Materjal ajakirja "Rooli taga" entsüklopeediast
Vaatamata tohutule tüüpide ja mudelite mitmekesisusele kaasaegsed autod, koosneb igaühe disain üksuste, komponentide ja mehhanismide komplektist, mille olemasolu võimaldab sõidukit nimetada "autoks". Põhiliseks struktuursed plokid sisaldab:
- mootor;
- kolija;
- edasikandumine;
- auto juhtimissüsteemid;
- tugisüsteem;
- tugisüsteemi vedrustus;
- kere (kabiin).
Mootor on auto liigutamiseks vajaliku mehaanilise energia allikas. Mehaaniline energia saadakse teist tüüpi energia muundamisel mootoris (põlemisenergia, elekter, energia varem suruõhk jne). Mittemehaanilise energia allikas asub tavaliselt otse sõidukil ja seda aeg-ajalt täiendatakse.
Sõltuvalt kasutatava energia tüübist ja selle mehaaniliseks energiaks muundamise protsessist saab autos kasutada järgmist:
- mootorid, mis kasutavad kütuse põlemise energiat ( kolbmootor sisepõlemine, gaasiturbiin, aurumasin, pöörlev kolbmootor Wankel, Stirlingi välispõlemismootor jne);
- elektrit kasutavad mootorid - elektrimootorid;
- eelsuruõhu energiat kasutavad mootorid;
- mootorid, mis kasutavad eelpööratud hooratta energiat - hooratta mootorid.
Kaasaegsetes autodes on kõige levinumad kolb-sisepõlemismootorid, mis kasutavad nafta päritolu vedelkütust (bensiin, diislikütus) või tuleohtlik gaas.
Mootorisüsteem sisaldab ka alamsüsteeme kütuse ladustamiseks ja tarnimiseks ning põlemisproduktide eemaldamiseks (väljalaskesüsteemid).
Sõiduki jõusüsteem tagab side sõiduki ja väliskeskkonna vahel, võimaldab sellel tugipinnalt (teelt) "ära tõugata" ja muudab mootori energia energiaks. edasi liikumine auto. Sõiduki peamiseks tõukejõuks on ratas. Mõnikord kasutatakse autodes kombineeritud tõukejõude: autode jaoks kõrge murdmaavõime ratastel roomikutega tõukurid (joonis 1.11), amfiibsõidukitele ratastega (teel sõites) ja veejoaga (pinnal) tõukuritega.
Auto jõuülekanne (jõuülekanne) kannab mootorist energiat jõuseadmesse ja muudab selle jõuseadmes kasutamiseks mugavaks vormiks. Ülekanded võivad olla:
- mehaaniline (mehaaniline energia edastatakse);
- elektriline (mootori mehaaniline energia muundatakse elektrienergiaks, edastatakse juhtmete kaudu liikurile ja muundatakse seal uuesti mehaaniliseks);
- hüdrostaatiline (pöörlemine väntvõll mootor muundatakse pumba abil torujuhtmete kaudu rattale edastatava vedeliku voolu energiaks ja seal hüdromootori abil muudetakse see uuesti pöörlemiseks);
- kombineeritud (elektromehaaniline, hüdromehaaniline).
Mehaaniline jõuülekanne klassikaline auto
Kaasaegsetes autodes kasutatakse enim mehaanilisi ja hüdromehaanilisi jõuülekandeid. Mehaaniline jõuülekanne koosneb hõõrdsidur(sidur), pöördemomendi muundur, viimane sõit, diferentsiaal, kardaan, telje võllid.
Sidur on sidur, mis võimaldab mootorit ja sellega seotud ülekandemehhanisme korraks lahti ühendada ja sujuvalt ühendada.
Pöördemomendi muundur on mehhanism, mis võimaldab astmeliselt või pidevalt muuta mootori pöördemomenti ja ülekandevõllide pöörlemissuunda (sõiduks tagurpidi). Astmelise pöördemomendi muutusega see mehhanism nimetatakse käigukastiks, pidevalt muutuva käigukastiga - variaator.
Põhiülekanne on koonus- ja (või) hammasülekannetega reduktor, mis suurendab mootorilt ratastele ülekantavat pöördemomenti.
Diferentsiaal on mehhanism, mis jaotab pöördemomendi veorataste vahel ja võimaldab neil erinevatel nurkkiirustel (kurvides või ebatasasel teel sõites) pöörata.
Kardaanülekanded on hingedega võllid, mis ühendavad jõuülekannet ja rattaüksusi. Need võimaldavad edastada pöördemomenti kindlaksmääratud mehhanismide vahel, mille võllid ei asu koaksiaalselt ja (või) muudavad liikumise ajal oma suhtelist asendit üksteise suhtes. Kardaani käikude arv sõltub käigukasti konstruktsioonist.
Hüdromehaaniline jõuülekanne erineb mehaanilisest selle poolest, et siduri asemele on paigaldatud hüdrodünaamiline seade (vedeliku sidur ehk pöördemomendi muundur), mis täidab nii siduri kui ka astmeliselt muutuva variaatori funktsioone. Reeglina asub see seade samas korpuses manuaalkäigukast edasikandumine
Elektriülekandeid kasutatakse suhteliselt harva (näiteks rasketel kaevanduskallurautod, maastikusõidukitel) ja sisaldavad: mootoril olevat generaatorit, juhtmeid ja elektrilist juhtimissüsteemi, ratastel elektrimootoreid (elektrimootorrattad).
Mootori, siduri ja käigukasti (variaatori) vahelise jäiga ühenduse korral nimetatakse seda konstruktsiooni jõuallikaks.
