Millise mootoriga BMW E39 valida, mida otsida ja kui palju selle hooldus maksab. Kas sellist autot tasub üldse osta, sest SRÜ riikides on umbes 85-90% 39-okist “räbalas” olekus ?! Kui olete oma otsuse teinud ja olete kindlalt veendunud, et soovite osta BMW E39, siis sellest artiklist saate teada, millele peate tähelepanu pöörama, et mitte osta täiesti täielikku prügi ja kuidas valida 39-ku. heas korras ja parima mootoriga.
Lühidalt BMW E39 - 5. seeria esmaklassilise sedaani / touring neljanda põlvkonna kohta. Auto vahetas välja BMW E34 kere ja läks masstootmisse 1995. aasta lõpus. Esimesed versioonid olid 520i, 523i, 528i, 540i, diiselversioone 525td ja 525td pakuti alles aasta hiljem.
E39 toodeti kuni 2003. aastani kerega - sedaan ja touring (universaal), misjärel see asendati BMW E60-ga. 2000. aasta lõpus värskendati BMW E39 5 seeria mudelivalikut (ümberkujundamine - väikesed muudatused välisilmes ja sisemuses, mootorite täiustamine / täiustamine ja vigade / probleemide parandamine, mis tekkisid selle põlvkonna esimeste mudelite kasutamisel).
Dorestyling või ümberkujundamine
Kuidas eristada eelstiilis ja ümberkujundatud BMW E39 ?!
Ees uuendatud versioon paigaldati uus kaitseraud koos liistidega kerevärvi, ümmargune udutuled kaitseraua disaini all ja muutis optikat - esmakordselt paigaldati BMW-le "inglisilmad". Tagaosa esitulede disain on ümber kujundatud.
Ja need on välised märgid BMW erinevused M Sport paketiga E39 vs tipptasemel M5
Pärast ümberkujundamist kõrvaldati enamik disainivigadest ja BMW E39-st sai oma klassis üks töökindluse liidritest. Baieri sedaan on siiski ilus keeruline auto, mis nõuab kvalifitseeritud teenindust, kvaliteetseid varuosi ja Varud. Stiilieelse versiooni ostmisel tuleks erilist tähelepanu pöörata auto seisukorrale, kuna esimestel seeriaautodel oli rohkem nõrkusi.
Koosseis
BMW 520i E39 - BMW E39 bensiiniversioon, mida toodeti aastatel 1995–2003 kahes keretüübis - sedaan ja tour. Kogu tootmisperioodi jooksul paigaldati 520-le kolm mootorit - 1996. aastast 1998. aasta septembrini 2-liitrine BMW M52, 1998. aastast 2000. aasta jaanuarini - selle uuendatud TU-indeksiga M52 mootor ja aastatel 2000-2003 2,2-liitrine. ja üks populaarsemaid ja töökindlamaid BMW M54.
BMW 523i E39 - toodetud aastatel 1995-2000 sedaankerega ja alates 1997. aastast on mudel saadaval touring kerega. Algselt oli auto varustatud M52B25-ga. Alates 1998. aasta septembrist on ettevõte asendanud selle seadme uuendatud M52TUB25 mootoriga, millel on kaks VANOS-süsteemi.
BMW 525i E39 - see modifikatsioon on saadaval ainult ümberehitatud kerega ja see oli varustatud 2,5-liitrise BMW M54-ga. Autot toodeti aastatel 2000–2003 sedaani ja universaalkerega (Touring).
BMW 528i E39 – seda modifikatsiooni toodeti aastatel 1995–2001 ja see oli saadaval koos BMW M52-ga. Alates 1998. aasta septembrist on 39. mudelil uuendatud TU indeksi järgi määratud mootor ning Single VANOS süsteem on asendatud Double VANOSiga.
BMW 530i E39 - nagu ka 2,5-liitrine modifikatsioon, 2000. aastal pakuti 530 versiooni 3-liitrise BMW M54-ga. Tootmine lõppes 2003. aastal.
BMW 535i E39 - E39 varustatud 3,5-liitrise V8-ga. Aastatel 1996–1998 toodetud 535. on varustatud 245 hj mootoriga M62B35. Alates 1998. aasta septembrist on baierlased paigaldanud kapoti alla TU indeksiga moderniseeritud mootori BMW M62.
BMW 540i E39 - kui te ei võta arvesse BMW M5 E39, siis on see 39. kere tippversioon. Autot toodeti aastast 1995 ja see oli varustatud 4,4-liitrise M62B44 mootoriga ning alates 98. aasta septembrist selle modifitseeritud versioon M62TU, mis arendas 286 hj. Soomustatud versioon märgiti - 540iP (kaitse).
BMW 520d E39 on kõige ökonoomsem versioon. Diiselmootoriga modifikatsiooni toodeti aastatel 2000–2004 ja see oli varustatud ainult 4-silindrilise BMW M47 mootoriga.
BMW 525td E39 - esimest diiselmootoriga versiooni pakuti ainult sedaankerega ja see oli varustatud BMW M51 mootoriga (M51D25 UL). Tootmisperiood 1996 - 2000.
BMW 525tds E39 - võimsam diiselmudel, mis on toodetud sama M51-ga (M51D25TU OL) ja samal perioodil.
BMW 525d E39 - ümberehitatud diiselmootoriga modifikatsioon 2,5-liitrise BMW M57-ga. Autot toodeti aastatel 2000–2003 sedaani ja universaalina.
BMW 530d E39 - top diisel versioon mille kapoti all sama töökindel mootor BMW M57, ainult 3 liitrit. Alates 1998. aastast on 530. diiselmootor varustatud mootori 184-hobujõulise versiooniga. 2000. aasta augustist 2003. aastani paigaldati sellele mudelile sama, ainult muudetud ja täiustatud mootor, mille võimsus tõusis 193 hj-ni.
Kuidas valida BMW E39
Mis puutub modifikatsiooni valikusse, siis väärib märkimist, et isegi 520. versioon koos kaheliitrine mootor pakub teile sõidurõõmu ja samal ajal mõõdukaid hoolduskulusid. Muudatuse valik on otseselt seotud teie rahaliste võimalustega.
Mida otsida neljanda põlvkonna "viiestiku" valimisel, kontrollimisel ja ostmisel?
Keha
Kasutatud BMW E39 otsimine, aga ka põhimõtteliselt teise kasutatud auto otsimine viib ühe kohustusliku hetkeni - kere kontrollimiseni, kuna saate osta isegi "surnud" BMW E39, seejärel mootori välja sorteerida, käigukast remontida ja korda teha veermik, aga kui ostsid auto tugeva purustatud kehad, siis jääb see sulle igaveseks või kuni auto müümiseni.
Kere seisukorda uurides tuleks aru saada, et aeg võtab omajagu ning ületamatut ja värvimata BMW E39 on peaaegu võimatu leida. Nagu praktika näitab, võib loomulikus värvitoonis "viie" otsimine võtta kaua aega ja teil veab palju, kui selleks saab vähemalt sajandik vaadatud auto. 
100% - pole katki ega värvitud BMW 528i E39 taga. Hetkel on see BMW muuseumi poodiumil ja kui ikka õnnestub osta, siis VÄGA kalli eest
Allpool on toodud kohad, millele tuleb tähelepanu pöörata, et masina seisukorrast visuaalselt üldpilti näha. Mida jälgida keha kontrollimisel? Peamine ülesanne on valida kere, mis pole rängas avariis olnud, ehk siis lasta see üle värvida, kuskil parandada, aga mis peamine, kandekonstruktsiooni ei tohi kahjustada.
Et teha kindlaks, millises kohas autot peksti, on võimalik värvkatte mõõtmise seadmega. Selle abil on võimalik algstaadiumis välja selgitada, kas peaks auto ülevaatust jätkama või mitte. Kui teil sellist seadet pole, peate seda lähemalt uurima.
esiosa
Ülevärvitud koht annab endast välja peamiselt mati tooni ja värvi paisumise, mis viitab ebakvaliteetsele remonditööle.
Mootoriruumis võib poritiiba vooder viidata selle asendamisele ning kapoti ja poritiibade rebenenud poldid annavad teada, et poritiib eemaldati või isegi vahetati. Kas esilaternat on vahetatud, on võimalik kindlaks teha, kui kontrollida auto valmistamise kuupäeva ja esilaterna enda kerel märgitud esitule valmistamise kuupäeva. Tasub teada, et esitulesid saab vahetada mitte ainult pärast õnnetust, vaid ka välimust värskendades.
probleemne koht E39 kere esiosas on kapoti esiküljel olev hermeetik (esinurgad) - kui korrosioon on tugev, siis tuleb edaspidi kapuuts vahetada.
Külgmine osa
Ümbervärvitud kehaosa on võimalik tuvastada maalri ebakvaliteetse maalingu järgi, mis võib jätta endast jälgi, näiteks pinnase vajumise või värviplekid. Läbivaatusel räpane auto selliseid hetki on isegi lahtivõetud inimesel raske kindlaks teha.
