İçten yanma motoru nasıl çalışır. İçten yanmalı motorun çalışma prensibi

Çalışma boşluğunda (yanma odası) yakıtın kimyasal enerjisinin dönüştürüldüğü mekanik iş. DVS Ayırt: Gazlı yanma ürünlerinin genişleyen çalışmalarının silindirde üretildiği (piston tarafından algılanan), dönme ileri hareketi dönme hareketine dönüştürülen krank mili) veya doğrudan kullanılan makinede kullanılır; Yanma ürünlerinin genişlemesinin çalışmalarının, rotorun çalışma bıçakları tarafından algılandığı gaz türbini; Yanma ürünlerinin nozülden sona ermesi sırasında reaktif basıncın meydana geldiği reaktif es. "DVS" terimi esas olarak pistonlu motorlara kullanılır.

Tarihsel referans

Bir ekonomi yaratma fikri, ilk olarak H. Guigens tarafından 1678'de önerildi; Yakıttan ateşli bir şekilde kullanılmalıdır. İlk operasyonel gaz motoru E. Lenoar (1860) tarafından tasarlanmıştır. Belçika Mucit A. Bo de Rosh önerdi (1862) DVS çalışmalarının dört zamanlı bir döngüsü: emme, sıkıştırma, yanma ve genişleme, egzoz. Alman mühendisleri E. Langen ve N. A. Otto daha verimli yarattı gaz motoru; Otto dört zamanlı bir motor inşa etti (1876). Bir feribot kılıf ünitesine kıyasla, böyle bir yoğunluk daha kolay ve kompakt, ekonomik (verimlilik% 22'ye ulaştı), daha küçük bir özel kütleye sahipti, ancak daha iyi yakıt gerektiriyordu. 1880'lerde. O. S. Kostovich, Rusya'da ilk benzin karbüratörünü kurdu pistonlu motor. 1897'de R. Dizel, sıkıştırmadan yakıt kontağı olan bir motor sundu. 1898-99'da "Ludwig Nobel" (S.-Petersburg) şirketinin fabrikasında dizelPetrol işletimi DVS'nin iyileştirilmesi taşıma araçları: Traktör (ABD, 1901), bir uçak (O. ve W. Wright, 1903), "Vandal" Gemi (Rusya, 1903), Dizel Lokomotif (Ya projesine göre. M. Gakkel, Rusya, 1924).

Sınıflandırma

DVS'nin çeşitli tasarım formları, çeşitli teknoloji alanlarında yaygın kullanımlarını belirler. İçten yanmalı motorlar aşağıdaki kriterlere göre sınıflandırılabilir. : randevu ile (Sabit motorlar - küçük elektrik santralleri, ototractor, gemi, dizel, havacılık vb.); Çalışma parçalarının karakteri (pistonlu pistonlar hareketi olan motorlar; Rotary-pistonlu motorlar - Vankiel motorları); silindirlerin yeri (karşı, sıra, yıldız, V şeklindeki motorlar); bir çalışma döngüsü gerçekleştirme yöntemi (dört kontur, iki zamanlı motorlar); silindir sayısı ile [2'den (örneğin, araba "OKA") ila 16 (örneğin, "Mercedes-Benz" s 600)]; Yanıcı bir karışım yokmumu yöntemi [benzinli motorlar zorla ateşleme (kıvılcım ateşleme motorları, DSiz) ve sıkıştırma ateşlemeli dizel motorlar; karıştırma Yöntemi [dış karışım oluşumu (yanma odası - karbüratörün dışında), esas olarak benzinli motorlar; iç karıştırma oluşumuyla (yanma odasında - enjeksiyonda), dizel motorlar]; soğutma sistemi türü (S. Motorlar sıvı soğutma, S. Motorlar hava soğutmalı); eksantrik milin düzenlenmesi (Eksantrik milinin alt düzeneğiyle, eksantrik milin üst düzenlemesine sahip motor); Yakıt türü (benzin, dizel, gaz ameliyatı motoru); silindirleri doldurma yöntemi (boost olmadan motorlar - "atmosferik", denetimli motorlar). Piston emme sırasında, hava girişini veya yanıcı karışımını yükseltmeden, motorlarda, piston emme sırasında, presleme motorlarında (turboşarj), hava girişi veya yanıcı karışımın çalışma silindirine göre, kompresör tarafından üretilen basınç altında meydana gelir. Artan motor gücü elde etmek için.

İş akışları

Gazous ürünlerinin yakıtın yanması baskısı etkisi altında, piston, krank bağlantısı mekanizması kullanılarak krank milinin dönme hareketine dönüştürülen silindirde pistonlu bir hareket yapar. Krank milinin bir turunda, piston, uç noktalara iki kez ulaşır, burada hareketinin yönünün değişmesi (Şek. 1).

Bu piston pozisyonları, ölü noktalar denilen gelenekseldir, çünkü bu anda pistona eklenen çaba, krank milinin dönme hareketine neden olamaz. Pistonun silindirdeki konumu, pistonun parmağının ekseninin krank mili ekseninden uzaklığa sahip olduğu, üst ölü nokta (NMT) olarak adlandırılır. Düşük ölü nokta (NMT), pistonun silindirin içindeki konumu olarak adlandırılır, bu da pistonun parmak ekseninin krank mili eksenine olan mesafesi minimum değere ulaşır. Ölü noktaları arasındaki mesafe piston koşu (lar) denir. Pistonun her hareketi, krank mili 180 ° döndürülmesine karşılık gelir. Pistonun silindirinde hareket ettirilmesi, çevredeki alanın hacminde bir değişikliğe neden olur. Silindirin iç boşluğunun VMT'deki pistonun pozisyonunda hacmi, yanma odasının hacmi olarak adlandırılır. Pistonun oluşturduğu silindirin hacmi, ölü noktalar arasında hareket ettiğinde, silindir V C'nin çalışma hacmi olarak adlandırılır. Pistonun NMT'deki pozisyonundaki hizalama alanının hacmi, silindirin toplam hacmi V N \u003d V C + V C'dir. Motor çalışma hacmi, silindirin çalışma hacminin silindir sayısına bir ürünüdür. Tutum son ses Silindir V C yanma odasının hacmine V C'nin sıkıştırma derecesi (benzin DSiz 6.5-11; dizel motorlar 16-23 için) olarak adlandırılır.