Mõnel juhul võib autole paigaldada mitu mootorit erinevat tüüpi(näiteks sisepõlemismootor ja elektrimootor), mis on omavahel ülekandega ühendatud. Seda disaini nimetatakse hübriidjõuallikaks.
Sõiduki juhtimissüsteemid hõlmavad järgmist:
- juhtimine;
- pidurisüsteem;
- sõiduki muude süsteemide (mootor, käigukast, salongi temperatuur jne) juhtimine. Roolimist kasutatakse auto liikumissuuna muutmiseks, tavaliselt roolirattaid keerates.
[Pidurisüsteem]] aitab vähendada sõiduki kiirust kuni selle täieliku seiskumiseni ja hoiab seda kindlalt paigal.
Kandesüsteem tugiraami kujul
Kandev kere
Auto tugisüsteemi kasutatakse auto kõigi muude komponentide, sõlmede ja süsteemide kinnitamiseks sellele. Seda saab valmistada lameda raami või mahulise raami kujul
Tänapäeval sõidavad peaaegu kõik autoga, kuid mitte kõik pole auto ehitusega kursis. Kui soovite teada, kuidas teie auto töötab, siis olete kindlasti külastanud õiget saiti. Sellest artiklist saate koguda piisavalt teavet üldine ülevaade teada, millistest komponentidest ja koostudest teie masin koosneb. Praegu on autode kaubamärke ja mudeleid tohutult palju, kuid peaaegu kõik sõiduautod on disainitud ühesugused.
Auto seadme skeem
Sõiduauto koosneb järgmistest osadest:
- kere (tugistruktuur);
- šassii;
- edasikandumine;
- sisepõlemismootor (bensiin või diisel);
- mootori juhtimissüsteem ja elektriseadmed.
Esmapilgul on kõik lihtne, kuid see on ainult auto üldine struktuur. Iga ülaltoodud punkti jaoks võite kirjutada mitte ainult artikli, vaid terve raamatu. Kuid me ei lähe nii sügavale ja kirjeldame ainult põhipunkte, mida iga juht on lihtsalt kohustatud teadma, sõltumata sõidukogemusest. Tuleb märkida, et lihtsalt teadmiste puudumine auto põhistruktuuri kohta on täis märkimisväärseid kulutusi auto hooldamiseks ja remondiks autoteeninduskeskuses.
Auto kere
Sõiduauto kere on kandeosa, mille külge on kinnitatud peaaegu kõik komponendid ja sõlmed. Paljud ei tea, et esimestel autodel polnud kere ja kõik komponendid kinnitati raami külge, nagu näiteks veoautod või mootorrattad. Kuid võidusõidus auto kaalu vähendamiseks loobusid tootjad raami konstruktsioonist ja ilmus kaasaegne kere, mis tegelikult on omamoodi raam.
Kuna teie ja mina uurime algajatele mõeldud auto ehitust, siis vaatame veidi üksikasjalikumalt, millest kere koosneb:
stantsitud põhi, mille külge on keevitatud kõikvõimalikud tugevduselemendid;
- varred (ees ja taga);
- auto katus;
- mootoriruum;
- muud manused.
Kuna keha on omamoodi ruumiline struktuur, on see jaotus väga meelevaldne, kuna kõik osad on omavahel seotud. Varred on tavaliselt põhjaga integreeritud või selle külge keevitatud ja toimivad vedrustuse toena. Kinnitatavate komponentide hulka kuuluvad poritiivad, pakiruumi kaas, kapott ja uksed. Tagumised poritiivad on sageli kere külge keevitatud ja esitiivad on eemaldatavad.
Šassii
Šassii koosneb paljudest sõlmedest ja komponentidest, mille abil saab auto ise liikuda. Noh, kuna see artikkel kirjeldab nii-öelda mannekeenide jaoks mõeldud auto kujundust, siis vaatame lähemalt sellist laia mõistet nagu "šassii". Peaaegu iga šassii põhikomponendid:
vedrustus (ees ja taga);
- veoteljed;
- rattad.
Enamik kaasaegseid sõiduautosid on varustatud esiosaga sõltuv vedrustus tüüp MacPherson (McPherson). Seda tüüpi vedrustus võib oluliselt parandada sõiduki juhitavust ja mugavust. IN sõltumatu vedrustus Iga ratas kinnitatakse kere külge tegeliku kinnitussüsteemi abil. Sõltuv vedrustus on juba ammu aegunud, kuid on endiselt paljudel autodel olemas. Tagumine sõltuv vedrustus võib tagaveolise auto puhul olla jäik tala või pinge all olev sild.
Edasikandumine
Järgmine punkt meie algajatele mõeldud auto kirjelduses on käigukast, mille põhieesmärk on pöördemomendi edastamine mootori võllilt auto ratastele. Käigukast koosneb järgmistest komponentidest:
sidur;
- käigukast (käigukast);
- veotelg(id);
- hinged võrdsed nurkkiirused või kardaankäigukast.
Auto sidur on ette nähtud mootori võlli ühendamiseks käigukasti võlliga ja on mõeldud pöördemomendi sujuvaks ülekandmiseks. Vahetamiseks on vaja käigukasti ülekandearv ja auto mootori koormuse vähendamine. Vedav sild on paigaldatud käigukasti korpusesse ( esirattavedu) või toimib tagumise talana ( tagarattavedu). Kardaanajam või CV-liigendid ühendavad käigukasti veoteljega või otse auto ratastega.
Mootor
Mootori eesmärk on ilmselt kõigile teada, nii et meie mannekeenide auto ehitamise juhendis me seda seadet nii üksikasjalikult ei kirjelda. Mootori põhieesmärk on muundada põlenud kütuse soojusenergia mehaaniliseks energiaks, mis kandub käigukasti kaudu edasi auto ratastele.