Kontrollige uste sobivust külgtiibade ja avade külge, et näha, et ei tekiks pragusid ja värvi villi, mis viitaks ukseava vahetus- või remonditoimingule.
Poltide järgi on lihtne kindlaks teha, et uks on lahti võetud;
Tagumine osa
"Bitness-coloration" olemasolu saab kindlaks teha uurimisega pagasiruum, nimelt tagatiiva kinnitusala. Pärast "uue" tagatiiva paigaldamist jäävad iseloomulikud jäljed. Kinnitusaluse pind võib olla läikiv, kuigi see peaks olema matim. Punktkeevituse jälgi pole. Kui auto sai löögi ühelt küljelt, saate seda hõlpsalt kindlaks teha, kui võrrelda seda vastasküljega. Samuti on kibedust võimalik määrata platvormi enda all seestpoolt tehtud "käsitöölise" keevitamise järgi.
Järgmine asi, millele tähelepanu pöörata, on varuratta kohv ning keevisõmbluste, pahtli või muude ebameeldivate remonditööde olemasolu/puudumine.
Pöörake tähelepanu pakiruumi kaanele endale, pagasiruumi kinnituspoldi lähedal olev värv eemaldab teid selle eemaldamisest või asendamisest.
Mootor
Vaevalt, et kasutatud BMW E39 puhul uut mootorit mootoriruumis näete, kuid kontrollimisel pöörake tähelepanu välisele seisukorrale manuseid ja kõike, mis teda ümbritseb – kaasa arvatud tema ise jõuseade.
Visuaalselt näitab mootori halb seisukord välja vahetamist vajava klapikaane tihendi, roolivõimendi higistamise, voolikute lekkimise. kõrgsurve ja muud õlised sõlmed mootoriruum räägime mootori ebausaldusväärsest tööst.
Kuid ainult mootorit käivitades saab asjatundlik inimene aru, kui hästi või halvasti kõik mootoriga on.
Parim BMW E39 mootor
BMW E39 oli varustatud 6- ja 8-silindriliste bensiinimootoritega ning 4- ja 6-silindriliste diiselmootoritega.
Bensiin - M52, M52TU, M54 ja M62. Erinevalt tema omast BMW eelkäija BMW M5x mootorite seeria M20 on vähem altid ülekuumenemisele, mida ei saa öelda V-kujulise kaheksa M62 kohta, mille maht on 3,5 ja 4,4 liitrit. Sõna "ülekuumenemine" ei tähenda lühiajalisi suuri kiirusi.
Millist mootorit on parem valida BMW E39? Auto ostu eelarvest kõrvale kalduda!
Proovige M52 mootoriga E39-sid välja rookida. Miks?! Kuna selle mootori plokid on valmistatud alumiiniumist ja silindri seinte valmistamisel kasutati sellist pinnatöötlus-/pihustamistehnoloogiat nagu Nikasil. See kate "kardab" väga madala kvaliteediga bensiin mis sisaldab palju väävlit.
Kui eelarve on piiratud, vaadake 09.1998 või 1999. aasta M52TU mootoriga BMW E39 poole. See mootor on palju töökindlam kui esimestele mudelitele paigaldatud M52. Samuti väärib märkimist, et TU versioonile on paigaldatud topelt VANOS, mis muudab auto ökonoomsemaks ja on samal ajal kõrgemate dünaamiliste omadustega.
Suurema eelarvega ostke BMW M54 bensiinimootoriga. See on suurepärane mootor, millega probleeme ei teki. Mootor on aja jooksul oma töökindlust tõestanud. Kuid see ei tähenda, et võite osta M54 mootoriga BMW E39 ja seda üldse mitte hooldada. 
visuaalne erinevus BMW M52 ja M52TU mootorite vahel: 1 - üks või kaks VANOT; 2 - kate; 3 - sisselaskekollektor; 4 - asukoht õlimõõtevarras;
Varustatud oli ainult M54 mootor ümberehitatud BMW E39
Mis puudutab 8-silindrilisi mootoreid - sama olukord plokkidega. Nikasili plokkidega mootoreid paigaldati kuni 1997. aasta septembrini, seega on kuni 97′ mudelite puhul odavam möödasõit.
Samuti väärib märkimist, et VANOS-süsteem on BMW E39 V8-le paigaldatud alates 1998. aasta septembrist. Sellise "seadme" valimisel peate pöörama erilist tähelepanu süsteemi enda helile (VANOS) - praginate ja koputuste puudumisele. V-kujulise mootoriga BMW E39 ostmisel pöörake tähelepanu TU mootoriga 4,4-liitrisele versioonile, see tähendab M62TUB44, mis on paigaldatud 540. modifikatsioonile pärast 1998. aastat.
Vasak BMW M62 ilma VANOSita - parem M62TU VANOS
Suurem osa E39-st oli varustatud ka diiselmootoritega. Tootmise algusest kuni 2000. aastani varustati eesliidetega "td" ja "tds" modifikatsioonid 2,5-liitrise M51 mootoriga ning 1999. aastal moodsama asendusena kaheliitrise neljasilindrilise M47 ja kuue- silinder M57 mahuga 2,5 ja 3,0 liitrit. Need erinevad M51-st heitgaaside retsirkulatsioonisüsteemi ja võimsamate võimsusomaduste poolest.
Alates diiselmootorid pöörake tähelepanu usaldusväärsele ja võimsale BMW M57-le, mille maht on 3 liitrit. Mis puudutab 4-silindrilist BMW M47, siis kuidas autosse see klass ja sellise massiga - see on natuke nõrk ega paljasta oma võimeid 5 BMW seeria. 
BMW M57 mootori töökindlust on tõestanud aeg ja diiseljõuseadme tootmise kestus
Nende mootorite iseloomulik tunnus on õhuanduri olemasolu ühel düüsil, mis võib pärast 80–120 000 km läbimist põhjustada kütusesüsteemi siseneva õhulekke, mis põhjustab mootori raske käivitamise. Probleemi lahendus on otsiku väljavahetamine.
- Kõikide jõuallikate jaotusmehhanismi juhib kett, mis kestab umbes 250 000 km;
- Mootorid on tundlikud õli kvaliteedi suhtes ja nõuavad selle kasutamist määrdeained soovitas BMW;
- Erilist tähelepanu tuleks pöörata radiaatori seisukorrale, mida tuleks puhastada vähemalt kord aastas (olenevalt auto tingimustest ja tööpiirkonnast);
- Jahutusventilaatori rike võib põhjustada ülekuumenemist;
- Kontrollige ühendusi mehaaniliste pukside lekke suhtes;
Igal juhul tuleb ülalnimetatud ja muude komponentide seisukorda jälgida ja vajadusel või hoolduse ajal korralikult hooldada.
Käigukastid
E39 kere käigukasti töökindlus on ülikõrge.
Giidi sõnul automaatkäigukastid ei hooldata, kuid sellegipoolest on "praktikas" soovitatav edasikindlustuseks automaatkäigukasti õli vahetada iga 60 000 km järel.
Enne ostmist oleks tore siduri seisukorda hinnata. See auto soodustab agressiivsemat sõidustiili ning siduri vahetamise protseduur pole odav.
Vedrustus
BMW E39-le on paigaldatud mitme hoovaga vedrustus (esimest korda "viiele"), millest enamik on valmistatud alumiiniumist. Tootja tegi selle "käigu" kaalu optimeerimiseks, mis tal õnnestus hästi, kuid mõned omanikud või endised 39. kere omanikud kritiseerisid vedrustust. Üks hetk, õigemini nõuanne, paigaldage originaalsed ja kvaliteetsed osad - ja olete õnnelik.
Esivedrustus
"Viies" - MacPherson (McPherson) kahel õõtshooval. See vedrustusvõimalus tagab suurepärase juhitavuse ja mõistlikud hoolduskulud. Sõltuvalt sõidustiilist kestab esisilla 40 000 kuni 80 000 km.
Esivedrustuse kulumaterjalide hulka kuuluvad õlavarre vaiksed plokid ja pidurivardade vardad, need suudavad läbida 15–25 000 km, eesmised amortisaatorid "elavad" veidi kauem (või kauem) ( 40–80 000 kilomeetrit). Kuulliigend võib sõita kuni 100 000 km või isegi rohkem, kuid see muutub koos kangiga, kuna õõtshoobade kuulliigendid ei suruta alla.
Tagumine vedrustus
Multi-link alumise H-varrega. Juhitavuse, vastupidavuse ja mugavuse poolest peab tagavedrustus tänu ressursile kauem vastu.
BMW E39 neljahoovalise tagavedrustuse nõrk koht on rattalaagri toes olev liigendtugiplokk (kuulliigend), bumerangi hoob (õõtshoob) ja mõnikord ka rebenenud vaikne plokid alumises H-kujulises hoos (kiik käsi) võib häirida.
Väärib märkimist, et suurem osa V8 mootoriga BMW E39 vedrustusest koosneb metallhoobadest ja hoolduse kulul on see muidugi odavam.