Piston, Silindirin içine taşındığında, çalışma sıvısının hacmini, basıncı, sıcaklığı, ısı kapasitesi değişikliğini değiştirmek dışında, içsel enerji. Çalışma döngüsü, yakıt ısısını mekanik olarak dönüştürmek için yapılan ardışık işlemlerin birleşimi olarak adlandırılır. Çalışma döngülerinin sıklığını elde etmek, özel mekanizmalar ve motor sistemleri kullanılarak sağlanır.

Benzinli dört zamanlı motorun çalışma döngüsü, silindirdeki pistonun (inceliğini) 4 inme, yani krank milinin 2 dönüşü için gerçekleştirilir (Şekil 2).

Alınma ve yakıt sisteminin yakıt ve hava karışımının oluşumunu sağladığı ilk inceliğin girişi. Tasarıma bağlı olarak, karışım emme manifoldunda (merkezi ve dağılmış benzinli motor enjeksiyonu) veya doğrudan yanma odasında (benzinli motorların doğrudan enjeksiyonu, enjeksiyon) oluşturulur. dizel motorlar). Piston, NMT'den Silindirdeki NMT'den NMT'ye geçtiğinde (hacimdeki bir artış nedeniyle), yanma giriş vanası (benzin buharı) boyunca yanıcı bir karışımın yapıldığı etkinin altında bir vakum vardır. Basınç giriş vanası Boosting olmadan motorlarda, atmosferike yakın olabilir ve üstündeki denetim motorlarında (0.13-0.45 MPa). Silindirde, yanıcı karışım, önceki çalışma döngüsünden kalan egzoz gazlarıyla karıştırılır ve bir çalışma karışımı oluşturur. İkinci dokunuş, emme ve egzoz valfinin bir gaz dağıtım şaftı tarafından kapatıldığı ve yakıt-hava karışımının motor silindirlerinde sıkıştırıldığı bir sıkıştırmadir. Piston hareket eder (NMT'den VTT'ye). Çünkü Silindirdeki hacim azalır, daha sonra üretim karışımı 0.8-2 MPa basıncına sıkıştırılır, karışım sıcaklığı 500-700 K'dır. Sıkıştırma inceliğinin sonunda, çalışma karışımı elektrikli kıvılcım yanıp söner ve hızlı bir şekilde birleştirir (için 0.001- 0,002 s). Bu durumda, büyük miktarda ısı var, sıcaklık 2000-2600 K'ye ulaşır ve gazlar genişleyen, güçlü bir basınç yaratır (3.5-6.5 mpa), onu aşağı doğru hareket ettirir. Üçüncü dokunma, yakıt karışımının ateşlenmesi eşlik eden bir çalışma stresidir. Gaz basıncı kuvveti, pistonu aşağı doğru hareket ettirir. Pistonun krank bağlanma mekanizması boyunca hareketi, krank milinin dönme hareketine dönüştürülür, bu daha sonra arabayı hareket ettirmek için kullanılır. Böylece, çalışma darbesi sırasında termal enerjinin mekanik işlere dönüşümü vardır. Dördüncü dokunma - pistonun yukarı doğru hareket ettiği ve dışa doğru iterek, gaz dağıtım mekanizmasının silindirlerden gaz dağıtım mekanizmasının açılış egzoz vanası boyunca, temizlendikleri, soğutma ve azaltılmış gürültü oldukları yer. Sonra gazlar atmosfere gelir. Serbest bırakma işlemi önlenmeye bölünebilir (silindirdeki basınç, egzoz vanasından önemli ölçüde daha yüksektir, egzoz gazlarının 800-1200 K sıcaklıklarında sona ermesi oranı 500-600 m / s'dir) ve ana çıkış (60-160 m / sn sürümünün sonunda hız). Egzoz gazlarının salınması, susturucuların takıldığı emilim için sesli bir etki eşlik eder. Motor çalışma döngüsü için yararlı iş Sadece çalışma darbesi sırasında gerçekleştirilir ve kalan üç dokunma yardımcıdır. Krank milinin üniforma dönmesi için, önemli bir kütleye sahip bir volucu yüklüdür. Volan, iş kursunda enerji alır ve bunun bir kısmı Yardımcı Saatler Komisyonuna verir.

İki zamanlı motorun çalışma döngüsü, iki piston vuruşunda veya krank mili cirosu başına gerçekleştirilir. Sıkıştırma, yanma ve genişleme işlemleri, ilgili dört zamanlı motor işlemlerine neredeyse benzerdir. İki zamanlı motorun, silindirin aynı boyutlarında ve şaftın dönme hızı ile gücü, çok sayıda çalışma döngüsü nedeniyle teorik olarak 2 kat daha fazla teorik olarak 2 kat daha fazladır. Bununla birlikte, çalışma hacminin bir kısmının kaybı pratik olarak, yalnızca 1.5-1.7 kez güçte bir artışa yol açar. İki zamanlı motorların avantajları, tam görev döngüsü krank milinin her cirosunda gerçekleştirildiğinden, daha fazla tork düzgünlüğü de içermelidir. İki zamanlı işlemin dört vuruşla karşılaştırıldığında önemli bir dezavantajı, gaz değişim sürecine ayrılan küçük bir zamandır. Gazolin, 0.25-0.3 kullanarak KPD DVS.

Gaz içten yanma motorunun çalışma döngüsü benzin DS'ye benzer. Gaz geçerleri Aşamayı: Buharlaştırma, saflaştırma, yükseltme basıncı, motora belirli miktarlarda beslenme, çalışma karışımını ışıltayarak hava ve ateşleme ile karıştırılması.

Yapıcı Özellikler

DVS - Kompleks teknik Agregabir dizi sistem ve mekanizma içeren. Con. 20 V. Temelde, geçiş karbüratör sistemleri DVS Enjeksiyonun gücü, dağıtımın homojenliği ve silindirlerdeki yakıt dozajının doğruluğunu arttırırken ve olasılık (moda bağlı olarak), motor silindirlerine gelen yakıt ve hava karışımının oluşumunu daha esnek bir şekilde kontrol eder. . Bu, motorun gücünü ve verimliliğini arttırmanızı sağlar.

