MAN'ın (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) menşei ülkesi Almanya'dır. Endişe, çeşitli tipte kamyon, otobüs, dizel türbin ve motor üretiminde uzmanlaşmıştır. Şirket 1958 yılında kurulmuştur ve merkezi Münih'tedir. 2008 yılında 50. yılını kutlayan şirketin personel sayısı 50 bini aşıyor ve 120 ülkedeki yıllık satışları yılda yaklaşık 15 milyar Euro'yu buluyor. Bir şirket yaratmanın özelliklerinin yanı sıra bu markanın en popüler otomobillerinin kısa bir açıklamasını da ele alalım.
Tarihsel gerçekler
MAN'ın menşe ülkesini incelemeye devam ederken, tarihsel olarak işletmenin kökeninin 1758'de başladığına dikkat edilmelidir. O dönemde St. Antony metalurji tesisi Oberhausen'de çalışmaya başladı. 1808 yılında tesis iki şirketle daha birleşti ve bunun sonucunda Jacobi Demir ve Çelik İşleri Birliği ve Ticaret Şirketi endişesi kuruldu (Jacobi Demir, Çelik İşleri ve Ticaret Şirketi'nden metalurji üretimi).
MAN olarak bilinen Güney Almanya'daki ilk işletme, 1840 yılında mühendis Ludwig Sander tarafından kuruldu. Bir zamanlar adı Maschinenfabrik, daha sonra ise MAN-Werk Gustavsburg olarak değişti. 1908 yılında şirket bugünkü adını aldı ancak öncelikli yönü cevher madenciliği ve demir üretimiydi. Her ne kadar makine mühendisliği yönü dikkatsiz bırakılmamış olsa da.
Savaş yılları
Bu kamyonlar tüm dünyaya dağıtıldığı için çok az insan MAN'ın menşe ülkesini bilmiyor. Savaş döneminde şirketin ekonomik durumunun önemli ölçüde kötüleştiğini belirtmekte fayda var. Bunda büyük ölçüde Birinci Dünya Savaşı sonrası geri dönüşler, Ruhr bölgesinin işgali ve genel mali kriz etkili oldu.
Sadece birkaç yıl içinde çalışan sayısı yarı yarıya azaldı. Sivil sanayide bir çöküş yaşandı ve Nasyonal Sosyalist fikir çerçevesinde askeri alan hızla gelişti. MAN, tanklar ve denizaltılar için dizel motorlar, mermiler için silindirler ve tabanca parçaları üretti. İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra Müttefikler işletmeyi parçalara ayırdı. Ana odak noktası ticari araç ve daktilo üretimiydi.
Başka bir kriz
1982-83'te imalatçı ülke MAN, kötü mali durum ve küresel petrol çöküşüyle bağlantılı başka bir kriz yaşadı. İşletmenin kendisi de derin bir kurumsal gerilemeyle karşı karşıyaydı. Sorun esas olarak ticari satışlardaki düşüşten kaynaklanıyordu. Araç. Üretimdeki düşüşün bir diğer nedeni de şirketin eski yapısı ve şubeler arası önemli çapraz sübvansiyonlar oldu. Şirket 1986 yılında yenilenmiş, merkez ofisi Münih'e taşınmış ve şirketin resmi adı MAN AG olmuştur.
Binde iki
MAN otomobilini üreten ülkede 2006 yılında çok şey değişti (belirtilen işletmeyle ilgili olarak). Endişenin yönetimi Hindistan'dan Force Motors adlı bir şirketle anlaşma imzaladı. Anlaşmada, iç ve dış pazarda kullanılan kamyon ve otobüslerin üretimi için eşit paylarla ortak bir fabrika kurulması öngörülüyor. Üretim tesisi Pithampur, Madhyah Pradeshi'de açıldı. Hindistan menşeli ilk kamyon 2007 yılında montaj hattından çıktı. Dört yıl sonra, Alman endişesi doğudaki ortağının bir kısmını satın aldı ve ardından Hindistan'da bir yan temsilcilik ofisi faaliyet göstermeye başladı.
