Deşifre metni
1 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Teknik bilimler 1 ŞEHİR ROTA AĞININ OPTİMİZASYON PROSEDÜRÜ Borisov Vladimir Viktorovich Velikanova Marina Vladimirovna Rota ağı, şehrin rota ağını oluşturan otobüslerin bir koleksiyonudur. Güzergah sistemi, belirli bir ulaşım ağı içinde kentsel yolcu taşımacılığına hizmet eden, coğrafi ve zamansal olarak bağlantılı tüm ve bireysel kentsel yolcu taşımacılığı türlerinin bir kümesi olarak anlaşılmaktadır. Aynı zamanda güzergah sisteminin bölgesel tutarlılığı, bir ya da daha fazla rotanın şehir planı üzerindeki yerleşimini de belirlemektedir. farklı şekiller kentsel yolcu taşımacılığı, terminal istasyonları, durma noktaları ve diğer doğrusal yapılar; ve zaman koordinasyonu altında, zaman ve trafik programlarındaki çalışma modlarının koordinasyonu Araç, farklı rotalara hizmet veriyor. Güzergah sistemi sunuldu sonraki model(Şekil 1): topolojik diyagram (bölgelere veya bölgelere göre haritalar); liste (kayıt); yolcu akış matrisleri.
2 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Teknik bilimler 2 Şek. 1. Kentsel güzergah sistemi için optimizasyon modeli. Kentsel yolcu taşımacılığının rota sistemi aşağıdaki temel gereksinimleri karşılamalıdır: 1. Yönlerdeki yolcu akışına karşılık gelmeli ve yolcu yolculuklarının düzgünlüğünü, minimum süreyi ve trafiğe tam uyumu en iyi şekilde sağlayacak şekilde bunun ağ boyunca zorunlu bir dağıtımını sağlamalıdır. yoğunluk Bant genişliği ulaşım ağındaki tüm katılımcılar; 2. Ayarlama imkanı mümkün olan en kısa sürede ve bununla bağlantılı çalışmanın şehrin yaşamı üzerinde minimum düzeyde yıkıcı etkisi olacaktır;
3 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Teknik bilimler Demiryolu araçlarının maksimum tasarım teknik ve operasyonel hızlarının uygulanmasını, trafiğin yeniden düzenlenmesi yoluyla artırma olasılığını, modern bilgisayar teknolojisini kullanarak esnek düzenlemeyi ve trafik yönetim sistemini iyileştirmeye yönelik diğer önlemleri sağlayın. Maksimum hızların uygulanmasını sağlamanın temel koşulu, katılımcıların hız sınırından maksimum düzeyde hariç tutulmasını ve bunların iletişim hızı üzerindeki etkisini sağlayacak rota sisteminin tasarımıdır; En az iletişim aktarımını, yolculukların en düşük düzgünsüzlük katsayısını, araçlar arasındaki minimum aralığı sağlamak, azami hız mesajlar; Otomatik trafik kontrol araçlarını kullanma imkanı, minimum işçi sayısı, minimum sıfır kilometre sağlanması, maksimum kullanım Yolculara konforlu ulaşım hizmeti sağlayacak limitler dahilinde demiryolu taşıtları kapasitesi. Bir kentsel ulaşım planı geliştirme algoritması, kentsel bölgeyi bölgelere ayırmayı (Şekil 1), her bölgenin kapsamlı bir araştırmasını yapmayı içerir: göstergelerin belirlenmesi rota ağı yoğunluk ve rota kombinasyonu (çoğaltma) katsayıları, çoğaltma katsayısı; güvenlik güvenli çalışma; her bölge için toplam ulaşım talebi hacminin belirlenmesi ve nüfusun durma noktalarına yaya erişilebilirliğinin belirlenmesi; sokakların toplu taşıma araçlarıyla doygunluğu; Güzergah diyagramlarının oluşturulması, trafik akışlarının modellenmesi vb. Tablo 1 - Şehir güzergahı ağını modelleme prosedürü Faaliyetler Derlenenler Parametreler 1 Güzergah ağının kaydının oluşturulması 2 Şehir sokaklarından geçen topolojik bir diyagramın hazırlanması 1 Kentsel güzergahlar, marka ve 2 Banliyö güzergahlarının kaydı 3 Kayıt şehirlerarası olanların 1 Bölgelere göre şehir haritası üzerinde çizimi şehir, banliyö, şehirlerarası otobüs sayısı, güzergahın açılış yılı, güzergah uzunluğu, adı Şehir sokaklarındaki sayılar
4 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Teknik bilimler 4 3 Yolların geçtiği caddelerin uzunluğunun topolojik diyagramının hazırlanması 4 Güzergah ağı göstergelerinin hesaplanması 5 Trafik akışlarının hazırlanması. Karayolu trafik sisteminin yüklenmesi 6 Kayıt defterinin derlenmesi 7 Durak noktalarına yolcuların yaya erişilebilirliği 1 1. bölgede güzergahın geçtiği cadde uzunluğu 2 2. bölgede güzergahın geçtiği cadde uzunluğu 3 Güzergâhın geçtiği cadde uzunluğu 3. bölge 4 Bölge 4'te güzergahın geçtiği caddelerin uzunluğu 1. Her bölgedeki caddelerin uzunluğu. 2. Her bölgedeki sokak bölümlerinin uzunlukları 1 Yoğunluk katsayısı K P = 1,5-2,5 km/km2 2 Güzergah birleştirme (çoğaltma) katsayısı K m = 1,2 1,4 km/km ve yeterince yoğun ağ ile Kalite değerlendirmesi Karayolundaki kaza sayısı ağ bölümü 1 Araştırma Trafik akışı tüm araçlar 2 Binek araçların trafik akışının incelenmesi ve Yük taşımacılığı 3 Otobüslerin ulaşım akışının incelenmesi 1 Uzunluğun otobüslerin gelen akışına uygunluğu 2 Etaplar arasındaki mesafelerin mevzuat gerekliliklerine uygunluğu 3 Harita hazırlanması 1 Konutlarda yaşayan sakin sayısının belirlenmesi 2 Yaya erişilebilirliğinin belirlenmesi otobüs duraklarına giden yolcu sayısı 3 Ulaşım ayrımcılığının belirlenmesi 4 Yaya erişilebilirlik bölgelerinde nüfus göstergesinin belirlenmesi Tüm akışı içerir Otomobillerin otomobil ve kamyonlara bölünmesi Otobüslerin yüksek kapasiteli otobüslere ve özellikle düşük kapasiteli otobüslere bölünmesi Otobüslerin uzunlukları, boyutları otobüslerin geliş akışı Durma noktaları arasındaki mesafeler (mesafeler) Etap uzunluklarını gösteren bir harita üzerinde çizim Evlerin ve yaşayan sakinlerin sayısının planlandığı bloklara ve mikro bölgelere göre şehir haritası 500 m'lik bölgelere göre şehir haritası Durma noktalarında yaya erişilebilirliği yarıçapı Sakinlerin durma noktalarına yaya erişilebilirliğini belirlemek için tablolar hazırlamak. Nüfus göstergelerini bölgelere ve mikro bölgelere göre belirlemek için tablolar hazırlamak.
5 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Teknik bilimler 5 8 Her güzergah için yolcu akışlarının derlenmesi 9 Her durak noktası için yolcu akışlarının derlenmesi 10 Güzergahtaki otobüs sayısı 11 Güzergahlardaki sefer sayısı 12 Derleme 13 Sayı ve kapasitenin belirlenmesi kombine ve ayrı hatlar için yolcu akışına göre otobüs sayısı 1 Yolcu akışlarının incelenmesi Günün saatine ve durma noktalarına göre her rota için yolcu akışı miktarı. 1 Durakta günün yolcu trafiği durma saatlerine göre yolcu trafik miktarının derlenmesi. Yolcu sayım sonuçlarına göre puan 2 Sayının Belirlenmesi Güzergah ve güzergah üzerinde yolcuların her bir otobüs için yolcu sayısının günün saatine göre değeri. 1 Şehir içi güzergahlardaki otobüs sayısı 2 Banliyö güzergahlarındaki otobüs sayısı 3 Şehirlerarası güzergahlardaki otobüs sayısı 1 Teknik hızın zamanlaması 1 Çakışan başlangıç ve bitiş durak noktalarının derlenmesi 2 Karayolu ağının mükerrer güzergah bölümlerinin belirlenmesi. 3 Etkin olmayanların ortadan kaldırılması için gerekli kaplamaların belirlenmesi 1 Güzergahlardaki yolcu akışlarının belirlenmesi. 2 Kapasiteye göre otobüs kategorisi ve sayısının belirlenmesi. Otobüs aralıklarının hesaplanması. 3 Otobüs tarifesinin geliştirilmesi Güzergahlardaki otobüs sayısının hesaplanması. Uçuş sayısının belirlenmesi. Paralel ve yedekliliğin tanımı. Paralel olanların sayısının belirlenmesi. Güzergah ağının diğer bölümlerinden yeniden dağıtım Arama ve en uygun olanların belirlenmesi. Yolcu akışlarına ilişkin bir araştırma yapıldı Her güzergahtaki otobüs sayısının hesaplanması Referanslar 1. Gudkov V.A., Mirotin B.L. Karayolu yolcu taşımacılığının teknolojisi, organizasyonu ve yönetimi: Üniversiteler için ders kitabı / Ed. L.B.Mirotina.- M.: Taşıma, s. 2. Chernova G.A., Moiseev Yu.I., Vlasova M.V. Volzhsky şehrinde toplu taşıma güzergah ağının organizasyonunun analizi ve bunu iyileştirmenin yolları. // Chernova G.A., Vlasova M.V. ile motorlu taşımacılık şirketi Volzhsky şehrinde toplu taşıma güzergah ağının oluşumunun özellikleri. I Uluslararası n-pr. Konferans "Teknik Bilimler"
6 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Teknik bilimler 6 modern bir inovasyon sisteminin temelidir.” Doygunluk. malzemeler. Nisan 2012 Bilim ve Yayıncılık Merkezi "Kolokyumu"nun bir parçası. Yoshkar-Ola. - Federal Güvenlik Yasası ile trafik 196 F3 değiştirildiği şekliyle tarihlendirilmiştir. 26 Nisan 2013 tarihli
Volzhsky G.A.'nın şehir içi ulaşım sisteminin pasaportunu derlemenin özellikleri. Çernova, M.V. Vlasova Volzhsky şehrinin ulaşım sistemi, 1998 yılından itibaren yolcu taşımacılığının uygulamaya konulmasıyla değişmeye başladı.
ROSTOV-ON-DON'DA KAPSAMLI TRAFİK ORGANİZASYON ŞEMASI. CSDD'NİN UYGULANMASINA YÖNELİK ÖNLEMLER. Küresel Çevre Tesisi Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı Rostov-on-Don İdaresi
Volzhsky G.A şehrinde toplu taşıma rota ağının oluşumunun özellikleri. Çernova, M.V. Velikanova, S.A. Shevyakov damızlığı. gr. VTS-531. Volgograd Volzhsky Politeknik Enstitüsü (şubesi)
Disiplin "Yolcu taşımacılığı" DİSİPLİNDE EĞİTİM SÜRECİNİN PERFORMANSININ KONTROLÜ VE DİSİPLİNDE ÖĞRENCİLERİN ARA SERTİFİKASYONU İÇİN DEĞERLENDİRME FONU Kontrol türü
Çek Bilimleri: VII uluslararası materyalleri. gıyaben ilmi konf. M.: Uluslararası Bilim ve Eğitim Merkezi, 2013. s. 73-77. 4. Chernova G.A., Popov A.V., Katkova E.O. Taşıma kapasitesi analizi
IVANOVO ŞEHRİNDE TOPLU YOLCU TAŞIMACILIĞI GÜZERGAH AĞININ OPTİMİZASYONU Kentsel yolcu taşımacılığı için optimal bir güzergah ağının geliştirilmesi Temel
YOLCU ULAŞIM SİSTEMİNİN GENEL GÖSTERGELERİ Irkutsk karayolu ağının gelişim göstergeleri (2006): Gelişim alanı 11.950 hektar (şehir topraklarının %11'i) Ana caddeler ağının uzunluğu (şehir ve ilçe)
YOLCU ULAŞIMININ OPTİMİZASYONUNA DAYALI ŞEHİR TRAFİĞİ GÜVENLİĞİNİN ARTIRILMASI A. N. Rakhmangulov, S. N. Kornilov, I. A. Pytalev, O. A. Gridina Magnitogorsk Devlet Teknik Üniversitesi
NOVOSİBİRSK BÖLGESİ İSKİTİM İLÇE İDARESİ YÖNETMELİĞİ 23.09.2016 1080 g.iskitim İskitim Bölgesinde Belediye Yol Ağı Oluşturulmasına İlişkin Prosedürün Onaylanması Üzerine
ÇELYABİNSK'TE YOLCU ULAŞIM SİSTEMİNİN İYİLEŞTİRİLMESİ 28 Y.V. Ignatiev Yolcu taşımacılığının modern bir şehrin yaşamındaki rolü, hem yolcu taşımacılığı hacmi hem de maliyetlerle belirlenir.
Bir trenle tümsek lokomotif için ortalama bekleme süresi (trenlerin dağıtılması için); tüm rotalar için ortalama günlük kullanım süresi; Herkes için ortalama günlük bekleme süresi Yük trenleri;
Bryansk Şehir İdaresi'nin 04072017 2300-p tarihli Kararı Bryansk şehrinde düzenli ulaşım için Planlama Belgesinin onaylanması üzerine 13072015 220-FZ tarihli Federal Kanun uyarınca
Nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerine ilişkin sosyal standart ekinin gözden geçirilmesi “Yolcu ve bagajın karayoluyla taşınması sırasında nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerinin kalitesinin değerlendirilmesi”
Ticari taşıyıcıların yönetimi için yeni bir model Ulaştırma ve Moskova Şehri Karayolu Taşıma Altyapısının Geliştirilmesi Dairesi Yılda 2 milyardan fazla yolcu karadan şehir içi ulaşımı kullanıyor
Bryansk Şehir İdaresi'nin 13 Mart 2018 tarihli Kararı 695-p 13 Temmuz 2015 tarihli Federal Kanun uyarınca düzenli ulaşım için Planlama Belgesinin onaylanması üzerine 220-FZ “Organizasyon Hakkında
Altay Bölgesi KARAR 12.04. 2017 324 Slavgorod Altay Slavgorod şehrinin belediye oluşumu topraklarında düzenli ulaşımın belediye yolları boyunca ulaşımın geliştirilmesinin planlanması hakkında
Moskova için yeni ulaşım modeli Kentsel ulaşım araştırma ve tasarım enstitüsü “MosgortransNIIproekt” “Nüfus için ulaşım hizmetlerinin güvenliği ve kalitesi” eğitim konferansı için
SD.F.10 Karayolu taşımacılığı ve trafik güvenliği organizasyonu (disiplinin kodu ve adı (eğitim kursu)) Disiplin beş bölümden oluşur: 1. Ulaştırma. Taşıma sistemi. 2. Organizasyon
Cilt 3. Köy Çelyabinsk bölgesinin Batı, Sosnovsky belediye bölgesi. Genel Planın Ayarlanması Müşteri: Direktör A.V. Medvedev Proje uzmanlar tarafından tamamlandı: Zapadny köyü, Sosnovsky belediyesi
1 Blok A. Etkileri fiziksel terimlerle hesaplama yöntemleri Kentsel ulaşım projelerinin uygulanmasından kaynaklanan etkilerin gözden geçirilmesi Seminer, Sürdürülebilir Ulaşım projesinin desteğiyle 15 Ağustos'ta Almatı'da düzenlendi.
TAMBOV BÖLGESİNİN RASKAZOVSKY BÖLGESİ İDARESİ YÖNETMELİĞİ 04/14/2014 Rasskazovo 372 Belediye banliyö ulaşım yollarının açılması, değiştirilmesi ve kapatılmasına ilişkin Prosedürün onaylanması üzerine
11/06/2018 1981 Kentsel bölge topraklarında toplu karayolu taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı akışlarının araştırılmasına yönelik metodolojinin onaylanması üzerine Düzenli yolcu taşımacılığının organize edilmesi amacıyla
NovaInfo.Ru - 47, 2016 Teknik bilimler 1 DÜZENLİ TOPLU ULAŞIM ROTALARINDA YOLCU TAŞIMACILARININ KABULÜNE YÖNELİK HEDEFLERİN GELİŞTİRİLMESİ Krikunov Dmitry Mikhailovich Chernova Galina
UDC 656.21 V.A. ŞEHİRLERİNDE YOL AĞI PARAMETRELERİNİN TRAFİK GÜVENLİK KOŞULLARI ÜZERİNDEKİ ETKİSİNİN HESAPLANMASI Lukin, Ph.D., Baş. Departmanı, OBD, A.V. Lukin, yüksek lisans öğrencisi, Volgograd Devlet Mimarlık ve İnşaat
Ryazan şehrinde sağlığın korunmasına yönelik araştırma çalışması örneğini kullanarak PFP LLC Quantex'in çalışmalarının sunumu Araştırma probleminin adı “Yazışma çalışmasına dayalı olarak Ryazan şehrinde toplu taşıma güzergah ağının iyileştirilmesi
RUSYA FEDERASYONU EĞİTİM VE BİLİM BAKANLIĞI KAZAN DEVLET MİMARLIK VE MÜHENDİSLİK ÜNİVERSİTESİ İktisat ve Kentsel Yönetim Bölümü EKONOMİ VE ULAŞIM ORGANİZASYONU
Kentin ulaşım sisteminin geliştirilmesine yönelik senaryoların modellenmesi. Samara, 2018 FIFA Dünya Kupası hazırlıklarıyla ilgili. Perm Ulusal Araştırma Politeknik Üniversitesi, LLC
“Ulaştırma Süreçleri Teknolojisi” Alanında Yüksek Lisans Programına Giriş Sınavı Soruları Bölüm 1 1. Karayolu güvenliği kavramı. 2. Kazaların nedenleri ve türleri. 3. Yol koşullarının etkisi
RUSYA FEDERASYONU EĞİTİM VE BİLİM BAKANLIĞI Federal devlet bütçesi Eğitim kurumu yüksek mesleki eğitim "Transbaykal Devlet Üniversitesi"
Amur belediye bölgesinde yolcu taşımacılığının durumu ve ulaşım hizmetlerinin geliştirilmesine yönelik beklentiler hakkında Belediye oluşumu topraklarında yolcu taşımacılığı karayolu ile gerçekleştirilmektedir.