Piston içten yanmalı motor, bir mahfaza, iki mekanizma (krank bağlanma ve gaz dağıtımı) ve bir dizi sistem (alım, yakıt, ateşleme, kayganlaştırıcı, soğutma, mezuniyet ve kontrol sistemi) içerir. DVS'nin muhafazası, sabit (silindir bloğu, karter, silindir kafası) ve hareketli düğümler ve gruplar halinde birleştirilen parçaları oluşturur: piston (piston, parmak, sıkıştırma ve yağ değiştirme halkaları), bağlantı çubuğu, krank mili. Tedarik sistemi Çalışma moduna karşılık gelen oranı ve motor gücüne bağlı olarak bir miktarda yanıcı bir yakıt ve hava karışımı hazırlar. Ateşleme sistemi DSIZ, motor çalışma moduna bağlı olarak, her silindirde kesinlikle tanımlanmış noktalarda ateşleme mumu kullanarak kıvılcım karışımını tutuşturmak için tasarlanmıştır. Başlangıç \u200b\u200bsistemi (marş), yakıtı güvenilir bir şekilde ateşlemek için DVS şaftını önceden tanıtmak için kullanılır. Hava güç sistemi Minimum hidrolik kayıplarla hava saflaştırma ve giriş gürültüsünün azaltılması sağlar. Üstü olduğunda, bir veya iki kompresör içine dahil edilir ve gerekirse hava soğutucusu. Serbest bırakma sistemi, egzoz gazlarının çıkışını sağlar. Zamanlama Silindirlere ve egzoz gazlarına zamanında bir taze yük karışımı alımı sağlar. Yağlayıcı sistemi sürtünme kayıplarını azaltmaya ve hareketli elemanların aşınmasını azaltmaya ve bazen pistonları soğutmaya yarar. Soğutma sistemi Motorun gerekli termal çalışma modunu destekler; Kendisi sıvı veya hava. Kontrol sistemi Yüksek performansını, küçük bir yakıt tüketimini sağlamak için tüm DVS unsurlarının çalışmalarını koordine etmek için tasarlanmıştır. Çevresel göstergeler (toksisite ve gürültü), belirli bir güvenilirlik ile farklı çalışma koşullarında tüm çalışma modlarında.

Motorun diğer motorların önündeki ana avantajları, kalıcı mekanik enerji kaynaklarından, küçük boyutlar ve ağırlık kaynaklarından bağımsızdır, bu da otomobiller, tarım makineleri, lokomotifler, gemiler, kendi kendine tahrikli askeri teçhizat Ve böylece. Bir kural olarak DVS'li kurulumlar, büyük bir özerkliğe sahiptir, örneğin mobil enerji santrallerinde, uçaklarda vb. Birincisi, enerji tüketiminin yakınında veya nesnesine yüklenebilir. pozitif nitelikler DVS - Normal koşullar altında hızlı bir şekilde başlama yeteneği. İle çalışan motorlar düşük sıcaklıkKolaylaştırmak ve hızlandırmak için özel cihazlarla birlikte verilir.

DVS'nin dezavantajları şunlardır: sınırlı karşılaştırıldığında, örneğin buhar türbinleri Toplam Gücü; yüksek gürültü; Krank milinin nispeten büyük bir dönüş sıklığı, başlarken ve doğrudan tüketicinin önde gelen tekerleklerine bağlanmanın imkansızlığı; toksisite egzoz gazları. Temel yapıcı özellik Motor, rotasyon hızını sınırlayan pistonlu bir piston hareketidir, dengesiz atalet ve momentlerin nedenidir.

Motorun iyileştirilmesi, güçleri, verimliliğinde, kütle ve boyutlarda bir azalma, çevresel gerekliliklere uygunluk (toksisite ve gürültünün azaltılması), para için kabul edilebilir bir değerde güvenilirliği sağlayan bir artışa yöneliktir. Açıkçası, fros yeterince ekonomik değil ve aslında düşük bir verimlilik var. Tüm teknolojik numaralara ve "Akıllı" elektroniklere rağmen, modern benzinli motorların verimliliği yakl. otuz%. En ekonomik dizel motorların% 50 verimliliğine sahiptir, yani yakıtın yarısı bile formda atılır. zararlı maddeler atmosferde. fakat son gelişmeler İçten yanmalı motorun gerçekten etkili yapabileceğini göster. EcoMootors International'da Bununla birlikte, pistonları, bağlantı çubuklarını, krank milini ve volanları tutturan motorun tasarımını geri dönüştürün. yeni motor % 15-20 daha verimli, üretimde çok daha kolay ve daha ucuz. Bu durumda, motor benzin, dizel ve etanol dahil olmak üzere çeşitli yakıtlarda çalışabilir. Yanma odasının birbirine doğru hareket eden iki piston oluşturduğu motorun karşı tasarımı nedeniyle ortaya çıktı. Bu durumda, iki zamanlı motor, her birinde özel bir bağlantı ile bağlı iki pistonun iki modülünden oluşur. elektronik olarak kontrol. Motor, elektroniği tam olarak kontrol eder, böylece yüksek verimlilik ve minimum yakıt tüketimi elde etmek mümkün olmuştur.

Motor, egzoz gazlarının enerjisini kullanan ve elektrik üreten kontrollü bir elektronik turboşarj ile donatılmıştır. Genel olarak, motor basit tasarım, bu, her zamanki motordan% 50 daha az ayrıntı. Silindir kafası bloğu yoktur, sıradan malzemelerden yapılmıştır. Motor çok hafif: 1 kg ağırlık başına 1 litreden daha fazla güç verir. ile. (0.735 kW'dan fazla). 57.9 x 104.9 x 47 cm boyutlarında deneysel bir ecomotors EM100 motoru 134 kg ağırlığında ve 325 litre güç üretir. ile. (yaklaşık 239 kW), dakikada 3500 devirle (bir dizel popülasyonda), silindirlerin çapı 100 mm'dir. Ekomotorlar motorlu bir beş kişilik bir aracın yakıt tüketimi, 100 km başına 3-4 litre seviyesinde son derece düşüktür.