Enne müüki harjutatakse kulunud osad uute vastu välja vahetama. Madal kvaliteet, näiteks LEMFÖRDERi hoobade asemel (hinnasilt, millel peale paigaldamist võiks olla müüdava BMW E39 hinna sees) - mingid Hiina hoovad paigaldati tundmatuga. garantii periood, millest piisab teile kaheks nädalaks mõõdukaks reisiks või isegi vähemaks.
Läbisõit
Alustuseks tasub tähele panna tõsiasja, et enamus turul olevaid E39 BMWsid on läbisõiduga korrigeeritud. Nii et selles etapis pöörake valimisel tähelepanu auto tehnilisele seisukorrale tervikuna, selle mootori ja käigukasti tööle, kuna keerdunud läbisõitu ei saa ilma spetsiaalsete tööriistadeta kontrollida.
Kui teie jaoks on oluline teada tegelikku BMW läbisõit E39, vajate:
- võtke koos auto omanikuga ühendust BMW esindusega ja seejärel kui autot hooldas edasimüüja;
- kontrollige visuaalselt interjööri, auto tehnilist seisukorda ja võrrelge neid odomeetril näidatud läbisõiduga;
- tehnilisel viisil, ühendades autoga spetsiaalse tarkvaraga arvuti;
Diagnostika
See etapp on kohustuslik, kui olete otsustanud auto kasuks ja te ei ole oma tulevase "viie" seisu suhtes ükskõikne.
BMW E39 diagnostika näitab vigade ilmnemise kuupäevi, millised vead on ja millises juhtseadmes, see tähendab, saate teada nendest probleemidest, mida te ei saa visuaalselt kindlaks teha, näiteks: vead mis tahes silindri töös, parkimisandurid , automaatne esitulede ulatuse kontroll, käigukastide ebaõige töö, süütevead ja muud ebameeldivad hetked.
Ärge lihtsalt peatuge arvuti diagnostika, vaata üle ka tõstukiga auto ja kontrolli kere geomeetriat.
Turult on võimalik leida tumeda minevikuga sõidukit, seega on päritolu kontrollimine soovitav, kui te ei vaja täiendavaid autoga seotud ebameeldivaid hetki.
Hea valik 🙂
www.bimmerfest.ru
E34 ja e39 omandiõiguse võrdlev analüüs – sõidupäevik BMW 5. seeria Touring Individual ///M-pakett 2001 DRIVE2-l
Ma arvan, et sa oskad kirjutada võrdlev analüüs e34 ja e39, kuna mul on e39 juba pool aastat, siis ma ei hakka palju kirju kirjutama, proovin kõike lühidalt väljendada ja nii alustame:
Eksterjöör: Siin muidugi amatöörile, kellele meeldib e34, kellele e39, loomulikult on e34 viimane BMW klassikalises neljasilma disainis, see haarab oma vanakoolilikkusega, e39 disain on kindlasti mitte nii tähelepanuväärne, omal ajal olid inglisilmad tipphetked, aga nüüd on neid igal sekundil. M-paketi ainus e39 on endiselt pilkupüüdev, samas kui e34 igas kehakomplektis näeb nüüd välja vanakooli agressiivne.
Interjöör: Interjööri osas annaksin ikkagi e39 meistritiitli, interjöör on suurem kui e34-l, ergonoomilisem disain, paneel ka juhi poole pööratud, maandumine madalam kui e34-l, ainuke koostekvaliteet ja kasutatud materjalid on minu meelest e34-s veidi paremad. Võib-olla on e39 vanus veidi noorem ja pole probleeme nagu e34-l longus lae, koorunud ukseliistude näol, kuid kulunud istmed on e39-l ammu reaalsus.
Osade ja hoolduse maksumus: Siin mängib rolli tuntud tegur kui lihtsamad teemad odavam ja muidugi võidab e34 hoida palju odavam kui e39 ümberkujundus, e39 dorestyle on umbes sama mis e34 kuna erilisi erinevusi pole. , see tõstab detaili maksumust, milleks rõhuregulaatorit iga kord vahetada vahetate gaasifiltri välja.
E34 läheb teile hoolduses suurusjärgu võrra odavamaks, pealegi pole e34 kasutamisel skannerit vaja, õigemini, vajate, saate ilma selleta hakkama, eriti ümberkujunduses, e39-s, arvestades et autod on juba vanad, elekter ja elektroonika tibutab pidevalt, siin ilma skännerita ei saa muidu rikastad diagnostikuid.
Ostumaksumus: Siin on live e34, nii restyling kui ka dorestyle, juba hinnale jõudnud live e39 dorestyle'idega ja kõigub 250-350tr piires, e39 live restyle kõigub olenevalt konfiguratsioonist 350-500tr., nii et siin on juba olemas. peaaegu mingeid erinevusi. Kindlasti ei loe ma väikese läbisõiduga museaale, mis müüakse kergesti mõne miljoni eest.
Nii et alamliigi tulemus e39 on mugavam, moodsam, võib-olla kõik, e34 on hooldatavam, odavam hooldada ja karismaatilisem.
www.drive2.ru
BMW E39 - tehnilised andmed enne ja pärast ümberkujundamist (foto ja video)
≡ 7. juuni 2015 Kategooria: E39 (1996–2003)BMW kontserni autot E39 taga hakati arendama juba 1989. aastal. Vaid 6 aastat hiljem esitleti 5-seeria uut põlvkonda laiemale avalikkusele. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis toimunud näitusel.
"Entwicklung 39" on BMW viienda seeria neljanda põlvkonna koodnimi.
E39 - viienda BMW seeria neljas põlvkond. Tehases oleva tehnilise dokumentatsiooni järgi kandis auto nime Entwicklung 39. Saksa keelest tõlgituna tähendab see sõna: “laienemine”, “areng”, “areng”, “protsess”. Sellised sõnad sobivad selle Baieri disainiinseneride automudeli jaoks kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kerega E34 indeksiga BMW arvustusi. Peamised väited olid siis vedrustuse kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati just temale palju tähelepanu.
| Näidik/muudatus | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Enne 2000 | Alates 2001. aastast | Enne 2000 | Alates 2001. aastast | ||||||
| Mootori maht, kuup. cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Võimsus, hj | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maksimum kiirus, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Kütusekulu (linnatsükkel), l 100 km kohta | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Pikkus, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Kõrgus, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Laius, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 |
Mis oli uut neljandas põlvkonnas?
Neljanda põlvkonna "viis" oli esimene kerge vedrustusega BMW auto. Saksa inseneridel õnnestus auto üldmassi vähendada 38%. See tulemus saavutati alumiiniumist valmistatud komponentide ja osade kasutamisega. Kerge vedrustus võimaldas luua suurema sujuvusega ja oluliselt sõidumugavust suurendava auto.
Alumiiniumi kasutati ka mõne kerepaneeli valmistamisel. See uuendus aitas seda kaitsta korrosiooni eest. Kere E39 talub suurepäraselt roostet.
BMW 5. seeria Touringu neljas põlvkond
E39 oli esimene BMW auto, millele paigaldati roostevabast terasest väljalaskesüsteem. See pikendas oluliselt summuti eluiga.
BMW auto neljandat põlvkonda iseloomustas kõrgendatud heliisolatsioon. Külgakende jaoks on kasutatud topeltklaase. See vähendas oluliselt müra tungimist salongi.
Baasmudel BMW E39. Salongi varustus
520i peetakse BMW 5. seeria sedaanide valiku selgrooks. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mis mahutas 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, lasi kontsern universaali seeriasse. Universaalmudeli indeksisse lisati sõna Touring. See auto tarbib "linna" režiimis kuni 13 liitrit, "kiirtee" režiimis 6,9 liitrit sajale.
Kütusekulu segarežiimis on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta
Põhikonfiguratsioonis on valikud, mis olid varem saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:
- kliimakontroll;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth;
- automaatsed soojendusega peeglid.
Soovi korral saab auto varustada roolisoojendusega. Aktiveerimisnupp asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammas saab reguleerida kahes suunas. Kolm rooliasendit saab meelde jätta.
Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav pole mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alaosa pikkus. Nüüd saate reguleerida ülemise seljatoe kallet alumisest eraldi. Seda disaini nimetati "BMW breaking back". Esiistmed on varustatud kolme asendi mäluga.
Kokkupõrketestil sai E39 neli tärni
Selle sedaani tunnusjooneks on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud märkis, et see on veidi jäik. Kuid kõik väitsid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.
Kokkupõrketestil sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tärni. Ärisedaanil on lisaks AirBag patjadele süsteem turvavööde pingutamiseks õnnetuse korral.
EuroNCAP on 1997. aastal asutatud Euroopa rahvusvaheline organisatsioon. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testitulemuste põhjal hindab komisjon passiivset ja aktiivne ohutus.
Laiale tagumisele diivanile mahub kolm inimest. Tõsi, tavareisija tunneb end jalgade asetusega ebamugavalt, teda takistab üsna lai ülekandetunnel keskel.
Märkimisväärne on asjaolu, et sedaani pagasiruumi maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Kuid universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pakiruumi ennast avamata.