6.Lobashov A.O. Şehir caddelerinde trafik akış hızının tahmin edilmesi üzerine // KhSADTU Bülteni: Sat. ilmi tr. Sayı 0. Kharkov: RIO KhGADTU, 999. S.9-9. Alınan 5.0.00 UDC 656..07 / 07 Y.A.DAVIDICH,
1 İÇİNDEKİLER 1. AKADEMİK DİSİPLİN ÇALIŞMA PROGRAMININ PASAPORTU sayfa 3. AKADEMİK DİSİPLİNİN YAPISI VE İÇERİĞİ 4 3. AKADEMİK DİSİPLİN ÇALIŞMA PROGRAMININ UYGULANMASINA İLİŞKİN KOŞULLAR 4. SONUÇLARIN KONTROLÜ VE DEĞERLENDİRİLMESİ
Ryazan'da yolcu ve ulaşım akışlarının incelenmesi Çalışmanın açıklaması Yoğun saatlerde yolcu ve ulaşım akışlarının geniş ölçekli çalışması. Araştırma iki yönde gerçekleştirilir:
TRAFİK ORGANİZASYONUNUN KALİTESİNİ DEĞERLENDİRME YÖNTEMLERİ TRAFİK KALİTESİNE İLİŞKİN BAZI TANIMLAR Kalite/Hizmet Düzeyi El Kitabı (ABD) Karayolu trafiğinin kalitesi aşağıdaki faktörlere göre belirlenir:
Multimodal ulaşım modeline dayalı LRT'deki yolcu akış tahmini Andrey Prokhorov A+S'nin Moskova şubesi müdürü A+S şirketi hakkında 1998 Dresden'de (Almanya) kuruldu 2000 - giriş
ENTEGRE BİR ULAŞIM ŞEMASININ GELİŞTİRİLMESİ Kapsamlı bir ulaşım şeması CTS'NİN HEDEFİ VE ANA HEDEFLERİ CTS'yi geliştirmenin amacı şehrin ulaşım sisteminin entegre gelişimi için bir program geliştirmektir.
İngilizce M.-L.: Enerji, 1966. 98 s. 3. Heyt F. Taşıma akışlarının matematiksel teorisi: Transl. İngilizceden M.: Mir, 1966. 284 s. 4. Guk V.I. Trafik akışının kontrol nesnesi olarak tanımlanması // Otomotiv
Kentsel ve banliyö toplu yolcu taşımacılığı için otomatik kontrol sistemi (APS GPT) St. Petersburg İçindekiler ACS GPT 3 oluşturma hedefleri Mevcut ulaşım muhasebe sistemi
Rusya Federasyonu Pestovsky Belediye Bölgesi Novgorod Bölgesi Duması KARAR Toplu karayolu taşımacılığı ile nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerinin düzenlenmesine ilişkin Kuralların onaylanması hakkında
UDC 656.072(1-21) BBK 65.37-592 Perepelitsa N.M., Kimya Bilimleri Adayı, Doçent, İşletme Bölümü TvSTU KENTSEL YOLCU ULAŞIMININ ORGANİZASYONUNDA LOJİSTİK YAKLAŞIMI Kentsel yolcu taşıma sistemi
MERKEZ FEDERAL BÖLGEDE BANLİYÖ YOLCU TAŞIMACILIĞININ DÜZENLENMESİ KAVRAMI Ulaştırma ve lojistik ile finansal ve ekonomik modellerin geliştirilmesi Mart, 2016 ULAŞTIRMA VE LOJİSTİĞİ GELİŞTİRME HEDEFİ
RUSYA FEDERASYONU EĞİTİM VE BİLİM BAKANLIĞI Federal Devlet Bütçe Yüksek Mesleki Eğitim Kurumu "Pasifik Devlet Üniversitesi"
Taşımacılığın yapısal ve işlevsel özellikleri: üretim içi faaliyet alanı, dolaşım alanı. Her kategoride kullanılan ulaşım türleri. Ulaşıma örnekler veriniz ve açıklayınız
2 Vladimir şehir idaresinin 15 Nisan 2015 1314 tarihli kararına ek Belediye topraklarında toplu taşıma için düzenli otobüs güzergahları ağı oluşturmaya yönelik PROSEDÜR
SWorld 18-27 Aralık 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/december-2012 MODERN SORUNLAR VE YOLLARI BİLİMDE ÇÖZÜMLERİ,
1.1. Disiplinin amacı 1. Disiplinin amaçları ve hedefleri “Yolcu taşımacılığı” disiplininin amacı, öğrencilerde yolcuları organize etme ve yönetme teorisi ve pratiği hakkında bir dizi fikir oluşturmaktır.
ŞEHİR BÖLGESİ STREZHEVOY İDARESİ KARAR 12.12. 924 Belediye ve belediyelerde yolcu ve bagajların karayoluyla düzenli taşınmasına ilişkin planlama belgesinin onaylanması üzerine
TULA BÖLGESİ HÜKÜMETİ 04/05/2016 TARİHLİ KARAR 136 13 Temmuz 2015 tarihli Federal Yasanın uygulanmasına yönelik tedbirler hakkında 220-FZ “Yolcu ve bagajların karayoluyla düzenli taşınmasının organizasyonu hakkında
Bilgisayar 2.1. Taşıma sürecinin planlanması ve organize edilmesinde personelin çalışmalarını organize etmek. Bilgisayar 2.2. Düzenleyici ve yasal önlemlerin uygulanması yoluyla trafik güvenliğini sağlayın ve mesleki sorunları çözün.
Cilt 3. P. Zapadny, Çelyabinsk bölgesinin Sosnovsky belediye bölgesi. Genel Planın Ayarlanması. Bölüm 9. “Ulaşım bağlantılarının organizasyonu” Proje uzmanlar tarafından yürütülmüştür: Bölümlerin adı
Rusya Federasyonu Eğitim Bakanlığı Habarovsk Devlet Teknik Üniversitesi ORGANİZASYON VE TRAFİK GÜVENLİĞİ Öğrenciler için pratik çalışmalar yapmak için yönergeler
Moskova Hükümeti Ulaştırma ve Moskova Şehri Karayolu Taşıma Altyapısının Geliştirilmesi Dairesi Hükümet programı Moskova şehrinin “2012-2016 için ulaşım sisteminin geliştirilmesi.” Sunum
Moskova ulaşım sisteminin geliştirilmesine yönelik devlet programı 2012-16. ve 2020'ye kadar gelecek için. Moskova Şehri Ulaştırma ve Karayolu Taşıma Altyapısının Geliştirilmesi Dairesi Mayıs 2015 Hükümeti
İl ilçe idaresinin 28 Temmuz 2017 tarihli Kararı 936 Şehir bölgesinin belediye programının onaylanması üzerine “Kentsel kalkınma kara taşımacılığı kentsel bölgede kamu kullanımı
Demyanov D.G. (Chelyabinsk) SİMÜLASYON MODELLEME YÖNTEMLERİ KULLANILARAK POPÜLER HİZMET NOKTALARININ KONUMU Modern Rusya koşullarında, tüketici hizmetleri alanı önemli bir kaynağa dönüşüyor
KRASNODAR BÖLGESİ YASASI Krasnodar Bölgesi Yasasında Değişiklik Yapılması Hakkında Krasnodar Bölgesinde Karayoluyla Yolcu Taşımacılığına İlişkin Madde 1 Krasnodar Bölgesi Yasama Meclisi tarafından kabul edilmiştir
RUSYA'NIN İLK YÜKSEK TEKNİK KURUMU RUSYA FEDERASYONU EĞİTİM VE BİLİM BAKANLIĞI federal devlet bütçeli yüksek mesleki eğitim kurumu
UDC 656.078 MAGNITOGORSK O.A ŞEHRİNİN ULAŞIM SİSTEMİNİN SORUNLARI. Pytaleva, I.A. Pytalev FSBEI HPE “Magnitogorsk Devlet Teknik Üniversitesi adını almıştır. G.I. Nosov" (MSTU), 455000, Magnitogorsk,
Moskova Şehri Ulaştırma ve Karayolu Ulaştırma Altyapısının Geliştirilmesi Dairesi Başkanlığı Moskova Şehri Ulaştırma ve Karayolu Ulaştırma Altyapısının Geliştirilmesi Dairesi Devlet Kalkınma Programı
Kayıt Tarihi Reg. sayı Perm Bölgesi Chusovsky belediye bölgesi sınırları dahilinde belediye düzenli ulaşım yollarının oluşturulması, değiştirilmesi ve iptal edilmesine ilişkin Prosedürün onaylanması üzerine Federal Yasaya uygun olarak
ENTEGRE ULAŞIM ŞEMASI KENTSEL YOLCU ULAŞIMI Volgograd Nisan 2016 KENTSEL YOLCU TAŞIMACILIĞI MEVCUT DURUM Yolcu taşımacılığı pazarının dağılımı Güzergah sayısı
Ders 2 Şehir sokak ağının planlama diyagramları Plan 1. Sınıflandırma karayolları. 2. Şehir sokak ağının planlama diyagramları. 1. Karayollarının sınıflandırılması. Sınıflandırma ihtiyacı
Rusya Federasyonu'nda karayolu trafiğinin organizasyonu Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı M.Yu. Sokolov 1 Aralık 2015 1. 68 bin işletme denetlendi 2. 123 binin üzerinde ihlal tespit edildi
1 Gelecek akademik yılda uygulanmak üzere RPD'nin onaylanması Onaylayan: SD 2017 Rektör Yardımcısı. Çalışma programı 2017-2018 akademik yılında bir bölüm toplantısında revize edildi, tartışıldı ve uygulanmak üzere onaylandı.
1 Açıklayıcı not "Karayoluyla yolcu taşımacılığının organizasyonu ve uygulanması" konusu mesleki konu döngüsüne aittir ve öğrencilere gerekli bilgi düzeyini verir.
Rusya Federasyonu'nda karayolu trafik organizasyonunun geliştirilmesine yönelik durum ve ümit verici yönler hakkında Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Maxim Yuryevich Sokolov 5 Aralık 2017 1 Kentleşme süreçleri
Rusya Federasyonu Eğitim ve Bilim Bakanlığı Yüksek mesleki eğitim devlet eğitim kurumu Kuban Devlet Teknoloji Üniversitesi (KubSTU) A.E.
St.Petersburg Eyaleti devlet tarafından finanse edilen kuruluş"St. Petersburg Merkezi Planlaması" Devlet Bilgi Sistemi "St. Petersburg Ulaşım Modeli"nin mevcut durumda kullanılması deneyimi
LLC KONUSUN Profesyonel ÇALIŞMA PROGRAMI Kostroma 2014'te karayoluyla yolcu taşımacılığının organizasyonu ve uygulanması Konunun çalışma programı temel alınarak geliştirilmiştir.
“2011 2020 için Samara şehrinin ulaşım kompleksinin geliştirilmesi stratejisi” Ulaştırma yönetim sistemi 1 Samara ulaştırma operatörü GLONASS aracılığıyla trafiğin kontrolü Seyahat gelirlerinin toplanması
1 Blok A. Etkilerin fiziksel terimlerle hesaplanmasına yönelik yöntemler Kentsel ulaşım projelerinin geliştirilmesi amacıyla ulaşım modellemesi ve ulaşım etkilerinin değerlendirilmesi yöntem ve ilkeleri Seminer düzenleniyor
Toplu taşımanın verimliliğini artırmaya yönelik tedbirlerden biri hakkında. Bu konuyla ilgili bir dizi yayın başlattık çünkü elbette sadece güzergah araçlarına şerit tahsis etmek Vladimir'deki otobüs ve troleybüs hizmetlerinin kalitesini artıramaz.
Bugün Vladimir toplu taşımacılığının (bundan sonra - OT olarak anılacaktır) bir başka spesifik özelliğine - rota ağı, karakteristik özellikler hangileri:
- oluşumunun kendiliğindenliği,
- uzunlukları boyunca birbirini kopyalayan çok sayıda rota,
- bazı rotaların aşırı uzunluğu,
- bireysel kentsel alanların zayıf kapsama alanı.
1. Oluşumun kendiliğindenliği
Vladimir troleybüs ağının “çerçevesini” Sovyetler Birliği'nden miras aldıysak, otobüs ağı 90'lı ve 2000'li yılların başında yeniden oluşturuldu. İlk özel otobüs güzergahlarında garip sayılar 88 ve 98 vardı. Aynı zamanda, daha sonra 28 ve 8 numaralı minibüslere dönüşen 88 numaralı otobüs, troleybüs güzergahı 8'i tamamen kopyaladı. Ve daha sonra ortaya çıkan otobüs 7, başlangıçta sadece 6 numaralı troleybüs güzergahını tekrarladı. Zagorodny. Ancak daha sonra Market'e, ardından Sodyshka'ya, bir süre sonra Tandem'e ve nihayet 2000'li yılların sonunda Globus'a kadar uzanarak uzunluğunu orijinal 3,5 km'den 17,5 km'ye çıkardı.
Çoğu zaman rotalar birkaç ay çalıştıktan sonra kapatıldı. 29 numaralı otobüs hattı Megatorg'un (daha sonra Dobryak) açılışında başlatıldı, ancak büyük görünmesine rağmen kısa süre sonra tasfiye edildi alışveriş Merkezi Büyük bir yolcu akışı sağlamalıydı. Aynı kader sonunda Gorki-Pekin-İyi Dünya halkası boyunca Tandem üzerinden geçen 4. minibüsün de başına geldi.
Genel olarak, bir otobüs güzergahları ağının oluşumu kendiliğinden gerçekleşti. Son 15 yılda Vladimir'de hiç kimsenin yolcu akışına ilişkin bir çalışma yapmadığını ve buna göre belirli rotaların gerekliliği veya koşulluluğuna ilişkin herhangi bir analiz yapılmadığını söylersek yanılmamız pek mümkün değildir. Görünüşe göre güzergahlar hem şehir yetkilileri hem de taşıyıcılar tarafından nüfusun ihtiyaçları ve ekonomik fizibilite/karlılık doğrultusunda önerildi.
2. Rotaların çoğaltılması
Bazı rotaların başkaları tarafından kopyalanması Vladimir toplu taşımanın en büyük sorunlarından biridir. Sadece Vladimir'dekine bakın ve açıkça göreceksiniz: Bazı rotalar %90'dan fazla oranda birbirini tekrarlıyor. Buradakiler sadece birkaç örnek:
- 17,6 km uzunluğundaki rota 25, rota 26'yı kopyalar 15,6 kilometre,
- rota 12, rota 26'nın tüm uzunluğunun 14,5 km olmasına rağmen rota 26'yı tekrarlıyor 16,8 kilometre,
- Güzergah 23, güzergah 24'ü 14,5 km boyunca kopyalar ve tüm güzergahın uzunluğu yaklaşık olarak yaklaşıktır. 19 kilometre.
Vladimir'de dikkat çekicidir. otobüs güzergahları Troleybüslerin güzergahlarını tekrarlayın. Bu arada, bu durum tüm şehirler için tipik değil, bu anlamda Vladimir benzersizdir: tüm ulaşım ana caddelerden geçer ve buradaki troleybüsler uzun süredir otobüslerle rekabet etmek zorunda kalıyor. İlginçtir ki, Vladimir'de günlük düzeyde bile troleybüsler ve otobüsler çoğu zaman birbirine karşıttır, ancak hepsi bu kadar toplu taşıma Aynı kapasite, yalnızca enerji kaynağında farklılık gösterir. Troleybüs ve otobüs ağları birbirini tamamlamalı ve yolcular için rekabet etmemelidir. Otobüsler ve zaten az sayıda olan troleybüsler arasında yapay olarak yaratılan bu tür rekabetin en açık örneği, yaklaşık altı aydır yasa dışı olmasına rağmen yine de düzinelerce birim serbest bırakan özel minibüsler tarafından tamamen kopyalanan 8 ve 10 numaralı güzergahlardaki durumdur. Her gün şehrin sokaklarına Araç. Olayların gelişmesinin doğal sonucu, bu troleybüs güzergahlarındaki yolcu trafiğinin azalması, bu da işletme için ek kayıplara ve şehir genelinde toplu taşıma kalitesinin düşmesine neden oluyor.