GRAIL MOTOR TEKNOLOJİLERİ Benzersiz gelişmiş İki zamanlı motor ile yüksek özellikler. Bu nedenle, 100 km başına 3-4 litre tüketirken, motor 200 litre güç üretir. ile. (Tamam 147 kW). 100 litre kapasiteli motor. ile. 20 kg'dan az ve 5 litre kapasiteye sahip. ile. - Toplam 11 kg. Aynı zamanda, DVS"Grail Motor" En sert olanlara karşılık gelir Çevresel standartlar. Motorun kendisi, özellikle döküm yöntemi ile yapılan basit detaylardan oluşur (Şek. 3). Bu özellikler, "GRAIL MOTURUSU" ŞEMASI ile ilişkilidir. Pistonun hareketi sırasında, negatif hava basıncı altta oluşturulur ve hava, özel bir karbonist valf aracılığıyla yanma odasına nüfuz eder. Pistonun hareketinin belirli bir noktasında, yakıt beslemeye başlar, daha sonra üç geleneksel elektrik bileşenli üst noktada, yakıt ve hava karışımı tutuşur, pistondaki vana kapalıdır. Piston aşağı iner, silindir egzoz gazlarıyla doldurulur. Alt ölü noktaya ulaştıktan sonra, piston tekrar yukarı harekete geçer, hava akışı yanma odasını girer, egzoz gazlarını iterek, çalışma döngüsü tekrarlanır.

Kompakt ve güçlü "Grail Engine" için mükemmel hibrit otomobillerBenzinli motorun elektrik ürettiği ve elektromotorlar tekerlekleri çevirir. Böyle bir makinede, GRAIL MOTOR, keskin güç atlamaları olmadan, dayanıklılığını önemli ölçüde artıracak, gürültü ve yakıt tüketimini azaltmadan optimum modda çalışacaktır. Bu durumda, modüler tasarım, genel krank miline iki ve daha fazla tek silindirli "Grail Motor" eklemenizi sağlar, bu da farklı güçte satır motorları oluşturmayı mümkün kılar.

Motorda hem sıradan motor yakıtları hem de alternatifler kullanılır. Yüksek bir yanma sıcaklığına sahip olan hidrojen aracında ve egzoz gazlarında perspektif olarak kullanımı CO ve CO 2 yoktur. Ancak, makbuzun yüksek maliyetinin ve arabanın üzerine depolanmasının yüksek maliyetlerinin sorunları vardır. Kombine (hibrit) enerji tesisatlarının varyantları, birlikte, bir araya getirilerek ve elektrik motorlarında çalışmaktadır.

Birkaç kişi, içten yanmalı motorun 5 yüzyıl önce, efsanevi mühendis ve tasarımcı Leonardo da Vinci'nin icat edildiğini biliyor. Ancak, ilk çizimden sonra, 300 yıl daha ileri sürdü, böylece ilk prototiplerin yaratılabilecek şekilde oluşturuldu.

Motor tipleri

İçten yanmalı motorun ilk tam teşekküllü prototipi, Niepiece Brothers'a ait olan Uzak 1806'da inşa edilmiştir. Bundan sonra, önemli bir tarihsel gerçek kısa sakindi.

Ancak, 19. yüzyılın sonunda, üç efsanevi Alman, otomotiv endüstrisi tarafından başladı - Nicholas Otto, Gottlieb Daimler ve Wilhelm Maybach. Bundan sonra, içten yanmalı motorlar, bugün için kullanılan birçok değişiklik ve seçenek aldı.

Ne tür türleri düşünün araba dvs, ayrıca motor türlerini işaret etmenin yanı sıra:

• Buhar motoru
• Gaz motoru
• Karbüratör enjeksiyon sistemi
• Enjektör
• Dizel motorlar
• Gaz motoru
• Elektrik motorları
• Rotary-Piston DVS

Buhar motoru

Tam teşekküllü içten yanmalı motorun ilk temsilcisi dikkate alınmalıdır buhar makinesiKalan motor türlerinin icadına kadar 19. yüzyılın tüm araçlarına kuruldu.

O zaman, lokomotifler, otomobiller ve hatta ilkel üç tekerlekli buhar motorları buhar motorları ile donatıldı. kendinden tahrikli makineler (motosikletlere benzeyen). Bu sınıfın icadı tüm dünyayı kazandı, ancak 19. yüzyılın sonunda - 20. yüzyılın başlangıcı etkisiz hale geldi, çünkü bir çift için araçlar oldukça daha fazla bir hız geliştiremedi.

Gaz motoru

Benzinli motor benzinli bir yem birimidir. Yakıt, yakıt deposundan enjeksiyon sisteminde bir pompa (mekanik veya elektrik) kullanarak servis edilir. Öyleyse, hangi benzinli motorların türlerinin olduğunu düşünün:

• Bir karbüratör ile.
• Enjektör Tipi.

Modern dünya, çoğu arabanın bulunduğu için kullanılır. elektronik sistem Yakıt Enjeksiyonu (Enjektör).

Karbüratör enjeksiyon sistemi

Karbüratör, emme manifoldunda, silindirler üzerinde başka bir dağılımdaki yakıt enjeksiyon cihazı türüdür. İlk ilkel karbüratör, 19. yüzyılın sonunda Almanya'da geliştirildi ve neredeyse 100 yıllık gelişime sahipti.

Karbüratörler - tek, iki-, dört- ve altı çizelgelerdir. Ek olarak, oldukça fazla prototip var.

Karbüratörün çalışma prensibi oldukça basittir: Benzonasos, benzin jetler için mekanik olarak geçer (yakıt enjekte edilen sürücünün miktarı, gaz pedalını kullanarak sürücüyü ayarlar) ve emme manifolduna verilir. . Karbüratörün dezavantajı, ayarlamalara duyarlı olmasıydı ve ayrıca çevre uluslararası standartlarına uymuyordu.

Enjektör

Enjeksiyon motoru, motor silindirine yakıt enjeksiyon cihazı tipidir. Enjektör Enjeksiyonu Mono ve bugün bu sistem tarafından bölünmüş, CO2 emisyonlarını atmosfere azaltmak için giderek daha fazla gelişti. Enjeksiyon için, daha önce dizel motorlarda kullanılması için kullanılan nozullar kullanılır.

Bu sisteme geçişle, araçlar havanın bileşimini ayarlamak için elektronik motor kontrol ünitelerini donatmaya başladı. yakıt karışımları, ayrıca sistemin içindeki sinyal hataları.

Dizel motorlar

Dizel motor, yakıt dizel yakıtı gibi tüketen motor türüdür. Ana sistemler ve motor elemanları benzinli bir erkek kardeş ile aynıdır, fark enjeksiyon sisteminde ve karışımın ateşlenmesini içerir. Yerinde dizel motor Kontak mumu yoktur, çünkü karışımın kıvılcımdan ateşlenmesi gerekli değildir.

Bu türdeki motorlarda, yanma odasındaki havayı ateşleme sıcaklığını aşan, havayı ısıtır. Bundan sonra, püskürtülen yakıt, pistonun hareketinde sürmek için yeterli baskı yaratan, yanan nozullar aracılığıyla beslenir; krank mili.