Jõuallikad E39
E39 kapoti alla paigaldati alumiiniumplokiga mootorid. See oli 90ndatel, et tootjad Saksa autod hakati kasutama üleni alumiiniumist silindriplokke. Baierlased isegi ei mõelnud, et keegi nende mootoreid ära tüütab ja parandab. Mootori eluea pikendamiseks kaeti sees olevad silindrid spetsiaalse ainega nimega nikasil. See on nikli ja räni sulam. Kuid nagu praktika on näidanud, hävib nikasiloni kate kiiresti madala kvaliteediga kütus. Seetõttu hakkasid nad alates 1998. aastast paigaldama malmist varrukad plokkidesse.
Masstootmise alguses oli ärisedaan varustatud kolme bensiinimootori ja ühe diiselmootoriga. Aluseks võeti eelmise "viie" mootor. Allpool on loetelu modifikatsioonidest koos vastavate jõuallikatega:
- bensiini mudelid 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- diisel 525td - M5
M52 jõuallika seeria on kuuesilindriline plokk. Nõrgeim arendab jõudu kuni 150 hobust. 2,3-liitrise töömahuga mootor toodab 170 hobujõudu. Linnateedel kulutab see auto veidi üle 13 liitri. Kõige võimsam bensiinimootor on võimeline arendama 193 hj. Diiselmootori võimsus on 143 hobust. Linnarežiimis on diislikütuse kulu 11,5 liitrit, maanteel - 6,2 liitrit.
Double-VANOS süsteem – juhtimine nukkvõllid
Alates 1998. aastast on BMW kontsern alustanud tippmudeli M5 tootmist. Selle mudeli peamine erinevus seisnes mootoris. Kapoti alla paigaldati V-kujuline "kaheksa". See oli esimene jõuallikaga auto, mis arendas 400 hobujõudu! Selle maht oli 5 liitrit. Lisaks kasutati M5 mudelil uut Double-VANOS süsteemi – kahe nukkvõlli juhtimist. Samuti muudeti kütuse etteandesüsteemi: kaheksa drosselklappi varustavad õhu-kütuse segu kaheksale silindrile. Keskmine kütusekulu on kuni 14 liitrit sajale kilomeetrile.
Struktuurimuutused ja ümberkujundamine
1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitmeid BMW E39 uuendusi. Välist ei ole muudetud. Peamised disainimuudatused mõjutasid mootoreid. Kuuesilindrilistele mootoritele paigaldati kaks nukkvõlli. Samal aastal lisandus diiseljõuallikate sarja uus mootor M57D30 - 6-silindriline mootor koos uus süsteem süstimine ühisraudtee. Selle auto süstimise töötas välja Bosch.
2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujunduse. Seekord muutsid nad välimust ja lisasid kolm uut jõuallikat. Auto väljast sai uue parkimistuled, muudetud iluvõre ja uus esikaitseraud. Esimest korda kasutas BMW uut Celis-Techniku tehnoloogiat, hiljem nimetati seda "ingli silmadeks".
6-silindriline mootor uue ühisanumpritsesüsteemiga
Alates 2000. aastast hakkasid nad paigaldama uusi M54 indeksiga mootoreid. Nendel reamootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas saada rohkem võimsad mootorid. Mudel 520i on muutunud 20 hobuse võrra võimsamaks. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i arendab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. 530i indeksiga tippmudel sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobusest kari. Selle "viie" maksimaalne kiirus on 250 km / h, gaasikulu linnarežiimis on 13,7 liitrit sajale.
2000. aasta alguses ilmus ka uus diiselmootoriga mudel. See "viis" kandis indeksit 520d. Omades 2-liitrist diiselmootorit võimsusega 136 hj, kiirendas see sadadeni veidi vähem kui 11 sekundiga.
Neljandat põlvkonda toodeti aastani 2003, BMW M5 kuni 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna E60-ga. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate hinnangul on BMW E39 sõiduomadustelt ja suurepärase jõuallikate riviga edukaim äriklassi sedaan.
Video ülevaade
bmw5.su
BMW 5. seeria mudeli ajalugu E39 taga - DRIVE2
Mudelit esitleti avalikkusele 1995. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Eelmise põlvkonna (BMW E34) disainimuudatused olid olulisemad kui eelmise põlvkonna muudatused. Üldiselt muutus kere vähem nurgeliseks, kaubamärgiga topeltesituled suleti ühise laega, radiaatorivõre äär (“ninasõõrmed”) omandas ümarama kuju. Auto keskkonsool, nagu ka eelmistel põlvkondadel, on veidi juhi poole pööratud. Tänu teljevahe suurenemisele on suurenenud ruumi ka tagumiste reisijate jaoks.
Auto vedrustus on peaaegu täielikult valmistatud alumiiniumist (erandiks on V8 mootoriga mudelid, kus kasutatakse malmi), mis mõjub hästi auto juhitavusele, vähendades selle kaalu. Tänu sellele on vedrustuse vedrustuseta mass vähenenud 36% ja tänu sellele on vedrustus muutunud mugavamaks. Tagavedrustuse disain koos tagarataste "juhtimisega" parandab auto juhitavust teel. Auto raskuse paremaks jaotumiseks mööda telge paigutati aku pagasiruumi maa alla.
1997. aasta kevadel nägi valgust Touring universaal, mis on sedaanist 90 mm pikem ja 100 kg raskem, säilitades seejuures sedaani parimad sõiduomadused. Mootorite valik on sedaaniga täiesti identne ning standardvarustuse nimekirja on täiendanud kaks külgturvapatja. BMW 540i touringi peetakse üheks planeedi kiireimaks universaaliks (6,2 s manuaalkäigukastil, 6,5 s automaatkäigukastil) toodeti aastatel 1997–2004, BMW M5 touringi järel on teisel kohal alates 2007. aastast toodetud E61 5.0 ( 4,8 s), samuti : Audi A6 Avant quattro 4,2 FSI (automaatkäigukastile 6,1 s); Audi S6 Avant 1994-1997 (6,0 s); Audi S6 Avant 2006-2010 (5,3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT 2002-2006 (4,7 s automaatkäigukasti puhul); Audi RS6 Avant 5.0 2007-2010 (4,6 s automaatkäigukasti puhul); pealegi: Mercedes-Benz E55T 1997-2000 (5,9 s); Mercedes-Benz E500 2003-2006 (6,5 s); Mercedes-Benz E500 2006-2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E550 2006-2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E55 2003-2006 (4,8 s); Mercedes-Benz E63 2006-2009 (4,6 s); (mis lollus? VAZ on ka kiire, kui mitte arvestada eesolevat 9999 miljonit autot) andmed Mercedes-Benzi E-klassi W212 uusima mudeli kohta hetkel ei ole teada. Seega jäi BMW 540i Touring e39 286 hj alates väljalaske algusest alla vaid 1994. aasta mudeli Audi S6 4,2 290 hj ja 1997. aasta mudeli Mercedes-Benz E55T 354 hj, olles tegelikult kolmas universaal. kiirenduse dünaamika poolest oma klassis maailma juhtivate autotootjate seas!
1998. aastal alustati BMW M5 tootmist. See auto oli varustatud sunnitud 5-liitrise V8 S62 mootoriga, mis oli ehituselt sarnane 4,4-liitrise seeriamootoriga M62B44, varustatud Double-VANOS süsteemiga ja kaheksa individuaalset drosselklapid. Esimest korda peal tootmismudel BMW mootori võimsus ulatus 400 hj Kuid erinevalt BMW E34-st polnud E39 baasil põhinevat M-universumit. Ainsa ametliku BMW M5 E39 ringreisi maailmas tellis BMW M GmbH juht.
1999. aastal sai mudel osa disainimuudatustest, mis mõjutasid mootoreid ja ei mõjutanud auto disaini. Peamised muudatused seisnesid selles, et 6-silindrilised mootorid said kontrolli Double-VANOS süsteemi mõlema nukkvõlli üle, 8-silindrilised mootorid - VANOS-süsteem sisselaskeklapid ja kaheastmeline katalüüsmuundurid heitgaasid, mis võimaldasid täita Euro 4 2005 nõudeid.
Samal 1999. aastal ilmus BMW 530d mudelile 184-hobujõuline jagamatu põlemiskambri, Common Rail sissepritsesüsteemi, turboülelaaduri ja vahejahutusega diiselmootor. Auto on võimeline arendama 225 km/h ja kulutama vähem kui 6 l/100 km tavalises linnavälises tsüklis.
1999. aasta lõpus ilmusid Venemaa teedele esimesed BMW E39 autod, mis olid kokku pandud Kaliningradi oblastis asuvas Avtotor JSC tehases. "Vene" BMW E39 hind oli umbes 10 tuhat dollarit madalam kui "saksa".
2000. aasta alguses ilmus odav BMW 520d 2-liitrise 4-silindrilise diisliga. otsesissepritse. Selle võimsusest (136 hj) piisas, et kiirendada isegi 1,6-tonnise 5-kuubiku Touringi paigalt 100 km/h-ni 10,9 sekundiga.
Võimsam BMW 525d asendas eelkäija 525tds pöördkambriga 143 hj diisliga. Uus 2,5-liitrine 6-silindriline turboülelaaduriga otsesissepritsega diiselmootor on varustatud ühisanumkütuse etteandesüsteemiga ja arendab 163 hj.