Genel olarak rotaların büyük çoğunluğu Dobroye'den Güneybatı bölgesine (veya Yuryevets / Energetik'e) birbirini kopyalayarak gidiyor. Sonuç olarak, düzinelerce otobüs her gün aynı otoyollar boyunca şehrin sokaklarına çıkıyor ve Gorki, Mira, Dobroselskaya, Bolshaya Nizhegorodskaya/Moskovskaya, Lenin Bulvarı sokaklarında ek yük yaratıyor (ana caddenin ana akışının araçlar da yanlarından geçer). Birbirini kopyalayan çok sayıda rotaya sahip olduğumuzdan, farklı taşıyıcılar arasında aynı rotalarda sahte rekabet için koşulları kendimiz yaratıyoruz:
- Otobüslerin uyumsuzluğu Hız Limiti, yolcular için "yarışlar",
- Çatışmaların ve acil durumların yaratılması,
- farklı taşıyıcılardan yarı boş otobüs ve troleybüslerin çalıştırılması, sonuçta ulaşım maliyetini ve buna bağlı olarak yolcular için nihai maliyetleri artırır.
3. Rotaların aşırı uzunluğu
Güzergahların çoğalmasının yanı sıra aşırı uzunluklarını, “esnekliklerini” de gözlemleyebiliyoruz. Görevi esas olarak Vladimir'in ilhak edilmiş bölgelerinden / gelişen mikro bölgelerinden yolcuları şehrin eski kısmına ve geri dönüşüne ulaştırmak olan otobüsler, bazı nedenlerden dolayı tüm şehir bölgesi boyunca geçmektedir.
Mostostroy'dan tüm şehir boyunca giden ve Dobroy'da son noktası olan 12 numaralı otobüsün örneği yukarıda verilmişti. Mostostroy'dan şehre yaklaşık 7 km olmasına rağmen rotanın uzunluğu 21 km'den fazla.
Ve örneğin Zafer Meydanı'ndan yolcuları şehrin herhangi bir yerine düzinelerce otobüs ve troleybüsle taşınabiliyor.
Yuryevets, Energetik ve Mosino'dan gelen otobüs güzergahlarında da durum tamamen aynı.
Tersine, Bogolyubovo ve Lesnoy'dan başlayan rotalar Güneybatı bölgesinde sona eriyor. Ve bazı nedenlerden dolayı Zagorodnoye ve ilhak edilen Zaklyazma bölgelerinden gelen otobüsler Dobroye'ye gidiyor. Bununla birlikte, Zagorodny'den seyahat eden yolcuların hareket yönünü incelersek, bunun ortaya çıkması muhtemeldir. ÖÇoğu hala merkezde değişim yapıyor ve diğer otobüs/troleybüslerle daha uzağa gidiyor. .
Genel olarak, yolcuları şehre taşımak yerine, Vladimir'i ilhak edilmiş bölgelere bağlayan rotalar şehir içi rota olarak hizmet veriyor. Sonuç olarak şunu gözlemliyoruz:
a) Bu tür güzergahlarda otobüslerin hareketlerinde büyük aralıklar (örneğin, 12 numaralı güzergahın aralığı ortalama 1 saat aralıklarla 1 saat 20 dakikaya ulaşabilir, Mostostroy sakinleri, her 15-20 saatte bir çalışan bir otobüse sahip olmak yerine) şehre gidiş-dönüş dakikalar, Dobroye'ye transfer olmadan ulaşabilirsiniz, ancak yalnızca saatte bir kez),
b) b uçuşunda serbest bırakılma ihtiyacı Ö daha fazla sayıda ekipman parçası, bu da işletme maliyetlerinde artışa ve buna bağlı olarak nakliye maliyetinde artışa yol açar
(22. otobüs "Mosino-Globus"ta, 20 dakikalık bir aralığı korumak için 6 ünite ekipman gereklidir; "Mosino-Zafer Meydanı" güzergahında sadece 3 ünite ekipmana ihtiyaç duyulacaktır, yani işletme maliyetleri yarıya inecektir )
c) bu tür araçların dolaşmasından kaynaklanan sokaklarda ilave yük (bu arada, trafiğin yoğun olduğu saatler dışında şehrin içinden yarı boş geçiyorlar).
Özünde, Vladimir'in tüm rota ağı sözde ana rotalar. Numaraya ek(transfer merkezlerine yolcu taşıyan) yalnızca otobüs güzergahlarını içerir: 3 "Orgtrud-Globus", 22c "Mosino-Zafer Meydanı" (22 "Mosino-Globus" ile karıştırılmamalıdır) ve 56 "Ladoga-Merkez Pazarı". Ama aynı zamanda olabilir yüzük(şu ana kadar elimizde sadece iki tane var - 28'inci ve 5'inci).
4. Bazı kentsel alanların yetersiz kapsama alanı
Şu anda Vladimir'deki rota ağı şu prensibe göre inşa edilmiştir: bazen yoğun, bazen boş. Bazı yerlerde otobüs için 2-3 dakika beklemeniz gerektiğini, bazı mikro bölgelerde ise otobüs ve troleybüslerin hiç çalışmadığını herkes çok iyi biliyor. Örneğin Traktornaya ve Rokadka caddelerinden tek bir rota geçmiyor. Evet, ikincisinde neredeyse hiç konut binası yok, ancak ekonomik açıdan burası şehrin en hızlı gelişen bölgelerinden biri: binlerce Vladimir sakini orada çalışıyor ve hafta sonları binlerce vatandaş oraya alışverişe gidiyor . Çoğu, tüm bunları kişisel araçlarıyla yapmak zorunda kalıyor.
Lunacharskoye boyunca (Sovyet döneminde burada bir otobüs güzergahı vardı), sakinleri Pekin tarafında otobüsü beklemek zorunda kalan yeni Verizino mikro bölgesine giden otobüs yok.
Krasnoe Selo ve Yubileinaya bölgesi yeterince kapalı değil ve Vasilisina, Paris Komünü ve Chapaev sokaklarının sakinlerinin en yakın toplu taşıma duraklarına ulaşmak için yarım kilometrelik yetersiz donanımlı yaya yollarını aşmaları gerekiyor. (Bu arada, eğer yönetim Chapaev Caddesi ile Nizhnyaya Dubrovaya arasında bir bağlantı kurarsa, buraya bir otobüs güzergahı düzenlemek oldukça mümkün olacaktır).
Bu bölgelerde yaşayanların ve burada çalışanların fazla mesai kullanma imkanı var mı? Yemek yemek. Ama dürüst olalım, bu insanların kendi arabalarını sürmeleri çok daha kolay... Böylece şehir içi yollarda motorizasyon düzeyinde ve kişisel araba sayısında bir artış elde ediyoruz. en iyi durum senaryosu 2-3 kişi.
Elbette açıklanan durum, Vladimir'de uzun süredir yeni mikro bölgelerin tasarım ve inşası aşamasında, çok az kişinin yeni evlerin gelecekteki sakinlerinin sağlığının korunmasını düşünmesiyle bağlantılı. Ve mahalleler dolmaya başladığında, buraya ulaşımın “kârsız” olacağı gerçeği nedeniyle taşıyıcılar onlara hizmet etmek istemedi (en azından biz bunu duyduk; taşıyıcıların bunu yalanlaması ilginç olacak) biz). Bunun olmasını önlemek için şehir yetkilileri, tasarım aşamasında bile toplu taşımanın yeni bölgelerde organize edilmesi sorununun çözümüne dahil olmalı ve burada yeni troleybüs hatlarının inşası ve örneğin tramvay hattının modernizasyonu için yatırımlar planlamalıdır. Troleybüslerin demiryolu taşıtları, bunların otonom çalışmaya dönüştürülmesini sağlıyor. Neyse ki, şimdilik OJSC Vladimirpassazhirtrans'ın %100'ü belediyeye ait ve özellikle de şu anda 20'den fazla otobüsün emrinde olduğu göz önüne alındığında, kendi taşıyıcısının kaynaklarını kullanmamak garip olurdu.
Güzergah ağı nasıl yeniden düzenlenebilir?
Öncelikle terminoloji üzerinde anlaşalım. Kolaylık sağlamak için, tüm rotaları burada daha önce bahsedilenlere bölmenizi öneririz. ana(şehrin 90’lı yılların sonuna kadar gelişen kısmından geçiyorlar), ek(ilhak edilmiş/gelişmekte olan bölgelerden yolcu taşımak) ve yüzük(bunlarla her şey muhtemelen açıktır).
220-FZ sayılı federal yasanın 1. maddesi, 11. maddesi, 3. bölümü uyarınca "Rusya Federasyonu'nda yolcu ve bagajların karayolu taşımacılığı ve kentsel kara elektrikli taşımacılığı ile düzenli taşınmasının düzenlenmesi ve bazı mevzuatta yapılan değişiklikler hakkında" olduğunu hatırlayalım. Rusya Federasyonu kanunları" belediye yolları, bir kentsel yerleşimin sınırları içindeki düzenli ulaşım, ilgili yerleşimin yetkili yerel yönetim organı tarafından belirlenir, değiştirilir veya iptal edilir. Bizim durumumuzda bu şehir idaresi veya daha doğrusu ulaştırma ve iletişim departmanıdır.
Anladığınız gibi rota ağının mutlaka şehrin bir noktasından diğerine aktarma yapmadan ulaşmanızı sağlayan rotalardan oluşması gerekmiyor. Fazla mesai sisteminin etkinliği bu şekilde ifade edilmiyor. Etkili bir toplu taşıma sisteminin amacı (diğer tüm faktörlere ek olarak), ulaşım yazışmalarının süresini, yani A noktasından B noktasına seyahat için harcanan süreyi azaltmaktır. Ve mevcut durumda, trafik sıkışıklığı nedeniyle ana caddeler otobüs/troleybüs ve kişisel araçlarla doluyken, yolcu trafik sıkışıklığında sıkışıp kalıyorsa, neden rota ağını optimize ederek bu tür caddeleri aşırı trafikten kurtarmayalım?
Güzergah ağını yeniden düzenlemeye/optimize etmeye başladığınızda yapılması gereken ilk şey, ana ve yardımcı güzergahlardaki yolcu akışını incelemek, çok sayıda yolcu için çekim noktalarını belirlemek ve toplu taşımanın en yoğun olduğu yerleri belirlemektir. hissedilir.
Daha sonra ikinci olarak, mevcut verilere dayanarak yolcu akışlarının ana yönlerini (ana hat, yardımcı ve dairesel) belirleyin ve yeni rotalar önerin. Otobüsler konusunda tarihsel olarak gelişen şeyleri tamamen unutmalıyız, yeni bir yaklaşıma ihtiyacımız var. Örneğin, şu anda kullanılmayan caddelerin toplu taşıma sistemine dahil edilmesi gerekmektedir:
- Lunaçarski(gelecekte Lybidskaya otoyolu), Bolshaya Caddesi'ne alternatif olarak (bu hiçbir şekilde Bolshaya Moskovskaya'nın yaya olması gerektiği anlamına gelmez; Lybidskaya otoyolunun işletmeye alınmasından sonra genel plana uygun olarak ulaşım ve ulaşım olarak kalmalı) Trafiğin korunduğu yaya caddesi),
-PekinÖrneğin Yuryevets'e veya Güney-Batı bölgesine giden rotalar için Stroiteley Bulvarı'na alternatif olarak,
- Traktör ve Gorky ve Mir'e alternatif olarak Rockadnaya Yolu.
Troleybüslerde ise, haklı olduğu yerde otonom çalışma olanaklarından faydalanmak ve gelecek vaat eden gelişme alanlarına yeni hatların inşasını planlamak gerekiyor.
Bu reformu hazırlarken uygulanması gereken üçüncü görev, aktarma merkezleri için en uygun konumların hesaplanmasıdır, örneğin:
- "Zafer Meydanı - Ryabinka" değişim merkezi: Yuryevets, Energetik, Mostostroy'dan, Diktor Levitan, Bolshoy Proezd vb. sokaklardan gelen otobüsler için,
- Aktarım merkezi "VHZ": Bogolyubovo, Lemeshkov, Sokol, Orgtrud'dan, Rastopchina Caddesi'nden vb. gelen otobüsler için,
- Kavşak merkezi "Katedral Meydanı - Gagarin": ilhak edilmiş Zaklyazma bölgelerinden seyahat eden otobüsler için.
Burada "yardımcı rota-ana rota" ilkesine göre düzenlenen bir rota ağının yalnızca tek bir seyahat bileti ve hatta daha fazlası - tek bir bilet menüsü (birleşik seyahat kartları, tek kişilik tek biletler) koşullarında mümkün olduğunu vurgulamakta fayda var. belirli zaman aralıklarında yolculuklar vb.). Buna doğru ilerlememiz lazım, buna göre planlama yapmamız lazım. Mevcut durum devam ederse, her taşıyıcının kendi seyahat bileti olduğunda, “yardımcı rota-ana rota” şeması yolcu masraflarının iki katına çıkmasına yol açacak ve dolayısıyla bunun uygulanması imkansız hale gelecektir.
Rota optimizasyonuna hazırlanırken ele alınması gereken dördüncü şey, mevcut caddelerdeki yeni rotalarda OT trafiğini organize etmeye yönelik altyapının planlanmasıdır. Artık ne Traktornaya'nın, ne Pekinka'nın ne de Lunacharsky'nin buna tam olarak sahip olmadığı açık. Ve yaratılması, rotaya bağlı olarak durma noktalarının, kaldırımların, ek yaya geçitlerinin vb. organizasyonunu içeren bir masraftır.
Ve son olarak, rota optimizasyonunun hazırlanmasını tamamlayan beşinci şey, bir reform planı yazmak (bu noktada, önceki tüm aşamaları geçerseniz genel olarak hazır olacaktır) ve bunu belediye meclisi ile tartışmaktır. kasaba halkı. Reformun amaç ve hedefleri açıklanmadan ve halktan geri bildirim alınmadan bu yapılamaz.
Muhtemelen yönetimin taşıyıcılarla yaptığı çalışmalar hakkında hiçbir şey yazmadığımızı fark etmişsinizdir, çünkü 2015'te herkes şehir yönetiminin ihtiyaç duyduğunda bunu organize etme konusunda oldukça yetenekli olduğunu zaten gözlemlemişti. Ek olarak, bu yılın Ocak ayından bu yana yerel yönetimlere toplu taşımanın düzenlenmesi (yani: verimliliğin artırılması) konularında geniş yetkiler veren federal yasaya bir bağlantı sağladık. Örneğin, daha önce bahsedilen kanunun 3. Bölümünün 12. maddesinin 3. fıkrası uyarınca bir güzergahın iptal edilmesi durumunda, belediyenin düzenli ulaşım güzergahını iptal etme kararını veren yetkili yerel yönetim organı bu konuda bildirimde bulunmakla yükümlüdür. karar varlık(...) en geç en geç uygun rota üzerinde düzenli ulaşımın gerçekleştirilmesi söz konusu kararın yürürlüğe girdiği tarihten yüz seksen gün önce.
Şehir yetkililerinin karar vermeye ne kadar hazır olduklarını bilmiyoruz. gerçek sorunlar Vladimir'deki toplu taşıma sistemleri. Bize göre ilk adım bu sorunların var olduğunun, yolcular için bir yarış olduğunun, kaçırılan mesafelerin ve keşfedilmemiş alanların olduğunun farkına varılması olmalıdır. Ve tabii ki tek bir seyahat kartının olmayacağını söylemeye gerek yok çünkü taşıyıcılar bununla ilgilenmiyor. Toplu taşımanın verimli işleyişini organize etmenin kent yönetiminin sorumluluğunda olduğunu bir kez daha vurgulayalım. Ve bu yetkileri nasıl uyguladığı bizzat yetkililerin meselesidir.
İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın
Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.
http://www.allbest.ru'da yayınlandı
giriiş
Ulaştırma kilit sektörlerden biri Ulusal ekonomi. Bir takım sorunların arka planında ortaya çıkan taşımacılığın güçlendirici rolü şu şekilde belirlenmektedir:
* Nüfus ve sosyal yaşam koşulları, işgal edilen bölge, mal ve hizmetlerin üretim ve tüketim alanlarının doğası, gelişimi ve konumu dahil olmak üzere şehirlerin kalkınma düzeyinde bir artış, “kişisel işin” genişletilmesi;
* Her türlü hareket için nüfusun hareketliliğinin arttırılması;
* Zaman maliyetlerinin azaltılması ve seyahat koşullarının iyileştirilmesine yönelik tüketici talepleri.
Aglomerasyonda taşımacılığın gelişimini belirleyen ve karakterize eden yukarıda sıralanan faktörlere ek olarak şunu da belirtmek gerekir: taşıma sistemi Kamu ve özel kullanım, gürültü ve kirliliğin ana kaynaklarından biri olup, enerji kaynaklarının önemli bir tüketicisidir. Taşıma seviyesinde bozulma ve Çevre güvenliğişehirler, özellikle de merkezi bölgelerde, toplu taşımanın çekiciliğinin kaybolması ve nüfus talebinin bireysel yolcu taşımacılığı sistemine yeniden yönlendirilmesi nedeniyle daha da kötüleşiyor. Bu gibi durumlarda, toplu taşıma sisteminin bireysel ulaşımla birlikte dengeli ve en etkin şekilde kullanılması ve geliştirilmesi sorunu, modern bir büyük kentin yapısında son derece önemli görünmektedir.