Turbodiesel, dizel motorun alt türlerinden biri olarak kabul edilir. Bu motorda bir salyangoz manzarasına sahip bir türbin takın. Motordaki bir türbin yardımıyla, daha fazla miktar sıkıştırılmış havaMotorun hızlı daha hızlı olabileceği için daha fazla patlama etkisi sağlayan.

Gaz motoru

Autoinadustria'da Gaz Motorları saf formu neredeyse kullanılmaz çünkü sık sıklık Motorlar onlardan tamamen terk etti. Bunun yerine, gaz tesisatları sıklıkla bulunabilir benzin arabalarıBu, yakıt için para tüketimini önemli ölçüde kaydeder.

Silindirden gaz, sironların üzerinde yakıtı dağıtan dişli kutusuna verilir ve ardından doğrudan yanma odalarında yakıt verilir. Bundan sonra, bujinin yardımıyla, gaz yanıcıdır. Kullanımın tek dezavantajı gaz tesisatı Motorun potansiyel kaynağının% 20'sini kaybettiğine inanılmaktadır.

Elektrik motorları

Nicolas Tesla ilk defa otomobiller için elektrik kullanmayı teklif etti. Elektrik motorları bugüne kadar yaygın değildir, çünkü pil şarjı sadece 200 km ila 200 km ve bir araba şarj hizmeti sağlayabilecek yakıt ikmali istasyonları - pratik olarak hayır.

Ünlü Dünya Şirketi, Üretici elektrikli arabalar Tesla elektrik motorlarını iyileştirmeye devam ediyor ve her yıl, şarj olmadan kursun daha büyük bir rezervi olan yeni eşyaların tüketicilerini veriyor.

Hibritler

Muhtemelen bugün en çok istenen motorlar. Bu, benzin içten yanmalı motor ve elektrik motorunun bir karışımıdır. Bu motorun çalışması için birkaç seçenek vardır.

1. Motor alternatif beslenme üzerinde çalışabilir. İlk olarak, jeneratör aküyü şarj edene kadar hareket benzin üzerinde yapılır ve ardından sürücü gücü geçebilir.
2. Motor ve elektrik motoru aynı anda çalışır, bu da biri başına yakıt tüketiminden tasarruf sağlanmasına ve ayrıca diğer DVS tipi ile bir mesafedir.

Rotary-Piston DVS

Otomotiv endüstrisindeki Rotor-Piston Güç Ünitesi, bu tür bir motor kullanan otomobil modellerini karşılayabilmenize rağmen yaygın bulamadı. Böyle bir motorun oluşturulmasını önerdi - Vankel'in Tasarımcısı.

Hareket, özel bir gaz dağıtım mekanizmasının kullanılmasından herhangi bir 4 zamanlı dizel, Stirling veya OTO'nun herhangi bir 4 zamanlı dizgin, Stirling veya OTO'nun dönüşünün pahasına gerçekleştirilir. Bu motor 20 TBSP'nin 80'lerinde aktif olarak kullanılır.

Hidrojen motoru

Modern dünyanın bilgisi bir hidrojen motoru olarak kabul edilir. Hidrojen tipinin montajı arabaya monte edilir. Benzinli motorların farkı yakıt sağlamaktır. Benzinli yakıt, VTM'de pistonun geri dönüşünde, daha sonra pistonun NTM'ye döndüğü anda hidrojen güç ünitesi.

Gelecekte, kapalı tipte bir hidrojen motoru oluşturulması planlanmaktadır, egzoz gazlarının gerekli olmayacağı ve 500 km'de, motorlu bir araba puanı alabilecektir.

Böyle bir motorlu otomobillerin, benzinli bir kardeşi tamamen yerinden etmesine kadar çok ucuza mal olacağını anlamaya değer.

Çıktı

İçten yanmalı motorlar, her zevke göre yeterince çok sayıda tür ve türe sahiptir. Bu yüzden, en popüler, dünya istatistiklerinde, benzin, dizel ve melezi düşünürler güç agregaları. Ancak, her şey bir kişinin benzin ve analoglarının kullanımından uzaklaşmak ve tamamen elektrik teknesine gitmek istediği gerçeğine hareket eder.

Arabanın çoğu, piston içten yanmalı motoru (kısaltılmış ICC) bir krank bağlanma mekanizması ile hareket ettirmesini sağlar. Bu tasarım, düşük maliyet ve teknolojik üretim, nispeten küçük boyutlar ve ağırlıklar nedeniyle toplu bir dağıtım aldı.

Kullanılan yakıt türüne göre, KHC benzin ve dizellere ayrılabilir. Benzinli motorların mükemmel çalıştığını söylemeliyim. Bu bölüm doğrudan motor tasarımlarını etkiler.

Piston içten yanma motorunun nasıl düzenlendiği

Tasarımının temeli bir silindir bloğudır. Bu, dökme demir, alüminyum veya bazen magnezyum alaşımından bir mahfazadır. Diğer motor sistemlerinin çoğu mekanizması ve detayları silindir bloğuna bağlanır veya içinde bulunur.

Başka bir büyük motor maddesi başıdır. Silindir bloğunun üst kısmında. Kafa ayrıca motor sistemlerinin parçalarını içerir.

Silindir bloğu ekli paletin alt kısmı. Bu ürün, motor çalışırken yükü algılarsa, genellikle bir karter palet veya bir karter olarak adlandırılır.

Tüm motor sistemleri

1. krank Mekanizması;
2. gaz dağıtım mekanizması;
3. tedarik Sistemi;
4. soğutma sistemi;
5. yağlama sistemi;
6. ateşleme sistemi;
7. motor kontrol sistemi.

Krank Mekanizması Bir pistondan, silindir manşonundan, bağlantı çubuğu ve krank milinden oluşur.