2006 sonbaharında Avrupa Komisyonu tarafından desteklenen İsveç Scania'nın devralınması için girişimde bulunuldu. Ancak birkaç ay sonra nüfuz sahibi hissedarların reddetmesi nedeniyle teklif geri çekildi. MAN şirketi 250. yılını büyük ölçekte kutladı (2008). Programda çeşitli müzelerde sergilerin yanı sıra "MAN yine yollarda" sloganıyla vintage modellerin gezilmesi de yer alıyor.
2009 yılında şirket, Avrupa markası MAN SE altında yeniden kaydoldu. Aynı yılın yazında MAN Turbo ve MAN Dizel şubeleri Güç Mühendisliği adı verilen tek bir projede birleştirildi. Ayrıca şirket, Sinotruk kamyonları üreten Çinli ortaklarla da stratejik bir anlaşma imzaladı. Bu dönemde bazı küçük iştirakler satıldı.
MAN kamyonlarını üreten ülkede skandallar yaşanmadı. 2009 yılında Münih savcıları, şirket yönetiminin birkaç düzine ülkedeki iş ortaklarına ve hükümet üyelerine rüşvet vermek amacıyla uyguladığı bir yolsuzluk planını açığa çıkardı. Otobüs ve kamyon üretimine yönelik 2001'den 2007'ye kadar olan dönemi kapsayan bir sözleşme almak için, Genel Müdür Samuelson liderliğindeki şirketin "tepesinin" bir kısmı istifa etmek zorunda kaldı.
Volkswagen'deki durum
MAN'ın yaratılış tarihi 2011 yazında devam etti. Daha sonra Volkswagen AG grubu, MAN SE'deki oy hakkına sahip hisselerin yüzde 55'inden fazlasını ve sermayenin yarısını satın aldı. Güncellenen markanın Avrupa'nın en büyük kamyon üreticisi olmasını sağlayacak Scania ile birleşme planlandı. Böyle bir plan, sarf malzemeleri ve yedek parçaların satın alımını birleştirerek yaklaşık yarım milyar avro tasarruf sağlayacaktır. Bu anlaşmanın düzenleyici kısmı Kasım 2011'de tamamlandı.
Referans için:
- 2012 baharında Volkswagen oy payını yüzde 73'e çıkardı;
- aynı yılın Haziran ayında bu rakam %75'e yükseldi;
- Elde edilen sonuçlar bir hakimiyet anlaşması keşfetmemizi sağlar.
"MAN" - kimin markası?
Söz konusu otomobilin menşe ülkesi Almanya'dır. Modern model yelpazesi, kısa parametreleri aşağıda tartışılacak olan çeşitli makine türlerini içerir. TGH serisiyle başlayalım.
Bu araçlar uzun süreli taşıma için idealdir ve genel boyutları farklılık gösterir. Aracın kabini iyi bir görüş alanına sahip; üst kapak bir spoyler kullanılarak açılıyor. En büyük sürücü koltuğu XLL serisinde sunulmaktadır. İçeride neredeyse hiç gürültü yok ve kaplamalar ve cihazlar birinci sınıf.
TGA ve TGS Modelleri
MAN'ın üreticisinin hangi ülke olduğu yukarıda tartışılmıştır. Daha sonra TGA serisinin kargo çekicisinin özelliklerini kısaca inceleyeceğiz. Bu araçların kabini ve platformu toplam ağırlığı 50 ton olan inşaat malzemeleri ve ekipmanlarının taşınmasına uygun olarak tasarlanmıştır. Otomobil, 440 beygir gücüne kadar kapasiteye sahip 10,5 litrelik altı silindirli bir motorla donatılmıştır. Kabin yüksekliği 2,2 metre, genişliği ise 0,79 m'dir.
