/ 11
En kötüsü En iyi
Pnömatik araçların benzinli ve dizel araçların tam yerini alabileceği hala şüphelidir. Ancak basınçlı havayla çalışan motorlar koşulsuz bir potansiyele sahiptir.Basınçlı havayla çalışan otomobiller, havayı yüksek basınca (300 - 350 Atm.) sıkıştırmak ve bir tankta biriktirmek için elektrikli bir pompa - kompresör kullanır. Motor gibi pistonları hareket ettirmek için kullanmak içten yanma, iş yapılır ve araba temiz enerjiyle çalışır.
1. Teknolojinin yeniliği
Havayla çalışan bir araba yenilikçi ve hatta fütüristik bir gelişme gibi görünse de, on dokuzuncu yüzyılın sonlarından ve yirminci yüzyılın başlarından beri arabaları sürmek için hava gücü kullanılıyor. Ancak hava motorlarının gelişiminin tarihinde başlangıç noktası olarak on yedinci yüzyılı ve Denis Papin'in İngiliz Bilimler Akademisi için yaptığı gelişmeleri dikkate almak gerekir. Böylece hava motorunun çalışma prensibi üç yüz yıldan fazla bir süre önce keşfedildi ve bu teknolojinin otomotiv endüstrisinde bu kadar uzun süre kullanılmaması daha da garip görünüyor.
2. Havayla çalışan arabaların evrimi
Başlangıçta basınçlı hava motorları kullanıldı. toplu taşıma. 1872'de Louis Mekarski ilk pnömatik tramvayı yarattı. Daha sonra 1898'de Hoadley ve Knight tasarımı geliştirerek motorun çalışma döngüsünü uzattılar. Basınçlı hava motorunun kurucu babaları arasında Charles Porter'ın adı da sıklıkla anılıyor.
3. Unutulma yılları
Hava motorunun uzun geçmişi göz önüne alındığında, bu teknolojinin yirminci yüzyılda yeterince gelişmemiş olması şaşırtıcı görünebilir. Otuzlu yıllarda hibrit basınçlı hava motoruna sahip bir lokomotif tasarlandı, ancak otomotiv endüstrisindeki baskın eğilim içten yanmalı motorların kurulumuydu. Bazı tarihçiler bir "petrol lobisinin" varlığına işaret ediyor: Onlara göre, petrol ürünleri pazarını büyütmekle ilgilenen güçlü şirketler, hava motorları oluşturma ve geliştirme alanındaki araştırma ve geliştirmelerin asla yayınlanmamasını sağlamak için mümkün olan her türlü çabayı gösterdi.
4. Basınçlı hava motorlarının avantajları
Hava motorlarının özelliklerinde içten yanmalı motorlara göre birçok avantajı fark etmek kolaydır. Her şeyden önce, bir enerji kaynağı olarak havanın ucuzluğu ve bariz güvenliğidir. Ayrıca, motorun ve bir bütün olarak arabanın tasarımı basitleştirilmiştir: bujileri, gaz deposu ve motor soğutma sistemi yoktur; sızıntı riskini ortadan kaldırır pilleri şarj etme ve otomobil egzozlarından kaynaklanan çevre kirliliği. Sonuçta sağlanan seri üretim basınçlı hava motorlarının maliyetinin benzinli motorların maliyetinden daha düşük olması muhtemeldir.
Bununla birlikte, merhemde bir sinek var: deneylere göre, basınçlı hava motorlarının çalışırken olduğundan daha gürültülü olduğu ortaya çıktı. benzinli motorlar. Ancak bu onların ana dezavantajı değil: ne yazık ki performans açısından içten yanmalı motorların gerisinde kalıyorlar.