Karayolu yolcu taşımacılığı, kısa ve orta mesafeli seyahatler için ana ulaşım şeklidir.
1. Diploma projesi konusunun gerekçesi
1.1 Kentsel karayolu taşımacılığı organizasyonunun özellikleri
Kentsel karayolu taşımacılığının organizasyonu aşağıdakiler temelinde gerçekleştirilir:
1. Arkhangelsk Bölge Temsilciler Meclisi tarafından 26 Mayıs 1999 tarih ve 599 sayılı kararla kabul edilen “Arkhangelsk bölgesindeki taşıyıcılar tarafından halk otobüsü güzergahlarına hizmet verme prosedürü hakkında” bölgesel yasa;
2. 29 Haziran 2000 tarih ve 119 sayılı Karar “Arkhangelsk Şehri” belediye oluşumunda halka açık yollarda nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerinin düzenlenmesine ilişkin düzenlemelerin onaylanması hakkında;
3. 27 Mayıs 2003 tarihli karar N 172 “Arkhangelsk şehrinde yolcuların halk otobüsleriyle taşınmasına yönelik hizmetlerin sağlanmasına ilişkin bir anlaşma yapma hakkı için bir yarışma düzenlenmesine ilişkin düzenlemelerin onaylanması üzerine”;
4. RSFSR Ulaştırma Bakanlığı'nın 31 Aralık 1981 N 200 tarihli Emri "Karayolu taşımacılığı ile yolcu taşımacılığının düzenlenmesine ilişkin kuralların onaylanması üzerine."
Taşıyıcılara çalışmalarında, yolcuların karayoluyla taşınmasını, yol güvenliğini, araçların teknik çalışmasını ve karayolu taşımacılığında yürürlükte olan diğer düzenleyici belgeleri düzenleyen Rusya Federasyonu ve Arkhangelsk bölgesinin düzenleyici yasal düzenlemeleri rehberlik etmektedir.
Bu yasalar Arkhangelsk bölgesinde yolcu taşımacılığı yapan tüzel kişiler ve bireyler için geçerlidir.
Belediyeler arası trafikte (belediye bölgeleri ve (veya) kentsel bölgeler arasında) bölgedeki otobüs trafiğini organize etme prosedürü, bölge idaresi başkanı tarafından onaylanır. Belediye topraklarında otobüs trafiğini düzenleme prosedürü yerel yönetim organı tarafından onaylanır.
Belediye sınırları içerisinde yolcuların güzergah otobüs taşımacılığı, belirlenen halk otobüsü güzergahları boyunca gerçekleştirilmektedir.
Halk otobüsü güzergahlarının açılması ve kapatılmasının fizibilitesi, hem yerel yönetim organlarının inisiyatifinde hem de halkın, kamu kuruluşlarının talebi ve uygulamaları üzerine gerçekleştirilen yolcu akışlarının analizine dayanarak belediyenin yerel yönetim organları tarafından belirlenir. , taşıyıcılar, devlet iktidarının ve yerel yönetimin temsili organlarının milletvekilleri.
Halk otobüsü güzergahlarının onaylanması (pasaportlar ve güzergah haritaları, tarifeler), kapsamlı ulaşım planına uygun olarak, güzergahın topraklarında geçtiği belediyenin yerel yönetim organının düzenleyici yasal düzenlemesi ile gerçekleştirilir. Taşıyıcıların belirli bir rotaya dahil edilmesi yerel yönetimler tarafından rekabetçi bir temelde gerçekleştirilmektedir. otobüs güzergahı sevk kontrolü
Güzergah şemasının ve belediyeler arası otobüs güzergahının programının koordinasyonu, ilgili belediye bölgelerinin yerel yönetimleri, güzergahın geçtiği bölgelerden Arkhangelsk bölgesinin kentsel bölgeleri, halk otobüsü güzergahının onaylanması (pasaportlar ve güzergah haritası, trafik programı) Arkhangelsk bölgesinin devlet gücünün yetkili yürütme organı tarafından yürütülür.
Belediyeler arası trafikte güzergah pasaportunun şekli bölge idare başkanı tarafından onaylanır. Bir belediyede güzergah pasaport formunun onaylanması, güzergahın topraklarından geçtiği belediyenin yerel yönetim organı tarafından gerçekleştirilir.
Bir halk otobüsü güzergahının pasaportu ve otobüs güzergah şeması, Devlet Yol Güvenliği Müfettişliği (STSI) organları ile koordine edilir ve belediyenin yerel yönetim organı tarafından onaylanır.
Bireysel yolcu akışlarını ulaşım hizmetleriyle daha kapsamlı bir şekilde sağlamaya, yolcu taşımacılığının kalitesini ve hizmet kültürünü iyileştirmeye ihtiyaç duyulursa, belediyenin yerel yönetim organları, taşıyıcıların bu rotada çalışması için bir yarışma duyurur.
Yarışma şartları, Rusya Federasyonu mevzuatının belirlediği prosedüre uygun olarak belediyenin yerel yönetim organı tarafından geliştirilir ve onaylanır.
Yolcu hizmetlerine yönelik karşılanmayan talep olması durumunda otobüs taşımacılığı Belirli kamu yolcu otobüsü güzergahları için, yerel yönetimler, bu güzergahta faaliyet gösterecek gerekli sayıda taşıyıcıyı ek olarak çekmek amacıyla bir yarışma düzenlemektedir.
Yarışmaya katılabilmek için yasal ve bireyler yolcu taşıma ruhsatına sahip olanlar belediyenin yerel yönetimine başvuruda bulunur (Şekil 1).
Bir belediye oluşumunun yerel yönetim organı, toplu otobüs güzergahında ulaşım yapma hakkı için sözleşme ve rekabet şartlarına, ekspres trenler ve minibüsler de dahil olmak üzere otobüslerin zorunlu olarak donatılması gerekliliğini dahil etme hakkına sahiptir. Trafik programlarına uygunluğu kontrol ederek sevk hizmetleri sağlayın.
Yerel yönetim organlarının kararlarına ilgili kişiler, kuruluşlar ve sendikalar mahkemede itiraz edebilir.
Halk otobüsü güzergahlarında yalnızca yolcular için sağ kapısı olan yerli ve yabancı üretim seri otobüsler araç olarak kullanılabilir.
Aşağıdakilerin halk otobüsü güzergahlarında yolcu taşımasına izin verilmez:
Trafik polisinin izni olmadan dönüştürülen otobüsler;
Dokuzdan az koltuğu olan otobüsler;
Özel araçlar (vardiyalı otobüsler, ambulanslar vb.);
Sağdan direksiyonlu otobüsler.
Halk otobüsü güzergahında yolcu taşımacılığının gerçekleştirilmesinin temeli, taşıyıcının uygun bir anlaşma, lisans ve onaylanmış ve üzerinde anlaşmaya varılmış bir güzergah pasaportu ile eş zamanlı olarak bulunmasıdır.
Halk otobüsleri güzergahlarında lisans gerekliliklerine ve yolcu taşımacılığına ilişkin koşullara aykırı olarak yolcu taşımacılığı yapılması, lisans mevzuatının öngördüğü tedbirlerin uygulanmasını gerektirmektedir.
1.2 Şehirlerde toplu taşımanın rolü
Kamusal kentsel yolcu taşımacılığının (UPT) geliştirilmesi, dünyada trafik sıkışıklığıyla mücadelede birincil ve en etkili önlem olarak kabul edilmektedir. “Bir otomobilin yolcu başına düşen spesifik alanı, toplu taşıma araçlarında yolcu başına düşen alandan 8-10 kat daha fazla. Binek otomobil, otoyol alanının kullanımı açısından en kötü göstergelere sahip." Karayolu şeridinin taşıma kapasitesi (ulaşım türüne ve trafik yoğunluğuna bağlı olarak) kişisel araç şeridinin taşıma kapasitesinden 10-100 kat daha fazladır.
UPT'nin yüksek taşıma kapasitesi, ulaşım alanını artırmadan UPT araçlarını kullanarak şehirdeki yolcu taşımacılığı talebinin tam olarak karşılanmasını mümkün kılar: kara toplu taşıma için tek şeride yatırım yapmak, 8-10- karayolunun inşası ile aynı etkiyi verir. şeritli otoyol.
GPT, inşaat ve işletme masraflarından tasarruf etmenin yanı sıra, bir yolcuyu taşımak için en düşük doğal kaynak tüketimine sahiptir (en çevre dostu olanıdır: bir otobüs bile yolcu başına ~25 kat enerji tüketir) Daha az yakıt bir arabadan daha fazla). GPT, şehirdeki teknolojik ulaşım alanlarının en aza indirilmesini mümkün kılar: yolcu başına gereken yol alanı 2-10 kat, park alanı ~100-200 kat azalır ve benzin istasyonları ile servis istasyonlarının sayısı azalır. Bunlar ve daha birçok faktör UPT'yi şehirlerde yolcu taşımacılığında en etkili araç haline getiriyor. Bu nedenle, kentsel ulaşımı geliştirme görevi en yüksek önceliktir ve şehirlerdeki diğer tüm ulaşım görevlerine göre (örneğin karayolu ağının geliştirilmesi görevinden önce) önemli bir önceliğe sahiptir.
Binek araç sayısının artmasıyla birlikte araçların şehir içindeki ortalama hareket hızı düşmeye devam ediyor.
Aynı zamanda mevcut yolların genişletilmesi ve yenilerinin inşa edilmesi çok zordur (ve şehir merkezinde bu kabul edilemez).
1.3 Rotaların nasıl çalıştığının açıklaması
Otobüs güzergahı, durak-durak trafiği olan ve başlangıç ve bitiş noktaları arasında eşit olarak konumlandırılmış durak noktalarında yolcu değişimi yapan otobüsler için belirlenmiş ve uygun şekilde donatılmış bir güzergahtır. Yolcular, onaylanmış programlara göre rota üzerinde taşınır.
Normal şehir güzergahlarındaki durma noktaları arasındaki minimum mesafe 300-400 m, maksimum ise 800-1000 m'den fazla olmamalıdır.
Otobüsün tam olarak programa göre hareket etmesi, tüm ara kontrol noktalarını zamanında geçmesi ve izin verilen sapmalar dikkate alınarak son varış noktasına programa uygun olarak ulaşması durumunda otobüsün rota üzerindeki hareketi düzenli kabul edilir.
Otobüs güzergahlarında aşağıdaki program sapmalarına izin verilmektedir: şehir - ±2 dakika; banliyö - ±3 dk.; şehirlerarası - ±5 dk. .
Şehirlerde ana güzergahlarda yoğun saatlerde otobüs sefer aralıkları 4-5 dakikayı geçmemelidir.
Yoğun saatlerde şehir içi otobüslerde yolcu sayısı, otobüs iç kısmının 1 m2 boş taban alanı başına 8 kişiyi geçmemelidir.
Güzergahlardaki mevcut otobüs tarifeleri, günün saatlerine göre yolcu akışlarındaki değişikliklerin doğasını tam olarak hesaba katmamaktadır. Sonuç olarak, yolcu trafiğinin dağılımının özellikleri dikkate alınmaksızın, hat üzerinde kaldıkları süre boyunca tüm güzergah boyunca sabit sayıda otobüs çalışmaktadır. Bu durum otobüslerin bazı güzergahlarda belirli saatlerde aşırı yüklenmesine, bazı güzergahlarda ise eksik yüklenmesine yol açmakta, bu da sonuçta yolculara harcanan zamanın artmasına ve otobüs taşımacılığının operasyonel ve ekonomik performansının düşmesine neden olmaktadır.
Şehir trafiğinin yüksek yoğunluğu, otobüs duraklarında ve trafik ışıklarında sık sık otobüs durması iletişim hızını önemli ölçüde azaltır. Yol tıkanıklığı trafik koşullarını önemli ölçüde kötüleştirir. Trafik yoğunluğu arttıkça yolun ulaşım ve işletme özellikleri de kötüleşir. Ortalama hareket hızı giderek azalıyor, sollama zorlaşıyor ve sonra imkansız hale geliyor, sürücülerin sinir gerginliği ve yorgunluğu artıyor, trafik kazaları artıyor.
Tüm otobüs güzergahları, güzergah üzerindeki otobüs trafiğini düzenlemenin temelini oluşturan bir programa göre çalışır; uçuş sayısını ve durak noktaları arasındaki seyahat süresini belirler.
Hattan ayrılmadan önce her otobüs aşağıdakilerle donatılmalıdır:
· güzergah boyunca yolculara bilgi vermek için ses yükseltme sistemi (bir mikrofon aracılığıyla veya bağlı bir ses kayıt cihazı aracılığıyla otomatik olarak);
· otobüs tarifesi (sürücüden);
· GOST 25869-83'e uygun bilgi desteği unsurları: işaretler ve güzergah şemaları, bilgi plakaları;
· yolcu servis kuralları ve geçerli tarifelere ilişkin bilgiler.
Rota taşımacılığında güvenilirliğin en önemli göstergeleri hareketin düzenliliği ve doğruluğudur. Araçlar düzenli aralıklarla hareket ettiğinde trafik düzenlidir.
Önemli bir gösterge kabinin yolcularla doldurulmasıdır. GOST 27815-88, bir şehir içi otobüsün yolcu bölmesinde (nadiren yoğun saatlere karşılık gelir) 1 m2 boş alan başına 8 ayakta yolcunun geçişi için maksimum standardı belirlemiştir.
29 Haziran 2000 N 119 sayılı karara göre, "Arkhangelsk şehri" belediye oluşumunda halka açık güzergahlarda nüfusa yönelik ulaşım hizmetlerinin düzenlenmesine ilişkin düzenlemelerin onaylanması üzerine, yolcu taşımacılığını düzenleyen şehir belediye başkanlığı ofisi, ile:
Şehir trafik polisi ile birlikte, yolcu akışlarına ilişkin bir anket ve çalışmaya dayalı olarak maksimum sayıda otobüs oluşturmak;
Bu Yönetmeliklere, Rusya Federasyonu'nun yolcu taşımacılığının güvenliği ve organizasyonuna ilişkin düzenlemelerine rehberlik etmek;
Halk otobüsü güzergahları için trafik düzenlerini onaylamak ve taşıyıcılar için zorunlu otobüs tarifelerini belirlemek;
Yeni açılan güzergahlarda her türlü mülkiyete ait otobüslerin işletilmesi hakkında halkı bilgilendirmek;
Toplu taşıma güzergahlarındaki yolcu akışlarına ilişkin düzenli olarak bir çalışma yürütmek;
Taşıyıcıların Rusya Federasyonu mevzuatı tarafından belirlenen ve yolcu taşımacılığını, yol güvenliğini, otobüslerin teknik çalışmasını düzenleyen gerekliliklerin yanı sıra toplu otobüs güzergahlarında çalışırken zorunlu olan şartlara uyumunu izlemek;
İhlal edenlere karşı önlem alınması amacıyla, taşıma operasyonlarının kontrolü sırasında tespit edilen ihlaller hakkında yetkili makamlara ve yönetime bilgi sağlamak;
Otomatik bir sistem veya hat denetimleri kullanarak yolcu taşımacılığının taşıyıcılar tarafından uygulanmasını organize etmek ve kontrol etmek.
Mevcut güzergahlarda gerekli otobüs sayısının belirlenmesiŞu anda seçici olarak yürütülmektedir, yani. belirli bir rota seçilir ve uçuşlar bu rotada gerçekleştirilir sabah saatleri(yoğun zamanlar). Tüm rotaların kapsamlı bir kontrolü en son 1988'de gerçekleştirildi (bilgi bir APAP-1 çalışanı tarafından maalesef sözlü olarak sağlandı).
Şehir içi otobüs filosunun rasyonel yapısı(Şekil 3) otobüs kapasitesinin tüm sınıflarını içermelidir (büyüklük bakımından filonun yaklaşık %7’si özellikle küçük sınıf otobüslerden, %5’i küçük sınıf otobüslerden, %10’u orta sınıf otobüslerden, %48’i büyük sınıf otobüslerden, %48’i büyük sınıf otobüslerden oluşmalıdır), Özellikle büyük sınıfın yüzdesi).
Arkhangelsk'te şehir içi otobüs filosunun yapısı ideal olmaktan uzaktır (Şekil 2):
%18,14 - özellikle küçük sınıf otobüsler;
%77,32 - küçük sınıf otobüsler:
%4,54 - büyük ve ekstra büyük sınıf otobüsler.