Krank Mekanizması:
1. Yağ yağ halkasının genişleticisi. 2. Halka piston yağı. 3. Halka sıkıştırma, üçüncü. 4. Halka sıkıştırma, ikinci. 5. Halka sıkıştırma, üst. 6. Piston. 7. Halka durağı. 8. Parmak pistonu. 9. Shuthun manşon. 10. Shatun. 11. Kapak çubuğu. 12. Çubuğun alt başlığının astarı. 13. Cıvata bağlantı çubuğunu kapsar, kısa. 14. Cıvata, uzun süre bağlantı çubuğunu kapsar. 15. Dişli kurşun. 16. Bağlantı çubuğu servikalinin yağ kanalının takılması. 17. Krank mili yatak astarı, üst. 18. Taç dişli. 19. cıvatalar. 20. Volan. 21. Pimler. 22. Cıvatalar. 23. Yağ reflektörü, arka. 24. Krank mili arka yatak kapağı. 25. Pimleri. 26. Seafling inatçı rulman. 27. Krank mili yatağının astarı, alt. 28. Gelişmiş krank mil. 29. Vida. 30. Krank mili rulman kapağı. 31. Kuplaj cıvatası. 32. Cıvata montaj cıvatası. 33. Mil krank mili. 34. Gelişmiş, ön. 35. Petrol endüstrisi, ön. 36. Somun kalesi. 37. Kasnak. 38. Cıvata.

Piston, silindir manşonunun içinde bulunur. Piston parmağının yardımıyla, alt başlığın çubuk krank miline tutturulmuş olan bağlantı çubuğuna bağlanır. Silindir manşonu bloktaki bir delik veya bloğa sokulan dökme demir kovanıdır.

Bloklu silindir manşonu

Yukarıdan silindir kılıfı baş tarafından kapatılır. Krank mil, alt kısmında bloğa da tutturulur. Mekanizma dönüştürür düz trafik Krank milinin dönme hareketinde piston. Nihayetinde, nihayetinde, arabanın tekerleklerini eğirme yapar.

Gaz dağıtım mekanizması Bir yakıt ve hava buharının bir karışımından pistonun üstündeki boşluğa ve yanma ürünlerini kesinlikle belirli bir noktada kesinlikle belirli bir noktaya kadar çıkarmadan sorumludur.

Güç sistemi, öncelikle istenen bileşimin yanıcı bir karışımının hazırlanması için yanıt verir. Sistem aygıtları yakıt depolamak, temizleyin, istenen bileşim ve miktarın bir karışımını hazırlamak için hava ile karıştırılır. Sistem ayrıca yakıt yanma ürünlerini motordan çıkarmaktan da sorumludur.

Motor çalışırken, termal enerji motordan daha büyük bir miktarda oluşturulur. Mekanik enerjiye dönüştürülebilir. Ne yazık ki, sözde termal verimlilik katsayısı, en iyi örnekler bile modern motorlar % 40'ı geçmez. Bu nedenle, çevredeki alanda dağılmak için çok sayıda "ekstra" sıcaklık var. Nişanlı olan bu, ısıyı alır ve motorun kararlı çalışma sıcaklığını korur.

Yağlama sistemi . Bu tam olarak durum şudur: "Uymaz, gitmeyeceksin." İçten yanmalı motorlarda çok sayıda sürtünme düğümü ve sözde kayar yataklar: bir delik vardır, şaft içinde döner. Sürtünmeden ve aşırı ısınan düğümün başarısız olacağı kayganlaştırıcı olmayacaktır.

Ateşleme sistemi Ateşi, kesinlikle zamanla belirli bir noktada, pistonun üstündeki uzayda bir yakıt ve hava karışımı ayarlamak için tasarlanmıştır. Böyle bir sistem yok. Orada, yakıt belirli koşullar altında kendi teklifidir.

Video:

Motor kontrol sistemi yardımı ile elektronik blok Yönetim (ECU) motor sistemlerini yönetir ve işlerini koordine eder. Her şeyden önce, istenen bileşimin bir karışımının hazırlanması ve motor silindirlerinde zamanında ateşlenmesidir.

Yollarımızda, çoğu zaman benzin tüketen arabaları karşılayabilir ve dizel yakıt. Elektrokarların zamanı henüz gelmedi. Bu nedenle, içten yanmalı motorun (DVS) çalışma ilkesini düşünüyoruz. Ayırt edici özellik Patlamanın enerjisinin mekanik enerjiye dönüşümüdür.

Benzinli santrallerle çalışırken, bir yakıt karışımı oluşturmak için çeşitli yöntemler ayırt edilir. Bir durumda, bu karbüratörde olur ve sonra bu tüm motor silindirlerinde servis edilir. Başka bir durumda, özel nozullar (enjektörler) yoluyla benzin doğrudan kolektöre veya yanma odasına enjekte edilir.

Motorun çalışmalarını tam olarak anlamak için, işteki etkinliklerini kanıtlayan çeşitli modern motorların olduğunu bilmek gerekir:

• benzinli motorlar;
• dizel yakıt tüketen motorlar;
• gaz tesisatları;
• gaz kırınım cihazları;
• döner seçenekler.

Bu türlerin DVS'nin çalışma prensibi neredeyse aynıdır.

DVS'nin sırtları

Her birinin yanma odasına üfleyen bir yakıt vardır, krank miline monte edilmiş pistonu genişletir ve iterekdir. Daha sonra, ek mekanizmalar ve düğümler yoluyla bu rotasyon araç tekerleklerine iletilir.

Örnek olarak, tam olarak en yaygın seçenek olduğu için benzinli dört zamanlı motoru düşüneceğiz. enerji santrali Yollarımızdaki makinelerde.

Yani sen:

1. giriş, hazırlanan yakıt karışımı tarafından yanma odasını açar ve doldurur.
2. kamera sızdırmazlık ve sıkıştırma inceliğinde hacmini azaltmak
3. karışım patlıyor ve mekanik bir enerji darbesi alan pistonu iter.
4. kamera yanması yanan ürünlerden serbest bırakıldı

Motorun çalışmalarının bu aşamalarının her birinde, birkaç eşzamanlı işlem döşenmiştir. İlk durumda, piston konumunun en dibinde, tüm vanalar açık, kabul edici yakıt. Bir sonraki adım, tüm deliklerin tam kapanmasıyla başlar ve pistonu maksimum en iyi konuma getirin. Bu durumda, her şey sıkıştırılır.

Pistonun aşırı üst konumuna ulaşmış olan voltaj mumda gelir ve bir patlama için karışımı yanan bir kıvılcım yaratır. Bu patlamanın gücü pistonu aşağı iter ve şu anda çıkış açıklıkları açık ve kamera gaz artıklarından silinir. Sonra her şey tekrarlanır.