5. Havayla çalışan arabaların geleceği
Basınçlı havayla çalışan otomobiller için yeni bir dönem, 2008 yılında eski Formula 1 mühendisi Guy Negre'nin, saatte 110 km'ye varan hızlara ulaşabilen ve yeniden şarj edilmeden mesafe kat edebilen, havayla çalışan bir otomobil olan CityCat adlı eserini tanıtmasıyla başladı. Pnömatik tahrikin çalıştırma modunu çalışma moduna çevirmek 10 yıldan fazla sürdü. Benzer düşüncelere sahip bir grup insan tarafından kurulan şirket, Motor Development International olarak tanındı. Orijinal projesi kelimenin tam anlamıyla pnömatik bir araba değildi. Guy Negre'nin ilk motoru yalnızca basınçlı havayla değil aynı zamanda basınçlı havayla da çalışabiliyordu. doğal gaz, benzinli ve dizel. Bir MDI motorunda, sıkıştırma, yanıcı karışımın ateşlenmesi ve güç strokunun kendisi, küresel bir hazne ile birbirine bağlanan farklı hacimlerdeki iki silindirde gerçekleşir.
Santrali Citroen AX hatchback üzerinde test ettik. Açık düşük hızlar(60 km/saat'e kadar), güç tüketimi 7 kW'ı aşmadığında araç yalnızca basınçlı hava enerjisiyle hareket edebiliyordu, ancak bu işaretin üzerindeki hızlarda elektrik santrali otomatik olarak benzine geçiyordu. Bu durumda motor gücü 70'e çıktı. At gücü. Otoyol koşullarında sıvı yakıt tüketimi 100 km'de yalnızca 3 litreydi; bu, herhangi bir hibrit otomobilin kıskanacağı bir sonuçtu.
Ancak MDI ekibi bununla yetinmedi. elde edilen sonuç, basınçlı hava motorunun iyileştirilmesine, yani gaz veya sıvı yakıt doldurulmadan tam teşekküllü bir pnömatik araç yaratılmasına yönelik çalışmalara devam ediliyor. Bunlardan ilki Taksi Sıfır Kirliliği prototipiydi. Bu araba "bazı nedenlerden dolayı" o zamanlar büyük ölçüde petrol endüstrisine bağımlı olan gelişmiş ülkeler arasında ilgi uyandırmadı. Ancak Meksika bu gelişmeyle ilgilenmeye başladı ve 1997'de Mexico City'nin taksi filosunun (dünyanın en kirli mega kentlerinden biri) kademeli olarak "hava" taşımacılığıyla değiştirilmesi konusunda bir anlaşma imzaladı.
Bir sonraki proje, yarım daire şeklinde bir fiberglas gövdeye ve tam tedariği 150-200 kilometre için yeterli olan 80 kilogram basınçlı hava silindirlerine sahip aynı Airpod'du. Ancak Meksika taksisi Zero Pollution'ın daha modern bir yorumu olan OneCat projesi, tam teşekküllü bir seri pnömatik araç haline geldi. 300 bar basınca sahip hafif ve güvenli karbon silindirler, 300 litreye kadar basınçlı hava depolayabilir.
MDI motorun çalışma prensibi şu şekildedir: hava küçük bir silindir içine emilir, burada bir piston tarafından 18-20 bar basınç altında sıkıştırılır ve ısıtılır; ısıtılan hava küresel bir odaya girer ve burada silindirlerden gelen soğuk hava ile karışır, bu hava anında genişler ve ısınır, krank miline kuvvet ileten büyük silindirin pistonu üzerindeki basıncı arttırır.
Otomobil üreticileri tüketicilerin dikkatini çekmek için hangi yöntemlere başvuruyor? Alıcı, modaya uygun fütüristik tasarım, benzeri görülmemiş güvenlik önlemleri, daha çevre dostu motorların kullanımı vb.
Kişisel olarak, çeşitli tasarım stüdyolarının en son zevklerinden pek etkilenmiyorum - dahası: benim için bir araba, metal ve plastikten cansız bir parçaydı ve öyle kalacak ve pazarlamacıların bana dünyanın ne kadar yüksekte olduğunu söyleme girişimleri. “Bizim” satın aldıktan sonra özgüvenim gökyüzüne uçmalı en yeni model"hava şokundan başka bir şey değil. En azından kişisel olarak benim için.