Tablo 1. Arkhangelsk'te toplu kentsel yolcu taşımacılığının özellikleri
|
Mülkiyet türüne göre toplu taşımanın özellikleri: |
|||||
|
Sahiplik türü |
Belediye işletmeleri |
Küçük mülkiyet biçimlerine sahip ulaştırma işletmeleri |
Bireysel girişimciler |
||
|
Yolcu taşımacılığına yönelik ulaştırma işletmelerinin sayısı (adet); |
1 - iflas davası sürüyor |
||||
|
Demiryolu taşıtlarının sayısı (adet) |
|||||
|
Güzergah uzunluğuna göre toplu taşımanın özellikleri: |
|||||
|
Şehir rotalarının sayısı |
|||||
|
Şehir içi güzergahlardaki toplam mobil ünite sayısı |
|||||
|
Şehir rotalarının toplam uzunluğu |
|||||
|
Şehir içi yolcu taşımacılığı tarifesi |
|||||
|
Yolcu başına ortalama seyahat mesafesi |
|||||
|
Demiryolu taşıtı birimi başına toplam ortalama aylık yolcu trafiği: |
13.100 kişi/ay |
||||
|
Toplu taşıma türüne göre toplu taşımanın özellikleri: |
|||||
|
Toplu taşıma türü |
Ekipman ünitesi sayısı |
Araç türüne göre aylık ortalama yolcu akışı (yüzde, %) |
|||
|
Büyük ve ekstra büyük sınıf otobüs |
250 bin yolcu/ay -%4 |
||||
|
Küçük sınıf otobüsler (PAZ tipi) |
5133 bin yolcu/ay - %84 |
||||
|
Özellikle küçük sınıftaki otobüsler (GAZelle tipi) |
745 bin yolcu/ay -%12 |
||||
|
Kentsel yolcu taşımacılığının işleyişi üzerindeki kontrol, merkezi sevk hizmeti aracılığıyla GRANIT radyo navigasyon sistemi kullanılarak gerçekleştirilir. |
Arkhangelsk'teki toplu kentsel yolcu taşımacılığının özellikleri Ulaştırma ve Haberleşme Departmanından alınmıştır.
Şekil 2. Şehir içi otobüs filosunun mevcut yapısı
PBOYUL Kalach, yolcu taşımacılığı alanında hizmet vermek üzere lisans aldığı 2000 yılında kuruldu. Şu anda Kalach'ta 23 nakliye birimi var. Bunlar PAZ ailesinin otobüsleridir:
5 otobüs - PAZ - 4234 orta sınıf;
18 otobüs - PAZ - 32054 küçük sınıf.
Otobüslerin tamamı 2003 ile 2004 yılları arasında üretildi.
Otobüsler hizmet verilen güzergahlar boyunca dağıtılır:
3k - 6 otobüs;
10u - 3 otobüs;
42 - 3 otobüs;
64 - 3 otobüs;
61 - 3 otobüs;
69 - 4 otobüs.
Otobüslerden birinin beklenmedik bir şekilde arızalanması durumunda programı kapatmak ve bakım yapmak için bir yedek otobüs gereklidir.
61 No'lu Güzergah “6 m/r - Kedrova” (Şekil 7), yolcuların güzergah boyunca sağlanan duraklardan alınıp indirildiği halka açık bir şehir güzergahıdır. Tablo 3 rotanın bir özetini sunmaktadır.
Güzergahta 06:30 - 23:45 saatleri arasında 6 ayrı taşıyıcı hizmet vermektedir.
Tablo 3. 61 Nolu Güzergah Hakkında Kısa Bilgi
|
Güzergah numarası (şehir içi) |
||
|
Güzergahtaki demiryolu taşıtlarının sayısı |
||
|
Tek yön uzunluğu (km) |
||
|
Otobüs markası |
||
|
Ortalama sürüş aralığı (dak.) |
||
|
Güzergahtaki yıllık trafik hacmi (bin yolcu) |
||
|
Güzergah boyunca yıllık yolcu cirosu (bin yolcu km) |
||
|
Rota hedefleri |
6. mikro bölge - st. Kedrova |
|
|
Şehir içi durak noktaları |
6. mikro bölge, Moskovsky, P. Osipenko, Dispanser, Pervomaiskaya, Oktyabryat, Ilyinskaya, Sm.Buyan, Merkezde, ASTU, MRV, Pomorskaya, Drama Tiyatrosu, Voskresenskaya, Mir bölgesi, Loginova, Gaidar, Shubina, Suvorova, Komsomolskaya , Predmostnaya , Taimyrskaya, Valyavkina, Krasnoflotskaya, Terekhina, Chelyuskintsev, SMZ, st. Kedrova. |
|
|
Otobüs duraklarında kapalı pavyonların bulunması, yerleri |
6. mikro bölge, Moskovsky, P. Osipenko, Dispanser, Pervomaiskaya, Oktyabryat, Ilyinskaya, Sm.Buyan, Merkezde, ASTU, MRV, Pomorskaya, Drama Tiyatrosu, Voskresenskaya, Mir bölgesi, Loginova, Gaidar, Shubina, Suvorova, Komsomolskaya , Predmostnaya , Taimyrskaya, Valyavkina, Krasnoflotskaya, Terekhina, Chelyuskintsev, SMZ, st. Kedrova |
|
|
1. noktada rota ağını geliştirme eylemi. binalar ve gelecek için |
KTS'nin gelişimi |
61 numaralı güzergahtaki resmi olmayan demiryolu taşıtı sayısı 20 adettir. (muhtemelen daha fazlası).
Taşıyıcıların iki tarifesi arasında başka bir otobüsü (“şerit”) çalıştırması yaygın bir uygulamadır. Ve bu otobüsün gereksiz olduğu ortaya çıkmıyor, 1 - 2 yolculuğu tamamladıktan sonra otobüsün onarım için geri döndüğü birkaç durum vardı. Raydan çıkmanın nedeni kırık bir kapıdır ve arızalarla daha fazla işlem yapılması yasaktır (ve hatta imkansızdır). İç mekanın aşırı kalabalık olmasından dolayı kapı açma kolu kırılır veya kapı aksı bükülür (kaynağa dayanamaz). Bu arızalar yoğun saatlerde otobüs sayısının yetersiz olduğunu gösteriyor, gündüzleri ise otobüsler 10-12 kişiyle boş (hava taşıyan) güzergah boyunca ilerliyor.
Şekil 4, 5 ve 6 bu rotadaki yolcu akışlarını aya, haftanın gününe ve günün saatine (yönlere göre) göre göstermektedir.
Şekil 4. Yılın aylarına göre yolcu akışının diyagramı, %
Şekil 7. 61 No'lu güzergahtaki otobüs trafik düzeni
Gelecek vaadeden tek bir büyük sınıf şehir içi otobüsün şu özelliklere sahip olması gerekir: en az 90 kişilik nominal kapasite; dizel motor yatay silindirli; iki saklama alanı ve üç geniş (1200 mm) çift kanatlı döner kapı; çıkma açıları en az 9° olan ve yerden yükseklik 200-210mm.
Arkhangelsk'in tüm güzergah ağının kapsamlı bir analizini yapmak ve büyük ve özellikle büyük sınıf otobüsleri hariç tutmadan, tüm sınıflardan gerekli otobüs sayısını belirlemek gerekir. PAZ-32051 sayısını arttırmanın bir anlamı yok, araba sayısı her geçen yıl artıyor, yolların kalitesi de...
Ulaştırma konusu, özellikle de yolcu taşımacılığı çok ciddi bir konu olup, ticari faaliyette bulunan belirli bir kişiye bırakılamaz. Neden? Ulaşım artan tehlike aracıdır. Güvenlik, ekonomi ve çok daha fazlası var. Bir kişi, ister basit bir şoför, ister işletme sahibi olsun, baş mühendis, emniyet yardımcısı, ekonomist, finansör olamaz... İşe yaramaz. Bunu ulaşım sağlayan çoğu özel yapıda görüyoruz.
2. PAZ-5272 veriyolunun hesaplanması
Pavlovsk otobüsü PAZ-5272
PAZ-5272 şehir içi otobüs, şehir içinde birinci ve ikinci kategorideki yollarda maksimum 108 yolcu taşımak üzere tasarlanmıştır. -45 ila +40 derece arasındaki ortam sıcaklıklarında çalışır durumda kalır. Otobüs var tekerlek formülü 4x4, maksimum dönüş yarıçapı 12 metre. Otobüsün ikisi çift kapılı olmak üzere pnömatik olarak çalıştırılan üç kapısı vardır.
PAZ-5272'nin özellikleri
Otobüsler, boyutları ve yolcu bölmesinin diğer elemanlarının boyutları GOST 27815 - 88 tarafından belirlenen koltuklarla donatılmıştır.
Şehir içi ulaşımda kalitenin önemli bir göstergesi kabinin yolcularla doldurulmasıdır. GOST 27815 - 88, bir şehir içi otobüsün yolcu bölmesinde 1 m2 boş alan başına 8 yolcunun ayakta durması için maksimum standardı belirlemiştir. Operasyonel uygulamada 5 yolcu/m2 standardının kullanılması tavsiye edilir. Konforlu koşulların 3 yolcu/m2'den fazla olmadığı kabul edilir.
Şehir içi otobüslerin kapıları geniş yapılmıştır - çift kapı için en az 1200 mm açıklık. Kapı tasarımı ağırlıklı olarak salıncak ve salıncaktır.
2.1 Rotanın teknik ve operasyonel göstergeleri
Günlük rota çalışma süresi, saat
rotanın bitiş ve başlangıç saati nerede
Güzergahtaki durak sayısı
A'dan B'ye doğru durma noktalarının sayısı
Ortalama mesafe uzunluğu, km
2.2 Güzergah boyunca otobüs hızlarının belirlenmesi
Demiryolu taşıtlarının güvenli ve verimli çalışmasını sağlamak, sürücü emeğinin kullanımını rasyonelleştirmek ve yolcuların seyahat için harcadığı zamanı azaltmak için seyahat hızları standartlaştırılmıştır.
Trafik hızlarının doğru belirlenmesi tek seferlik bir olay değil, sistematik olarak yapılmalı ve en az 2 yılda bir güzergahlarda toplu kontroller yapılmalıdır.
Teknik hız, km/saat
İletişim hızı genellikle teknik hızdan daha az ve operasyonel hızdan daha fazladır, çünkü bunu belirlerken yalnızca ara duraklardaki aksama süreleri dikkate alınır, operasyonel hız ise iş emri sırasındaki tüm aksama sürelerini (km/saat) dikkate alır.
Çalışma hızı, km/saat
Nerede - rota boyunca seyahat süresi, dakika;
T H - trafik ışıklarında gecikme süreleri, Yaya geçitleri ve yol işaretlerinde "Yol verin" vb. (yol işaretlerindeki gecikmeler 0,2...0,3 dakika);
T P - Durma noktalarında yolcu değişimi süresi, min;
T TAMAM- uçuşların sonunda konaklama süresi (kabul ediyoruz T TAMAM= 10), min.
Bir yolcunun binip inmesi ortalama 2 saniye sürüyor ve otobüs doldukça bu oran değişiyor, sonbahar-kış sezonunda ayrıca %8...10 oranında artıyor.
Daha sonra dayalı performans özellikleri otobüs PAZ-5272 durma noktalarında yolcu değişim süresini belirleyeceğiz.
PAZ-5272'nin operasyonel özellikleri:
Yolcu kapasitesi, geçiş:
Oturma dahil33Kapı sayısı, üniteler:
Yolcu3
Koşullu tek hatlı 4 1 kapı başına yolcu sayısı 26
Durma noktalarında yolcu değişimi süresi, dk
bir yolcunun biniş ve inişinde harcanan süre nerede, s (= 2);
Kapı başına yolcu sayısı, geçiş (= 26);
Durma noktası sayısı ( N = N AB - 1 = 28 - 1 = 27).
23.4 dk.
Hız sınırı = 20 km/saat'e göre trafik ışıklarındaki gecikmeleri dikkate alarak seyahat süresini belirliyoruz
2.3 Geri dönüş süresinin ve gerekli otobüs sayısının belirlenmesi
Geri dönüş süresi, dk
güzergahın her iki yöndeki uzunluğu nerede, km, 27.4.
102.20 dk.
Hesaplanan saate göre gerekli otobüs sayısı
saatlik maksimum yolcu trafiği hacmi nerede, geçiş (Tablo 3);
Saat içi trafik düzensizliği katsayısı = 1,1;
Otobüsün nominal kapasitesi, yolcular. (= 104);
Yolcu kapasitesinin statik kullanım oranı (sağlamak için) konforlu koşullar kabul = 0,85).
= 14 adet kabul ediyoruz.
Hareket aralığı, dk
Uçuş, bir otobüsün bir rota boyunca bir uç noktadan diğerine bir yönde hareketidir. Uçuş süresi, seyahat süresi ve ara duraklardaki boşta kalma süresinden oluşur.
Uçuş süresi, dk
Hesaplama maksimum yolcu cirosu için verilmiştir; her saate ilişkin hesaplama verileri Tablo 4'te özetlenmiştir.
Sonbahar-kış döneminde uçuş süreleri %15 oranında artıyor.
Tablo 4. Hesaplanan saate göre gerekli otobüs sayısı
|
Göstergeler |
Günün dönemleri |
||||||||||||||||||
|
Q maksimum itibaren A |
|||||||||||||||||||
|
Q maksimum itibaren B |
|||||||||||||||||||
|
Q maksimum hesaplama |
|||||||||||||||||||
|
T o hesaplama, H |
|||||||||||||||||||
|
Q hesaplama |
|||||||||||||||||||
|
A m hesaplaması |
|||||||||||||||||||
|
BEN hesaplama, dk. |
|||||||||||||||||||
|
Q hesaplama |
|||||||||||||||||||
|
A m hesaplaması |
|||||||||||||||||||
|
BEN hesaplama, dk. |
|||||||||||||||||||
|
Q hesaplama |
|||||||||||||||||||
|
A m hesaplaması |
|||||||||||||||||||
|
BEN hesaplama, dk. |
http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı
Yolcular için kabul edilebilir otobüs aralığı I = 1...12 dakikayı koruyarak yönlendirilerek, PAZ-5272 otobüsü için yoğun saatlerde 7 dakika ve yoğun olmayan saatlerde 10 dakika olarak hesaplanan aralık değerini kabul ediyoruz.
Tablo 5. Rotanın teknik ve operasyonel göstergeleri
|
Gösterge adı |
Anlam |
||||||
|
Otobüs tipi |
PAZ-32051 (tasarım) |
||||||
|
Rota numarası |
|||||||
|
Kapasite |
|||||||
|
Güzergahtaki otobüs sayısı |
|||||||
|
Hareket aralığı |
|||||||
|
Otobüslerin günlük ortalama kilometresi |
|||||||
|
Rota uzunluğu |
|||||||
|
Güzergahtaki durak sayısı |
|||||||
|
Ortalama mesafe uzunluğu |
|||||||
|
Ortalama uçuş dönüş süresi |
|||||||
|
Uçuş zamanı |
|||||||
|
Teknik hız |
|||||||
|
Hızı takip et |
|||||||
|
Ortalama çalışma hızı |
|||||||
|
Doğrusal yakıt tüketimi oranı |
Notlar: Tabloda PAZ-32051 ve 4234 otobüslerinin maksimum dolumu için hesaplama verileri gösterilmektedir; PAZ-5272 otobüsü için hesaplamalar otobüsün %85 oranında doldurulması için yapılmıştır.
Yolcu akışlarındaki dalgalanmalara karşılık gelen demiryolu taşıtlarının optimum şekilde doldurulmasını sağlamak için, ulaştırma ağı boyunca demiryolu taşıtlarının sayısı, kapasitesi ve dağılımı değişmelidir. İdeal olan, yolcu taşımacılığına yönelik sürekli değişen talebe uygun olarak zaman içinde rotalar boyunca demiryolu taşıtlarının dağılımını sürekli olarak ayarlamaktır, böylece herhangi bir rotanın herhangi bir bölümünde, ulaşım talepleri ile bunların sağlanması arasında sürekli bir eşitlik olur.
Seçilen bir güzergahta gerekli otobüs sayısını hesaplamak durumu temelden değiştirmeyecektir, bunun için şehir içi yolcu taşımacılığı güzergah ağının kapsamlı bir analizinin yapılması ve gerekli hesaplamaların yapılması gerekmektedir. Güzergahları çakışan (kopyalanan) otobüslerin hareketini koordine edin.
O zaman güzergahlardaki yolcu akışları değişeceğinden gerekli otobüs sayısını tekrar hesaplamak zorunda kalacağımızdan hiç şüphem yok.
2.4 Otobüslerin planlanması
Yolcu akışlarında yılın zamanına ve haftanın günlerine göre önemli dalgalanmalar olması nedeniyle, yılın ilkbahar-yaz ve sonbahar-kış dönemlerinin yanı sıra çalışma günleri, cumartesi ve pazar günleri için de trafik programları düzenlenmektedir.
Güzergah tarifesi, güzergah üzerindeki otobüslerin organizasyonunu ve verimliliğini belirleyen, her yolculuğun başlangıç ve bitiş saatini, seyahat süresini belirleyen ana belgedir. kontrol noktaları güzergah, öğle yemeği ve vardiya içi molalar, sürücü vardiya değişiklikleri. Güzergah programlarından alıntılar, belirli bir çıkışın çalışma süresini gösteren bir otobüs tarifesi ve ilgili nokta boyunca çeşitli güzergahlardaki otobüslerin hareketi hakkında bilgi içeren bir sevk (istasyon) tarifesidir.