TGS serisinin kamyonları kabin türlerinden biriyle donatılmıştır:
İlk “kompakt” varyasyonun genişliği 0,75 m'dir.Bu versiyonların tümü oldukça uzun, donanımlıdır. gerekli ekipman Optimum performans için. Bu seri kamyonun güç derecesi 330-430 At gücü 10,5 litre hacimli. Montajın güvenilirliği ve kalite parametreleri zamanla test edilmiştir.
THM ve TGL'nin modifikasyonları
MAN TGM araçları 26 ton ağırlığındadır ve sekiz tip dingil mesafesiyle (3,52'den 6,17 metreye kadar) donatılmıştır. Bu tür araçlar, inşaat hammaddelerinin veya atıkların yerleşim alanını terk etmeden taşınması için tasarlanmıştır. Vücut uzunluğu 3,9 ile 8,1 metre arasında değişmektedir. Otomobil, 240, 280, 326 beygir gücünde altı silindirli dizel motorla donatılmıştır. "Euro-3" çevre standartlarına uygunluk standardı.
TGL versiyonu aşırı yükler için tasarlanmıştır ve havalandırma veya ısıtma sırasında havayı temizlemeye yarayan özel bir filtreyle donatılmıştır. Otomobilin kabini bir çift süspansiyonlu sürücü koltuğu ile donatılmıştır. Güç ünitesi, altı litre hacme ve 150 ila 206 beygir gücü arasında güç değerlerine sahip dört silindirli bir motordur.
MAN'ı kim üretiyor sorusuna yanıt veren üretici ülke olarak Almanya belirtiliyor. Rudolf Diesel'in markanın gelişimine önemli katkı sağladığını belirtmekte fayda var. 1893 yılında mühendis dört zamanlı bir motorun geliştirilmesi için patent aldı. Dört yıl içinde sıkıştırmalı ateşleme prensibiyle çalışan tam teşekküllü bir motor oluşturuldu.
1925 yılında, kargo hacmi 5 tona kadar olan ve altı silindirli bir motora sahip MAN S1H6 tipi arabalar ürettiler. 1955 yılında şirket, daha önce çeşitli BMW serileri için güç üniteleri geliştiren Münih'teki bir fabrikayı satın aldı. O dönemden itibaren kamyon üretimi hızla artmaya başladı ve V şeklindeki motorlar yerine altı silindirli versiyonlar kurulmaya başlandı. 1978 yılında MAN markası “Yılın Kamyonu” unvanını aldı ve ardından MAN Nutzfahrzeug AG için özel bir üretim hattı yapıldı. Bu doğrultuda 20 binin üzerinde çalışandan oluşan bir ekip çalıştı. 2007 yılında MAN otomobillerinden biri Paris-Dakkar rallisinde birincilik elde etti.
Sonuç olarak
Bu markanın kamyonları uzun mesafelerde mal taşımaya odaklanmıştır. Şehir içi ve bölgeler arası ulaşımda aktif olarak kullanılmaktadırlar. Kamyon serisi, çeşitli amaçlar için donatılmış versiyonlar geliştirmiştir. Tüm araçlar, iyi yük kapasitesi, güvenilirlik ve işyerinin en konforlu tasarımı ile ayırt edilir.
ADAM(Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg), eski adıyla MAN AG, kamyon, otobüs, dizel motor ve türbin üretiminde uzmanlaşmış bir Alman mühendislik şirketidir. Avrupalı MAN şirketi 1958 yılında kurulmuştur ve merkezi Münih'tedir.
MAN, Eylül 2012'ye kadar Alman borsasında (DAX) işlem gören ilk 30 şirketten biriydi. Şirket, 2008 yılında 250. yılını 51.300 çalışanı ve 120 farklı ülkede yaklaşık 15 milyar Euro'luk yıllık toplam satışıyla kutladı.