Bir araç sahibi olarak beni daha çok endişelendiren konu, verimlilik ve hayatta kalma konularıdır. Yakıt maliyetleri üç kopekten çok uzak ve ayrıca "büyük ve kudretli" nin genişliğinde "Fortune Beyler" den Vasily Alibabaevich'in çok fazla takipçisi var. Otomobil üreticileri uzun süredir alternatif yakıtlara geçmeye çalışıyor. ABD'de elektrikli arabalar oldukça güçlü bir pozisyon aldı, ancak herkes böyle bir araba satın almaya gücü yetmiyor - çok pahalı. Şimdi, eğer bütçe sınıfı arabalar elektrikli yapılsaydı...
Fransız üreticiler PSA Peugeot Citroen kendilerine ilginç bir hedef belirlediler; yakıt tüketimini azaltmak için ilginç bir program başlattılar. Bu otomobil üreticileri grubu bir hibrit geliştiriyor enerji santrali yüz kilometrede yalnızca iki litre yakıt harcayabilen. Şirketin mühendislerinin zaten gösterecekleri bir şey var - günümüzün gelişmeleri sıradan bir içten yanmalı motorla karşılaştırıldığında% 45'e kadar yakıt tasarrufu sağlıyor: yüzde iki litrelik bu tür göstergeler henüz mümkün olmasa bile, 2020 yılına kadar bu kilometre taşını aşmaya söz veriyorlar .
İfadeler oldukça cesur ve ilginç, ancak bu hibrit ve daha az ekonomik olmayan kuruluma daha yakından bakmak daha ilginç olurdu. Sistem Hibrit Hava olarak adlandırılıyor ve adından da anlaşılacağı gibi geleneksel yakıtın yanı sıra havanın enerjisini yani basınçlı havayı kullanıyor.
Hibrit Hava konsepti o kadar da karmaşık değil ve üçünün bir melezi. silindir motoru içten yanmalı ve hidrolik motor - pompa. Alternatif yakıt depoları olarak arabanın orta kısmına ve bagaj alanının altına iki silindir yerleştirilmiştir: daha büyük olanı yakıt içindir. alçak basınç; ve küçük olan uzun olan içindir. İçten yanmalı motorla hızlanacak araç, 70 km/saat hıza ulaştıktan sonra hidrolik motor devreye girecek. Bu hidrolik motor ve ustaca tasarlanmış planet şanzıman sayesinde, basınçlı havanın enerjisi enerjiye dönüştürülecek. dönme hareketi tekerlekler Ek olarak, böyle bir arabanın bir enerji geri kazanım sistemi de vardır - frenleme sırasında hidrolik motor bir pompa görevi görür ve havayı düşük basınçlı bir silindire pompalar - yani çok arzu edilen enerji boşa gitmeyecektir.
Şirketin mühendislerinin söylediği gibi, Hybrid Air hibrit kurulumuna sahip bir otomobil, geleneksel bir motora kıyasla 100 kg daha fazla kütlesine rağmen, en az %45 yakıt ekonomisi göstergelerine sahip olacak ve bu, bu alandaki gelişmişliklere rağmen motor inşaatı tamamlanmaktan çok uzaktır.
Hibrit sistemlerin Citroen C3 ve Peugeot 208 hatchback'lerde ilk kez kullanılması bekleniyor ve 2016'dan itibaren "havada" yolculuk mümkün olacak ve Fransız yöneticiler ana satış pazarları olarak Rusya ve Çin'i görüyor. Hybrid Air hibritli araçlar için.
Dünyanın ilk basınçlı hava motoruna sahip seri üretim otomobili piyasaya sürüldü Hint şirketi Tata, dünya çapında ucuz üretmesiyle tanınıyor Araç fakir insanlar için.
Tata OneCAT arabası 350 kg ağırlığında ve 300 atmosfer basınca sıkıştırılmış tek bir hava beslemesiyle saatte 100 kilometreye kadar hızlanarak 130 km yol kat edebiliyor. Ancak bu tür göstergeler yalnızca maksimum dolu tanklarla mümkündür. İçlerindeki hava yoğunluğu ne kadar düşük olursa, maksimum hız da o kadar düşük olur.