Çalışma karbüratörü

Yakıt karışımının son yüzyılın ilk yarısının makinelerinde oluşması, bir karbüratör kullanılarak gerçekleşti. İçten yanma motorunun nasıl çalıştığını anlamak için, otomotiv mühendislerinin inşa edildiğini bilmeniz gerekir. yakıt sistemi Böylece yanma odası yanma odasına verildi.

Karbüratör cihazı

Onun oluşumu karbüratörde bulundu. Doğru ilişkilerde, benzin ve havayı karıştırdı ve hepsini silindirlere gönderdi. Sistem tasarımının böyle göreceli bir sadeliği, vazgeçilmez kısım kalmak için uzun zamandır izin verdi benzin agregaları. Ancak daha sonra, eksiklikleri avantajlar üzerinde geçerli olmaya başlamış ve genel olarak otomobiller için artan gereksinimleri sağlamaya başlamıştır.

Karbüratör sistemlerinin dezavantajları:

• ani sürüş modları değişikliğinde ekonomik modlar sağlama imkanı yoktur;
• egzoz gazlarındaki zararlı maddelerin sınırlarının fazlası;
• aracın hazırlanan karışımına uygun olmayan düşük araba gücü.

Bu dezavantajları, enjektörlerle doğrudan benzini denedim.

Enjeksiyon motorlarının çalışması

Çalışma prensibi enjektör motoru yatıyor direkt enjeksiyon Emme manifoldu veya yanma odasında benzin. Görsel olarak her şey işe benzer dizel kurulumuBesleme doz yapıldığında ve sadece silindirde yapıldığında. Tek fark, enjektör ünitelerinin ateşleme için mumlara sahip olmasıdır.

Enjektör tasarımı

Doğrudan enjeksiyonlu benzinli motorların aşamaları, karbüratör seçeneğinden farklı değildir. Fark sadece karışımın oluşumunun yerine.

Bu tasarım nedeniyle, tasarımlar bu tür motorların avantajları ile sağlanır:

• benzer şekilde% 10'a kadar gücü arttırın Özellikler karbüratör ile;
• benzinlerin gözle görülür tasarrufu;
• Çevresel emisyon özelliklerini geliştirmek.

Ancak bu tür avantajlarla dezavantajlar var. Ana bakım, bakım ve konfigürasyon. Bağımsız bir şekilde sökmeye, toplayabilen ve ayarlayabilen karbüratörlerin aksine, enjektörler özel pahalı ekipman ve arabada çok sayıda farklı sensör gerektirir.

Yakıt Enjeksiyon Yöntemleri

Motora yakıt beslemesinin evrimi sırasında, bu sürecin bir yanma odası ile sürekli bir yakınsama gerçekleşti. En modern buzda, benzin kaynağının füzyonu ve yanma yeri meydana geldi. Şimdi karışım artık karbüratörde veya emme manifoldunda oluşturulmuyor, ancak doğrudan odaya enjekte edilir. Enjeksiyon cihazlarının tüm varyantlarını düşünün.

Tek Noktalı Enjeksiyon Seçeneği

En basit tasarım sürümü, emme manifoldunda bir nozül aracılığıyla yakıt enjeksiyonuna benziyor. Karbüratörün farkı, ikincisinin hazır bir karışım sağlamasıdır. Enjeksiyon versiyonunda yakıtı nozülden geçer. Fayda harcamalarda tasarruf elde etmektir.

Monotinik yakıt besleme

Bu yöntem aynı zamanda kameranın dışında bir karışım oluşturur, ancak beslemeyi emme manifoldu boyunca doğrudan her silindire doğrudan sağlayan sensörler dahildir. Bu daha ekonomik bir yakıt kullanımıdır.

Odaya düz enjeksiyon

Bu seçenek hala en etkili şekilde enjeksiyon yapısının olanaklarını kullanır. Yakıt doğrudan odaya püskürtülür. Bundan dolayı, zararlı egzoz seviyesi azalır ve otomobilin daha fazla benzin tasarrufu hariç, artmış güçtür.

Artan sistem güvenilirliği negatif hizmet faktörünü azaltır. Ancak bu tür cihazların yüksek kaliteli yakıtlara ihtiyacı var.

Olduğu birçok ayrıntıya rağmen, basitçe basit. Bunu daha ayrıntılı olarak düşünün.

DVS Genel Cihazı

Motorların her birinin silindiri ve pistonu vardır. İlk olarak, termal enerjinin mekanik haline dönüşmesi, bu aracın hareketine neden olabilir. Sadece bir dakika içinde, bu işlem, motordan çıkan krank milinin sürekli döndüğü için birkaç yüz kez tekrarlanır.

Makinenin motoru, enerjiyi mekanik işlere dönüştüren çeşitli sistem ve mekanizmalardan oluşur.

Tabanı:

gaz dağılımı;

krank Mekanizması.

Ek olarak, aşağıdaki sistemleri kullanır:

• ateşleme;

• soğutma;

Krank Mekanizması

Onun sayesinde, krank milinin pistonlayan hareketi bir dönmeye dönüşür. İkincisi, özellikle transferin bitiş bağlantısı tekerlekli olduğundan, ikincisi, tüm sistemlere, çevrimselden daha kolay iletilir. Ve döndürülerek çalışıyorlar.

Araba bir tekerlek değilse araçHareket için bu mekanizma gerekli olmayabilir. Bununla birlikte, makine durumunda, krank bağlanma işi tamamen haklıdır.

Gaz dağıtım mekanizması

TRM sayesinde, çalışma karışımı veya hava silindirlerine girer (motordaki karışımın oluşumunun özelliklerine bağlı olarak), daha sonra egzoz gazları ve yanma ürünleri çıkarılır.

Aynı zamanda, gaz değişimi, saati düzenleyerek ve yüksek kaliteli bir çalışma karışımı garanti ederek belirli bir miktarda belirli bir miktarda meydana gelir.

Tedarik sistemi

Silindirlerde yakıtlı hava karışımı yanar. Söz konusu sistem, sunumlarını katı miktarda ve orantılı olarak düzenler. Harici ve iç karışım oluşumu var. İlk durumda, hava ve yakıt silindirin dışında ve diğerinde içinde karıştırılır.

Karışımın dış oluşumuna sahip güç kaynağı sistemi Özel cihaz karbüratör denir. İçinde, yakıt havada püskürtülür ve silindirlere girer.

İç karıştırma sistemine sahip araç enjeksiyon ve dizel denir. Yakıtın özel mekanizmalardan enjekte edildiği hava silindirleri ile doldurulurlar.