MAN'ın kökeni, Ruhr bölgesinin ilk ağır sanayi tesisi olan St. Antony demirhanesinin Oberhausen'de faaliyete geçtiği 1758 yılına dayanmaktadır. 1808'de üç Demir Fabrikası "St. Anthony", "Gute Hoffnung" (en ingilizce dili: "İyi Umut") ve "Neue Essen" (İngilizce: "Yeni Ocaklar") Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi'yi (İngilizce: "Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company") oluşturmak üzere birleşti "Jacobi Iron and Steel Daha sonra adı Gute Hoffnungshütte (GHH) olarak değiştirilen Oberhausen'deki Works Union and Trading Company" kuruldu.
1840 yılında Alman mühendis Ludwig Sander, Güney Almanya'daki ilk MAN işletmesini Augsburg'da kurdu: "Sander"sche Maschinenfabrik". Daha sonra adı "S. Baskı makinelerinin yaratıcısı Karl August Reichenbach'ın onuruna verilen Reichenbach "sche Maschinenfabrik" ve ardından "Maschinenfabrik Augsburg". Süddeutsche Brückenbau AG'nin (MAN-Werk Gustavsburg) şubesi, şirkete 1859 yılında Ren ve Main nehirleri üzerinde bir demiryolu köprüsü inşa etme ihalesi verildiğinde kuruldu.
1898'de Maschinenbau AG-Nürnberg (kuruluşu 1841) ve Maschinenfabrik Augsburg AG (kuruluşu 1840), Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Augsburg'u ("United Machine Works Augsburg ve Nuremberg Ltd.") oluşturmak üzere birleşti. 1908 yılında şirketin adı Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG veya kısaca M·A·N olarak değiştirildi.
Başlangıçta Ruhr bölgesinde cevher madenciliği ve demir üretimine odaklanılsa da, Augsburg ve Nürnberg'de makine mühendisliği baskın iş kolu haline geldi. Heinrich von Bus'un liderliğinde Maschinenfabrik Augsburg, 1913 yılında 400 çalışanlı orta ölçekli bir işletmeden 12.000 çalışanlı büyük bir işletmeye dönüştü.
MAN'ın ilk öncülleri çok sayıda teknolojik yeniliğin sorumlusuydu. Heinrich Gottfried Gerber gibi ilk MAN girişimcilerinin ve mühendislerinin başarısı, yeni teknolojilere büyük açıklığa dayanıyordu. Wuppertal Teleferiği'ni ("Wuppertaler Schwebebahn") ve 1857'de Münih'teki Großhesseloher Brücke ve 1893 ile 1897 yılları arasında Müngsten demiryolu köprüsü gibi ilk muhteşem çelik köprüleri inşa ettiler.
Rudolf Diesel, 1893'ten itibaren, ilk dizel motoru tamamlanıp tam olarak çalışır duruma gelene kadar dört yıl boyunca Augsburg laboratuvarında geleceğin MAN mühendisleriyle birlikte çalıştı.
İyi hisse alımları ve Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft ve Eisenbau (1924) gibi imalat sanayilerinin devralınması sayesinde MAN, 1921 yılına kadar 52.000 çalışanıyla ülke çapında faaliyet gösteren bir şirket haline geldi.
Savaş
Aynı zamanda ekonomik durum da kötüleşti. Bunun nedenleri Birinci Dünya Savaşı sonrası tazminatlar, Ruhr bölgesinin işgali ve küresel ekonomik krizdi. Sadece iki yıl içinde MAN çalışanlarının sayısı 1929/30'da 14.000'den 1931/32'de 7.400'e düştü. O dönemde nasyonal sosyalist rejim çerçevesinde sivil sanayi çöküyor ve askeri sanayi genişliyordu. MAN şirketleri denizaltılar, tanklar, mermiler ve toplar için silindirler için dizel motorlar tedarik etti. MAN ayrıca Mauser K98 dahil tabanca parçaları da üretti.