Tabanın altında yer alan, her biri 2 metre uzunluğunda ve çeyrek metre çapında, Kevlar kabuklu karbon fiberden yapılmış 4 silindir, 300 bar basınç altında 400 litre basınçlı hava tutar.
İçerideki her şey çok basit:
Ancak araba esas olarak takside kullanılmak üzere konumlandırıldığı için bu anlaşılabilir bir durumdur. Bu arada, bu fikir ilgi çekici değil - sorunlu bir şekilde yerleştirilmiş pilleri ve düşük şarj-deşarj döngüsü verimliliği (şarj ve deşarj akımlarının seviyesine bağlı olarak% 50'den% 70'e kadar), havayı sıkıştıran, depolayan elektrikli araçların aksine bir silindirde ve daha sonraki kullanımı oldukça ekonomik ve çevre dostudur.
Yakıt ikmali yaparsanız Tata arabası OneCAT hava yoluyla kompresör istasyonunda bu işlem üç ila dört dakika sürecektir. Makineye yerleştirilmiş ve prizden güç alan bir mini kompresör kullanılarak "pompalama" üç ila dört saat sürer. “Hava yakıtı” nispeten ucuz: Eğer onu benzin eşdeğerine dönüştürürseniz, arabanın 100 km'de yaklaşık bir litre tükettiği ortaya çıkıyor.
Pnömatik bir araçta genellikle şanzıman yoktur; sonuçta pnömatik motor anında maksimum tork üretir. sabit. Hava motoru da neredeyse hiç bakım gerektirmiyor; iki teknik muayene arasındaki standart mesafe 100 bin kilometreden az değil. Ve pratik olarak yağa ihtiyaç duymaz - motor için 50 bin kilometre boyunca bir litre "yağlayıcı" yeterlidir (için normal araba yaklaşık 30 litre yağa ihtiyacınız olacak).
Yeni otomobilin sırrı, 700 metreküp hacimli ve yalnızca 35 kilogram ağırlığındaki dört silindirli motorunun, basınçlı havayı dışarıdaki atmosferik havayla karıştırma prensibiyle çalışmasıdır. Bu güç ünitesi hatırlatır geleneksel motor içten yanmalı, ancak silindirleri farklı çaplardadır - iki küçük, tahrikli ve iki büyük, çalışıyor. Motor çalışırken açık hava küçük silindirlere emilir, orada pistonlarla sıkıştırılır ve ısıtılır. Daha sonra iki çalışma silindirine itilir ve orada tanktan gelen soğuk basınçlı hava ile karıştırılır. Sonuç olarak, hava karışımı genişler ve çalışan pistonları harekete geçirir. krank mili motor.
Motorda yanma meydana gelmediğinden “egzoz gazları” sadece temiz havadan dışarı atılacaktır.
MDI'dan hava motoru geliştiricileri, rafineri-araç zincirindeki üç tahrik türü (benzin, elektrik ve hava) için toplam enerji verimliliğini hesapladı. Ve hava tahrikinin verimliliğinin yüzde 20 olduğu ortaya çıktı; bu, standart olanın verimliliğinden iki kat daha fazla. benzinli motor ve elektrikli tahrikin verimliliğinin bir buçuk katı. Ek olarak, basınçlı hava, rüzgar jeneratörleri gibi dengesiz yenilenebilir enerji kaynakları kullanılarak gelecekte kullanılmak üzere doğrudan depolanabilir; bu durumda verimlilik daha da yüksektir.
Sıcaklık -20C'ye düştüğünde, çalışmasına herhangi bir zararlı etki olmaksızın pnömatik tahrikin enerji rezervi %10 azalırken, elektrikli akülerin enerji rezervi yaklaşık 2 kat azalacaktır.
Bu arada, hava motorunda egzoz edilen hava düşük sıcaklık ve sıcak mevsimde arabanın içini soğutmak için kullanılabilir, yani ekstra enerji harcamadan klimayı neredeyse bedavaya alırsınız. Ancak ne yazık ki ısıtıcının otonom hale getirilmesi gerekecek. Ancak hem ısıtma hem de soğutma için enerji harcayan elektrikli bir arabadan çok daha iyi.
