Renault Kangoo on toodetud alates 1997. aastast, kuni 2008. aastani toodeti mudeli esimest põlvkonda ja alles seejärel teist põlvkonda. Autot peetakse mitmeotstarbeliseks ja seda kasutatakse sageli ärilistel eesmärkidel, mistõttu vajab see pikaajaliseks ja katkematuks tööks kvaliteetset hooldust. Saate pikendada Renault Kangoo jõuallikate eluiga, kasutades RVS Masteri lisandeid. Neid kasutatakse mootori, käigukasti, kütusesüsteemi jaoks – tõhusa kohapealse remondi vahendina.
Mootor Renault Kangoo
Esimene põlvkond oli varustatud bensiini- ja diiselmootoritega 1,2–1,9 liitrit:
1. D7F - 1,2-liitrine bensiinimootor, mis töötati välja spetsiaalselt kompaktsed mudelid Renault on tuntud juba 90ndatest. See on üleni alumiiniumist jõuallikas, mis kasutab juhtimiseks hammasrihma. Toodab 60 l. Koos. võimsus.
Kanggu D7F mootori kasutusiga varieerub 250 tuhande km piires. Kuid seda saab salvestada ja sellega pikendada õige toimimine, pädev teenindus. Seoses tüüpilised vead, omanikud kurdavad probleeme gaasihoovastiku anduritega, regulaatori riketega tühikäigu kiirus, komistamine süütepooli talitlushäirete tõttu, ujumiskiirus.
Kui teil on 1,2-liitrise bensiinimootoriga Renault Kango, soovitame kasutada loputust õlisüsteem. See eemaldab süsiniku ladestused silindri seintelt, dekarboniseerib rõngad ja muudab kummitihendid elastsemaks.
2. K4M – 1,6-liitrine bensiinimootor võimsusega 95 hj. Koos. Alates 1999. aastast toodetud silindriplokk põhineb vastupidaval malmil. Jõuallika võimsus ulatub 115 hj. Koos. Mootori ressurss sees Venemaa olud jõuab 400 tuhande km-ni. Kõik see on muuhulgas tänu konstruktsiooni lihtsusele: järjestikku on paigutatud neli silindrit, 16 klapiga silindripea, hammasrihm, kergterasest nukkvõllid, kus surverõngaste tugevdusena kasutatakse terasest sisetükke. . hulgas tüüpilised probleemid K4M silindritel on nõrgad süütepoolid, õhulekke tõttu ujumiskiirus, määrdunud drosselklapp, tühikäigu õhuregulaatori rike. Nõrgad kohad peetakse ka faasiregulaatorit, pumpa, õlitihendit väntvõll, väntvõlli rihmaratas.
4,8 liitrit õli mahutava K4M mootori eluea pikendamiseks on lisand optimaalne. Pärast mootorisse sattumist moodustab parandus- ja taastamiskompositsioon tiheda metallkeraamika kihi, mis kompenseerib mustmetallist osade olemasolevat kulumist. Seega taastatakse kõik hõõrdepinnad, normaliseeritakse kokkusurumine ning väheneb kütuse- ja õlikulu.
3. K7J – 1,4-liitrine bensiinimootor 75 hj. Koos. Selle funktsioonide hulka kuuluvad malmist silindriplokk ja vananenud disain, mis laenati 80ndate ühikutelt. Kaheksa ventiiliga pea ja kolvid on valmistatud alumiiniumist.
K7J puudused hõlmavad järgmist suur tarbimine kütus, liigne müra, suurenenud vibratsioon. Levinumad rikked on ujumiskiirus, kolmekordistumine ja kalduvus nõrga termostaadi tõttu üle kuumeneda. Kõigist puudustest hoolimata suudab K7J enne esimest kapitaalremonti läbida 400–500 tuhat km. Selle salvestamiseks jõudlusomadused Nii palju kui võimalik, järgige järgmisi soovitusi:
- Lühendage hooldusintervalli hooldus kuni 10 tuhat km.
- Lisage sellele perioodiliselt kütusepaak. Põlemiskatalüsaator suurendab oktaanarvu 3-5 ühiku võrra, aitab vähendada tarbimist kuni 10-15%, lihtsustab käivitamist madalatel temperatuuridel.
- Töötle mootorit lisandiga. See moodustab mustast metallist valmistatud hõõrdepindadele tiheda metallkeraamika kihi, normaliseerides kompressiooni, bensiini ja õli kulu.
4. Diiselversioonid 1,5 dCi, 1,9 D, 1,9 DTI - Venemaal harva. Nad rõõmustavad väikese kütusekulu ja vastuvõetava dünaamikaga, kuid suure läbisõidu korral võivad need põhjustada probleeme madala kvaliteediga kodumaine diislikütus ja piirkonna kliimaomadused.