Savaş sonrası dönem
İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra Müttefikler şirketi parçaladılar. "Gutehoffnungshütte", MAN ile birlikte ticari araçlara ve baskı makinelerine yönelik bir tesisin tasarımı ve inşasına odaklandı.
1982/83'te "Gutehoffnungshütte" derin bir kurumsal krize girdi. Şirket, ikinci petrol krizinin ve kötü ekonomik durumun uzun vadeli sonuçlarından zarar gördü. Bu durum özellikle ticari araç satışlarındaki düşüşe yansıdı. Dış etkenlerin yanı sıra Asıl sebep Bu sorunlar, şirketin bölümler arasında kapsamlı çapraz sübvansiyona sahip eski yapısıydı.
1986 yılında Klaus Götte ile grup yeni bir şirket yapısına kavuştu. Ayrıca MAN genel merkezinin Oberhausen'den Münih'e taşınması ve yeni şirket adının MAN AG olması da söz konusuydu.
MAN, 2006 yılında Hintli şirket Force Motors ile Hindistan'da iç ve dış pazarlarda kamyon ve otobüs üretmek üzere 50:50 ortak girişim oluşturmak üzere bir anlaşma imzaladı. Ortak girişim, Pithampur, Madhya Pradesh'te bir üretim kamyonu fabrikası kurdu ve ilk kamyonunu piyasaya sürdü. Hint pazarı 2007'de. MAN, 2011 yılı sonunda Hintli ortağının hisselerini satın almış ve 2012 yılı başında Hindistan'daki operasyonlarının tamamı MAN'a ait bir yan kuruluş haline gelmiştir.
Eylül 2006'da MAN, İsveçli rakibi Scania AB için devralma teklifinde bulundu. Avrupa Komisyonu, devralımı 14 Aralık 2006'da onayladı. Ancak, büyük hissedarlar Scania Volkswagen AG ve nüfuz sahibi Wallenberg ailesinin tekliften vazgeçmesinin ardından MAN, 23 Ocak 2007'de teklifi gönüllü olarak geri çekti.
MAN Grubu 2008 yılında 250. yılını çok sayıda etkinlikle kutladı. Çeşitli müzelerde sergiler, "MAN yollara geri döndü" sloganıyla eski model araba turu Aralık 2008'in başında MAN, Brezilya'nın VW kamyon ve otobüs şirketini devraldı ve MAN şirketinin Latince adını değiştirdi. Amerika Aynı zamanda MAN şu anda Brezilya'da yüzde 30'luk pazar payıyla pazar lideridir.
Mayıs 2009'dan bu yana grup, Avrupa şirketi MAN SE olarak kayıtlıdır. Temmuz 2009'da MAN, MAN Turbo ve MAN Diesel adlı iki bölümü Güç Mühendisliği adı verilen tek bir iş alanında birleştirmeye karar verdi. Grup ayrıca Çinli kamyon üreticisi Sinotruk ile stratejik ortaklık sözleşmesi imzaladı. Bu odaklanma süreci sırasında birçok küçük yan kuruluş satıldı.
2009 yılında, Münih savcılığındaki soruşturmacılar, MAN'ın büyük otobüs ve kamyon siparişleri almak amacıyla 2001'den 2007'ye kadar 20'den fazla ülkedeki iş ortaklarına ve hükümetlere rüşvet verdiği bir yolsuzluk vakasını ortaya çıkardı. MAN CEO'su Hakan Samuelsson ve diğer Yönetim Kurulu üyeleri istifa etmek zorunda kaldı.
Volkswagen'in devralınması
Temmuz 2011'de Volkswagen AG, MAN SE'nin oy hakkına sahip hisselerinin %55,9'unu ve sermayesinin %53,7'sini satın aldı. Yasal onay bekleyen Volkswagen, Avrupa'nın en büyük kamyon üreticisi olmak için MAN ve Scania'yı birleştirmeyi planlıyor. Bu işletmelerin birleşmesi, esas olarak satın almaların birleştirilmesi yoluyla yılda yaklaşık 400 milyon avro tasarruf etmeyi planlıyor. Düzenleyici onay verildi ve birleşme Kasım 2011'de tamamlandı.