2001. aastal läbis BMW E39 taasseiskumise. Väliselt tunneb uuendatud viisi kergesti ära CELIS-tehnoloogiat kasutades valmistatud originaalvalgustustehnoloogia, kaitseraudade ja ümaramate peeglite järgi. Peamised muudatused on aga peidus – BMW 520i, 525i ja 530i mudelite jaoks on kolm uut M54 mootorit. Kõik need on reas, 6-silindrilised, Double-VANOS süsteemiga. Esimene mootor BMW 520i jaoks, mis põhineb vanal 2-liitrisel agregaadil. Kolvi käigu suurendamine 66 mm-lt 72 mm-le võimaldas suurendada töömahtu 1991-lt 2171 cm³-le ja maksimaalset võimsust 151-lt 170-le. kiirusel 6250 pööret minutis. Teine mootor on BMW 523i endine 2,5-liitrine agregaat, kuid täiustatud versioonis arendab see mitte 170, vaid 192 hj. (indeks 523i on muudetud õigeks 525i). Kolmas mootor BMW 530i jaoks, mida esitleti esmakordselt 2000. aasta keskel 3. seerias, on 3-liitrine mootor muljetavaldava 231 hj.
Mudelit toodeti kuni 2003. aastani, mil see asendati BMW E60-ga. BMW M5 E39 toodeti kuni 2004. aastani, mil see asendati BMW M5 E60-ga. Ka universaale toodeti kuni 2004. aastani.
Minu esimene ülevaade, nii et ärge kritiseerige liiga palju)
Niisiis, valisin auto 350 tuhande rubla piires, valik koosnes sakslastest: Merc 210, Audi A6, BMW 5 E39. Turul ringi jalutades, autosaitidel istudes sain aru, et heas korras auto jaoks rahast ei piisa, säästa saab vaid rohkem. Ja siis ühel päeval pakub sõber BMW 520 e39 '98 väljalaset. Mul oli manuaali pärast piinlik, aga olles selle autoga sõitnud, ei mänginud kast enam rolli, sest auto oli nii tehniliselt kui ka väliselt korras. Üldiselt võttis ta pikka aega kõhklemata sama 350 tuhande rubla eest. Võin julgelt öelda, et selle autoga vedas, kõik kulumaterjalid vahetatud, kõik korras. Istus maha ja läks, nagu öeldakse)
Olen omanud seda autot 2 aastat, ostsin läbisõiduga 150 000 km. Varustus on päris korralik, peale naha ja masina on 6 patja, 2-tsooniline kliima, püsikiiruse hoidja, telekas + navigatsioon. Hetkel läbisõit 256 000 km.
Mootor.
2 liitrine mootor. Ausalt öeldes BMW jaoks ei piisa, auto on raske, 150 hobust alati ei piisa, kuigi see on kellelegi piisav, tavaliseks linnasõiduks piisab, kui kellegagi foori ära lõhkud, siis on raske, kiirteel on asi parem, vastuvõtt 100-160 kindel. Bensiini kulu linnas 11-13l, rajal 9-10l. Õlikulu 10 000 km kohta on ca 1,5 liitrit, tankin Castrol 10w-40. Mootoriga põhimõtteliselt tõsiseid probleeme polnud, 2 aasta jooksul vahetasin väntvõlli andurit 3 korda, 3 süütepooli, pesin otsikuid, ei midagi enamat.
Vedrustus.
Kõik teavad omast käest, et e39 vedrustus on nõrk, see on tõsi meie Venemaa teede tõttu) Auto esimese kolme kasutuskuu jooksul vahetasin kaks korda esitugesid ja konte. Sõidan talvel ja suvel 15 rattaga, vedrustuse vastupidavus oleneb rataste suurusest) Põhimõtteliselt on probleemid alati tugipostidega, luudega, vaikklotsidega. Kõige huvitavam on see, et 2 aastat pole kangid kordagi vahetanud, diagnostikas oli kõik ok! Just nüüd mõisteti nad muutuma. Ja muidugi roolilatt- see on veel üks valus koht, ma vahetasin seda kaks korda, aga kui see koputab, siis saate niimoodi sõita)) Aga ainult lühikest aega. Varuosi soovitame võimalusel võtta ainult originaal. Usu mind, kooner maksab kaks korda. Üldiselt on vedrustus pehme, mugav, aga see on 15 ketta peal, 17-l tuleb kindlasti karmim. Seega on investeeringud vedrustusse vältimatud.
Pidurid.
Pidurid on head, pedaaliga jalga puudutades reageerivad selgelt. 2 aastat, välja arvatud kulumaterjalide vahetus piduritega, oli kõik ok.
Ülejäänu kohta.
Vaatamata kõikidele vedrustuse ja elektri miinustele on auto üldiselt hea. Siin, nagu öeldakse, kui sulle meeldib sõita - armasta ja maksa) Käsitsemine, mugavus kõrgel tasemel. Müra isolatsioon on väga hea. Siseviimistlus on väga kvaliteetne, puitdetailidega näeb ilus välja. Helisüsteem on korras, heli on väga puhas, selge ja mahukas.
Mina isiklikult olen oma BMW-ga rahul, isegi kui see vahel ulakas, aga sõidust saadav nauding kaalub üles kõik kapriisid.
BMW kontserni autot E39 taga hakati arendama juba 1989. aastal. Vaid 6 aastat hiljem esitleti 5-seeria uut põlvkonda laiemale avalikkusele. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis toimunud näitusel.
E39 - viienda BMW seeria neljas põlvkond. Tehases oleva tehnilise dokumentatsiooni järgi kandis auto nime Entwicklung 39. Saksa keelest tõlgituna tähendab see sõna: “laienemine”, “areng”, “areng”, “protsess”. Sellised sõnad sobivad selle Baieri disainiinseneride automudeli jaoks kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kerega E34 indeksiga BMW arvustusi. Peamised väited olid siis vedrustuse kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati just temale palju tähelepanu.
BMW E39 mootorid
peal BMW E39 paigaldati lai valik mootoreid, alates 136 tugevast diiselmootorist mahuga 2,0 liitrit ja lõpetades 400 tugeva 4,9 liitrise võimsaga atmosfääri mootor, mis paigutati maanteele M5. Selle väljaandmine algas 1998. aastal.
Paigaldatud sellele mudelile sirged kuued, mis olid sellel mudelil enimlevinud, paigaldati sellele mudelile ka kaheksasilindrilised mootorid.
Mootorid olid varustatud süsteemiga Vanos ja kahekordne Vanos. See on klapi juhtimissüsteem, mis võimaldab muuta klapi ajastust olenevalt sõidu iseloomust.
Kuni 1998. aastani mootoritel oli malmist vooderdiste asemel Nikasil kate. Tänu nikasil kattele muutus mootor kergemaks, kuid meie tingimustes meie bensiiniga kukub see kokku ja silindrites hakkab surve langema ning madala kvaliteediga bensiini tõttu silindripead hävivad.
Hiljem hakkasid sakslased kasutama alumiiniumkatet, mis suurendas mootorite töökindlust, nii et parem on valida 1999. aasta autod, nii et see on töökindlam.
Mootorid piisavalt usaldusväärne, kuid kalduvus ülekuumenemisele, kandub see pärilik tunnus põlvest põlve. Tihti on ülekuumenemise süüdlane elektrooniline termostaat, see on lühiajaline ja läheb kiiresti üles.Ülekuumenemise vältimiseks on vaja radiaatorit igal aastal puhastada. Kui te pole enne ostmist viskoosse siduri töökorras kindel, on parem see välja vahetada, see võib põhjustada ülekuumenemist.
Kõik mootorid on varustatud ajastusketiga, mis suurendab töökindlust, kuid ärge unustage, et see venib aja jooksul, nii et vajadusel on parem see välja vahetada, pärast asendamist unustate selle pikka aega, selle ressurss on umbes 300 tuhat km.
Kaheksasilindrilised mootorid on altid ülekuumenemisele, sagedamini ebaõnnestuvad ventilaatorid. Radiaator on mustuse ja tolmuga ummistunud. Seda tuleb regulaarselt puhastada, et see ei ummistuks ja ei kuumeneks üle. Soovitatav on seda teha kord kuue kuu jooksul.
PÕHIMUDEL BMW E39. SISEVARUSTUS
520i peetakse BMW 5. seeria sedaanide valiku selgrooks. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mis mahutas 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, lasi kontsern universaali seeriasse. Sõna lisati universaalmudeli indeksisse Touring. See auto tarbib "linna" režiimis kuni 13 liitrit, "kiirtee" režiimis 6,9 liitrit sajale.
Põhikonfiguratsioonis on valikud, mis olid varem saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:
- kliimakontroll;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth;
- automaatsed soojendusega peeglid.
Soovi korral saab auto varustada roolisoojendusega. Aktiveerimisnupp asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammast saab reguleerida kahes suunas. Kolm rooliasendit saab meelde jätta.
Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav pole mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alaosa pikkus. Nüüd saate reguleerida ülemise seljatoe kallet alumisest eraldi. Seda disaini nimetati "BMW breaking back". Esiistmed on varustatud kolme asendi mäluga.
Selle sedaani tunnusjooneks on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud on märkinud, et see on pisut jäik. Kuid kõik väitsid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.
Kokkupõrketestil sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tärni. Ärisedaanil on lisaks AirBag patjadele süsteem turvavööde pingutamiseks õnnetuse korral.
EuroNCAP on 1997. aastal asutatud Euroopa rahvusvaheline organisatsioon. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testitulemuste põhjal annab komisjon passiivse ja aktiivse ohutushinnangu.
Laiale tagumisele diivanile mahub kolm inimest. Tõsi, tavareisija tunneb end jalgade asetusega ebamugavalt, teda takistab üsna lai ülekandetunnel keskel.
Märkimisväärne on asjaolu, et sedaani pagasiruumi maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Kuid universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pakiruumi ennast avamata. 
Edasikandumine
Ka käigukastid on töökindlad, tuleks jälgida, et need õli ei immitseks, muidu tuleb kiiremas korras vahetada tihendid.
Kõik BMW Sellel mudelil on tagavedu. Sellele autole paigaldati kolme tüüpi kaste: 5-6 kiirusega mehaanika ja käsitsi käiguvahetusega TipTronic automaat.
Kõik kastid on väga töökindlad. Masin ebaõnnestub ainult terava ja agressiivse sõidu korral.
peal mehaaniline kast aja jooksul käiguvahetuspuks ja kasti varre tihend üles ütlevad, üldiselt pisiasjad. Automaatkäigukast enne vaheremonti läbib 250-300 tuhat km.
elektriseadmed
See asi on päris keeruline. See mudel ei ole väga usaldusväärne elektriseade. Kõik selle külluse tõttu, ja mitte kvaliteedi pärast, seda on liiga palju.
Sageli puudub silmuste vahel kontakt infoekraanid ja maksta. Tulemuseks on ekraanil udune pilt. Huvitaval kombel võib talitlushäiret mõjutada õhuniiskus.
Probleem on ka kliimaseadmega. Aeg-ajalt hakkab ta võtma isetegemise lahendus: õhuvoolude jaotamiseks, keeldudes õhuvoolude reguleerimisest.
Väljapääs on elektroonilise juhtseadme väljavahetamine. See kehtib ka elektriliste akende mehhanismi kohta. Seal on plastosad, need on õhukesed ja purunevad sageli.
Eelmisel mudelil osutus see mehhanism usaldusväärsemaks.
Tugevused:— Kvaliteetne kere ja korrosioonivastane kate — hea vedrustus— Tõhusad pidurid — Elektroonikaga probleeme pole — Suurepärane juhitavus — Salongi ergonoomika Nõrgad küljed: - Õli kadu mootoris ja käigukastis - Termostaadi defektide ja mootori jahutussüsteemi rebenenud voolikute tõttu võib tekkida silindripea tihendite rike ja mootori rike. — Generaatoril ja akul võivad tekkida defektid. - Varased mudelid (kuni 96) - probleemid siduriketastega. - Sidurisilinder võib lekkida. —
Elektroonilise vargusvastase süsteemi EWS talitlushäired. - Selle klassi autole ebapiisav tagaruum Soovitus: Saksa Autoühing DAT (Deutsche Automobil Treuhand) kasutatud autodest ja soovitab kolmeaastast 520 (150 hj), mis Saksamaal märtsis 2002 maksaks 16 200 eurot. Saksamaa odavaima viie saab soetada 96-s vähemalt 115-125 tuhandese läbisõiduga veidi üle 10 000 euro eest. 
On põhjust arvata, et 150 hj kahetonnise auto jaoks ei ole dünaamika tunnetamiseks päris piisav. 520 pärast 2000. aastat (2,2 hj, 170 hj - juba kiirem, kuid tundub veidi lollim kui 523. Parim valik on 523 (170 hj), manuaal automaatkäigukastiga - auto on üsna äge ja kiire. '96 maksid ca 11 600 eurot, 2000 - 18 850 eurot.Tuurimise eest annavad keskmiselt 2 tuhat eurot rohkem!Kõige mugavam valik oleks 528 automaatkastiga - nii arvavad autojuhid ise.Selline auto maksab alates 12 500 (1996) kuni 20800 (2000)
Vedrustus
Võrreldes BMW E 34-ga on selle vedrustuses palju alumiiniumosi, mille tulemuseks on parem juhitavus ja mugavus.
Meie teedel läbib vedrustus mitte rohkem kui 40 000 km. Kaheksasilindrilistel mootoritel on esivedrustus töökindlam, see on malmist.
Teine probleem oli roolilatt, mis sellele mudelile paigaldati. Meie teedel on see lühiajaline, käib kus 40000-60000 km ja siis tühjendab regulaarselt omaniku rahakotti.
Ja siin osutusid kaheksasilindrilised mootorid töökindlamaks, neil on endiselt vana hea tiguülekanne.
STRUKTUURILISED MUUTUSED JA ÜMBERKUULEMINE
1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitmeid BMW E39 uuendusi. Välist ei ole muudetud. Peamised disainimuudatused mõjutasid mootoreid. Kuuesilindrilistele mootoritele paigaldati kaks nukkvõlli. Samal aastal lisandus diiseljõuallikate sarja uus mootor M57D30 - 6-silindriline mootor uue Common Rail sissepritsesüsteemiga. Selle auto süstimise töötas välja Bosch.
2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujunduse. Seekord muutsid nad välimust ja lisasid kolm uut jõuallikat. Auto välisilme sai uued gabariidituled, muudetud iluvõre ja uue esikaitseraua. Esimest korda kasutas BMW uut Celis-Techniku tehnoloogiat, hiljem nimetati seda "ingli silmadeks". 
Alates 2000. aastast hakkasid nad paigaldama uusi M54 indeksiga mootoreid. Nendel reamootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas hankida võimsamaid mootoreid. Mudel 520i on muutunud 20 hobuse võrra võimsamaks. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i arendab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. 530i indeksiga tippmudel sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobusest kari. Selle "viie" maksimaalne kiirus on 250 km / h, gaasikulu linnarežiimis on 13,7 liitrit sajale.
2000. aasta alguses ilmus ka uus diiselmootoriga mudel. See "viis" kandis indeksit 520d. Omades 2-liitrist diiselmootorit võimsusega 136 hj, kiirendas see sadadeni veidi vähem kui 11 sekundiga.
Neljandat põlvkonda toodeti aastani 2003, BMW M5 kuni 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna E60-ga. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate hinnangul on BMW E39 sõiduomadustelt ja suurepärase jõuallikate riviga edukaim äriklassi sedaan.
Esimest korda uus BMW E39 viiendat seeriat esitleti 1995. aastal Frankfurdi legendaarsel autonäitusel. Esilinastust jälginud vaatajad juhtisid tähelepanu põhjapanevatele muudatustele auto disainis, mille tegi Joji Nagashima "viie" välimus. Agressiivsem ja kehtestavam stiil, mida uue BMW varjus rakendati, vääris paljusid positiivne tagasiside, kuigi see pälvis Baieri kaubamärgi konservatiivsete fännide kriitikat.
Esimesed riigid, kus nende autode müüki hakati, olid Saksamaa ja Ühendkuningriik. Alates 1996. aastast on uue "viie" modifikatsioonide rida täienenud peaaegu igal aastal. Nii ilmus 1997. aastal universaalversioon (Touring), 1998. aastal M5 sportlik modifikatsioon sedaankerega ja 1999. aastal veeres konveierilt maha odav diiselmootoriga BMW 520d.
2001. aastal peeti BMW ümberkujundus E39, mille tulemusena sai auto uuendatud gabariidituled ja radiaatorivõre, uue Navigatsioonisüsteem, täiustatud kliimaseade ja hiljem legendaarseks saanud “inglisilmad” – sisseehitatud LED-idega esituled.
BMW 5. seeriat (E39) toodeti aastani 2003 (universaalis kuni 2004. aastani) ja see asendati uue mudeliga - E60 indeksiga BMW 5. seeria.
BMW E39 tehnilised omadused
Kere disain on peamine esteetiline ja tehniline erinevus E39 tagumise 5. seeria BMW ja eelmiste põlvkondade autode vahel. BMW välimus on muutunud palju agressiivsemaks kitsaste kattekihtide alla peidetud esitulede, kaubamärgiga kaheharulise radiaatorivõre, graatsiliselt kapoti röövlisse “noka” sisse kirjutatud, kaldus katusega, mis toetub võimsale sambaalusele. Teljevahe võrreldes eelmiste põlvkondadega kasvas auto kogus 70 mm võrra, samas kui kere lühemate üleulatuste tõttu peaaegu ei muutunud. Kere jäikus suurenes märkimisväärselt, kuid auto ei muutunud üldse raskemaks, vastupidi, mass vähenes veidi. Vastavalt kaasaegsele tehnoloogia arengule kasutati alumiiniumi paljude auto elementide, näiteks roolivarraste või vedrustushoobade valmistamisel, mis võimaldas vähendada sedaanauto kogumassi.