1,9 D ilma turbiinita peetakse kõige usaldusväärsemaks, kuigi see dünaamilised omadused jäta palju soovida. Kui rääkida konkreetsetest probleemidest, siis tuleks rõhku panna kütusesüsteemile, mis esitab ebameeldivaid üllatusi üle 200 tuhande km läbisõiduga. Esimesed, mis ebaõnnestuvad, on pihustid ja retsirkulatsioonisüsteemi ventiil. heitgaasid, 1,5 dCi ja 1,9 DTI korral võib rikki minna turbiin, mille taastamine on üsna kulukas ja tülikas ettevõtmine.
Defektid kõrvaldati osaliselt pärast muudatusi 2005. aastal. Probleemide vältimiseks soovitame õli õigel ajal vahetada ja tankida usaldusväärsetes tanklates. Lisaks lisage bensiini kvaliteedi parandamiseks kütusepaaki lisandit. See suurendab tsetaaniindeksit, tagab kütuse täieliku põlemise ja vähendab koormust tahkete osakeste filter, muudab käivitamise lihtsamaks miinustemperatuuridel.
Teine põlvkondRenaultKangoo oli varustatud 1,6-liitrise bensiini ja erinevate diiselmootoritega:
K9K – turbolaaduriga diiselmootor 86 hj. Koos. Ehitatud malmist silindriplokile. Teise põlvkonna Kangu varustati selle mootori moderniseeritud versiooniga, mis vastab EURO-5 keskkonnastandarditele. Prantsuse ettevõtte disainerid moderniseerisid EGR-i, paigaldasid tahkete osakeste filtri ja suurendasid hooldusvälba 30 tuhande km-ni. Järgmised uuendused võeti kasutusele juba 2012. aastal, kui BorgWarneri turbiiniga tippversiooni mootor hakkas tootma 110 hj. Koos.
K9K-ga Venemaa tingimustes töötamisel soovitame vähendada hooldusläbisõitu 10 tuhande km-ni. Vastasel juhul võib tekkida probleeme ühendusvarda laagritega, sealhulgas nende pöörlemisega. Ärge unustage õigeaegset asendamist kütusefilter, lisaks on soovitav kasutada injektorite ja kolvipaaride ennetavat puhastamist. See suurendab tõhusust, hõlbustab käivitamist ja aitab säästa kütust. Hooldusgraafik peaks sisaldama ka EGR-klapi ennetavat puhastamist.
Kast Renault Kangoo
Tootmise ajal oli Renault Kangu varustatud mehaanilised ülekanded JB1, JH3, JR5 ja ka automaatkäigukastid käiguvahetus. Igal modifikatsioonil on teatud eelised ja puudused. Kuid õige töö ja asjatundlik hooldus pikendavad manuaalkäigukasti ja automaatkäigukasti kasutusiga. Käigukasti eluea taastamiseks ja säilitamiseks soovitame karpi lisada vastava RVS Masteri lisandi. Sobib automaatkäigukastile ja manuaalkäigukastile - või.
Täpsemat nõu Renault Kangu kompositsiooni valimisel saad, kui võtad ühendust ettevõtte esindajaga kontakttelefonil.
3859 vaatamist
Mootori eelised ja puudused
Populaarne bensiini mootor 1400 cc cm, mis on paigaldatud mudelile Renault Kangoo, on üsna töökindel ja tagasihoidlik igapäevane kasutamine. Sõidu ajal märgitakse kõrgeid majanduslikke ja dünaamilisi näitajaid, mis võimaldavad Kanggu versiooni autol enesekindlalt liikuda nii linnas kui ka maanteel. Volume 1.4 keskmine kogukulu on umbes 7 liitrit sajale kilomeetrile kiirusel umbes 60-80 km/h.
Selle mootori eelised
Nende hulgas on:
- mootori varuosade olemasolu;
- 1,4 mootorit on lihtne remontida ja hooldada;
- hea ökonoomsus linnarežiimis;
- suur pöördemoment madalatel pööretel;
- varuosade ja kulumaterjalide madal hind.
Kanggu mootorid on lisaks varustatud elektrooniliste andur-kontrolleritega kütuse- ja õhukulu mõõtmiseks, mis aitavad sissepritsesüsteem stabiilse töö tagamiseks navigeerida täpsemalt. Vaatamata mõningatele eelistele on 1,4-liitrine sisepõlemismootor vedamise osas üsna nõrk haagised. Kuigi üldine kandevõime sellest eriti ei kannata.
Renault mootorid (Renault) - klassifikatsioon, tüübid ja indeksid, kõigi Renault autodele (Renault) paigaldatud mootorite võimsus, mudelid, millele need mootorid paigaldati aastate kaupa.
Peaaegu kõigi Renault elektrijaamade nimed koosnevad kolmest tähemärgist. Esimene neist näitab silindriploki omadusi (näiteks K - alumiinium, F - malm). Teine on silindripea omadused (bensiin 1-7, diisel 8-9). Kolmas on maht (mida kaugemal on täht tähestikus, seda suurem see on).