Nisan 2012'de MAN SE, Volkswagen'in oy hakkına sahip hisselerini sermayenin %73,0'una ve %71,08'ine çıkardığını duyurdu.
6 Haziran 2012'de Volkswagen AG, MAN SE'deki oy payını %75,03'e çıkararak bir hakimiyet anlaşmasının önünü açtığını duyurdu.
Böylece oldu, St. Petersburg'un tarihi ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Avrupa devletleri. Bu nedenle Avrupa'nın başkenti Rusya'nın imajı dolunun arkasında sağlam bir şekilde yerleşmiştir. New Holland, Alman Yerleşimi... Daha pek çok isim Batı Avrupa ile ilişkilere vurgu yapıyor. Ve son zamanlarda sanayi banliyösü bu tür cazibe merkezlerini kazanmaya başladı. Bunun garantisi Şuşari'deki MAN kamyon montaj fabrikasıdır.
Fabrika ziyareti birkaç kez ertelendi. Bunun birçok nedeni vardı. İlk başta gösterecek hiçbir şey yoktu, sonra çok fazla zaman vardı. Daha sonra kriz çıktı. Ancak MAN'ın Rusya ofisinin yönetimi, geleceğin temellerinin kriz sırasında atılacağı yönündeki akıllıca tavsiyeyi takiben yine de St. Petersburg'daki montaj üretimi üzerindeki perdeyi kaldırmaya karar verdi. Yalan söylemeyeceğim, yerel bir "rehber" beni ofis binasının girişinde karşıladığında ve daha fazla kaçamak yapmadan hemen üretim binasına girmemi önerdiğinde hoş bir şekilde şaşırdım. Belki de edep uğruna başkasını beklemeye değer mi şeklindeki makul soruma, başka kimsenin olmayacağına dair kısa bir cevap aldım. Genel olarak tam bir ayrıcalık.
Böylece MAN projeyi 2011 yılında uygulamaya başladı. Bölge ve tesisler uzun vadeli kira altındadır. 2013 yılının ortalarında montaj üretimi faaliyete geçti. Bunun öncesinde, aslında kamyon montajına başlamamıza olanak tanıyan tehlikeli bir üretim tesisi için lisans almamız oldu. Tesisin tek bir alıcısı var - MAN Kamyon ve Otobüs RUS LLC.
MAN Truck & Bus Production RUS LLC, MAN Truck & Bus AG'nin %100 iştirakidir. İşletme, ana işletmenin üretim sistemine oldukça güçlü bir şekilde entegre edilmiştir. Öyle bir noktaya geliyor ki tüm bilgisayarlar, operatörlerinin doğrudan Almanya'da bulunduğunu "düşünüyor". Tesis, şirketin tüm işletmeleri için birleşik bir MPS sistemi işletiyor ve tüm üretim süreçleri, örneğin Münih'tekiyle aynı standartlara göre (lojistik, üretim vb.) gerçekleştiriliyor.
Tek bir çatı altında bulunan üretim binası geleneksel olarak birkaç bölgeye ayrılmıştır. Gelecekteki kamyonların bileşenlerinin depolandığı lojistik alanı. Bileşenlerin ana payı Avrupa'dan geliyor. “Paket açma” veya isterseniz toplama alanı. Üretim hattı. Resim dükkanı. Kabul. Özel tasarımlara ince ayar yapmak için modifikasyon merkezi.