Bu arada, cam-karbon fiber silindirler oldukça güvenlidir - hasar görürse patlamazlar, yalnızca içlerinde havanın kaçtığı çatlaklar oluşur.
Bu arabaların yakıt deposu yok, aküsü yok, Solar paneller. Bu arabaların hidrojene, dizel yakıta veya benzine ihtiyacı yok. Güvenilirlik? Burada kırılacak neredeyse hiçbir şey yok. Peki bugün kim ideal çözüme inanıyor?
Avustralya'nın gerçek ticari hizmete giren ilk basınçlı hava aracı yakın zamanda Melbourne'da faaliyete geçti.
Cihaz Avustralyalı Engineair şirketi mühendisi Angelo Di Pietro tarafından yapıldı.
Mucidin düşündüğü asıl sorun, yüksek gücü korurken ve basınçlı hava enerjisinin tam kullanımını korurken motorun ağırlığını azaltmaktı.
Silindirler, pistonlar, Wankel motorlarındaki gibi üçgen rotor veya kanatlı türbin çarkı yoktur.
Bunun yerine motor gövdesinde bir halka döner. İçeriden mile eksantrik olarak monte edilmiş iki makaraya dayanır.
Avustralya İtalyan Di Pietro'nun motoru bir bölümde (fotoğraf gizmo.com.au sitesinden).
Bu genleşme makinesindeki 6 ayrı değişken hacim, gövde bölümlerine yerleştirilen hareketli yarım daire biçimli taç yapraklarıyla kesilir.
Ayrıca odalar arasında havanın dağıtılması için bir sistem bulunmaktadır. Neredeyse hepsi bu.
Bu arada, Di Pietro'nun motoru hareketsizken bile anında maksimum tork üretiyor ve oldukça makul hızlara çıkıyor, bu nedenle değişken hızlara sahip özel bir şanzıman dişli oranı buna ihtiyacı yok.
Di Pietro sistemini kullanarak bir binek otomobilin sürüşünü bu şekilde ayarlayabilirsiniz. Her tekerlek için bir tane olmak üzere iki adet döner hava motoru. Ve iletim yok (resim gizmo.com.au'dan).
Tasarımın sadeliği, küçük boyutu ve düşük ağırlığı, tüm fikir için başka bir artı.
Sonuç nedir? Örneğin burada, Avustralya'nın başkentindeki marketlerden birinin deposunda test edilen Engineair'in pnömatik arabası var.
Bu arabanın yük kapasitesi 500 kilogramdır. Hava tüplerinin hacmi 105 litredir. Bir benzin istasyonunun kilometresi 16 kilometredir. Bu durumda yakıt ikmali birkaç dakika sürer. Benzer bir elektrikli otomobilin şebekeden şarj edilmesi ise saatler sürecek.
Fransız hava motorunda piston ile krank mili arasındaki garip bağlantı, motor çıkış milinin düzgün dönüşünü korurken pistonun ölü noktada durmasını sağlar (illüstrasyon mdi.lu'dan alınmıştır).
Böyle bir kurulumun nasıl olduğunu hayal etmek mantıklı daha fazla güç küçük bir yere monte edilebilir Yolcu aracı, esas olarak şehir içinde hareket etmek için tasarlanmıştır.
Burada şunu belirtmek gerekiyor önemli avantaj Temiz havaya önem veren bir şehirde gelecek vaat eden bir ulaşım aracı rolünü de üstlenmek üzere elektrikli araçların önünde havalı araçlar yer alıyor.
Piller, hatta basit kurşun asitli olanlar bile silindirlerden daha pahalıdır ve çevreyi kirletir. çevre Kaynak tükendikten sonra. Piller ağırdır ve elektrik motorları da öyle. Bu da makinenin enerji tüketimini artırır.
Doğru, "pnömatik yakıt ikmali" istasyonunun kompresörlerinde hava sıkıştırıldığında ısınır ve bu ısı, atmosferi boş yere ısıtır. Bu, bu tür arabalara yakıt ikmali için genel maliyetler ve enerji tüketimi (aynı fosil yakıt) açısından bir eksidir.