Lisaks nimele on mootoritel indeks, mis koosneb kolmest numbrist ja on kirjutatud nime järele. Kui indeks on paaris, siis on selline jõujaam mõeldud töötama manuaalkäigukastiga, kui paaritu, siis automaatkäigukastiga Indeksi seeria 600 700 800 - sisepõlemismootor paigaldamiseks Renault autodele Indeksi seeria 200 400 - sisepõlemismootor paigaldamiseks teiste ettevõtete väljatöötatud autod (näiteks Dacia)
Renault jõuallikad on jagatud mitmeks liiniks...
K-liin
| Renault mootorid | |
|---|---|
| Tootja: | Renault |
| Kaubamärk: | KxJ |
| Tüüp: | bensiin, sissepritse |
| Maht: | 1,4 l (1390) 1,5 l (1461) 1,6 l (1598) cm 3 |
| Konfiguratsioon: | reas, neljasilindriline |
| Silindrid: | 4 |
| Klapid: | 8/16 |
Sellel on 4. rida silindrilised mootorid. Jõuallikad seda tüüpi asendatud ExJ - liin
KxJ bensiinimootorid
Maht 1,4 liitrit.
| 8 ventiili | |||
| Mootori kood | Võimsus | Periood | Autod |
|---|---|---|---|
| K7J 746 | 55 kW (75 hj) | 1997—2001 | Renault Clio |
| K7J 710 | 55 kW (75 hj) 5500 p/min juures | 2004—2010 2008—2010 |
Renault Logan Renault Sandero |
| 16 ventiili | |||
| Mootori kood | Võimsus | Periood | Autod |
|---|---|---|---|
| K4J 710 | 72 kW (98 hj) | 1998—2010 | Renault Clio |
| K4J 740 | 72 kW (98 hj) | 1999—2010 | Renault Megane |
| K4J 770 | 72 kW (98 hj) | 2004—2010 | Renault Modus |
| K4J 730 | 72 kW (98 hj) 6000 p/min juures | 1999—2003 | Renault Scenic (II) |
KxM bensiinimootorid
Maht 1,6 liitrit koos EGR-süsteemiga
| Tehnilised andmed | |
|---|---|
| Helitugevus | 1,598 |
| Ventiilide arv | 8/16 |
| Maksimaalne võimsus | 75-90/ 95-115 |
| Pihusti tüüp | MPi |
| Kütuse tüüp | bensiin |
| Katalüsaator | paigaldatud |
| Õli täitmismaht (l) | 3.5 |
| 8 ventiili | |||
|---|---|---|---|
| Mootori kood | Võimsus | Periood | Autod |
| K7M 702/703 | 1995—1999 | Renault Megane Renault Scénic |
|
| K7M 720 | 55 kW (75 hj) 5000 p/min juures | 1995—1999 | Renault Megane Renault Scénic |
| K7M 790 | 66 kW (90 hj) 5000 p/min juures | 1996—1999 | Renault Megane |
| K7M 744/745 | 66 kW (90 hj) 5250 p/min juures | 1998—2003 | Renault Clio II |
| K7M 710 | 62 kW (84 hj) 5500 p/min juures | 2004—2010 2008—2010 |
Dacia Logan Dacia Sandero |
| K7M 800 | 64 kW (87 hj) 5250 p/min juures | 2011— | Dacia Logan Dacia Sandero |
| K7M 812 | 63 kW (85 hj) 5000 p/min juures | 2012— | Dacia Lodgy |
| 16 ventiili | |||
| Mootori kood | Võimsus | Periood | Autod |
|---|---|---|---|
| K4M 690 | 2006— | Renault Logan | |
| K4M 710 | 81 kW (110 hj) 5750 p/min juures | 2001—2005 | Renault Laguna (II) |
| K4M 782 | 83 kW (115 hj) 6000 p/min juures | 2003—2009 | Renault Scenic (II) |
| K4M 848 | 74 kW (100 hj) 5500 p/min juures | 2008— | Renault Megane (III) |
| K4M 788 | 77 kW (105 hj) 5750 p/min juures | 2002—2008 | Renault Megane (II) |
| K4M 812/813/858 | 81 kW (110 hj) 6000 p/min juures | 2001— | Renault Mégane (II) (III) |
| K4M 606/696 | 77 kW (105 hj) 5750 p/min juures | 2010— | Renault Duster |
K9K diiselmootor
K9K on neljasilindriliste reasdiiselmootorite perekond, mille on ühiselt välja töötanud Nissan ja Renault. Selle maht on 1461 cm³ ja seda nimetatakse 1,5 DCI-ks. Kütuse sissepritsesüsteeme tarnivad Delphi ja Continental (endine Siemens)
| Mootori kood | Võimsus | Autod |
|---|---|---|
| K9K 700/704 | 65 hj | Renault Logan; Renault Clio (II); Renault Kangoo; Suzuki Jimny |
| K9K 792 | 68 hj | Dacia Logan Mcv; Dacia Sandero; Renault Clio (II); |
| K9K 260/702/710/722 | 82 hj | Nissan Almera; Renault Mégane (II); Renault Clio (II); Renault Kangoo; Renault Scénic (II); Nissan Micra(III) |
| K9K 724 / 728 / 766 / 796 / 830 | 86 hj | Renault Mégane (II); Renault Modus; Renault Clio (III); Renault Megane |
| K9K 802 / 812 | 75 hj | Renault Kangoo |
| K9K 832 | 105 hj | Renault Kangoo; Renault Scénic (III); Renault Megane (III) |
| K9K 836 | 110 hj | Renault Megane; Renault Scénic (III); Renault Megane (III) |
| K9K 858 | 109 hj | Renault Duster |
| K9K 892 | 90 hj | Renault Duster, Dacia Logan; Renault Clio (III) |
F - joonlaud
F-joon(Fonte on prantsuse keeles malm ja viitab mootoriploki materjalile). Reas neljasilindriline sisepõlemismootor, selle seeria tootmine algas 1981. aastal Renault autod 9; Renault 11;Renault Trafic ja kestab tänaseni. 2000. aastate alguses olid selle sarja mootorid ettevõtte jaoks peamised. Samuti esimene Renault mootor nelja klapiga silindri kohta oli F7x perekonnast.