Trafik programı aşağıdakileri sağlama ihtiyacı dikkate alınarak geliştirilmelidir:
Her güzergahta nüfusun ulaşım ihtiyaçlarının karşılanması;
Otobüs kapasitesinin belirlenen standartlara göre kullanılması;
Yolcuların seyahatte harcadığı minimum süre;
Tüm güzergah boyunca otobüslerin düzenliliği;
Güzergah boyunca yolcular için gerekli olanakların yaratılması;
Çalışma mevzuatına uygun olarak sürücü ve kondüktörlerin rejimine ve çalışma koşullarına uygunluk;
Otobüslerin verimli kullanılması.
Motorlu taşımacılık işletmeleri ve kuruluşlarının aşağıdaki türde trafik programları hazırlaması gerekmektedir:
Şehir içi, banliyö ve şehirlerarası iletişim için tablo halinde konsolide rota programı;
Kontrol noktasındaki otobüslerin istasyon programı (güzergahların son ve ara noktaları için);
Garajdan ayrılırken veya kontrol merkezinde uygulanmak üzere her sürücüye verilen çalışma rota programları.
Tablo 6'da büyük sınıf otobüslerin hesaplanan sayısına ilişkin otobüs tarifesi gösterilmektedir; tarife tablo yöntemi kullanılarak derlenmiştir. Tablo 7, pratikte ana ve yaygın olarak kullanılan yöntem olduğundan, muhtemelen tablo yöntemi kullanılarak derlenen 18 PAZ-32051 veri yolunun programını göstermektedir.
3. Ekonomik kısım
Bir arabanın ortalama günlük kilometresini belirlerken, PAZ-32051 otobüslerinin vardiya başına 8 sefer, PAZ-4234 - 8,5 sefer, PAZ-5272 - 9 sefer (sıfır kilometre dikkate alınmamıştır) gerçekleştirdiği varsayılmıştır.
Tablo 8. Rota performans göstergeleri
|
Göstergeler |
Araba markaları |
||||
|
PAZ-32051 (tasarım) |
|||||
|
Listelenen araba sayısı, adet. |
|||||
|
Bir yılda taşımanın yapıldığı takvim ayı sayısı |
|||||
|
Taşınan kargonun türü |
yolcular |
||||
|
Yolcu kapasitesi |
|||||
|
Bitiş noktaları arasındaki mesafe, km |
|||||
|
Kıyafette geçirilen süre, saat |
|||||
|
Ortalama teknik hız, km/saat |
|||||
|
Yolcu kapasitesi kullanım oranı |
|||||
|
İşte kalın, otomobil günleri |
|||||
|
Üniformayla kalmak, otomatik h |
|||||
|
Ortalama günlük kilometre, km |
|||||
|
Toplam yıllık araç kilometresi, km |
|||||
|
Yol yüzeyi türü |
|||||
|
Arazi |
düz |
||||
|
Sürüş koşulları |
|||||
|
soğuk |
3.1 Yakıt ihtiyacının ve maliyetlerinin hesaplanması
İşletme ve dahili garaj ihtiyaçları için yakıt tüketiminden toplam yakıt ihtiyacını toplarız. Dahili garaj ihtiyaçları için yakıt tüketimi, işletme için yakıt tüketiminin% 1-0,5'i oranında belirlenir (% 1 olduğunu varsayıyoruz).
Tablo 9. Temel tüketim oranları ve yakıt türü
Notlar: B - benzin; D - dizel yakıt.
Otobüsler için normalleştirilmiş yakıt tüketimi değeri aşağıdaki orana göre hesaplanır:
Nerede Q N - standart akış hızı yakıt, l;
S- otobüs kilometresi, km;
Otobüsün sınıfına ve amacına göre normalleştirilmiş yolcu yükü dikkate alınarak, otobüs kilometresi başına ulaşım standardı yakıt tüketimi, l/100 km;
Isıtıcı çalışması için standart bağımsız ısıtıcılar kullanıldığında yakıt tüketim oranı, l/sa (= 1,7 l/sa);
Aracın ısıtıcı çalışırken çalışma süresi, saat;
Yüzde olarak norma göre düzeltme faktörü (toplam göreceli artış veya azalma).
Daha sonra PAZ-32051 arabası için normalleştirilmiş yakıt tüketimi değeri şöyledir:
15+15*0,5=%22,5; %15 - soğuk iklimlerde çalışıyor (01.11'den 30.05'e kadar 6 ay), %15 - 0,5 ila 2,5 milyon nüfuslu nüfuslu bir bölgede çalışıyor.
Tahmini PAZ-32051 sayısı için
İç ısıtıcı çalışma süresi
Yakıt maliyetini, toplam yakıt ihtiyacına ve 1 litre (veya 1 ton) yakıtın KDV'siz (ancak teslimat dahil) fiyatına göre hesaplıyoruz.
Garaj içi yolculuk ve teknik ihtiyaçlar için ATP, standart yakıt tüketimini tüketilen toplam yakıt miktarının %0,5'i oranında artırır.
Araba için PAZ-32051
Q dahili garaj=525724,57 0,05=26286,23
Yakıt maliyetlerinin hesaplanmasını Tablo 10'da özetledik.
Tablo 10. Yıllık yakıt talebi ve maliyetinin hesaplanması
1 litre akaryakıtın fiyatı Severodvinskaya sokakları ile Obvodny Kanalı Caddesi'nin kesiştiği noktada bulunan Lukoil benzin istasyonunda alındı.
3.2 Otomobil lastiklerinin maliyetlerinin hesaplanması
Lastiklerin toplam maliyeti, satın alma ve aşınma ve onarımın restorasyon maliyetlerinden oluşur. Lastik satın alma maliyetlerini hesaplıyoruz.
Lastik satın alma maliyeti, bir lastik setinin (lastik, iç lastik ve jant) fiyatının lastik ihtiyacıyla çarpılmasıyla belirlenir. İhtiyaç var araba lastikleri ah, yıl için planda kabul edilen kilometreyi ve lastik kilometre standartlarını temel alarak setler halinde hesaplıyoruz.
Nerede A w- lastik ihtiyacı;
N w- araca takılan lastik sayısı, PAZ-32051 6 adet, PAZ-5272 6 adet;
L w- lastik kilometre oranı, km.
Bir PAZ-32051, 4234 otomobil için otomobil lastiklerinin toplam kilometresi 85 bin km, Arkhangelsk şehri ve Arkhangelsk bölgesi için ise 73 bin km'dir. .
L w= 73000 km.
PAZ-5272 L w= 100.000 km (bölgeye bakılmaksızın).
PAZ-32051 arabası için gerekli lastik sayısı
Yedek parça ve tamir malzemelerinin maliyetleri aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır.
Nerede N zch, N rm - sırasıyla yedek parça ve onarım malzemeleri için maliyet standartları, rub./1000 km;
İLE- Yedek parça ve tamir malzemelerinin maliyet standardını cari yıl seviyesine getirme katsayısı, hesaplamalarda ne tür standardın kullanıldığına bağlı olarak büyüklüğü alınır.
Sonra PAZ-32051 arabası için
662.466,24 ruble
Sonra PAZ-32051 arabası için (hesaplama)
1104110,4 ovmak.
Sonra PAZ-4234 arabası için
1.169.036,89 rupi
Sonra PAZ-5272 arabası için
1.027.002,69 RUB
Lojistik için hesaplanan yıllık maliyetleri Tablo 14'te özetliyoruz.
Tablo 14. Lojistik bütçesi, bin ruble.
Şekil 9. Lojistik bütçesi, bin ruble.
Sürücü sayısı yönergelere göre belirlenir.
Mevcut sürücü sayısı aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır
Nerede AC N- üniformalı kalın, otomatik saat;
T pz- otomatik çalışma günü başına 0,3 saat oranında hesaplanan hazırlık ve son süre, saat;
F N - nominal çalışma süresi fonu, 5 günlük bir haftada 40 saatlik çalışma haftasına göre belirlenir, h;
Nerede D İle- süre Takvim yılı, günler;
D V, D vesaire - sırasıyla yıl başına hafta sonu ve tatil günlerinin sayısı;
T santimetre- vardiyanın süresi, T santimetre= 8 saat .
Sonra PAZ-32051 arabası için:
Formülü kullanarak tüm çalışanların bordro sayısını hesaplıyoruz
Nerede H ortak girişim- tüm işçilerin bordro numarası;
İLE IRV- çalışma süresi kullanım faktörü.
Nerede F ah- etkili çalışma süresi fonu, günler.
Daha sonra sürücüler için
Bu, PAZ-32051 için şu anlama gelir:
Efektif çalışma süresi fonu, nominal çalışma süresi fonu ile işten devamsızlık günleri arasındaki fark olarak çalışma süresi dengesi (Tablo 15) ile belirlenir.
İşletme çalışanlarına yıllık 28 gün temel ücretli izin verilmektedir.
Yıllık ek ücretli izin verilmektedir:
Uzak Kuzey bölgelerine eşdeğer bölgelerde çalışanlar için süre 16 takvim günüdür (soğuk iklim).
Tehlikeli çalışma koşullarında çalışan işçiler için, tehlikeli çalışma koşullarında çalışan tamir işçileri için ek izin süresi 12 takvim günü, sürücüler için ise 6 takvim günüdür.
4. Yolcu taşımacılığının sevk kontrolü
4.1 CDS'nin ana görevleri ve işlevleri
CDS'nin temel amaçları şunlardır:
Trafiğin düzenliliğini artırarak yolculara yönelik ulaşım hizmetlerinin kalitesini artırmak, hattaki yolcu hizmeti durumunun operasyonel olarak izlenmesi, trafik güvenliğini korurken demiryolu taşıtlarının hareketinin operasyonel düzenlenmesi (trafik kesintisi durumunda, dağıtımdaki değişiklikler) yolcu akışlarının düzenlenmesi ve diğer ulaşım modlarıyla koordineli eylemlerin gerçekleştirilmesi);
En yoğun güzergahlardaki otobüs rezervlerinin akılcı kullanımı yoluyla otobüs kullanım verimliliğinin artırılması.
Sevk kontrolünün bir özelliği, faaliyetlerin gerçek zamanlı olarak uygulanmasıdır. Bu, sevk kararlarının alınması ve uygulanmasının kalitesi ve zamanındalığına yönelik gereksinimleri artırır. Sevkiyat kontrolündeki hatalar nakliyenin ilerleyişini etkiler ve kural olarak düzeltilemez.
Sevk kontrolü, önceden geliştirilmiş bir trafik planının uygulanmasını ve ulaşım talebinde ortaya çıkan sapmalara ve dalgalanmalara göre derhal ayarlanmasını amaçlamaktadır. Taşımacılığın sevkiyat kontrolüne duyulan ihtiyaç şu şekilde açıklanmaktadır: taşıma sürecinin tüm ayrıntılarının planlanmasına izin vermeyen kontrol nesnesi hakkında yetersiz bilgi; Ulaştırma sürecinin başarısızlıklarında ortaya çıkan, ulaştırma sisteminin olasılıksal özellikleri.
Sevk kontrolü park içi ve doğrusal olarak bölünmüştür. Park içi sevkıyat karayolu yolcu taşımacılığı, ATO operasyon departmanının sevk grubu tarafından gerçekleştirilir ve aşağıdaki sorunları çözer: demiryolu taşıtlarının hatta serbest bırakılması için seyahat belgelerinin hazırlanması; hattan dönüşte bu belgelerin alınması ve ilk işlenmesi; hattan ayrılmadan önce demiryolu araçlarının donatılması; mobil ekipmanın emre uygun olarak hatta serbest bırakılması; ATO demiryolu araçları rezervinin rasyonel kullanımı; nakliye için ön siparişlerin kabulü ve yerine getirilmesi; kuruluşların ve vatandaşların talebi üzerine hizmet siparişleri vermek; yolculardan şikayet ve başvuruların alınması; demiryolu taşıtlarının hatta salınmasının ve hattaki çalışmasının analizi; raporlama belgelerinin hazırlanması. Hat gönderimi demiryolu taşıtları hattayken (ATO bölgesi dışında) gerçekleştirilir ve görevleri şunlardır: otobüs tarifesine uygunluğun sağlanması ve uçuşların düzenliliğinin dikkate alınması; hattaki çalışma üzerinde kontrol; trafik koşulları, ulaşım koşulları ve yolcu akışları hakkında derhal toplanan bilgilere dayanarak demiryolu araçlarının hareketinin düzenlenmesi; bozulmuş hareketin restorasyonu; hattaki araçlara teknik yardım sağlanmasının organize edilmesi; harekete geçmek bir kaza durumunda; yolcuların trafikle ilgili operasyonel bilgileri; performans sonuçlarının analizi ve raporlama dokümantasyonunun hazırlanması.
Kontrol sistemi aşağıdaki kontrol türlerini sağlar:
Operasyonel - her rota için otobüslerin türüne göre tam ve zamanında serbest bırakılması için;
Hattaki otobüslerin erken dönüşleri, teknik ve diğer sebeplerden dolayı aksamaları;
Rota programlarında öngörülen uçuşların zamanında gerçekleştirilmesi için;
Tüm güzergah boyunca her güzergahtaki otobüs trafiğinin düzenliliği;
Yedek otobüslerin kullanımı için;
Güzergahlarda yolcu taşımacılığının durumu ve otobüs kullanımının verimliliği;
Otobüs güvenliğinin durumu;
İşletme ve kuruluşlara hizmet veren otobüslerin üretimi ve kullanımına yöneliktir.
Güzergahlardaki otobüs trafiğinin bozulan düzenliliğinin yeniden sağlanması, Merkezi Sevkiyat Merkezi sevk personeli tarafından yerel koşullar dikkate alınarak kullanılan aşağıdaki teknikler kullanılarak gerçekleştirilir:
Rotanın son durağında otobüs bekleniyor. Sürücünün rota programında belirtilen saatten daha erken varması durumunda geçerlidir. Bu kontrol tekniğinin sık sık tekrarlanması durumunda rota sevk görevlisi, merkezi sevk merkezinin günlük raporunda bu rotadaki uçuş süresinin azaltılmasına yönelik önerilerde bulunur;
Bir sonraki uçağa geç kalmanın telafisi. Sürücünün son varış noktasına hafif bir gecikmeyle ulaşması durumunda kullanılır, bu da bir sonraki yolculukta yolculara ve trafik güvenliğine zarar vermeden hızı artırmasına olanak tanır. Rotanın zorluğu ve sürücünün nitelikleri dikkate alınarak, otobüsün belirlenen uçuş süresinin% 5'inden fazla geç kalmaması durumunda yolda sollamaya izin verilir;
Otobüs son istasyondan ayrıldığında kayan aralıklar. Bitişik otobüsler arasındaki gerçek trafik aralığı iki katına çıktığında, bir otobüs emekli olduğunda kullanılır. Bu durumda, kontrol noktasından mesajlar alan rota sevk görevlisi, otobüs sürücüsüne veya son istasyonun hat sevk memuruna aralıkları genişletmesi talimatını verir; önceki otobüsün kalkışını aralığın 1/3'üne eşit bir süre geciktirir ve sonraki otobüsü, aralığın 1/3'ü kadar program tarafından belirlenen süreden daha erken gönderir.
Otobüslerin çalışma aralıklarına göre kalkışları. Bir güzergahta iki veya daha fazla otobüsün hizmet dışı kaldığı özel durumlarda kullanılır.
Sürücülerin otobüs tarifelerini kullanamaması, kontrol noktalarının geçiş sürelerine uymaması ve güzergah boyunca trafik düzeninin genellikle bozulması nedeniyle otobüslerin çalışma aralığına göre hareket sırası gerekli bir önlemdir;
Kısa bir yolculuk için otobüsün kalkışı. Otobüsün son istasyona geç kalması, bir sonraki yolculukta olası yetişme süresini aşarsa, sevk görevlisi otobüsü kısaltılmış bir yolculuğa gönderebilir ve böylece son istasyona (noktaya) zamanında geri dönmesini sağlayabilir.
4.2 Sevkiyat hizmetinin hedefleri ve yönleri
Sevkiyat departmanı, demiryolu araçlarının kullanım verimliliğini artırma ve yolculara yönelik taşımacılık hizmetlerinin kalitesini standart seviyede tutma hedeflerini takip ediyor.
Sevk hizmetinin en önemli faaliyeti trafik ihlallerinin sonuçlarının önlenmesi ve ortadan kaldırılmasıdır. Bu, özellikle rota taşımacılığı için geçerlidir, çünkü bu durumda trafik kesintileri, taşıyıcının sözleşmeden doğan yükümlülüklerini ihlal etmesine kadar birçok yolcunun çıkarlarını etkiler ve rotanın bloke edilmesi, üzerindeki trafiğin sona ermesine yol açar. Çoğu zaman şehirdeki araç ve güzergah yoğunluğu nedeniyle otoyolda ihlaller meydana geliyor.
Trafik aksaması, ulaşım sürecinin fiili ve planlanan özellikleri arasındaki tutarsızlık nedeniyle ortaya çıkan ve yolculara yönelik ulaşım hizmetlerinin kalitesinin düşmesine neden olan bir durum olarak anlaşılmaktadır. Ciddiyetine göre ihlaller sistem, yerel ve arızalara ayrılır.