Elektriseadmed
Auto elektrivarustus sisaldab järgmisi põhikomponente:
aku(aku);
- generaator AC;
- juhtmestik;
- mootori juhtimissüsteem;
- elektritarbijad.
Aku on pidev taastuv energiaallikas ja on mõeldud mootori käivitamiseks. Kui mootor ei tööta, varustab aku kõiki sõiduki tarbijaid elektriga. Generaatori ülesandeks on pardavõrgu hooldamine DC pinge ja aku laadimine. Elektrijuhtmestik on moodustatud juhtmete komplekt pardavõrk auto, ühendades kõik elektriallikad ja tarbijad. Mootori juhtimissüsteem koosneb elektrooniline üksus juhtseade (ECU) ja erinevad andurid. Tarbijad on esituled, tagatuled, mootori süüte- ja käivitussüsteem, klaasipuhastid, elektriaknad jne.
Nagu näete, koosneb auto tohutust hulgast osadest, komponentidest ja koostudest, kuid lähemal uurimisel on kõik palju lihtsam, kui esmapilgul tundub. Väärib märkimist, et tegemist on vaid üldise ülevaatega sõiduauto disainist, mille abil on lihtsalt võimatu katta seadme omaduste kirjeldust konkreetsed kaubamärgid ja mudelid.
Auto leiutamine muutis inimelu radikaalselt nii positiivselt kui ka negatiivselt. Tänapäeval pole auto mitte ainult liikumisvahend, vaid ka ühiskonna staatuse ja positsiooni näitaja.
Peaaegu iga pere käsutuses on vähemalt üks auto ja on ka linnu, kus autosid on juba ammu rohkem kui inimesi.
Selleks, et mõista, kuidas sõidukit juhtida ja kuidas seda õigesti kasutada, peate vähemalt teadma, millest see koosneb ja kuidas see töötab. Iga autoomanik on oma auto disaini vastu huvi tundnud rohkem kui korra. raudhobune. Mõne jaoks piisab algteadmistest, teised aga eelistavad uurida auto iga detaili. Loomulikult peate auto kõigi nüansside katmiseks kirjutama vähemalt raamatu, kuid põhitõdede mõistmiseks ja põhitõdede tundmiseks piisab selle artikli lugemisest.
Võib-olla on mõne jaoks auto disain kõrgem matemaatika, kuid kui kulutate natuke aega ja mõistate olemust, on kõik üsna lihtne. Räägime nüüd kõigest järjekorras.
1.Peamised komponendid ja süsteemid
Vaatamata sellele, et tänapäeval on neid tohutult palju erinevad kaubamärgid ja automudelid, peaaegu kõik on ehitatud samal põhimõttel. Me räägime sõiduautodest. Auto skeem on jagatud mitmeks osaks:
Sõiduki kere või kandekonstruktsioon. Tänapäeval on selle aluseks auto kere, mille külge on kinnitatud peaaegu kõik sõlmed ja komponendid. Kere koosneb omakorda stantsitud põhjast, esi- ja tagakülgedest, katusest, mootoriruumist ja muudest kinnitustest. Kinnitatud komponentide all mõeldakse uksi, poritiibasid, kapotti, pakiruumi luuki jne. Selline jaotus on üsna meelevaldne, kuna kõik auto osad on ühel või teisel viisil omavahel seotud;
Auto šassii. Nimi räägib enda eest ja viitab sellele, et šassii koosneb paljudest komponentidest ja koostudest, millega auto on võimeline liikuma. Selle põhikomponentideks peetakse esi- ja tagavedrustust, veotelge ja rattaid. Auto šassii juurde kuulub ka raam, mille külge on kinnitatud ka enamik agregaate. Raam on kere eelkäija.
Veotelgede abil kantakse koormus raamilt või kerelt üle rattad ja vastupidi. Mis puudutab vedrustust, siis paljudel autodel on MacPhersoni vedrustus, mis parandab oluliselt sõiduki juhitavust. Samuti on olemas sõltumatud (iga ratas on eraldi kere külge kinnitatud) ja sõltuvad (võivad olla tala või veotelje kujul, loetakse vananenuks) vedrustused;
Sõiduki käigukast. Auto jõuülekannet peetakse tavaliselt jõuallikaks. Selle põhiülesanne on pöördemomendi edastamine väntvõllilt veoratastele. Käigukast koosneb omakorda ka mitmest osast, eelkõige käigukastist, sidurist, kardaankäigukast, diferentsiaal, teljevõllid ja lõppajam. Viimased on ühendatud rattarummudega;
Auto mootor. Mootori põhiülesanne ja eesmärk on soojusenergia muundamine mehaaniliseks energiaks. Seejärel edastatakse see energia ülekande kaudu auto ratastele;
Juhtimismehhanism. Tegelikult koosneb juhtimismehhanism ise pidurisüsteem ja tüürimees;
Auto elektrivarustus.Ükski kaasaegne auto ei saa hakkama ilma elektrita, mille põhiosadeks on aku, elektrijuhtmestik, generaator ja mootori juhtimissüsteem. Need on ainult auto peamised osad, millest igaüks pakub süsteemis süsteemi ja mõnikord rohkem kui ühte. Mõnda osa tasub üksikasjalikumalt käsitleda.