F-tüüpi mootoreid asendatakse järk-järgult M-tüüpi mootoritega. Kuid need paigaldatakse põhikonfiguratsioonid veel mitu aastat.
Lõpetatud
F1X F1X oli saadaval ainult 1,7-liitrise (1721 cc, 105 hj) mahuga
Kasutusala:
- F1N 1,7 l (1721 cc, 105 hj) – 1981-1997 Renault Trafic
F2X F2x 8-klapilises SOHC-s: F2N 1,7 L (1721 cc, 105 hj),
- 1985-1989 Renault R11
- 1985-1989 Renault R9
- 1985-1995 Renault R21
- 1988-1996 Renault R19
- −1997 Renault Clio
- 1985 – Renault R5 Super 5
F2R 2,0 l (1965 cc, 120 hj).
- 1985-1993 Renault R21
F3X F3x F3x on struktuurilt sarnane F2x-ga, erineb ainult monopunkt-EFI sissepritsesüsteemist. Mõned hilisemad versioonid olid varustatud mitmepunktilise EFI-ga. Kasutusalad: F3N 1,7 l (1721 cc, 105 hj).
- 1985-1989 Renault R11
- 1985-1989 Renault R9
- 1985-1995 Renault R21
- 1988-2000 Renault R19
- 1985-1993 Renault R5 Super 5
- 1985—1987 Allianss Renault/ Encore (ainult USA ja Kanada TBI)
F3P 1,8 L (1794 cc, 109 hj)
- 1988-2000 Renault R19
- 1992-1997 Renault Clio
- 1994-1999 Renault Laguna I
F3R 2,0 l (1998 cc, 113 hj - Moskvich, 114 - muu hj)
- 1987 – Renault GTA USA eriversioon F3R-st F3N-ilt ainult 1987. aasta Spec USA GTA jaoks.
- 1994-2001 Renault Laguna I
- 1996 – Renault Espace
- 1996 – Renault Megane
- 1998 – Moskvich 2141 "Svjatogor" (ainult Venemaale)
F5x F5x on struktuurilt sarnane F4x-ga, välja arvatud see, et sellel on 16 ventiili ja DOHC. Kasutusalad: F5R 2,0 L (1998 cc, 122 hj)
- 1999-2003 Renault Megane
- 2001-2003 Renault Laguna II
F7x F7x oli esimene F-tüüpi mootoritest, millel oli 16-klapiline silindripea ja hüdrokompensaatoritega DONC nii 1,8 kui ka 2,0 liitri jaoks. Kasutusalad: F7P 1,8 L (1764 cc, 108 hj)
- 1988-1997 Renault R19
- 1991-1996 Renault Clio
F7R 2,0 L (1998 cc, 147 hj)
- 1994-1998 Renault Clio Williams
- 1996-1999 Renault Megane
- 1995-1999 Renault SPORT SPIDER
F8x F8x diisel 8-klapilised SOHC mootorid. Kasutusalad: F8M 1,6 L (1595 cc, 97 hj)
- 1985-1989 Renault R11
- 1985-1989 Renault R9
- 1985 – Renault R5 Super 5
F8Q 1,9 L (1870 cc, 74 hj, 114 hj)
- 1988-2000 Renault R19
- 1990-1995 Renault R21
- 1991-1997 Renault Clio
- 1995-2002 Renault Megane
- 1996-2003 Renault Scenic
- 1997—2001 []
Väljuv
F4P F4P sissepritsega 16-klapilised SOHC mootorid F4PA 1,8 l (1783 cc, 120 hj)
- 1998-2001 Renault Laguna I
- 2001-2005 Renault Laguna II
F4R 2,0 L (1998 cc, 141 hj)
- 1996 – Renault Espace
- 2000 – Renault Clio Renault Sport (172, 182, 197 ja 200)
F4Rt 2,0 l (1998 cc, 136 hj ja 168-174 turbolaaduriga) 2002 - Renault Espace, Renault Vel Satis, Renault Avantime, Renault Megane III TCe 180, Renault Laguna II + III, Renault Scenic 2007 – Renault Laguna GT, Renault Megane Sport
F9x F9x 8-klapiline SOHC diiselmootor Kasutusalad: F9Q 1,9 L (1870 cc, 114 hj - 120 hj)
- 1995-2002 Renault Megane
- 1996 – Renault Espace
- 1997 — Renault Master
- 1997-2001 Renault Laguna I
- 1998—2004 Mitsubishi Carisma
- 1998-2004 Volvo S40
- 2001-2005 Renault Laguna II
- 2005 – Suzuki Grand Vitara
- 2002 — 2005 Nissan Primera P12
Enamus tarbesõidukidüksteisega väga sarnased. Renault Kangoo I on aga oma klassis üks väheseid, millel on nelikvedu ja mis pakub esimesena liuguksi tagauksi.