Huvitaval kombel on vedrustuse vedrustamata mass vähenenud 36%, mille tulemusena on suurenenud juhitavus ja sõidumugavus. Auto on muutunud palju turvalisemaks, kuigi selle eelkäija BMW E34 oli selles osas legendaarne. Üks huvitavamaid tehnilisi uuendusi oli tagavedrustuse eridisain.
BMW E39 võrreldes klassikaaslastega
Tavaliselt, kui rääkida BMW 5er E39-st, on tavaks võrrelda seda Mercedes E320, Lexus GS300 ja Audi A6-ga ning teisejärguliselt Honda Accordiga. Kodu eristav tunnus"viis" BMW - dünaamika. Selle näitaja järgi pole BMW 5er-l oma klassis võrdset. Ka reaktsioonide sujuvuse ja täpsuse tipul – siin on BMW E39 kogusõiduomaduste poolest teistest ees.
BMW 540i Touringi peeti kuni Audi RS6 Avanti väljalaskmiseni kiireimaks tootmisuniversaaliks
Peaaegu täielik puudumine rullumised kurvides, arusaadav roolireaktsioon, ei mingit nokitsemist äkkpidurdusel ega kiirendusel – nii said uue "viie" ostnud juhid.
Interjööri poolest Baierlane maha ei jää - BMW E39 tagaiste on oma klassi kõige laiem, kuid reisijate jalaruum on pisut kitsas kui näiteks Audi A6-l. Samuti on miinus: BMW 5-l, nagu ka Lexus GS 300-l, on tagaistme seljatugi tugevalt fikseeritud, Audis ja Mercedeses aga kallutatud. Kõigi ülaltoodud autode pakiruumid on ligikaudu ühesugused.
BMW 5 er E39 valik sisaldab mitmeid väga huvitavaid modifikatsioone. Nii peeti näiteks BMW 540i Touringi kuni Audi RS6 Avanti väljalaskmiseni kiireimaks tootmisuniversaaliks.
1997. aasta lõpus sündis BMW 5. seeria soomustatud versioon 540i Protection. Masin, mida toodeti umbes 500 ühikut (täpset arvu ei avalikustatud), suudab taluda granaadiplahvatusi ja käsirelvade lasku tänu kuulikindel klaas ja aramiidsoomus.
Huvitaval kombel vastupidiselt eelmine põlvkond, BMW 5er E39 rida ei sisaldanud universaali M versiooni. Sellegipoolest lasti BMW M5 E39 Touring välja - ühes eksemplaris ja selle omanikuks sai BMW M GmbH juht.
BMW E39 Venemaal
Kaliningradis Avtotori tehases kaks BMW modifikatsioonid E39 - 523i ja 528i. Operatsiooniks vene keeles BMW teed viisid läbi oma autode kohandamise, andes neile nn "Vene paketi". Kaliningradi ja Müncheni BMW vahe on umbes neli ja pool tosinat osa. Esiteks kadusid vedrustusest nõrgad hüdrauliliselt täidetud vaiksed plokid, mis muutsid auto jäigemaks, kuid halbadele teedele vastupidavamaks. Lisaks kadus väljalaskesüsteemist katalüsaator ning mootori alla tekkis võimas karterikaitse. Venemaal kokkupanemiseks soovitati kahte kuuesilindrilist mootorit 2,5 ja 2,8 liitrit. Valikute komplekt on traditsiooniliselt suur, kuid tähelepanu väärivad Venemaal nii armastatud ksenoontuled koos võimsate seibidega - austusavaldus kliimale. Pesuri joad tuuleklaas soojendati. Esitulede toetuseks paigaldati PTF-id.
Numbrid ja auhinnad
2002. aastal valiti BMW 5er E39 parimaks autoks, mida ajakiri Consumer Reports on kunagi vaadanud. BMW 5er E39 on edukalt läbinud EuroNCAP turvatesti.
Vaid 8 tootmisaasta jooksul toodeti enam kui 1,5 miljonit BMW 5 er E 39 autot, sealhulgas Kaliningradi BMW tehases.
Autod mark bmw armastus Venemaal. Isegi rohkem. Paar aastat tagasi tehti Baieri kontserni ühest modellist film ja nüüd uhkustab Serega populaarses laulus, et tal on must bmw ja kõik kohalikud tüdrukud armastavad sellega sõita. Siiski ei saa igaüks endale isegi kasutatud BMW-d lubada. Eriti kui tegemist on 1995–2003 toodetud E39 taga asuva "viiega".
Üldiselt müüakse meil järelturg BMW 5-seeria on sedaankerega. Alles 1997. aastal ilmunud universaalid on üliharuldased. Sellest on kahju, sest "viiel" põhinev universaal näeb väga harmooniline ja isegi stiilne välja. Tõsi, see maksab reeglina kallim kui konfiguratsiooni ja tehnilise seisukorraga sarnane sedaan. Pealegi võib see vahe olla mitu tuhat dollarit. Ja asi pole ainult selles, et universaalide tootmine võtab rohkem materjali. Paljud "matkasõidud" on varustatud pneumaatilise tagavedrustusega, mis nivelleerib kere automaatselt sõltuvalt koormusest.
Ja tuleb veel mainida, et E39 tagaosas asuv 5-seeria BMW komplekteeriti mitte ainult Euroopas, vaid ka Venemaal – alates 1999. aastast hakati "viiest" valmistama Kaliningradis. Mõnikord võite kuulda, et neid masinaid ei saa kvaliteedilt võrrelda Saksamaal valmistatud toodetega. Aga ei ole. Töökindluse osas ei jää “Vene” BMW-d oma Saksa kolleegidele alla. Kaliningradi "buumidel" on kaks "paketti" - "halbadele teedele" ja "külmadele maadele" (alates septembrist 1998), mis väljendub tugevdatud amortisaatorite, muude vedrude ja stabilisaatorite, mootorikaitse jne olemasolus. saab tarnida ja autodele Euroopast, kuid see lisavarustus maksab rohkem kui 1200 dollarit. Seetõttu eelistavad paljud Euroopa "viiekujuliste" ostjad alguses piirduda ainult tugeva metallist karterikaitsega umbes 160 dollari eest - ilma selleta võib meie teedel "mootori" pann kiiresti kahjustada. Ja auto ettevalmistamisel Venemaa olud Saksa insenerid otsustasid muuta õhuvõtuava asukohta, mis Kaliningradi autodel ei asu mitte esikaitserauas, vaid veidi kõrgemal. See vähendas oluliselt veehaamri ohtu.
Ei mingit "must lammast"
Kokku paigaldati "viiele" E39-le 14 mitmesugused modifikatsioonid jõuallikad, milles isegi spetsialist võib segadusse sattuda. Alustame 6-silindrilisest bensiinimootorid. Kuni 2000. aastani olid "viied" varustatud 2,0-liitriste mootoritega võimsusega 150 hj. (BMW 520i), 2,3 L 170 hj (BMW 523i) ja 2,8-liitrine 193 hj. (BMW 528i). Tihti võib kuulda, et 2-liitrine jõuallikas 5. seeriale liiga ei sobi, kuid see väide on vaieldav, sest sellised autod kiirendavad kergesti 220 km/h-ni. Nõus, mitte nii vähe. Kuid tõenäoliselt ei nimetata versioone 523i ja 528i "surnud". Need on peaaegu täiuslikud “viied”, sest 2,3- ja 2,8-liitristel mootoritel on võimsust, töökindlust ning pealegi on nende hind võrreldes “lahedamate” V8-dega soodsam. Noh, pärast moderniseerimist ei jäänud isegi 6-silindriliste mootorite hulgast ühtegi "musta lammast", mida, kuigi venitades, võis liigitada ebapiisavalt võimsaks. Niisiis sai versioon 520i 2,2-liitrise mootori (170 hj). Lisaks ilmusid BMW 525i ja 530i 6-silindrilised 2,5- ja 3,0-liitrised seadmed võimsusega 192 hj. ja 231 hj vastavalt.
Noh, need, kes ei vaja lihtsalt autot, vaid tõelist "raketti", peaksid otsima 8-silindriliste mootoritega "viiekesi". Neid oli kaks, mahuga 3,5 ja 4,4 liitrit, võimsusega 245 hj. ja 286 hj vastavalt. Siia võiks lisada ka unikaalse 4,9-liitrise agregaadi, mis arendas meeletult 400 hj, kuid see sai pandud BMW M5 versioonile, mis erineb oluliselt tavapärasest "viiest" ja väärib eraldi artiklit.
