuse tõesti nii, et see hakkab vaid asfaldilainetel õrnalt õõtsuma, samas kui XC90 puhul on mingisugune pinge siiski tunda. Noh, tema sammus pole muljetavaldavat, mida õhkvedrustusest oodata. Ausalt öeldes täpsustame, et asfaldi põikiõmblused panevad ka Audi värisema. Noh, kui paned autod dünaamilisele sõidurežiimile, siis, nagu öeldakse, pidage vastu. Tunne on selline, et mitte auto ei surunud vastu asfalti, vaid sina otse ja seda eraldab sinust vaid õhuke nahakiht istmetel. Kõik ebakorrapärasused edastatakse juhile, Audis, Volvos, täies mahus. Aga Audi juhib – tänu suurepärasele tagasisidet- huvitavam. Volvo pole selles osas nii kogutud, kuigi hea juhitavuse korral ei saa sellest keelduda, kuid kõik on sellega võrreldes teada.
Õhk vedrude asemel pole mitte ainult mugavus, vaid ka võime muuta kliirensit, mis on crossoverite jaoks väga oluline. Meie versiooni õhkvedrustus oli varustatud nii Audi Q7 kui ka Volvo XC90-ga. Q7 pneumaatika võimaldab sellel tõusta maapinnast 245 mm kõrgusele, XC90 aga 238 mm kõrgusele. Aga siin on see, mis on huvitav. Kui peatusime mõnel maastikulõigul pildistamiseks, märkasime funktsiooni, mida ei saa eirata. Niipea, kui autod välja lülitati, vajus Volvo mõne aja pärast põhja, samas kui Audi jäi jätkuvalt jäetud asendisse ehk maksimaalselt üles tõstetud asendisse. Näib, et sellel "mugavusel" pole midagi halba. Oleme nõus, kuid ainult siis, kui rataste all on tasane pind. Mis siis, kui kivid? Selle tagajärjed, kui auto otsustab ootamatult neile puhkama heita, võivad olla väga erinevad. Seega ei soovita me XC90 kinni kiiluda ebatasasel pinnal. Kuid Volvo on rahul sellega, kui kergesti see lahtisel liival liigub. Et eemalduda või ohtlikust piirkonnast läbida, piisas õrnalt gaasi vajutamisest. Audi see harjutus oli raskem. Auto püüdis end liiva alla matta ja ainult mõtlikult püsiv töökoht gaasipedaaliga. Nii et rand pole tema oma.
Milline Audi, milline Volvo võib kiidelda üsna avarate interjööridega. Istmed aga õlgade kõrgusel ees, hoolimata sellest, et Audi on mõõtudelt kitsam, on seda rohkem sees. Ja seda kinnitatakse nii visuaalselt kui numbriliselt. Aga suures plaanis on need nipet-näpet, sest autodel pole küünarnuki tunnet üldse tunda ja selle näitaja järgi võib autosid sarnaseks pidada. Teise rea tajumisel pole erilisi erinevusi. See on ruumikas ja mugav mõlemas autos. Istmetel on palju reguleerimisvõimalusi, nii et pikk teekond need ei muutu piinamiseks. Kuid parem on panna lapsed mõlemasse autosse kolmandasse ritta, sest täiskasvanul tuleb lihtsalt pagasiruumi põrandalt välja õngitseda kaks iseseisvat istet ja sinna on palju keerulisem kohale jõuda ja istuda. Pealegi on Audi pearuumi vaatamata kaldsemale katusele vähem kui Volvol, vaid umbes 6 mm. Mis puudutab pagasiruumi mahtu, siis XC90 puhul võrdub see 936 liitriga Audi 890 vastu. Siiski tasub kõik istmed maha panna, kuna selle näitaja liider läheb Audile. Sel juhul on maht 2035 liitrit, Volvol aga 1899. Sellised on metamorfoosid.
Tõenäoliselt peaksime puudutama autode välimust, kuid me keeldusime sellest teadlikult. Eraldi on need masinad juba meie katsetustes olnud ja nende materjalide puhul ei koonerdanud me nii välisilme kui ka interjööri väljateenitud kiitusega. Uskuge mind, saate neid kirjeldada ja maitsta pikalt ja maitsekalt. Lisaks on võrdluse puhul rohkem muret selle pärast, kui palju üks teisest erineb mitte väliselt, vaid tegevuselt. Ütleme nii: nii Audi Q7 kui ka Volvo XC90 on väga head autod. Sarnaste konfiguratsioonidega tarbijaomadused on parimad. Kõrval jooksuomadused Audi meeldis meile rohkem. Aga kui mõlemad autod on kõrvuti, siis millegipärast tahan ennekõike Volvole läheneda. Miks on see?..