Mudeli ajalugu.
Renault Kangu tehnoloogia sai alguse 1997. aastal, kui prantslased esitlesid Genfis toimunud näitusel oma futuristlikku Pangea prototüüpi. Seeriaversioon Modell ilmus müügisaalidesse aasta hiljem. Ja kuigi väliselt ei erinenud Kango kuigivõrd kontseptuaalsest Pangeast, siis sisse tehniliselt erinevus nende vahel on tohutu.
Samal aastal hakkasid prantslased pakkuma Pampa spetsiaalset maastikuversiooni, mis pärast esimest 2001. aasta näo tõstmist oli varustatud nelikvedu. See on väga huvitav lahendus, arvestades, et vähestel konkurentidel on selline võimalus. Pumpa eristavad täiendavad mustad plastikvoodrid, suurenenud kliirens ja toonitud esituled.
Algul pakuti autot ainult ühe tagumise lükanduksega. Aasta hiljem paigaldas tootja mõlemale poole lükanduksed. Sellist praktilist lahendust pole juba mõnda aega ükski konkurent pakkunud. 1999. aastal sai prantslasest kohaletoimetaja juht oma klassi populaarseimaks autoks mitte ainult Prantsusmaal, vaid ka teistes Euroopa riikides. Müügilt on see edestanud isegi väikebusse ja väikebusse.
Kaks aastat hiljem, 2001. aastal, otsustas Renault Kangoo I-d veidi noorendada ja tegi põhjaliku ümberkujunduse. Mis on muutunud? Esiteks esituled, kapott, iluvõre ja esikaitseraud. Natuke kohandatud tagatuled, ja hakkas rohkem plastikut kasutama kõrge kvaliteediga. Samuti on märgatavalt paranenud salongi heliisolatsioon.
Kaks aastat hiljem viis Renault läbi uue moderniseerimise. Seekord olid muudatused puhtalt kosmeetilised. Esimese põlvkonna mudeli tootmine lõpetati 2008. aastal, teise põlvkonna tulekuga. Autot pandi kokku mitte ainult Prantsusmaal, vaid ka Malaisias, Argentinas ja Marokos.
Mootorid.
Bensiin:
R4 8V 1,0 (60 hj)
R4 16V 1,0 (69 hj)
R4 8V 1,2 (61 hj)
R4 16 V 1,2 (76 hj)
R4 8V 1,4 (76 hj)
R4 16 V 1,6 (97 hj)
Diisel:
R4 1,5 DCI (58, 65, 69, 71, 83, 86–90 hj)
R4 1,9 D (56–65 hj)
R4 1,9 DTI (82 hj)
R4 1.9 DCI (82–86 hj)
Sortiment jõuüksused tundub küll rikkalik, kuid pakkumiste nimekirjast jääb tuntavalt puudu suurema võimsusega mootoritest. Teisest küljest jäävad seda tüüpi autol dünaamilised omadused tavaliselt tagaplaanile. Kõik ülaltoodud versioonid pole meie turul saadaval. Millised peaksite valima?
Eelistades bensiinimootorid lihtsam otsustada. Sõltumata valitud mootorist peate lahendama ainult ühe probleemi - lühiajalised süütepoolid. Tõenäoliselt ei leia nõrka 1-liitrist mootorit, nagu ka unine 1,2-liitrine mootor. Tähelepanu ei vääri ka 1,4-liitrine agregaat, mille võimsus on sama kui 16-klapilisel 1,2-liitrisel, kuid kulutab palju rohkem kütust. Dünaamika poolest on 1,6-liitrine parim: see võimaldab jõuda esimese sajani umbes 11 sekundiga. Paraku nõuab see palju bensiini - umbes 10 l/100 km ja pikkadeks sõitudeks tuleb olla valmis peatihendi vahetamiseks. Sellise operatsiooni maksumus koos hammasrihma vahetamisega on umbes 500 dollarit.