2. Lühiülevaade mootoritüüpidest
Kõigepealt väärib märkimist, et mootor ja mootor on üks ja sama. Mootoreid nimetatakse sageli sisepõlemis- või elektrimootoriteks. Pole saladus, et mootor toimib sõiduki liigutamiseks energiaallikana. Enamikul autodel on sisepõlemismootorid, mille võib laias laastus jagada:
Kolbmootorid, milles kütuse põlemisel paisuvad gaasid sunnivad kolvi liikuma, mis omakorda juhib auto väntvõlli;
IN pöörlevad mootorid samad gaasid panevad liikuma pöörleva osa, rootori enda.
Kui süveneda, siis on olemas suur hulk mootoritüüpe ja alatüüpe. Kütuse tüübi järgi võib mootorid jagada diisel-, bensiini-, gaasi- ja gaasigeneraatoriteks.
Samuti on olemas gaasiturbiinmootorid sisepõlemis-, elektri-, orbitaal-, pöörd-, pöördlaba jne Tänapäeval on kõige levinum kolb-sisepõlemismootor.
3. Lühiülevaade kontrollpunktide tüüpidest
Käigukast ehk käigukast on üks auto jõuülekande põhiosadest.. Põhimõtteliselt jagunevad kontrollpunktid tavaliselt kolme tüüpi, nimelt:
Käsikäigukast. Selle tööpõhimõte seisneb selles, et juht kasutab käikude vahetamiseks kangi, jälgides samal ajal pidevalt mootori koormust ja sõiduki kiirust;
Automaatkäigukast välistab vajaduse pidevalt jälgida kiirust ja koormust ning puudub vajadus pidevalt kangi kasutada;
Robotkäigukast on poolautomaatset tüüpi käigukast, mis ühendab endas mehaaniliste ja automaatkäigukast edasikandumine
Tegelikult on kontrollpunktide liike ja alatüüpe palju rohkem. Niisiis, nad eristavad Tiptronic(alus – automaatkäigukast käsitsi kiiruslülitiga), DSG(varustatud 2 siduriga, automaatkäigukastiga ja 6 astmeline ülekanne) Ja variaator(pidevalt muutuv käigukast).
4. Pidurisüsteem
Nagu nimigi ütleb, on pidurisüsteem mõeldud auto kiiruse vähendamiseks või selle täielikuks peatamiseks. Pidurisüsteem koosneb piduriklotsid, kettad, trumlid ja silindrid. Tavapäraselt võib pidurisüsteemi jagada kahte tüüpi – töötav (mõeldud täielikult peatuma või kiirust vähendama) ja parkimiseks (konstrueeritud auto hoidmiseks ebatasasel või raskel teel).
Kaasaegsed autod hõlmavad pidurisüsteemide paigaldamist, mis koosnevad pidurimehhanismid ja hüdrauliline ajam. Samal ajal kui klõpsate piduripedaal, sisse Hüdraulikaajamis tekib liigne rõhk, mis tekib tänu pidurivedelik. See omakorda käivitab teised pidurdusmehhanismid.
5. Sidur
Kui me räägime lihtsate sõnadega, sidur on mõeldud mootori korraks käigukastist eraldamiseks ja seejärel uuesti ühendamiseks. Sidur koosneb sidurimehhanismist ja ajamimehhanismist. Ajam on mõeldud juhilt jõudude ülekandmiseks kindlale mehhanismile. Autos on igal mehhanismil oma ajam, tänu millele see tööle hakkab.
Sidurimehhanism on seade, milles toimub hõõrdumise kaudu pöördemomendi ülekandmine. Sidurimehhanismi komponendid on karter, korpus, ajam, ajam ja surveplaadid.
Kõik eelnev on vaid jäämäe tipp, kuna iga punkt sisaldab veel kümneid alapunkte. Auto ehituse üldiseks mõistmiseks piisab selle põhikomponentide ja koostude tundmisest. Nüüd teate täpselt, kuidas ja miks teie auto liigub, pidurdab ja gaasi tarbib.
Sissejuhatus
Kallid tulevased, praegused ja eilsed autokooli kadetid! Isiklikust kogemusest teame: kõik, kes valmistuvad raskeks eluprooviks, mida nimetatakse "sõidukursusteks", tahavad tõesti teooria kuidagi "vahele jätta" ja kiiresti autorooli, kasvõi koolituse, istuda. Nagu ka neile, kes juba oma toolidel askeldavad, laua taga istuvad ja igatsevalt uurivad, mis see on hobuvanker või kuidas jalgratas mopeedist erineb.
Teoreetilises osas on aga palju kasulikku ja huvitavat. Probleem on selles, et tavaõpikutes esitatakse see sageli kuivalt ja ebaselgelt. Sel põhjusel sündis raamat, mida te käes hoiate.
Uskuge mind, kõik, mis selles sisaldub, on kasulik mitte ainult testide ja eksamite sooritamisel teel teie hinnalise eesmärgi poole, vaid on teile ka tulevikus heaks abiks. Lõppude lõpuks on palju parem oma autojuhikarjäärist “ära jätta” mitte teooria, vaid “teekannu” tiitel. Selleks peavad teil olema teadmised, et mitte kulutada poolt auto maksumusest ühe laagri asemel kogu seadme väljavahetamisele.
Kahjuks juhtub selliseid "rahapettusi" kogu aeg.
Nii et lugege, õppige pähe, omandage, seedige, sooritage eksamid, ostke auto ja saage tõeliseks juhiks!
1. Auto üldine ehitus
TO sõidukid kategooria "B"
lubatud sõidukeid maksimaalne kaal mis ei ületa 3500 kg
koos istekohtade arvuga, lisaks juhiistmele, mitte rohkem kui kaheksa.