AUDI Q7 alates 3 630 000 rubla.
MMI puuteplaat tunneb ära käekirja
Pole just kõige arenenum visiir, kuid siiski mugav
Kõiki kolme istet saab eraldi reguleerida
Sõitmine
Dünaamika ja juhitavus on lihtsalt hämmastavad, maastikusõit pole vastunäidustatud, vaid väike ja piirkonnaga eelnevalt tutvunud
Salong
Ruumikas nii ees kui taga. Materjalide kvaliteet on tipptasemel
Mugavus
Auto isikupärastamise võimalused on väga laiad ja seetõttu leiab mugavusest vigu vaid kolmandal istmereal ja sedagi ainult siis, kui see on
Ohutus
Kõrge aste on juba "baasis
Hind
Tasemel
Keskmine tulemus
VOLVO XC90 alates 3 343 000 rubla.
Sellist kilpi on rõõm vaadata ja see võib palju näidata
Teise rea kliimaseade näeb soliidne välja
Igakülgne nähtavus näeb välja suurepärane ja see aitab tõhusalt
Sõitmine
Ma ei suuda siiani uskuda, et kapoti all on ainult 2-liitrine mootor. Auto sõidab sellega väga hästi.
Salong
Kodune hubane, kuid samas skandinaavialikult vaoshoitud. Luksus ei paista silma, kuigi sellest puudust pole
Mugavus
Kui auto “mugavus” režiimis vedrustust veidi rohkem lõdvendaks, oleks mugavust rohkem. Imelik, et ta kardab seda teha
Ohutus
Juba sees põhikonfiguratsioon maksimaalselt
Hind
Konkurentide tasemel
Keskmine tulemus
Tehnilised andmed Audi Q7 3.0TFSI Volvo XC90 2.0 T6 Mõõdud, kaal Pikkus, mm 5052 4950 Laius, mm 1968 2140 Kõrgus, mm 1740 1775 Rattavahe, mm 2994 2984 Kliirens, mm 245 238 Tühimass, kg 1970 2004 Brutokaal, kg 2740 2630 Pagasiruumi maht, l 890 936 Kütusepaagi maht, l 85 71 Dünaamika, ökonoomsus Maksimaalne kiirus, km/h 250 230 Kiirendusaeg 0–100 km/h, s 6,1 6,9 Kütusekulu, l/100 km: linnatsükkel 9,4 10,5 äärelinna tsükkel 6,8 6,0 segatsükkel 7,7 7,7 Tehnika mootori tüüp bensiin, V-kujuline, 6-silindriline, turboülelaaduriga bensiin, reas, 4-silindriline, turboülelaaduriga. Töömaht, cm3 2995 1969 HP võimsus min -1 333 5500–6500 320 ja 5700 Pöördemoment Nm min -1 juures 440 2900-5300 400 2200-5400 Edasikandumine automaat, 8-käiguline automaat, 8-käiguline Ajamiüksus täis täis Esivedrustus sõltumatu sõltumatu Tagumine vedrustus sõltumatu sõltumatu Pidurid (ees/taga) ketas / ketas ketas / ketas Rehvi suurus 255/60R18 235/60R18 Tegevuskulud* Transpordimaks, R. 74 925 72 000 TO-1 / TO-2, r. 19 000 / 26 000 23 000 / n. d. OSAGO, r. 11 000 10 000 Kasko, r. 140 000 120 000 * Transpordimaks Moskvas. TO-1 / TO-2 - vastavalt edasimüüjale. Casco ja OSAGO - hinnaga 1 meesjuht, vallaline, 30-aastane, sõidukogemust 10 aastat.
Selles versioonis on Audi pagasiruumi maht väiksem kui Volvol
Keskmist seljaosa kallutades saate hõlpsalt transportida pikka pikkust
Meie otsus
Kuni viimase ajani ei mõelnud keegi võrrelda Volvo XC90 esmaklassiliste krossoveritega. Kuid ajad muutuvad ja autod muutuvad koos nendega. Võrdlus Audi Q7-ga näitas, et uudsus on üsna konkurentsivõimeline nii varustuse kui ka hinna poolest.
Firmade poolt pakutavad autod: Audi Q7 - Audi keskus Vyborgsky, Volvo XC90 - Svidmobil.
Sel aastal kaks esmaklassiline crossover – Rootsi Volvo XC90 ja Saksa Audi K7. Mõlemad autod on vabastamiseks valmistunud üle ühe aasta. Ja täidetud kõrgeima tehnoloogiaga alates kummikaitsmetest kuni katuseni.