Need, kes valivad diisli, seisavad dilemma ees: loota stabiilsusele või dünaamikale. Enamik eelistab kindlasti väiksemat võimsust ja suuremat töökindlust. Nende jaoks on 1,9 DTI parim - haruldane. Sellel pole tõsiseid puudusi (suure läbisõidu korral võib kütuse sissepritsepump ebaõnnestuda - 200–500 dollarit) ja see on väga ökonoomne, kuid ei tule auto raskusega hästi toime ja on üsna mürarikas. Lisaks on selle mootoriga autol ebaefektiivne küttesüsteem. IN tugevad külmad Prillid külmuvad sageli ära. Atmosfääriline 1,9 D on laiemalt levinud - tõeline tööhobune, kuid liiga "aeglane".
Kui kellelegi on dünaamika oluline, siis tasub pöörata tähelepanu dCi ühikutele, mida iseloomustab väga pehme töö. Kahjuks proovides koos pikad jooksudÜha enam peame tegelema pihusti riketega, kütusepump, turbolaadur (umbes 500 dollarit) ja EGR-klapp. Paljud neist probleemidest olid pärast 2005. aastat praktiliselt kõrvaldatud. Diiselmodifikatsiooni tasub aga soetada vaid siis, kui saad endale lubada noorema eksemplari.
Disaini omadused.
Enamik esindajaid sellest klassist on vedu ainult esisillal. Aga sisse mudelivalik Renault Kangoo on leidnud koha Pampa nelikveolisele versioonile. Mootorid olid ühendatud kahe käigukastiga: 5-käiguline manuaal ja 4-käiguline automaat. Esisillal on MacPhersoni tugivardad ja tagasillal väändetala. Kuid nelikveolisel versioonil on tagatelg sõltumatute hoobade süsteem.
Renault Kangu – piisab turvaline auto. See teenis EuroNCAPi kokkupõrketestidel 4 tärni.
Tüüpilised vead.
Töökindlus Prantsuse autod tekitab sageli palju vaidlusi. Mõned koopiad lähevad pidevalt katki, samas kui teised töötavad probleemideta. Sama kehtib Kango kohta. Millele tasuks tähelepanu pöörata, et viitsütikuga pommi mitte sattuda?
Kõigepealt peaksite hoolikalt üle vaatama kere, väljalaskesüsteemi ja vedrustuse. Esimeste tootmisaastate koopiad roostetasid intensiivselt. Ärge unustage kontrollida lükandukse mehhanismi ja lukkude tööd tagumised uksed. Pärast mitmeaastast kasutamist võivad need muutuda keeruliseks.
Liugukse ajami mehhanismi juhikutesse satub liiv, mis kulutab kiiresti liikuvad elemendid.
Avatud lükandukse siinid muutuvad kiiresti korrodeeruvaks.
Samuti on vaja kontrollida käigukasti ja mootorit - need kannatavad sageli õlilekke all. Puuduste hulgas on liiga pehme käigukasti kinnitus. Seda väljendavad käigukasti hoova märgatavad liigutused gaasi lisamisel ja vähendamisel. Mootori ja käigukasti all olevate patjade vahetamine parandab olukorda, kuid ei kõrvalda "lapsehaigust" täielikult. Samuti tasub lähemalt uurida jahutussüsteemi, mis algusaastate autodel regulaarselt tihedust kaotas.
Korrosioon väljalaskesüsteem- tavaline nähtus.
Esivedrustuses kuluvad tugipostid ja stabilisaatori puksid suhteliselt kiiresti, kuulliigendid hoovad (vahetatakse eraldi). Ja sagedaste sõitude korral täiskoormusega halbadel teedel kaob tavaliselt tagaratta geomeetria. Edaspidi on vaja teha kallist tala remonti. Täielikuks regenereerimiseks vajate umbes 300 dollarit. Kasutatud osa sees heas seisukorras maksab 200 dollarit. Tala keskmine ressurss on 150-200 tuhat km. Kerged koputused annavad märku remondivajadusest. Kangoo Maxi (või Grand Kangoo) pikendatud versioonil on muudetud ja tugevam tagavedrustus.
Kuluvad suhteliselt kiiresti pidurikettad, eriti regulaarsel kasutamisel täiskoormusega.
Omanikud kurdavad sageli juhtmestiku probleemide üle - kontakt katkeb. Sel põhjusel süttivad rikkeindikaatorid, enamasti turvapadjad. Väga sageli ebaõnnestuvad aknasoojendused, generaator ja selle rihmaratas (sisse diisel versioonid). Sageli ebaõnnestuvad kombineeritud roolisamba lüliti ja kesklukk.Aja jooksul hakkab salongi plastik tugevalt krigisema. Müraga võitlemisel pole mõtet – sellega tuleb lihtsalt harjuda.