Ancak yine de birçok durumda (büyükşehir merkezleri için), makul bir fiyata sıfır emisyonlu bir araba alarak bunu kabul etmek daha iyidir.
Motor Development International'dan Pneumatic CityCATs Taxi ve MiniCAT'ler (fotoğraf mdi.lu'dan).
Bu nedenle Di Pietro'nun, havada çalışan arabaları "geniş bir yörüngeye" getirebilecek kişinin kendisi olacağına inanmak için nedenleri var.
Basınçlı havanın bir araçta enerji taşıyıcısı olarak kullanılması fikrinin çok eski olduğunu hatırlayalım.
Böyle bir patent 1799'da Büyük Britanya'da yayınlandı. Ve A.V. Moravsky'nin 19. yüzyılın sonunda "Otomobil Tarihi" kitabında bildirdiği gibi, güvenilir silindirlerin yaratılmasıyla yüksek basınç Bu tür araçlar Avrupa ve ABD'de tesis içi teknolojik taşıma ve hatta şehir içi kamyonlar olarak bir ölçüde yaygınlaştı.
Ancak basınçlı havanın enerji yoğunluğu, basınç 300 atmosfere çıkarılsa bile düşüktü. Benzin çok daha karlı görünüyordu ama o zamanlar neredeyse hiç kimse hava kirliliğini düşünmüyordu.
Yeni nesil mucitlerin pnömatik araçları yollara geri getirmesi yüz yıldan fazla zaman aldı.
Avustralyalı mühendis bu yeni "hava" dalgasına katılan ilk kişi değildi. Diyelim ki Fransız Guy Negre'den zaten bahsettik.
Orijinal Negre hava motorunun ve buna dayalı arabaların geliştirilmesi ve tanıtımıyla uğraşan şirketi Motor Development International, hala parlak umutlarla dolu, ancak birçok prototip yapılmış olmasına rağmen henüz seri üretim hakkında hiçbir şey duyulmadı.
Motorunun tasarımının (ve aslında bir pistonlu motordur) sürekli olarak değiştiğini not ediyoruz. Özellikle, piston ile krank mili arasındaki ilginç bağlantı mekanizmasına dikkat etmek gerekir; bu mekanizma, pistonun geçici olarak ölü bir noktada durmasına ve ardından çıkış milinin eşit dönüşüyle aşağıya doğru hızlanmasına olanak tanır.
CAT makinelerinin güç ünitesi (mdi.lu'dan örnek).
Bu "tereddüt" silindire besleme yapmak için zamana sahip olmak için gereklidir daha fazla hava ve daha sonra uzantısından daha iyi yararlanın.
Bu arada Fransızlar tarafından başka bir mantıklı fikir önerildi.
Negre'nin arabalarına yalnızca doğrudan kompresör istasyonundan değil, aynı zamanda elektrikli arabalar gibi bir prizden de yakıt ikmali yapılabiliyor.
Bu durumda pnömatik motor üzerine monte edilen jeneratör elektrik motoruna, pnömatik motorun kendisi ise kompresöre dönüşür.
Tüketimin ekolojisi Motor: Tüm dünyada ucuz araç üretmesiyle tanınan Hintli şirket Tata, basınçlı havayla çalışan bir motora sahip dünyanın ilk seri üretim arabasını piyasaya sürdü.
Tüm dünyada ucuz araç üretmesiyle tanınan Hintli Tata şirketi, basınçlı havayla çalışan motora sahip dünyanın ilk seri üretim otomobilini piyasaya sürdü.
Tata OneCAT 350 kg ağırlığındadır ve 300 atmosfere sıkıştırılmış tek bir hava kaynağıyla 130 km yol kat edebilir ve saatte 100 km'ye kadar hızlanabilir.
Geliştiricilerin belirttiği gibi, bu tür göstergelerin elde edilmesi yalnızca tankların maksimuma kadar doldurulmasıyla mümkündür, hava yoğunluğunda bir azalma, maksimum hızda bir azalmaya yol açacaktır.