Ateşleme sistemi

İşte motordaki çalışma karışımının zorla ateşlenmesi. Dizel agregalar Gerekli değildir, çünkü yüksek havada bir süre var, bu da aslında sıcak olur.

Temel olarak, motorlar sprinksi bir elektrik boşalması kullanır. Bununla birlikte, ek olarak, çalışma karışımını yanma maddesi ile tutuşturan depo tüpleri kullanılabilir.

Diğer yollara yaklaşabilir. Ancak bugün en pratik, elektriksel kare sisteminde kalmaya devam ediyor.

Başlat

Bu sistem, başlangıçta motor krank milinin dönüşüne ulaşır. Bu, bireysel mekanizmaların ve motorun kendisinin bir bütün olarak çalışmasını başlatmak için gereklidir.

Başlamak için başlatmak için başlangıç \u200b\u200bkullanılır. Onun sayesinde, süreç kolayca güvenilir ve hızlı bir şekilde gerçekleştirilir. Ancak, pnömatik birimin versiyonu, alıcıdaki rezervlerde veya elektriksel olarak tahrikli bir kompresörde faaliyet gösteren mümkündür.

En basit sistem, krank mili motorun içine döndüğü ve tüm mekanizmaların ve sistemlerin başladığı bir clockwork tutamağıdır. Daha yakın zamanlarda, tüm sürücüler onu onlarla aldı. Ancak, bu durumda hiçbir rahatlık bir konuşma olamazdı. Bu nedenle, bugün herkes onsuz maliyet.

Soğutma

Bu sistemin görevi, çalışma biriminin belirli bir sıcaklığını korumayı içerir. Gerçek şu ki, karışımın silindirlerdeki yanmanın ısı salınması ile gerçekleşmesidir. Motorun düğümleri ve parçaları ısıtılır ve normal modda çalışmak için sürekli soğutulması gerekir.

En yaygın olanı, sıvı ve hava sistemidir.

Motorun sürekli soğutulması için bir ısı eşanjörü gereklidir. Sıvı versiyonlu motor motorlarında, rolü, hareketi ve ısı çıkış duvarları için çeşitli tüplerden oluşan bir radyatör tarafından gerçekleştirilir. Çıkarma, radyatörün yanında yüklenen fan boyunca daha da artmaktadır.

Hava soğutmalı cihazlarda, en ısıtılan elemanların yüzeyleri kullanılır, bu nedenle ısı değişimi alanı önemli ölçüde artar.

Bu soğutma sistemi düşük verimlidir ve bu nedenle modern arabalar Nadiren kuruludur. Esas olarak motosikletlerde ve küçük DVS'de kullanılmaktadır, bunun için gerekli değildir.

Yağlama sistemi

Parçaların yağlanması, içinde meydana gelen mekanik enerji kayıplarını azaltmak için gereklidir. Çatlak Bağlantı Mekanizması ve zamanlama. Ek olarak, işlem parçaların aşınmasında ve bazı soğutmalarda bir düşüşe katkıda bulunur.

Motor motorlarındaki yağlama, çoğunlukla pompa içindeki boru hatları içinden beslendiğinde çoğunlukla basınç altında kullanılır.

Bazı elemanlar, yağa sıçrayarak veya batırılarak yağlanır.

İki zamanlı ve dört konturlu motorlar

Birinci tip otomobilin cihazı şu anda oldukça dar bir aralıkta kullanılmaktadır: MOPED'lerde, ucuz motosikletler, tekneler ve benzin istasyonlarında. Dezavantajı, egzoz gazlarının çıkarılması sırasında çalışma karışımının kaybıdır. Ek olarak, egzoz vanasının termal stabilitesi için zorla üfleme ve aşırı tahmin edilen gereksinimler, motorun yükselen fiyatının nedenidir.

Bu dezavantajların dört zamanlı motorunda, bir gaz dağıtım mekanizmasının varlığı nedeniyle. Ancak, bu sistemin kendi problemleri var. Motorun en iyi çalışma şekli, çok dar bir krank mili devrimlerinde elde edilecektir.

Teknolojilerin gelişimi ve elektronik göğüslerin görünümü bu görevi çözmeyi mümkün kıldı. İçinde iç organizasyon Motor şimdi, optimum zamanlama modunun seçili olan elektromanyetik kontrolü içerir.

Çalışma prensibi

DVS aşağıdaki gibi çalışır. Çalışma karışımı yanma odasına girdikten sonra, kıvılcımdan küçülür ve flamesler. Silindirde yazarken, pistonun hareketine yol açan bir yüce basınç oluşur. Çalışma stroku olarak adlandırılan üçüncü dokunma (giriş ve sıkıştırma sonrası) olan alt ölü merkeze doğru hareket etmeye başlar. Bu zamanda, piston sayesinde krank mili dönmeye başlar. Piston, sırayla, üst ölü noktaya taşınırken, motor çalışmasının dördüncü olarak inceliği olan egzoz gazlarını iter.

Dört zamanlı çalışmaların tümü oldukça basittir. Nasıl anlamayı kolaylaştırmak için genel cihaz Motor otomobili ve çalışmaları, motor motorunun işleyişini açıkça gösteren videoyu rahatça izleyin.

Tüneleme

Arabalarına alışkın olan birçok araba sahibi, ondan verebileceğinden daha fazla fırsat elde etmek istiyor. Bu nedenle, bu genellikle motorun motorunu artırarak gücünü arttırır. Bu, çeşitli şekillerde gerçekleştirilebilir.

Örneğin, motor daha dinamik olarak yeniden programlamaya göre yapılandırıldığında bir çip tazı bilinir. Bu yöntemin hem destekçilere hem de rakiplere sahiptir.

Daha geleneksel bir yöntem, bazı değişikliklerinin yapıldığı motor ayarlamasıdır. Bunu yapmak için, altına uygun pistonlar ve çubuklarla değiştirilir; Bir türbin kurulur; Aerodinamik ve benzeri ile kompleks manipülasyonlar yapıldı.

Araba motorunun cihazı çok karmaşık değildir. Bununla birlikte, dahil edilen çok sayıda unsur nedeniyle, dahil edilmesi ve bunları kendi aralarında koordine etme ihtiyacı, istenen sonuçlara sahip olmaları için, onları kullanacak olanların yüksek bir profesyonelliği gereklidir. Bu nedenle, buna karar vermeden önce, işinizin gerçek bir ustasını aramak için harcamaya değer.