Elektriühenduste korrosiooni tõttu lakkab töötamast tagaklaasi soojendus.
Järeldus.
Ja veel nimekiri võimalikud talitlushäired piisavalt suur. Nii saate nautida mõõdukalt probleemivaba mida haldab Renault Esimese põlvkonna Kangoo? Jah, kuid kui ostate hästi hooldatud koopia, on see parem pärast esimest ümberkujundust.
Hinnad eest järelturg vahemikus $ 3000 kuni $ 8000. Mida ostja vastu saab? Väga funktsionaalne ja ruumikas interjöör (pagasiruum 600-2400 liitrit), mugav vedrustus ja võrdlemisi ökonoomsed mootorid. Oluline eelis Kangool on palju kereversioone, nii et saate valida auto nii perele kui ka tööle. Suurimad puudused on suur rikkeoht, halb kvaliteet plastiline, restyling-eelsete versioonide (kuni 2001) ebarahuldav korrosioonikindlus ja üsna loid mootorid.
Aja jooksul muutub varuratta lukustusmehhanism hapuks.
Tehnilised omadused - bensiini versioonid.
|
Versioon |
1.2 |
1,2 16V |
1.4 |
1,6 16V |
|
Mootor |
Bensiin |
Bensiin |
Bensiin |
Bensiin |
|
Töömaht |
1149 cm3 |
1149 cm3 |
1390 cm3 |
1598 cm3 |
|
Silindrid/ventiilid |
R4/8 |
R4/16 |
R4/8 |
R4/16 |
|
Maksimaalne võimsus |
60 hj |
75 hj |
75 hj |
95 hj |
|
Pöördemoment |
93 Nm |
114 Nm |
114 Nm |
148 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimaalne kiirus |
136 km/h |
157 km/h |
153 km/h |
170 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
18,9 sek |
13,5 sek |
13,7 sek |
10,7 sek |
|
Kütusekulu l/100 km |
Tehnilised omadused - diiselversioonid.
|
Versioon |
1.5DCI |
1.5DCI |
1.9 D |
1.9 DTI |
1.9 DCI |
|
Mootor |
Turbodiisel |
Turbodiisel |
Diisel |
Turbodiisel |
Turbodiisel |
|
Töömaht |
1461 cm3 |
1461 cm3 |
1870 cm3 |
1870 cm3 |
1870 cm3 |
|
Silindrid/ventiilid |
R4/8 |
R4/8 |
R4/8 |
R4/8 |
R4/8 |
|
Maksimaalne võimsus |
65 hj |
80 hj |
64 hj |
80 hj |
85 hj |
|
Pöördemoment |
160 Nm |
185 Nm |
120 Nm |
160 Nm |
180 Nm |
|
Dünaamika |
|||||
|
Maksimaalne kiirus |
146 km/h |
155 km/h |
143 km/h |
160 km/h |
162 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
16,3 sek |
12,5 sek |
20,2 sek |
13,5 sek |
13,1 sek |
|
Kütusekulu l/100 km |
Diiselmootorid on enamiku autohuviliste seas juba pikka aega tohutult populaarseks saanud. Tänu oma disainiomadustele on need töökindlamad ja ökonoomsemad kui bensiinimootoriga analoogid. Voolupuuduse kompenseerimiseks diisel elektrijaamad varustatud turboülelaaduriga.
Renault autotootja oli üks esimesi, kes alustas oma väikeste diiselmootorite tootmist. Esimesed mudelid töötati välja koostöös Nissani inseneridega ja olid mõeldud spetsiaalselt nende kahe kaubamärgi autodele.
Mootor ilmus esmakordselt turule 2001. aastal. Algselt oli ostjale valikus mitu versiooni võimsusega 64-110 hj. Modifikatsioonid nimetati kolme numbriga K9K seeria järgi, näiteks: Renault Dusterile 884, Sanderole 796 jne. Mootor 1.5dci saab paigaldada ka autodele Renault Kengo, Dacia, Mercedes ja Suzuki.
Disaini järgi mootor on neljataktiline nelja silindriga ja turboülelaaduriga diiselmootor. Kütusesüsteem kõrge rõhk Common Rail Delphi poolt välja töötatud. Kolvid pööravad ühist väntvõll. Mootor on varustatud vedel süsteem sunnitud tsirkulatsiooniga jahutamine.
Silindriplokk on valmistatud spetsiaalsest malmisulamist. Spetsiaalne tootmistehnoloogia pikendab valmistatud kolbide kasutusiga alumiiniumi sulam mitmekümne tuhande kilomeetri ulatuses. Keskmine kütusekulu on linnas ja maanteel umbes 6 liitrit 100 km kohta. Mootor vastab Euro 4 keskkonnastandarditele.