Iga sõiduauto koosneb järgmistest elementidest (joonis 1.1):
♦ mootor;
♦ ülekanded;
♦ šassii;
♦ juhtimismehhanismid;
♦ elektriseadmed;
♦ lisavarustus;
♦ keha.
Mootor– see on masina “süda”. See põletab kütust ja muudab soojusenergia mehaaniliseks energiaks: see paneb väntvõlli pöörlema ja seejärel läbi edasikandumine edastatakse ratastele (komponent šassii).
Nii pannakse auto liikuma.
Riis. 1.1.
Sõiduauto üldvaade: 1 – esituli; 2 – mootori jahutussüsteemi ventilaator; 3 – mootori jahutussüsteemi radiaator; 4 – süütejaotur; 5 – mootor; 6 – aku; 7 – süütepool; 8 – õhufilter; 9 – esivedrustuse teleskoopamortisaatori tugi; 10 – pesuri reservuaar tuuleklaas; 11 – käigukast; 12 – aknatõstuki käepide; 13 – siseukse käepide; 14 – kang tagumine vedrustus; 15 – kütteelement tagaaken; 16 – peasummuti; 17 – tagumine amortisaator; 18 – tagumine pidur; 19 – tagumine vedrustustala; 20 – tagumise vedrustuse põikvarras; 21 – kütusepaak; 22 – seisupidurisüsteemi hoob; 23 – täiendav summuti; 24 – vaakumvõimendi pidurisüsteem; 25 – esiratta veovõll; 26 – esipidur; 27 – esivedrustuse stabilisaatorvarras
Sõidu ajal juhib juht autot rooli ja pedaalide abil, mis on juhtimismehhanismid. See lülitab sisse esituled ja suunatuled, see tähendab, et kasutab elektriseadmed.
Sel juhul on juht turvavööga kinnitatud, tal on soe (kütteseade töötab) - aktiveeritud lisavarustus.
Keha Keskmine sõiduauto koosneb mootoriruumist (kus mootor asub), sõitjateruumist ja pagasiruumist. See on ka auto komponentide ja koostude tugikonstruktsioon.
Kaasaegseid autosid saab liigitada mitme kriteeriumi järgi: keretüüp, mootoritüüp ja töömaht, rattaveo tüüp ja üldmõõtmed.
Klassifikatsioon kehatüübi järgi
Kaasaegsete sõiduautode kered on mitmekesised ja multifunktsionaalsed, kuigi loomulikult on nende põhieesmärk reisijate ja väikese pagasiga vedamine.
Olenevalt kehakujust ja kogusest istmed Sõiduautod jagunevad järgmisteks tüüpideks.
Sedaan- kahe, nelja või isegi kuue küljeuksega auto. Omadused– mootoriruum ja pagasiruum sedaanides asetatakse need väljapoole, st isoleeritud sõitjateruumist (joonis 1.2). Sedaanid, millel on kuus külgukse ja vaheseina, mis eraldab kabiini juhi osa kaassõitja omast, nimetatakse limusiinid.
Riis. 1.2. Sedaan on kõige levinum keretüüp
Kupee– kaheukseline kere ühe või kahe rea täissuuruses või lühendatud istmetega (on valikud, kus tagaistmed– laste) (joonis 1.3).
Universaal– auto, mille uks on kere tagaseinas. See erineb teistest tüüpidest selle poolest, et sellel on konstant kaubaruum, mis ei ole sõitjast eraldatud statsionaarse vaheseinaga (joonis 1.4).
Riis. 1.3.Kupee
Riis. 1.4.Universaale armastavad suveelanikud ja reisijad
Luukpära on sedaani ja universaali hübriid.
See on tänapäeval üsna populaarne kehatüüp. Nagu universaalil, käib ka luukpära puhul tagumine istmerida alla (joon. 1.5).
Riis. 1.5.Luukpära
Auto- ehk väikebuss. Iseloomulikud märgid– mootoriruum ja pagasiruum ei ulatu kerest välja (joonis 1.6).
Riis. 1.6.Väikebuss on mugav perereisidele
Kabriolet– kokkupandava ülaosa ja allalastavate küljeakendega auto (joon. 1.7).
Riis. 1.7.Kabriolet
Jeep– üha populaarsemaks muutuv keretüüp: piklik luukpära (joon. 1.8).
Riis. 1.8. Jeep
Korje– kinnine kabiin (ühe- või kaherealine) ja lahtikäiva pakiruumiga platvorm (võib olla pehme või kõva katusega) (joonis 1.9).
Riis. 1.9.Kaubaveoks on mugav pikap
Klassifikatsioon mootori tüübi ja töömahu järgi
Enamik kaasaegseid autosid on varustatud mootoritega, mis töötavad bensiini või diislikütusel. Seetõttu jagunevad autod mootori tüübi järgi bensiin Ja diisel.
Mootori töömahu järgi liigitatakse masinad järgmiselt:
♦ eriti väikeklass(nn väikeautod) - kuni 1,1 liitrit;
♦ väike klass- 1,1 kuni 1,8 liitrit;
♦ keskklass - 1,8 kuni 3,5 liitrit;
♦ suur klass– 3,5 liitrit või rohkem.
Klassifikatsioon rattaveo tüübi järgi
Olenevalt sellest, millisele rattateljele (ees- või taga) pöördemoment mootorist edastatakse, jaotatakse autod tagaveolisteks, esi- ja nelikveolisteks.
Tagarattavedu– autod, millel on mootori pöördemoment edastatakse tagumised rattad(joonis 1.10).
Riis. 1.10.Tagaveoline auto
Liikumine toimub vastavalt tõukepõhimõttele: tagumised (veo)rattad lükkavad autot edasi ja esirattad (vedavad) muudavad liikumissuunda.