Diislitega ei saa valesti minna. Meie järelturul on neid vähe, kuid need mootorid on austust väärt. "Viietelt" leiab diiselmootoreid mahuga 2,0 liitrit (136 hj), 2,5 liitrit (143 hj või 163 hj) ja 2,9 liitrit (184 hj või 193 hj). Diisel-BMW-d, eriti võimsama mootoriga, sobivad kõigile, aga ühe suure erandiga - 90%, kui mitte 100% juhtudest on neil väga suur läbisõit. Lõppude lõpuks ostsid Euroopas neid autosid ainult need juhid, kes reisivad palju - uskuge mind, sellised autod veerevad aastas umbes 50 tuhat km või rohkem. Ja selle tulemusena on pärast 5-7 aastat töötamist "nende õlgade" taga 250-400 tuhat km. Ükskõik kui head Saksa mootorid ka poleks, on need selleks hetkeks tavaliselt tõsiselt kulunud. Ja diiselmootorite remont maksab palju raha (kasutatud heas korras leidmine on ebareaalne). Jah, ja ka diislikütus pole Venemaal suurepärane. Üldiselt on ikka parem vanu diisel-BMWsid mitte osta.
Ohtlikud valikud
Bensiinimootoritega on ohtlikud "viied". Ja siin me ei räägi helitugevusest. Mõnikord on müügil autod (valmistatud enne 1998. aasta septembrit), mille mootorid on silindrite nikkel-räni (nicosil) kattega. See nikosil kukub aja jooksul kokku ja silindriplokki tuleb vahetada. Pean ütlema, et BMW sai kiiresti aru, et tegi suure vea, kui otsustas seda "vastikut" ravimit kasutada. Ja paljudel juhtudel asendati nicosili mootorid garantiikorras uutega, mis olid juba kaetud usaldusväärse alusega. Kuid nikosili ühikuid leitakse endiselt ja sel juhul, kui mootor laguneb, peate uue seadme eest kas maksma umbes 3000 dollarit või kasutama malmist sisestusi, mis pole samuti odav. Pealegi kahtlevad paljud meistrid viimase operatsiooni tõhususes. Seega tuleb autot ostes kindlasti minna BMW-le spetsialiseerunud teenindusse ning silindriploki kontrollimiseks kasutada endoskoopi (nicosil kate erineb värvilt alusil kattest).
Samuti tuleb ostmisel välja selgitada, kas mootor pole üle kuumenenud, mis võib kaasa tuua väga kuluka remondi. Ülekuumenemise vältimiseks on vaja radiaatorit kord aastas puhastada, mille jaoks peate eemaldama kaitseraua, samuti jälgima ventilaatori sisselülitamiseks termoühenduse seisukorda (selle asendamine maksab umbes 120-200 dollarit) ja pump (viimases keerab plastikust tiivik vahel sisse, mis toob kaasa kulusid ca 60-100$). Teine suhteliselt nõrk koht jahutussüsteemis on termostaat (selle vahetus maksab 50-100 dollarit koos varuosadega). Ja juhtub, et mootor hakkab soojenema katkise konditsioneeri radiaatori ventilaatori tõttu (asub peamise ees). Peab ütlema, et ülaltoodud rikked on üsna haruldased, kuid need kohad väärivad suurt tähelepanu, et mitte sattuda surmava ülekuumenemise ohvriks.
BMW 5. seeriaga töötades on soovitatav helistada õlivahetusteenusele mitte siis, kui arvuti nii ütleb (viis on sellise süsteemiga varustatud), vaid veidi varem - parem iga 12-15 tuhande km järel. Muidugi peaks õli olema ainult parima kvaliteediga ja kasutada tuleks ainult seda, mida tootja soovitab (muide, meistrid ei soovita tungivalt mootorisse “loputust” valada). Kuid BMW 5-seeria puhul pole õrna hammasrihma meelespidamine vajalik - kõigil “viiel” mootoril on kett, millest piisab 250 tuhande km või enamaks läbimiseks. Ja säästetud raha kulub paremini düüside puhastamiseks (iga 50-80 tuhande km järel) spetsiaalsete ettevalmistustega BMW teeninduses. Tõenäoliselt peate samal ajal küünlaid vahetama (need maksavad 15-20 dollarit tükk).
Meistrite sõnul BMW mootorid E39 on osutunud väga töökindlaks. Ja neil juhtudel, kui on vaja teha üks või teine pisiremont, on tänu heade mitteoriginaalsete osade kasutamisele võimalik vältida liiga suuri kulutusi. Kuid mida peaksite tõesti kartma, on "kapital" - see on väga kallis. Nii et enne "viie" ostmist on vaja läbi viia kõige põhjalikum mootori diagnostika. Sellele kulutatud 50–100 dollarit ei saa võrrelda kuludega tõsine kahju mootor. Näiteks patenteeritud muutuva klapiajastussüsteemi VANOS remont, mis on vajalik pärast 200–300 tuhande kilomeetri läbimist, maksab 300–600 dollarit (kui “jahedam” DOUBLE VANOS kulub, on kulud palju suuremad).
Konkurentide kadedusele
Kõikidel BMW 5. seeria E39 versioonidel võiks olla nii manuaal- kui automaatkäigukast. Veelgi enam, alates 90ndate lõpust oli "automaatsel" võimalus käsitsi ümber lülitada, mis võimaldas kombineerida mõlemat tüüpi käigukasti eeliseid. "Viie" kastid on väga töökindlad ja töötavad mitte vähem kui mootor ise. Peate lihtsalt veenduma, et õli neist ei lahkuks (millal pikad jooksud see võib hakata tihenditest läbi imbuma, kuid nende vahetamine maksab tavaliselt 50–100 dollarit). "Mehaanikaga" autode sidur on hea ressursiga ja töötab 150-200 tuhat km (kiire käivitamise fännid "tapavad" selle muidugi kiiremini ära). Sidurikomplekt maksab umbes 350–400 dollarit ja selle vahetamise eest tavalises teenindusjaamas maksavad nad umbes 70–120 dollarit.
BMW 5. seeria loomisel otsustasid insenerid aktiivselt kasutada alumiiniumi, mis aitas vähendada nii auto kogumassi kui ka vedrustuseta massi. "Viie" E39 tala peal esisild, õõtshoovad ja vedrustustugi juhikud on valmistatud täielikult alumiiniumist. Tagavedrustus on võetud suurest "seitsmest" ja sellel on oma kaubamärgi nimi - Integral IVa. Ja tagavedrustus suudab tänu oma disainile kurvides veidi "roolida", aidates juhil sõidust rohkem naudingut nautida.
Hoolimata kogu jutust kiirete BMW-de sobimatusest Venemaa teedele, võib öelda üht – "viie" vedrustus on töökindel. Nagu kogemused näitavad, vajavad asendused enamasti stabilisaatortugesid (nii ees kui ka taga), kuid need on odavad - 15–30 dollarit, olenevalt ostukohast ja tootjast. Siinkohal tasub tähele panna, et enamus 5. seeria BMW šassii osi ei pea ostma originaalversioonis. Peaaegu alati leiab täpselt samu elemente, aga Lemferderi kastist või mõnest muust firmast (varuosapoodide spetsialistid teavad seda väga hästi).
BMW juhid 5. seeria peaks meeles pidama, et igal hooldusel pole vaja mitte ainult õli vahetada, vaid ka hoolikalt kontrollida vedrustust, puhuda välja kapoti all olevad äravooluavad jne. üks või teine osa on parem kohe ära vahetada. Muidu tõmbab üks kulunud element teised kiiresti “hauda” kaasa. Selle tulemusena ei ole remondi maksumus mitte 100, vaid 500 dollarit. Nagu sageli, nõuab suuremat tähelepanu esivedrustus, kus ratta kohta on kaks hooba (130 dollarit Lemferder ja 170 dollarit originaal). Kui sõita auke ja auke märkamata, "tapevad" need 15-30 tuhande km. Kuid tasub olla pisut ettevaatlikum, kuna kuullaagrite ja vaiksete plokkidega hoovad töötavad probleemideta 70–80 tuhande km läbimisel. Kuigi paljudel juhtudel kuluvad ülemised juhthoova puksid palju varem, vahetatakse need õnneks üksikult (osa hind 12-20$).
Tagavedrustus on töökindel, kuid vanematel kui 5 aasta vanustel autodel võib see vajada rummu vaikseploki vahetust, mida mõnikord nimetatakse "thrusteriks" või "ujuvaks" (40-70 dollarit), samuti nn. integreeritud käsi (26 dollarit). Veidi harvemini peate vahetama veel kahte lihtsat hooba (120 dollarit tükk). Kõige ebameeldivam on aga see, kui suures H-kujulises kangis olev vaikne plokk ära kulub. Sel juhul peate ostma kangikomplekti. See juhtub ainult originaaliga (340 dollarit).
Auto pidurid töötavad nii nagu peavad. Juhtub aga, et need ebaõnnestuvad ABS andurid või süsteemi juhtseade. Ja kui uus andur maksab umbes 120 dollarit, siis eest elektrooniline üksus pead juba maksma $950-1000! Kuid siinkohal tuleb märkida, et pärast 1999. aastat valmistatud "viietel" pole ABS-juhtseadmega enam probleeme. Muide, pärast 1999. aastat, roolilatid autodel, millel reamootorid(V8 mootoritega BMW 5. seerial on teistsugune juhtimine). Defektse riiuliga auto ostmine võib tulevikus omaniku 1200 dollari võrra pankrotti viia! Nii et ole ettevaatlik.