Eelised
Nagu kõigil diiselmootoritel, on ka K9K-l bensiinimootoritega võrreldes mitmeid eeliseid:
- Ökonoomne. Tänu sissepritsetehnoloogiale saavutatakse suurem efektiivsus. Selle tulemusena väheneb oluliselt kütusekulu;
- Suur võimsus. Turboülelaadimine suurendab madala diislikuluga maanteel mootori potentsiaali;
- Keskkonnasõbralikkus. Keskkonnastandard Euro 4, mis võeti kasutusele 2005. aastal, vastab täielikult Renault heitgaasidele Kango selle mootoriga;
- Töökindlus. Algupäraseid K9K mudeleid eristab kõrge vastupidavus. Nende komponendid ei vaja õige kasutamise korral väljavahetamist väga pikaks läbisõiduks.
Kõik mootori positiivsed omadused ilmnevad ainult hoolika kasutamise korral. Diisli agregaadid nõuavad maanteel bensiinist erinevat käitumist. Kõigi tootja soovituste järgimine suurendab oluliselt mootori vastupidavust.
Levinud probleemid
Kõigil ostjatel ei vea 1,5 dci-ga. Paljud kurdavad ootamatute rikete ja väga kalli remondi üle. Kõige tavalisem probleem on väntamine ühendusvarda laagrid ja kolvi läbipõlemine. Reeglina ilmub see läbisõiduga üle 150 tuhande km. Kahjustatud osa asendamine ja parandamine võib olla kulukam kui mootor ise. Peamine põhjus probleemid - vigased pihustid.
Pihustite rike on omakorda halva kvaliteediga kasutamise tagajärg diislikütus. Pole harvad juhud, kui Delphi komponendid pärast 10 tuhande kilomeetri läbimist üles ütlevad. Ja seda hoolimata asjaolust, et ühe düüsi hind ulatub 12 tuhande rublani, arvestamata selle asendamise tasu. Selle ettevõtte pihustid on piesoelektrilised, see tähendab, et neid ei saa parandada. Pärast 60 tuhande km läbimist võivad ilmneda probleemid turbolaaduriga. Selle varuosa remondi hind sõltub selle tüübist. 1,5 dci kasutas kahte tüüpi turbolaadureid: fikseeritud ja muutuva geomeetriaga.
Traditsiooniliselt võivad diiselmootorite puhul puruneda retsirkulatsiooniklapp, kahemassiline hooratas ja tahkete osakeste filter. Viimane on rahaliselt eriti ebameeldiv. Uue ostmine ja paigaldamine maksab vähemalt 20–25 tuhat rubla. Samal ajal ebaõnnestub sageli elektroonika – võimendusandurid ja võlli asendiandurid.
Kõigist puudustest lähtudes peavad paljud autoomanikud seda mootorit ostmiseks väga riskantseks valikuks. Pikk läbisõit võib anda märku müüja soovist probleemsest varuosast "vabaneda". Teised, vastupidi, on rahul mootori töökindluse ja efektiivsusega. Igal juhul sõltuvad täisväärtusliku töö omadused ja periood täielikult autoomaniku hoolitsusest. Kasutades kvaliteetseid määrdeaineid ja kütust, saate saavutada parema jõudluse.
Teenindus
Soovitatav on täita ainult sertifitseeritud Renault pooltõli. Õlide loetelu reguleerib RN 0720 tunnustus. See määrab kindlaks kõige ohutumad tüübid määrdeained diiselmootorite jaoks. Nende hulka kuuluvad ELF solaris DPF 5W-30 ja MOTUL Specific 0720 5W-30. Kui mootoril pole tahkete osakeste filtrit parim valik see saab olema 5W-40. Uut õli tuleb lisada iga 20–25 tuhande kilomeetri järel või iga auto aktiivse kasutamise aasta järel.
Väga oluline on kontrollida õiget helitugevust määrdevedelik mootoris. Asendamisel ei tohiks see olla suurem kui 4,3 liitrit (kui see ei muutu õlifilter) ja kuni 4,5 liitrit (filtri vahetamisel). Hammasrihma on soovitatav vahetada iga 60 tuhande km järel. Õhufilter maateedel on soovitatav seda vahetada iga kord, kui ilmnevad ilmsed ummistumise märgid.
Kasutades mis tahes diiselmootor järgige mõnda reeglit:
- Säilitage õlitase. Selle vähendamine põhjustab nafta nälg, diislikütuse jaoks üks ohtlikumaid protsesse. Määrimise puudumine põhjustab laagrite kiiret kulumist ja mootori enda rikke;
- Jälgige kütuse kvaliteeti. Ebakvaliteetne diiselmootor rikub kiiresti pihustid, mis remondi käigus läheb kindlasti maksma päris kopika;
- Säilitage keskmine kiirus. Pikk sõit edasi suur kiirus võib põhjustada turboülelaaduri "üle keeramist". Madal pöörete arv mõjuvad halvasti ka turbiinile, seega on kõige parem järgida keskmisi väärtusi;
- Tehke õigeaegne hooldus. Varuosade ja õli õigeaegne vahetamine pikendab oluliselt iga mootori eluiga.