İhlallerin en yaygın nedenleri şunlardır: hattaki demiryolu araçlarının yetersiz üretimi; demiryolu araçlarının hattan erken ayrılması; hava, iklim veya yol koşullarındaki beklenmedik ve önemli değişiklikler; rota boyunca kontrol noktalarından geçmek için planlanan zamandan rastgele sapmalar.
Otobüs taşımacılığı Merkezi Sevkiyat Merkezi'nin kıdemli sevk memuru, otobüslerin güzergahlardaki işleyişi hakkında her saat başı bilgi almakta ve otobüslerin hattan çıkması durumunda, otobüslerin güzergahtan güzergaha geçmesi için zamanında önlem alma ve talep etme olanağına sahiptir. o yolcu ATP yedek otobüsleri hatta bırakıyor.
Bireysel taşıyıcıların nasıl etkilendiğini bilmek istiyorum. Şu anda, CDS sevk görevlisinin otobüsleri rotadan rotaya aktarmak için otobüs şoförleriyle doğrudan iletişime geçme fırsatı bile yok; iletişim bir tamirci veya bireysel bir girişimci aracılığıyla telefonla gerçekleştiriliyor (çağrının nedeni çoğunlukla açıklığa kavuşturmak için) otobüslerden birinin çalışma güzergahı veya güzergahta otobüsün bulunmamasının nedeni).
Herhangi bir güzergahta otobüslerden birinin raydan çıkması durumunda aralıklar tüm otobüsler arasında eşit olarak dağıtılmayacak, bu süre otobüsü güzergah dışına çıkan bireysel girişimcinin şoförleri arasında kendi aralarında paylaştırılacak.
5. Yolcu taşımacılığının kalitesi
Her motorlu yolcu taşımacılığı işletmesi veya kuruluşu, nüfusa sunulan hizmetin kalitesini ve demiryolu araçlarının kullanım verimliliğini artırma göreviyle karşı karşıyadır. Yolcu taşımacılığının kalitesine ilişkin göstergeler şunları içerir: demiryolu taşıtlarının doluluk oranı; yolcuların seyahatte harcadığı zaman; hareketin düzenliliği; trafik kazalarının ciddiyeti. Yolcu taşımacılığının kalitesinin iyileştirilmesi, nüfusun hareket için harcadığı zamanın azaltılmasını ve seyahat konforunun iyileştirilmesini içeren bir dizi önlemin uygulanması anlamına gelir.
Yolcular için uygun kalitede taşımacılık hizmetlerinin sağlanması, her karayolu yolcu taşımacılığı taşıyıcısının temel görevidir. Tüketicilere uygun kalitede hizmet sunma yükümlülüğü, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu, 02/07/92 tarih ve 2300-1 sayılı “Tüketici Haklarının Korunması Hakkında” Federal Kanunu (01/09 tarihinde değiştirildiği şekliyle) ile belirlenmiştir. /96 No. 2-FZ, 12/17/99 tarihli ve No. 2-FZ ile değiştirilen şekliyle), Rusya Federasyonu'nun 06/10/93 No. 5151-I tarihli “Ürün ve hizmetlerin sertifikasyonu hakkında” yasaları (olduğu gibi) 27.12.95, 03.02.98 ve 31.07.98 tarihlerinde değiştirilmiş ve eklenmiştir) ve Rusya Federasyonu ve kurucu kuruluşlarının bir dizi tüzüğü.
Örneğin, yolcuların otobüsle taşınmasına ilişkin bir belediye sözleşmesi çoğunlukla ulaşım hacmini ana gösterge olarak öngörmektedir. Otobüs güzergah sistemi optimize edilirken aktarmalardaki azalma nedeniyle trafik hacmi azalacaktır. Böyle organize edilmeli taşıma servisi Konutları, endüstriyel, kültürel, ticari ve diğer ağırlık nesnelerini, yolculukların son derece kısa ve bunlara olan ihtiyacın minimum düzeyde olacağı şekilde yerleştirin. Yolcular açısından rekabet mekanizmasını tetikleyen taşıyıcıların tekelinin ortadan kaldırılması önemlidir.
“Yolcular açısından rekabet mekanizmasını tetikleyen taşıyıcıların tekelinin ortadan kaldırılması önemli” belki de bu hatalı bir görüştür. Arkhangelsk'te yukarıda belirtildiği gibi yaklaşık 50 bireysel taşıyıcı var ve aralarında yolcular için rekabet var. Belediye işletmesi APAP-1'in yolculara hizmet verdiği dönemde yolcular için herhangi bir mücadele yaşanmadı, sürücüler yarış yapmadı ve öndeki otobüsün yolunu kapatmadı. Akşam saatlerinde yolcuların evlerine gitmek için son ve son uçuşları beklemeleri ve bu seferlere hizmet veren otobüslerin arıza bahanesiyle garaja gitmesi nedeniyle sorunlar ortaya çıktı, başka otobüs sağlanmadı. Ne yazık ki bireysel taşıyıcıların ortaya çıkmasıyla bu sorun çözülmedi, sürücüler daha önce olduğu gibi son uçuşları yapmıyor çünkü 2-3 kişi var diye otobüs kullanmanın bir anlamı olmadığına inanıyorlar.
Rota taşımacılığında güvenilirliğin en önemli göstergesi hareketin düzenliliği ve doğruluğudur. Araçlar düzenli aralıklarla hareket ettiğinde trafik düzenlidir. Bu durumda, tam olarak (programa göre) veya ondan eşit sapmalarla hareket edebilirler.
Benzer belgeler
Otobüs güzergahının şeması ve açıklaması. Bölümleri için hızların hesaplanması. Durma noktaları arasındaki mesafe ve yolcu trafiğinin dağılımı. Otobüs türlerinin ve sayılarının belirlenmesi. Kentsel ulaşım performansının iyileştirilmesine yönelik etkinliklerin düzenlenmesi.
kurs çalışması, eklendi 03/03/2015
Toplu taşıma otobüs güzergahının gerekçelendirilmesinin teorik yönleri. Şehirlerde ulaşımın özellikleri, günün saatlerine göre taşınan yolcu sayısındaki dalgalanmalar. Şehirlerarası güzergahlarda etkin trafik yönetim sistemlerinin uygulanması.
tez, eklendi: 01/15/2016
Otobüs tipinin seçilmesi ve günün saatine göre otobüs sayısının belirlenmesi, sayı ve trafik aralıklarının hesaplanması için grafik-analitik yöntem. Çalışan bir otobüs tarifesi hazırlama prosedürü. Temel teknik, operasyonel ve ekonomik göstergelerin belirlenmesi.
kurs çalışması, eklendi 02/01/2012
Demiryolu taşıtlarının seçimi otobüs deposu. Günün saatine göre yolcu trafik kapasitesi. Otobüslerin operasyonel parametrelerinin ilişkisi. "Zirve öncesi", "zirveler arası" ve "zirve sonrası" bölgelerin düzeltilmesi. Otobüs ekiplerinin çalışma şeklinin belirlenmesi.
kurs çalışması, eklendi 04/18/2015
Karayolu yolcu taşımacılığının işlevleri. Nüfusun ulaşım ihtiyaçlarının karşılanması, hizmet kalitesi ve demiryolu araçlarının verimli kullanımının sağlanması. Azaltılmış taşıma maliyetleri. Otobüs güzergahı geliştirme.
tez, 21.03.2012 eklendi
Belarus Cumhuriyeti'nde uluslararası taşımacılığın özellikleri ve analizi mevcut şemalar yolcuların Gomel-Dresden yönünde teslimi. Ülkelerin topraklarında seyahat koşulları. Otobüs güzergah haritasının çizilmesi, ulaşımın seçilmesi ve tarifelerin belirlenmesi.
tez, 16.01.2012 eklendi
Otobüsün yolcu kapasitesinin, gerekli otobüs sayısının ve otobüslerin güzergahlardaki vardiya programlarının belirlenmesi. Otobüs çalışma saatlerinin eşitlenmesi. Gerekli sürücü sayısının hesaplanması. Sürücüler için çalışma programlarının oluşturulması.
kurs çalışması, eklendi 05/16/2013
Kargo teslimat rotasının belirlenmesi. Kargonun bir aracın gövdesine paketlenmesi ve yerleştirilmesi. Rotanın teknik ve operasyonel göstergelerinin hesaplanması. Sürücünün çalışma ve dinlenme programını izlemeye yönelik cihazlar. Bir karayolu treninin akslarındaki gerçek yüklerin hesaplanması.
kurs çalışması, eklendi 01/15/2013
Kargonun taşıma özellikleri. Demiryolu araçlarının seçimi ve teknik ve operasyonel göstergelerinin belirlenmesi. Ulaşım güzergah şemasının tanımı ve seçimi. Belirli bir taşıma hacmini gerçekleştirmek için sürücü sayısının ve çalışma saatlerinin belirlenmesi.
pratik çalışma, eklendi 04/10/2013
Şehir rota sistemi. Ulaşım alanlarının merkezleri arasındaki iletişim zorluğunun hesaplanması, rotanın teknik ve operasyonel göstergeleri. Yolcu akış analizi. Sürücüler için rasyonel çalışma programlarının seçilmesi. Otobüs programlarının hazırlanması.
Stavropol Bölgesi Valisi Valery Georgievich Zerenkov'a Adres: 355032, Stavropol, Lenin Meydanı, 1 Sevgili Valery Georgievich! Bölgemizde yaşamın birçok sektöründe düzeni yeniden sağlamak için attığınız enerjik adımları memnuniyetle karşıladığımız ve iş yükünüzü anladığımız halde, yine de Stavropol'deki toplu taşımanın işleyişinin iyileştirilmesi konusunda sizinle iletişime geçmenin gerekli olduğunu düşündük. Bu alanda işlerin iyi gitmediği bir sır değil. Kent ekonomisinin tüm sektörleri gibi demokratik reformların yıkıcı etkisine maruz kalan kentin toplu taşıması, günümüzün ihtiyaçlarına uygun olarak geliştirilmesi şöyle dursun, hâlâ reform öncesi haline getirilmedi. Toplu taşımanın zayıf performansı, yolcuların kişisel araç kullanmaktan başka alternatifinin kalmamasına neden oluyor. Bu da trafik sıkışıklığının sayısında mantıksal bir artışa, park yeri sıkıntısına ve şehrimizin sokaklarında çevre açısından ciddi sonuçlar doğuran genel olarak zor bir duruma yol açmaktadır. Bu durumun sebebini, önceliğin kar elde etmek olduğu toplu taşımanın amaç ve hedeflerinin tanımlanmasındaki yanlış yaklaşımda görüyoruz. Bizim anlayışımıza göre toplu taşıma, vatandaşların şehir içinde kaliteli, konforlu ve güvenli ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere tasarlanmıştır. Avrupa ülkelerinin ve Anavatanımızın birçok şehrinin deneyimi bunu zaten kanıtlamıştır. etkili yol Trafik sıkışıklığıyla mücadele etmenin tek yolu köklü toplu taşıma araçlarıdır. Aynı zamanda, şehir sokaklarını tıkayan, kendiliğinden ve acil bir durumda çalışan küçük ulaşım (Gazeller ve PAZ'lar) değil, büyük kapasiteli ulaşım - maksimum programı takip eden ve diğer ulaşım araçlarına göre öncelikli olan otobüsler, troleybüsler, tramvaylar. . Sizden şehirdeki ulaşım durumunu kişisel olarak kontrol altına almanızı ve şehirdeki ulaşım durumunu iyileştirmek için aşağıdaki önerileri yapmanızı rica ediyoruz: - Daha önce kapatılan restorasyonu troleybüs güzergahları. Şu anda şehrin, Salyut k/t'den geçen ve iki vardiya halinde çalışan 6 numaralı troleybüs güzergahına ihtiyacı var. - Trafik polisleri, yasadışı olarak park edilmiş arabaların durak yerlerini düzenli olarak temizliyor. Bir otobüsün veya troleybüsün durma noktasına kadar bile gidememesi ve 2. şeritten değil 3. şeritten binmek/inmek zorunda kalması, insanları tehlikeye atması durum çok saçma. Bunlar duraklar pl. 200. yıl dönümü, st. Puşkin, Aşağı Pazar. - Cadde boyunca tahsis edilen şeridi eski haline getirin. Toplu taşıma için Karl Marx. Toplu taşımanın hareketini kısıtlamadan ek park alanları oluşturmak için başka rezervler aramak gerekiyor. Özellikle park etme kontrolsüz olduğunda ve çok sayıda ihlal olduğunda. - Çift otobüs ve troleybüs güzergahlarındaki ticari taşıyıcıların sayısını azaltmaya başlayın. Öncelikle yoğun saatlerde minibüs sayısını azaltın. Ancak erken (7:00'den önce) ve geç (22:00'den sonra) saatlerde tam tersine artış olur. - Kentte bisiklet kullanımına yönelik altyapının oluşturulması ve kent merkezindeki yaya bölgelerinin sayısının artırılması - Gelecekte kentin tarihi merkezine yalnızca büyük kapasiteli toplu taşıma ve kent hizmetlerine yönelik araçların girişine izin verilmesi. Güvenlik Komitesi ve diğer bazı kamu kuruluşları, toplu taşımanın işleyişini optimize etme çalışmalarına yardımcı olmaya hazır. Saygılarımla, Kamu Güvenliği Komitesi Başkanı Fedoseev Dmitry Valerievich Stavropol Bölgesi Kamu Güvenliği Komitesi. 355035, Stavropol, PO Box 3573 , tel. 486 956 www.kob26.ru [e-posta korumalı]
Novgorod Bölgesi Ulaştırma ve Yol Tesisleri Departmanı, kârsızlığını azaltmak için kentsel toplu taşıma uçuşlarının azaltılmasına yönelik bir program yayınladı. Sonuçta, içinde son yıllar ulaşımın yoğun saatlerde bile %60'tan fazla dolu olmadığı ve günlük ortalama doluluk oranının üçte bir olduğu görülmektedir. Proje küratörü doğru ve yanlış optimizasyon yöntemlerinden bahsediyor "Güzel Novgorod" Maksim Şarapov.
Toplu taşıma maliyetlerini optimize etmek için bölgesel yetkililerin hangi önlemleri önerdiğini öğrenebilirsiniz.
Şimdi bu tür önlemlerin etkili olup olmayacağını anlayalım. İlk etapta toplu taşımaya neden ihtiyaç duyduğumuzla başlayalım. Sadece kişisel bir araba satın almaya gücü yetmeyen şehir sakinlerini taşımak içinse, toplu taşıma yalnızca çaresizlikten kullanılacak şekilde tasarlanmışsa - o zaman evet, her yıl giderek daha az doldurulan otobüsleri sık sık kullanmak karlı değildir çünkü Ekonomik açıdan aktif yetişkin nüfusun giderek daha fazla bir kısmı arabalara geçiyor; neyse ki birçoğu için araba kredileri mevcut.
Ancak bu durumda, arabası olmayanlar kendilerini giderek daha dezavantajlı hissettiklerinde, bir dakika içinde ya da 20 dakika içinde gelecek ya da gelmeyecek bir otobüs durağında bilinmeyen bir süre beklemek zorunda kaldıklarında şehir sakinlerinin tabakalaşması artar. hiç varmak. Tabii toplu ulaşımdaki şanssız yolcular ilk fırsatta araba alıp, otobüsleri öğrencilerin ve emeklilerin kullanımına bırakarak 10-15 dakikada şehrin herhangi bir noktasına ulaşmaya çalışacaklar.
Veya günün saatine bağlı olarak 10-15 için değil. Sonuçta, şehirde maksimum konforla dolaşmak isteyen çok sayıda insan aynı anda tek bir yerde toplandığında şu olur:
Sonuç, uygun bir şekilde açıklanan bir durumdur Arkady Raikin: "Hepimiz yavaş sürüyoruz çünkü herkesin hızlı gitmesi gerekiyor." Şehir, günde en az iki kez, ulaşım yöntemi ne olursa olsun, insanların çok fazla gereksiz zaman ve sinir harcamasına neden olan trafik sıkışıklığına maruz kalıyor. Hem sürücülerin hem de yolcuların maliyeti aynı kişisel arabalar ve toplu taşıma yolcuları.
Toplu taşımanın nesi iyi? Çünkü yolda yalnızca üç kat daha fazla yer kaplıyor Yolcu aracı 30-40 kat daha fazla insan taşıyor. Bütün otobüs yolcuları arabalarına binerlerse yolda şu görüntüyü elde ederiz:
Buradan görünüşte paradoksal bir sonuç çıkıyor. Birçoğu yalnızca arabayla seyahat eden hem ilkeli sürücüler hem de yetkililer, kent sakinleri için cazip olan toplu taşıma araçlarının varlığından yararlanıyor. Hiç kimse herkesi otobüslere binmeye ve Sovyet zamanlarına dönmeye zorlamayacak; şehrin neredeyse tamamen otobüslerle dolu olduğu, son derece nadir aralıklar ve sakinler için alternatif ulaşım araçlarının bulunmaması nedeniyle gemide korkunç bir kalabalık vardı.