Esivedu– autod, mille mootori pöördemoment kandub edasi esiratastele, mis tõmbavad kogu auto enda järel ja aitavad muuta liikumissuunda (joonis 1.11).
Muide, esiveoline auto on maanteel stabiilsem.
Riis. 1.11.
Esiveoline auto
Nelikvedu– autod, mille pöördemoment kandub üheaegselt nii esi- kui ka tagarattale (joonis 1.12).
Riis. 1.12.Nelikveoline sõiduk: a – c ülekandekast; b – c nelikvedu, ühendatud automaatselt; c – püsiva nelikveoga
Klassifikatsioon üldmõõtmete järgi
Kaasaegses autotööstus Sõltuvalt auto üldmõõtmetest on kuus Euroopa klassi. Klassid on tähistatud ladina tähestiku tähtedega: A, B, C, D, E, S (või F) (joonis 1.13).
Riis. 1.13.Autode klassifitseerimine üldmõõtmete järgi
♦ A- miniklass. Seda iseloomustab pikkus kuni 3,6 m ja laius kuni 1,6 m Sellised autod võivad olla kas kolme- või viieukselised.
♦ IN- väikeklass. Kere pikkus - 3,6-3,9 m, laius - 1,5-1,7 m.
♦ KOOS– madalam keskklass (rahvapäraselt nimetatud golfiklassiks või kompaktklassiks). Selliste masinate pikkus on 3,9–4,4 m, laius 1,6–1,75 m.
♦ D- keskklass. Sellesse kategooriasse kuuluvad sõidukid pikkusega 4,4–4,7 m ja laiusega 1,7–1,8 m.
♦ E- kõrgem keskklass või äriklass. Need on kehad pikkusega 4,6–4,8 m ja laiusega üle 1,7 m.
♦ S(F)- luksusklass ( juhtivklass). Sõidukid pikkusega üle 4,8 m ja laiusega üle 1,7 m.
2. Sisepõlemismootor (ICE)
Sisepõlemismootori üldine ehitus ja töö
Peaaegu kõigil kaasaegsetel autodel nagu elektrijaam kasutatakse sisepõlemismootorit (ICE) (joonis 2.1).
On ka elektriautosid, aga neid me ei arvesta.
Riis. 2.1.Sisepõlemismootori välisvaade
Iga sisepõlemismootori töö põhineb kolvi liikumisel silindris põlemisel tekkiva gaasi rõhu mõjul. kütuse segu, edaspidi töötamine.
Kütus ise ei põle. Põlevad ainult selle õhuga segatud aurud, mis on sisepõlemismootori töösegu. Kui paned selle segu põlema, põleb see koheselt, suurendades mahtu mitu korda. Ja kui asetate segu suletud ruumalasse ja muudate ühe seina liigutatavaks, siis mõjub sellele seinale tohutu surve, mis seina liigutab.
MÄRKUS
Sisepõlemismootoris kulub igast 10 liitrist kütusest ainult umbes 2 liitrit. kasulikku tööd, ülejäänud 8 liitrit läheb raisku. See tähendab, et sisepõlemismootori kasutegur on vaid 20%.
ICE kasutatud sõiduautod, koosneb kahest mehhanismist: vänt ja gaasijaotus, samuti järgmistest süsteemidest:
♦ toitumine;
♦ heitgaaside vabastamine;
♦ süütamine;
♦ jahutus;
♦ määrdeained.
Sisepõlemismootori peamised osad:
♦ silindripea;
♦ silindrid;
♦ kolvid;
♦ kolvirõngad;
♦ ühendusvardad;
♦ väntvõll;
♦ hooratas;
♦ nukkvõll nukkidega;
♦ ventiilid;
♦ süüteküünlad.
Enamik kaasaegseid väikeseid ja keskmisi autosid on varustatud neljasilindriliste mootoritega. On suurema mahuga mootoreid – kaheksa ja isegi kaheteistkümne silindriga (joon. 2.2). Mida suurem on mootori töömaht, seda võimsam see on ja seda suurem on kütusekulu.
Riis. 2.2.Silindrite paigutus erineva paigutusega mootorites:
a – neljasilindriline; b – kuuesilindriline; c – kaheteistkümne silindriga (α – kaldenurk)
Põhimõte sisepõlemismootori töö Kõige lihtsam on kaaluda ühesilindrilise bensiinimootori näite kasutamist. Selline mootor koosneb sisemise peegelpinnaga silindrist, mille külge on kruvitud eemaldatav pea. Silindris on silindriline kolb – klaas, mis koosneb peast ja seelikust (joonis 2.3). Kolvil on sooned, millesse on paigaldatud kolvirõngad. Need tagavad kolvi kohal oleva ruumi tiheduse, vältides mootori töö käigus tekkivate gaaside tungimist kolvi alla. Lisaks takistavad kolvirõngad õli sattumist kolvi kohal olevasse ruumi (õli on ette nähtud silindri sisepinna määrimiseks). Teisisõnu, need rõngad täidavad tihendite rolli ja jagunevad kahte tüüpi: kompressioon (need, mis ei lase gaase läbida) ja õlikaabits (need, mis takistavad õli sisenemist põlemiskambrisse) (joonis 2.4).
Riis. 2.3.Kolb
Bensiini ja õhu segu, mis on valmistatud karburaatori või pihusti abil, siseneb silindrisse, kus see surutakse kolvi abil kokku ja süüdatakse süüteküünlast tekkinud sädemega. Põlemisel ja paisumisel sunnib see kolvi allapoole liikuma. Nii muundatakse soojusenergia mehaaniliseks energiaks.