Samal ajal kui insenerid higistasid uute toodete pärast, on IT-maailmas palju muutunud. Ilmunud on igasuguseid nutikaid asju, mis suudavad iseseisvalt parkida, sõita, pidurdada, nutitelefoniga ühendada ja palju muud. Ja nad teevad seda päris hästi.
Kõik see on loomulikult ka uutel Volvo XC90 ja Audi Q 7. Aga kui on vaja valida parim auto, mille peal lõpetada?
Proovime sellele küsimusele vastata, uurides iga üksust üksikasjalikult.
Ohutus
Anna Elliot
Bloombergi autoajakirjanik (USA)
Volvo XC90 juhtimine on nauding. Mõnikord unustad isegi ära, et sõidad suure maasturiga. Oh, ja lugematu arv vihjeid – kui ees on jalgrattur, kui su auto hakkab oma sõidureast välja triivima, riskides mööduvale autole otsa sõita, kui kavatsed eessõitvale autole järele jõuda – vähendavad tõenäosust autot mõjutada.
Mootorid
Igal crossoveril on kaks mootorit: diisel ja bensiin. Ainult Volvol on kaheliitrised mootorid, Audil aga kolmeliitrised. Kuid tehniliste omaduste poolest on üksused üsna võrreldavad.
Tehnilised andmed
Kuna Ukraina on suur nõudlus diiselmootorid, otsustasime neid võrrelda. Et näha, kellega on lahedam tehniline punkt vaatamiseks klõpsake ikooni "võrdle".
Sõidan Volvo XC90-ga, peatoimetaja (avaldasime tema videoversiooni sellest testist eraldi) Audi Q7-ga. Mõlemad autod on valiku seni võimsaimate mootorite ja õhkvedrustusega. Suurepärase asfaldiga kiirlõik, seejärel muutuva raadiusega pöördeaasad, seejärel katkendliku lõuendi segment. Üks ring, teine. Vahetame autosid ja kordame marsruuti samades režiimides. Kui me lõpuks peatume, olen ma juba kaotanud kindluse, kuid meil on autode kohta ühine arvamus. Need tekitavad polaarseid emotsioone: Audi – naeratus ja rõõm ning Volvo – tüütus. Miks?
Esimese põlvkonna krossoverit XC90 toodeti 13 aastat - poolteist korda kauem kui tööstuses aktsepteeritud periood. See tähendab, et rootslastel oli rohkem kui piisavalt aega “teise” XC90 väljamõtlemiseks ja arendamiseks. Esialgu tundub, et me ei oodanud asjata. Kui värske uus XC90 esimestel fotodel välja nägi! Ja elus on tal veelgi parem. Crossover on eriti tõhus valikuliste metallist kaitseraua padjandite, väljaulatuvate jalatugede ja kaarepikendustega. Ja räppar Xzibit kuulsast telesaatest “Pimp Your Wheelbarrow” oleks kindlasti ihaldanud poleeritud 21-tollisi rattaid.
Pea viis meetrit pikk, ligi kolm meetrit telgede vahet, kuid XC90 ees on vaatamata füüsilisele ruumile pigistus. Osa sellest on musta viimistlusega, kuid enamasti on need punnis uksepaneelid, madal esiklaas, paksud A-piilarid ja kõrge künnisjoon, mis on tõenäoliselt loodud rekordilise EuroNCAPi kokkupõrketesti reitingu jaoks. Teisel real on emotsionaalselt vabam: istme osi saab edasi-tagasi liigutada, selga kallutada - varu on nii jalgades kui pea kohal. Diivani keskosa muutub Volvo traditsiooni kohaselt ümber Beebi tool(optsioonipaketis 29 900 rubla eest), selle riiv jääb aga igal teisel korral pihku.
12,3-tolline graafiline näidikupaneel näeb välja nagu mänguasi ja tuhmub päikesepaistelise ilmaga. rünnak multimeediumisüsteem Sensus – kergesti määrduv läikiv ekraan. Rootsi hoolitsus on peidus kindalaegas pehme lapiga selle pühkimiseks.
Joondage polstri õmblused ja vähendage sellel olevate kortsude arvu, kuid muidu on XC90 siseviimistlus muljetavaldav. Istmetel, ustel ja esipaneelil nahk, ehtne alumiinium. Mootori käivituskäepide, samuti sõidurežiimide valimise pöörlev ketas meenutab juveeli, Bowers & Wilkinsi helisüsteemi kõlarid on stiilselt sisse kirjutatud uksepaneelidesse, kõigi hoobade-nuppude pingutused on kontrollitud. Varustus on Göteborgi mudelite jaoks enneolematu. Nüüd on Volvol sisse lülitatud ka näidikute näidud tuuleklaas, ning padja pikkus ja juhiistme seljatoe küljetugede "kallistamine" on elektriliselt reguleeritavad.