Rusya'nın en önde gelen ulaştırma uzmanlarından biri olan Teknik Bilimler Doktoru'na göre Mihail Yakimov(Perm), iyi bir ulaşım sistemi, kişisel ve toplu taşımacılığın dengelendiği, böylece tüm şehir sakinlerinin (yayalar, bisikletliler, sürücüler, toplu taşıma yolcuları) ulaşım yazışmalarının uygulanması için toplam sürenin minimum olduğu sistemdir. Çekici olmayan bir toplu taşıma sistemi nedeniyle yollardaki araba sayısındaki artış, trafik sıkışıklığını artırıyor, genel hareket hızını azaltıyor ve dolayısıyla ulaşım yazışmalarının toplam süresini giderek artırıyor. Toplu taşıma sisteminin gelişmesi, konforlu ve öngörülebilir bir varış, kalkış ve yolculuk zamanına dönüşmesi, giderek daha fazla insanı yolda daha az yer kaplayan ulaşıma aktarmaya zorluyor, böylece yolları aşırı sayıda yolcudan kurtarıyor. arabalar.
Sonuç olarak, trafik sıkışıklığı ortadan kalkıyor, yollarda kalan toplu taşıma ve kişisel arabalar, serbest bırakılan yollar boyunca hızla hedeflerine ulaşıyor, bu da tüm şehir sakinlerinin ulaşım yazışmalarının uygulanması için gereken toplam sürenin önemli ölçüde azaldığı anlamına geliyor. Şehir, yaşayanlar için daha dost canlısı ve konforlu hale geliyor, insanların zaman maliyetleri azalıyor ve şehirde dolaşmak zorlu bir yolculuktan keyfe dönüşüyor.
Demiryolu taşıtlarının üretimini ve yoğun saatlerde seferlerin sıklığını artırmak için yoğun olmayan saatlerde bazı uçuşların iptal edilmesini önererek, bölge sakinlerine bir iyilik yapmış gibi görünüyoruz. Ama aslında pek değil. Tüm şehrin yarım düzine aynı işletmede kesinlikle sabah sekiz veya dokuzdan akşam altı veya yediye kadar çalıştığı ve gün boyunca yalnızca emeklilerin şehirde dolaşmaya ihtiyaç duyduğu Sovyet zamanları geride kaldı. Artık insanlar çeşitli kamu ve özel kuruluşlarda çeşitli programlarda çalışıyor, ayrıca şehir içinde seyahat etmeyi gerektiren işlerin sayısı da arttı; İnsanların sabah ve akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde şehirde dolaşma ihtiyacının da yüksek olduğunu anlamak için gün ortasında şehirdeki yollardaki araba sayısına bakmak yeterli.
Ne yazık ki Novgorod taşıyıcılarının maddi yeteneklerinin ölçülemez olmadığı açıktır. Bununla birlikte, popüler olmayan bir önlem yerine, demiryolu araçlarının güncellenmesi için önemli maliyetler olmadan toplu taşıma sisteminin kalitesini artıracak ve aynı zamanda tasarruflara yol açacak bir dizi popüler önlemin uygulanması çok daha iyi ve etkili olacaktır. Uzun dönem.
Yerleşik Rus bürokratik geleneğinin aksine, "optimizasyon" kelimesi "azaltma" veya "kısma" kelimesiyle eşanlamlı değildir; maliyet ve sonuçları daha etkili bir şekilde birleştirmek için belirli bir sistemde kapsamlı bir değişiklik anlamına gelir.
İlk önce Demiryolu taşıtlarının rotalar boyunca daha rasyonel bir şekilde dağıtılması gerekmektedir. Özellikle büyük kapasiteli otobüsler (“akordeonlar”) 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 numaralı ana şehir güzergahlarının maksimum güçlendirilmesine yönlendirilmelidir (buraya ayrıca " 8A numaralı öğrenci güzergahı, bariz sebeplerden dolayı çok yüksek bir yolcu trafiğine sahiptir). 5, 7, 7A, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35A gibi diğer güzergahlarda mümkün olduğunca yalnızca düşük kapasiteli (kısa) otobüsler kullanın; yalnızca kategorik bir durum olması durumunda uzun olanları kullanın. demiryolu taşıtlarının yetersizliği.
Mevcut niceliksel önyargıyı düzeltmek için taşıyıcılar tarafından en az beş adet yüksek kapasiteli demiryolu taşıtının (LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103 gibi “kısa” otobüsler) ek satın alma olasılığını dikkate almaya değer. demiryolu araçlarının “akordeon” otobüslere yönelmesi; Demiryolu taşıtlarının yenilenmesinin veya taşıyıcıların ve bölgenin ortak finansmanı şartlarına göre satın alınmasının finansmanına yönelik hedefli bir programın benimsenmesi mümkündür.
ikinci olarak Toplu taşıma yolcular için öngörülebilir hale getirilmelidir. Taşıma uzmanı Anton Buslov bir zamanlar çok doğru bir şey yazmıştı: “Ulaşımın aralıklarla değil, programa göre çalıştığı Avrupa'da saatinizi durağa varıncaya kadar ayarlayabilirsiniz. Oradaki insanlar “ulaşımı beklemeye” gitmiyor, tam olarak arabaları geldiğinde iniyorlar. Tıpkı Vladivostok'a gidecek ilk uçağı beklemek için havaalanına gitmediğiniz gibi, tam zamanında gidersiniz." Bu, en basit ve en ucuz şekilde yapılabilir - şehir duraklarında rota programlarını (aralıklarla değil) yayınlayarak. Bazı duraklarda, örneğin Korovnikova Caddesi'nde, bu tür programlar zaten mevcuttur:
Bu tür programlar yarın yazdırılabilir ve basılmalıdır ve yalnızca “nadir” rotaların (15-20 dakikadan fazla aralıklarla) çalıştığı duraklara yerleştirilmelidir:
Meretskov-Volosov, Kaberova-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya sokaklarında (7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A rotaları);
Studencheskaya ve Parkovaya caddelerinde (“öğrenci” rotaları No. 5, 8A);
Germana Caddesi üzerinde (14 numaralı otobüs güzergahı, 2, 3, 5 numaralı troleybüs güzergahları);
Zelinsky Caddesi üzerinde (52 numaralı evin karşısında durun, 33 numaralı rota);
Khimikov ve Mendeleev caddelerinde (35A güzergahı);
Krechevitsa mikro bölgesinde (rota No. 101).
Tabii ki, bu durumda, duraklarında 33 numaralı otobüsün tarifesi olacak kadar şanslı olan Korovnikova Caddesi sakinlerinin şikayet ettiği gibi, şu ya da bu şekilde uçuş eksikliği olmamalıdır. Bunun için filonuzda yedek otobüslerin hazır bulundurulması ve örneğin arıza durumunda anında teslim edilmesi uygulamasını hatırlamanız gerekiyor. Bu uygulama SSCB'de mevcuttu ve neredeyse tüm gelişmiş ülkelerde hala kullanılıyor.
Üçüncü, bunun hakkında konuşmak ne kadar tatsız olursa olsun, şehir içi ulaşımda elektronik biletler ve doğrulayıcılar ile hızlı bir şekilde otomatik bir ücret ödeme sistemi oluşturmak ve ardından bir toplu taşıma aracından ücretsiz transfer imkanı ile zamana dayalı biletleri tanıtmak gerekiyor. örneğin 60 dakika içinde bir başkasına uçuş.
Bu nasıl bir optimizasyon, bunlar ek maliyetler mi? - diyorsun.
O gibi. Ancak sadece bugünü değil, yarını da düşünürseniz, otomatik ücret ödeme sisteminin yalnızca para tasarrufu sağlamakla kalmayıp, gelecekte motorlu yolcu taşımacılığı işletmelerinin gelirini de artıracağı aşikar hale geliyor. İlk olarak, transferler için ödeme yapma zorunluluğunun bulunmaması, şehir sakinlerini toplu taşımayı daha sık ve sürekli olarak kullanmaya teşvik edecektir (mümkünse şehirde başka yollarla dolaşmayı tercih etmek yerine - yürüyerek, özel araba ile, Taksiyle), bu da daha fazla bilet alınacağı, gelirin artacağı anlamına geliyor. İkinci olarak, otomatik ücret ödeme sistemi, yararlanıcılar da dahil olmak üzere taşınan tüm yolcuların hesaba katılmasını mümkün kılacaktır. Üçüncüsü, elektronik biletlerin mevcudiyeti, yalnızca ayda sınırsız sayıda seyahat için değil, aynı zamanda sabit sayıda seyahat için de seyahat biletlerinin girilmesini mümkün kılacaktır (örneğin, ayda 40, 60, 80 seyahat; her seferinde bir seyahat). bilet validatörde etkinleştirilir, karttan bir yolculuk kesilir); Bu tür biletler, sınırsız seyahat biletinden çok daha ucuza mal olacak ve seyahat bileti satın alan kişi sayısı artacağından hem yolcular hem de taşıyıcılar açısından faydalı olacaktır.
Ve en önemlisi: ücretsiz transferin varlığı, yolcu trafiğinin düşük olduğu nadir rotalardan bazılarının iptal edilmesini mümkün kılacaktır. Örneğin, Torgovaya tarafından aynı 20 ruble için Sofiyskaya Meydanı'ndan 2, 11 numaralı rotalara transfer ile Pskov bölgesine çok daha sık 4, 19 numaralı rotalardan ulaşabiliyorsanız neden 1A rotasını tutalım? ? Benzer şekilde 2K ve 27 No'lu hatların da iptal edilmesi mümkün olacak ve serbest bırakılan demiryolu araçları şehir içi ana güzergahları güçlendirmek için kullanılacak.
dördüncüsü Kârsız rotaları iptal ederken, bazı durumlarda, nadir aralıklarla da olsa, her durakta bir programla ve kesinlikle programa göre çalışan yeni rotalar eklemek gerekir. Örneğin, çok uzun olan ve diğer rotaların kopyası olan 33 numaralı rotayı iptal ederek, bunun yerine önceden var olan 34 numaralı “Lomonosova - Nekhinskaya - Kochetova - Korsunova - Korovnikova - Zelinsky - Kochetova - Nekhinskaya - rotasını geri yüklemeniz önerilir. Lomonosova”. Bu rota, Korovnikova Caddesi sakinleri için toplu taşımayı sürdürmeyi mümkün kılacak ve Batı Bölgesi'nin batı ve doğu kısımlarını birbirine bağlayacak. Bu güzergah sayesinde Korovnikova ve Kochetova caddelerinin sakinleri örneğin Lomonosova caddesindeki kliniğe ve sinemaya ulaşabilecek.
Benzer şekilde, 4 ve 5 numaralı popüler olmayan troleybüs güzergahlarını iptal etmek, bunun karşılığında, daha önce var olan 29 numaralı “Kolos” mağazası - Korsunova - Mira - Nekhinskaya - İstasyon" adlı başka bir otobüs güzergahını geri yüklemeye değer. Grigorov nihayet yalnızca Bolshaya St. Petersburgskaya'ya ve şehir merkezine değil, Batı bölgesine de toplu taşıma hizmeti alabilecek; Rotanın 2000'li yıllarda Kochetov Caddesi boyunca yönlendirmek yerine Mira Caddesi boyunca yönlendirilmesi, Grigorov sakinlerinin Batı bölgesinin üç ana caddesine (Lomonosova, Mira, Kochetova) yürüme mesafesine gelmelerini sağlayacaktır.
Transfer biletlerinin kullanıma sunulmasından sonra, 1A numaralı rotayı iptal edebilir ve bunun yerine 4 numaralı rotayı, Nanino'ya uğrayan bazı uçuşlarla Volkhovets köyüne kadar uzatabilirsiniz. O zaman 18 numaralı otobüsün “Syrkovo - Kolmovo” güzergahına kısaltılması önerisini uygulamak mümkün olacak, çünkü o zamana kadar Syrkovo sakinlerinin Kolmovo'ya diğer şehir güzergahlarına ücretsiz aktarma fırsatına sahip olacağını hatırlıyoruz.
Ayrıca, serbest bırakılan demiryolu araçları nedeniyle 4, 6, 19, 20 numaralı hatların güçlendirilmesiyle, 19 numaralı otobüs güzergahlarının tamamen kopyası olan 53, 54, 58 ve 62 numaralı minibüslerin tamamen iptal edilmesi önerilebilir. , 20, 6 ve 9A, ancak konfor ve güvenlik açısından otobüslerden önemli ölçüde daha düşük.
Beşinci olarak, bir acı hap daha yutmak zorunda kalacaksınız: Şehrin en işlek caddelerinde toplu taşıma için ayrılmış şeritler oluşturmaya başlayın. Otobüslerin tıpkı trenler ve elektrikli trenler gibi tam olarak programa uygun şekilde çalışmasını sağlamak için bu gereklidir. Ayrıca özel şeritler, şehir sakinlerini şehrin en işlek caddelerinde araba ile değil, trafik durumuna bakılmaksızın insanları minimum sürede müdahale etmeden taşıyacak toplu taşıma araçlarıyla seyahat etmeye teşvik edecek.
Genellikle özel şerit oluşturma korkusu, şehrin ana caddelerindeki trafik sıkışıklığı korkusuyla açıklanıyor. Bununla birlikte, gün içinde ve şu anda üzerlerindeki tıkanıklık giderek daha sık meydana geliyor, ancak bu durumda onları bir şekilde atlayıp oraya daha hızlı ulaşmanıza izin veren bir alternatif yok.
Toplu taşıma öngörülebilir hale gelirse ve herhangi bir şehir sakini evden 8:10'da çıkıp 8:19'da otobüse binerse, işe tam 8:36'da varacağını bilirse, o zaman bazı özel araç sürücüleri süresiz olarak toplu taşımayı tercih edeceklerdir. Trafik sıkışıklığında uzun süre ayakta durmak, hızlı bir otobüs yolculuğu yapmak ve yolda kalan araç sürücüleri, serbest kalan yol boyunca daha hızlı, daha rahat ve daha güvenli yolculuk yapacak. ekstra arabalar ve trafik sıkışıklığı.
Kazan'da olduğu gibi, her yönde yalnızca iki şerit bulunan yollarda güzergah araçları için özel şeritlerin oluşturulması konusunda deneyim mevcuttur. Bu durumda arabalar ayrılmış şeritlerden sağa dönerler. Ancak, sola dönmeyi bekleyen bir araba tüm akışı engellediğinden, bu yöndeki arabalara bırakılan tek şeritten sola dönen arabalarda bir sorun ortaya çıkar. Bu nedenle, özel şeritlerin uygulamaya konulması, sola dönüşlerin yasak olduğu veya yerini geniş bir bölme şeridi yoluyla dönüşlerin aldığı caddelerle başlamalıdır. Her şeyden önce, Germana Caddesi'nden Shchusev Caddesi'ne kadar Bolshaya St. Petersburgskaya Caddesi'ne ve İnşaatçılar Meydanı'ndan (viyadük dahil) Mira Caddesi'ne kadar Korsunova Caddesi üzerinde özel şeritlerin tanıtılması gerekiyor.
Uzmanlara göre, toplu taşımanın tüm güzergahlarda her iki ila üç dakikada bir çalıştığı yerlerde özel şeritler etkili bir şekilde çalışıyor. Şehir güzergahlarının önemli bir kısmının kesiştiği Bolshaya St. Petersburgskaya ve Korsunova'da otobüs ve troleybüslerin sıklığı tamamen aynı. Şu anda Moskova'da yapıldığı gibi, otobüs şoförlerinin kabinlerine otomatik video kayıt ekipmanı takılarak belirlenen şeritlere araç girmemesini kontrol etmek mümkün. Trafik yoğunluğunun düşük olduğu hafta sonlarında özel şeritlere girişe izin verilebilir. Yasal yolcu taksileri de özel şeritlerde kullanılabilir.
Son olarak troleybüs sistemindeki anahtarlar ve döndürme elemanları modernize edilmeli iletişim ağı Bunları fiziksel ve ahlaki açıdan modası geçmiş mekanik olanlardan modern otomatik olanlarla değiştirerek, kavşağın girişinde sürücü tarafından yolcu bölmesinden uzaktan kumanda edildi. Bu, troleybüslerin kavşaklarda ve dönüşlerde hızını önemli ölçüde artıracak ve troleybüsleri şimdiki gibi 5 km/saat hızla değil, otobüslerin yaptığı gibi genel akış hızında geçecek. Güzergahın hızının arttırılması, yalnızca troleybüslerin yolcular için çekiciliğini artırmakla kalmayacak, aynı zamanda güzergah üzerindeki demiryolu taşıtlarının cirosunu da artırmayı mümkün kılacak ve dolayısıyla aynı sayıda demiryolu taşıtıyla daha sık aralıklar sağlayacak; troleybüs taşımacılığının çekiciliğine, yolcu sayısının ve bilet satışlarından elde edilen gelirin artmasına olumlu etki yapacaktır.
Önemli olan, optimizasyonu yalnızca yıkıcı nitelikteki önlemler olarak düşünmemek: her şeyi azaltın, iptal edin, alın ve bölün... Optimizasyon- bu bir başarıdır EN UYGUN yani en iyi sonuç. Ve tüm iyi şeylere ihtiyaç var yaratmak ve birini iptal edip diğerini tanıtıyoruz. Ve gelecekte cömertçe karşılığını alacak. Hem manevi hem de maddi anlamda.