Riis. 2.4.Kolb koos kepsuga:
1 – kepsu koost; 2 – ühendusvarda kate; 3 – kepsu vooder; 4 – poldi mutter; 5 – ühendusvarda kattepolt; 6 – keps; 7 – kepsu puks; 8 – kinnitusrõngad; 9 – kolvitihvt; 10 – kolb; 11 – õlikaabitsa rõngas; 12, 13 – surverõngad
Järgmine on kolvi käigu muutmine võlli pöörlemiseks. Selleks ühendatakse kolb tihvti ja ühendusvarda abil pöördeliselt väntvõlli vändaga, mis pöörleb mootori karterisse paigaldatud laagritel (joonis 2.5).
Kolvi liikumise tulemusena silindris ülevalt alla ja tagasi läbi ühendusvarda, väntvõll pöörleb.
Ülemine surnud keskus(TDC) on kolvi kõrgeim asend silindris (st koht, kus kolb peatub üles liikumise ja on valmis alustama allaliikumist) (vt joonis 2.3). Kolvi madalaimat asendit silindris (st kohta, kus kolb peatub alla liikumise ja on valmis alustama ülesliikumist) nimetatakse alumine surnud keskpunkt(BDC) (vt joonis 2.3). Ja nimetatakse kaugust kolvi äärmiste asendite vahel (TDC-st BDC-ni). kolvikäik.
Riis. 2.5.Väntvõll koos hoorattaga:
1 – väntvõll; 2 – vooder ühendusvarda laager; 3 – tõukejõu poolrõngad; 4 – hooratas; 5 – hooratta kinnituspoltide seib; 6 – esimese, teise, neljanda ja viienda põhilaagri kestad; 7 – keskse (kolmanda) laagri kest
Kui kolb liigub ülalt alla (TDC-lt BDC-le), muutub selle kohal olev helitugevus minimaalselt maksimaalseks. Minimaalne maht silindris kolvi kohal, kui see on TDC-s, on põlemiskamber.
Ja silindri kohal olevat helitugevust, kui see on BDC-s, nimetatakse silindri töömaht.
Omakorda nimetatakse kõigi mootorisilindrite kogu töömahtu, väljendatuna liitrites mootori töömaht. Silindri kogumaht on selle töömahu ja põlemiskambri ruumala summa hetkel, mil kolb on asendis BDC.
Tähtis sisepõlemismootori omadused on tema surveaste, mis on määratletud kui silindri kogumahu ja põlemiskambri ruumala suhe. Surveaste näitab, mitu korda surutakse silindrisse sisenev kütuse-õhu segu kokku, kui kolb liigub BDC-st TDC-sse. U bensiinimootorid Surveaste jääb vahemikku 6–14, diiselmootoritel 14–24. Surveaste määrab suuresti mootori võimsuse ja kasuteguri ning mõjutab oluliselt ka heitgaaside toksilisust.
Mootori võimsust mõõdetakse kilovattides või hobujõudu(kasutatakse sagedamini). Samal ajal 1 l. Koos. võrdne ligikaudu 0,735 kW-ga.
Nagu me juba ütlesime, põhineb sisepõlemismootori töö silindris kütuse-õhu segu põlemisel tekkivate gaaside survejõu kasutamisel.
Bensiini ja gaasimootorid segu süüdatakse süüteküünla abil (joonis 2.6), diiselmootoritel - kokkusurumisega.
Riis. 2.6.Süüteküünal
Ühesilindrilise mootori töötamisel pöörleb selle väntvõll ebaühtlaselt: põleva segu põlemise hetkel kiireneb see järsult ja ülejäänud aja aeglustub.
Pöörlemise ühtluse suurendamiseks kinnitatakse väntvõllile massiivne ketas, mis ulatub mootori korpusest väljapoole - hooratas(vt joonis 2.5). Kui mootor töötab, pöörlevad võll ja hooratas.
Räägime nüüd natuke lähemalt ühesilindrilise mootori tööst.
Kordame, esimene toiming on saada silindri sees (kolvi kohal olevasse ruumi) karburaatori või pihusti poolt valmistatud kütuse-õhu segu. Seda protsessi nimetatakse sisselaske insult (esimene insult). Mootori silinder täitub kütuse-õhu seguga, kui kolb liigub ülemisest asendist alla. Sel juhul on mootori silindriga ühendatud kaks kanalit: sisse- ja väljalaskeava. Põlev segu siseneb läbi esimese kanali ja selle põlemissaadused väljuvad teise kanali kaudu. Vahetult enne silindrisse sisenemist paigaldatakse nendesse kanalitesse ventiilid. Nende tööpõhimõte on väga lihtne: klapp on nagu tagurpidi pööratud suure ümara peaga nael, mis sulgeb sissepääsu kanalist silindrisse.
Sel juhul surutakse kork võimsa vedruga vastu kanali serva ja ummistab selle.
Kui vajutate klappi (sama naela), ületades vedru takistuse, avaneb silindri sissepääs kanalist (joonis 2.7).
Esimene löök – sissevõtt
Selle käigu ajal liigub kolb TDC-st BDC-sse. Sel juhul on sisselaskeklapp avatud ja väljalaskeklapp suletud. Sisselaskeklapi kaudu täidetakse silinder põleva seguga, kuni kolb on BDC-s, st edasine liikumine allakäik muutub võimatuks. Eelnevast öeldust teame juba, et kolvi liikumine silindris toob kaasa vända liikumise ja seega ka väntvõlli pöörlemise ja vastupidi. Seega pöörleb väntvõll mootori esimese käigu ajal (kui kolb liigub TDC-st BDC-sse) pool pööret.