Otomobilin alt kısmında bulunan her biri 2 metre uzunluğunda ve çeyrek metre çapındaki dört karbon fiber silindiri doldurmak için 300 bar basınçta 400 litre basınçlı hava gerekiyor. Üstelik Tata OneCAT'a hem kompresör istasyonundan (bu 3-4 dakika sürecektir) hem de ev prizinden yakıt ikmali yapabilirsiniz. İkinci durumda, makineye yerleştirilmiş mini kompresörü kullanarak "pompalama" üç ila dört saat sürecektir.
Bu arada, karbon fiber silindirler hasar gördüğünde patlamaz, yalnızca çatlayarak havayı serbest bırakır.
Akülerinin geri dönüşüm sorunları olan ve şarj-deşarj döngüsünün düşük verimliliği olan (şarj ve deşarj akımlarının seviyesine bağlı olarak% 50'den% 70'e kadar) elektrikli araçların aksine, basınçlı hava makinesi oldukça ekonomik ve çevre dostudur.
“Hava yakıtı” nispeten ucuz, eğer onu benzin eşdeğerine dönüştürürseniz, arabanın 100 km'de yaklaşık bir litre tükettiği ortaya çıkıyor.
Hava motoru, hareketsizken bile anında maksimum tork ürettiğinden, hava araçlarında genellikle şanzıman yoktur. Ek olarak, hava motoru pratik olarak önleyici bakım gerektirmez: iki teknik muayene arasındaki standart kilometre 100 bin km'dir ve yağ - 50 bin km için bir litre yağ yeterlidir (normal bir araba için yaklaşık 30 litre yağa ihtiyaç duyulur).
Tata OneCAT, 700cc'lik dört silindirli bir motora sahiptir ve yalnızca 35 kg ağırlığındadır. Basınçlı havanın harici atmosferik havayla karıştırılması prensibiyle çalışır. Bu güç ünitesi geleneksel bir içten yanmalı motora benzer, ancak silindirleri farklı çaplardadır - iki küçük, tahrik edici ve iki büyük, çalışan. Motor çalışırken, dışarıdaki hava küçük silindirlere çekilir, burada pistonlar tarafından sıkıştırılır ve ısıtılır, ardından iki çalışan silindire itilir ve burada tanktan gelen soğuk basınçlı hava ile karıştırılır. Sonuç olarak, hava karışımı genişler ve çalışan pistonları harekete geçirir, bu da motor krank milini çalıştırır.
Böyle bir motorda yanma meydana gelmediğinden, çıkış yalnızca egzoz, temiz hava olur.
Benzin, elektrik ve hava olmak üzere üç tip tahrik için “petrol rafinerisi - araba” zincirindeki toplam enerji verimliliğini hesaplayan geliştiriciler, hava tahrikinin verimliliğinin% 20 olduğunu ve bunun iki kattan fazla olduğunu buldu. standart bir benzinli motorun verimliliği ve bir buçuk katı - Elektrikli tahrik verimliliği. Ek olarak, rüzgar jeneratörleri gibi dengesiz yenilenebilir enerji kaynakları kullanılarak gelecekte kullanılmak üzere basınçlı hava depolanabilir ve böylece daha da yüksek verimlilik elde edilebilir.
Geliştiricilerin belirttiği gibi, sıcaklık -20C'ye düştüğünde, pnömatik tahrikin enerji rezervi, çalışması üzerinde herhangi bir zararlı etki olmaksızın %10 oranında azalırken, elektrikli akülerin enerji rezervi yaklaşık 2 kat azalır.
Ayrıca hava motorundan çıkan egzoz havası düşük sıcaklığa sahiptir ve sıcak günlerde araç içini soğutmak için kullanılabilir. Tata OneCAT sahibi, soğuk mevsimde yalnızca arabayı ısıtmak için enerji harcamak zorunda kalacak.
Tasarımında sadelik ile öne çıkan Tata OneCAT, öncelikle taksi kullanımı için geliştirildi. yayınlanan