Teine löök - kompressioon
Pärast seda, kui karburaatori või pihusti poolt valmistatud kütuse-õhu segu on sisenenud silindrisse, segunenud ülejäänud heitgaasidega ja sisselaskeklapp on selle taga sulgunud, muutub see töötavad.
Nüüd on kätte jõudnud hetk, mil töösegu on ballooni täis saanud ja tal pole kuhugi minna: sisselaske- ja väljalaskeklapp on kindlalt suletud. Sel hetkel hakkab kolb liikuma alt üles (BDC-lt TDC-le) ja proovib suruda töösegu silindripea külge (vt joonis 2.7). Kuid nagu öeldakse, ei saa ta seda segu pulbriks jahvatada, kuna kolb ei saa ületada TDC joont ja siseruum Silinder on konstrueeritud nii (ja väntvõll on vastavalt paigutatud ja vända mõõtmed on valitud), et kolvi kohal, mis on TDC-s, on alati, ehkki mitte väga suur, kuid vaba ruum - põlemiskamber. Survetakti lõpuks tõuseb rõhk silindris 0,8–1,2 MPa-ni ja temperatuur jõuab 450–500 °C-ni.
Riis. 2.7.Neljataktilise mootori tööprotsess:
a – sisselaske insult; b – survekäik; c – insult insult; g – väljalaskekäik
Kolmas löök – jõulöök
Kolmas samm on kõige olulisem hetk, mil soojusenergia muundatakse mehaaniliseks energiaks. Kolmanda käigu alguses (ja tegelikult ka survetakti lõpus) süttib põlev segu süüteküünlast tuleva sädemega (joonis 2.8). Paisuvate gaaside rõhk kandub kolvile ja see hakkab liikuma allapoole (TDC-lt BDC-le). Sel juhul on mõlemad ventiilid (sisse- ja väljalaskeava) suletud. Töösegu põleb suure soojushulga eraldumisega, rõhk silindris suureneb järsult ja kolb liigub suure jõuga allapoole, pannes väntvõlli pöörlema läbi ühendusvarda. Põlemise hetkel tõuseb temperatuur silindris 1800–2000 °C-ni, rõhk tõuseb 2,5–3,0 MPa-ni.
Riis. 2.8.Säde süüteküünla elektroodide vahel
Pange tähele, et mootori enda loomise peamine eesmärk on täpselt kolmas käik (jõutakt). Seetõttu nimetatakse ülejäänud meetmeid abimeetmeteks.
Neljas meede – vabastamine
Selle protsessi ajal on sisselaskeklapp suletud ja väljalaskeklapp avatud. Kolb, liikudes alt üles (BDC-lt TDC-le), surub pärast põlemist ja paisumist silindrisse jäänud heitgaasid läbi avatud väljalaskeklapi väljalaskekanalisse (torusse). Järgmisena väljuvad heitgaasid läbi heitgaasisüsteemi, mille tuntuim osa on summuti, atmosfääri (joon. 2.9).
Riis. 2.9.Summuti fragment
Kõiki nelja takti korratakse perioodiliselt mootori silindris, tagades sellega selle pideva töö, ja kutsutakse töötsükkel.
Töötsükkel diiselmootor sellel on mõned erinevused bensiini töötsüklist. Sisselasketakti ajal ei satu silindrisse mitte põlev segu, vaid puhas õhk.
Kompressioonitakti ajal see tõmbub kokku ja kuumeneb. Esimese käigu lõpus, kui kolb läheneb TDC-le, siseneb silindrisse läbi spetsiaalne seade– silindripea ülemisse ossa keeratud pihusti – diislikütust pritsitakse kõrge rõhu all. Kuuma õhuga kokkupuutel põlevad kütuseosakesed kiiresti.
Sel juhul eraldub suur hulk soojust ja temperatuur silindris tõuseb 1700–2000 °C-ni ja rõhk 7–8 MPa-ni.
Gaasi rõhu mõjul liigub kolb allapoole ja tekib töökäik.
Diiselmootori väljalasketakt on sarnane bensiinimootori väljalasketaktiga.
Abilöögid (esimene, teine ja neljas) tehakse mootori võllile - hoorattale - paigaldatud hoolikalt tasakaalustatud massiivse malmketta kineetilise energia tõttu, millest oli ka eespool juttu. Lisaks väntvõlli ühtlase pöörlemise tagamisele aitab hooratas selle käivitamisel ületada survetakistust mootorisilindrites ning võimaldab ületada ka lühiajalisi ülekoormusi, näiteks auto käivitamisel. Mootori käivitamiseks starteriga on hooratta velje külge kinnitatud rõngasratas. Kolmanda käigu (jõutakti) ajal kannab kolb inertsi reservi hoorattale ühendusvarda, vända ja väntvõlli kaudu. Inerts aitab sellel läbi viia mootori töötsükli abitakte. Siit järeldub, et sisse-, surve- ja väljalasketaktidel liigub kolb silindris just tänu hooratta poolt väljastatavale energiale. Mitmesilindrilises mootoris on silindrite tööjärjekord paika pandud selliselt, et vähemalt ühe kolvi võimsustakt aitab läbi viia abitakte ja lisaks pöörab hooratast.
Nüüd teeme kokkuvõtte: töötsükliks nimetatakse järjestikuste protsesside kogumit, mis korduvad perioodiliselt igas mootori silindris ja tagavad selle pideva töö. Neljataktilise mootori töötsükkel koosneb neljast taktist, millest igaüks toimub ühel kolvilöögil või poolel väntvõlli pöördel. Täielik töötsükkel viiakse läbi väntvõlli kahe pöördega.