Tesisin toplam alanı yaklaşık 30 bin m2'dir. Aynı zamanda doğrudan üretimin payı da 19,5 bin m 2'dir. Lojistik bölgenin üzerinde yer alan ofis kısmı ise 1,2 bin m2 kullanım alanına sahip. Ziyaret sırasında fabrikanın personeli yaklaşık 90 kişiydi. Bunlardan 47'si üretim işçisi. Tesis, iki vardiya halinde yılda 6.000 kamyon üretecek şekilde tasarlandı. Bu, 27 dakikalık bir çevrim süresinde (boyahane sınırı) vardiya başına yaklaşık 15 kamyon anlamına gelir. Tesisi ziyaret ettiğinizde kamyon montaj döngüsü 1 saat 45 dakikaydı; bu da yaklaşık olarak vardiya başına üç kamyonun veya yılda 600 kamyonun montajına karşılık geliyordu. Bu çok iyi değil ama piyasadaki durum bu. Bu konuda yapabileceğin hiçbir şey yok.
Avusturya'dan gelen kabinler için ayrı bir alan ayrılmıştır.
Kamyonların montajına yönelik bileşenler dört ana MAN üretim tesisinden geliyor. CKD kutuları Salzgitter'den, motorlar Nürnberg'den, akslar Münih'ten, kabinler Avusturya'dan (MAN Steyr) geliyor. Çerçeve direkleri ve traversler Almanya'daki küresel tedarikçi MAN'dan geliyor. Ancak en ilginç olanı, dişli kutularının ZF-Kama ortak girişiminden Naberezhnye Chelny'den tedarik edilmesidir. Bunların KAMAZ ile aynı şanzımanlar olduğu söylenemez. Her durumda, St. Petersburg'daki tesise gelenler Alman tarafını tamamen tatmin ediyor. Bu nedenle oldukça yüksek düzeyde üretim yerelleştirmesi. Modele bağlı olarak yüzde 20 ila 30'un biraz üzerinde değişmektedir. Devlet alımlarına olası katılım amacıyla işletmenin yerel üretici sertifikası almasına izin veren de bu durumdu.
Salzgitter'den teslim edilen CKD kutusu, ortalama 15'e kadar makine kitini barındırabilen 5 çekmece içerir. Kabinlerin depolanması için özel bir alan ayrılmıştır. Genel olarak lojistik kompleksi tüm bunların yarısını oluşturuyor üretim alanları. Parçalı römorkların her gün boşaltma için geldiği rıhtımlara doğrudan bağlıdır. İyi işleyen mekanizmaya rağmen kitlerin, ambalajların ve bileşen tedariğine ilişkin her şeyin sürekli olarak optimize edilmesi süreci vardır.
Her şey ambalajından çıkarılıp yerine yerleştirildikten sonra kamyonun asıl montajı başlar. Çerçeve direkleri arabalara takılır ve montajın gizemi başlar. Montajlı tüm kamyon çeşitlerinde kafanızın karışmaması için çerçeve üzerine tebeşirle ipuçları çizilir. Bu aşamada montaj sürecinin teknolojisi Münih'teki fabrikayla tamamen aynı. Çerçevenin veya daha doğrusu şasinin montajı 5 direğe bölünmüştür. Montajı yapılan şasi daha sonra kalite kapısından geçer.
Çerçeve bitmiş özellikleri kazanır kazanmaz, dahili fabrika numarası yerini özel bir cihazla damgalanan VIN koduna bırakır. Numaralandırma sürekli olduğundan, monte edilen her kamyonun takibi kolaydır.
Lojistik kompleksi tüm üretim alanının yarısını oluşturuyor
Çerçeveyi monte ederken esas olarak perçin bağlantısı ve 30 tonluk özel bir hidrolik alet kullanılır. Cıvatalı bağlantılar reddedilmez. Teknolojik özelliği aynı deliklere hem perçinlerin hem de cıvataların yerleştirilebilmesidir. Ancak perçinler için özel olarak belirlenmiş yerlere cıvata yerleştirilemez. Geleneksel bir bağlantının sıkma doğruluğu, kamyonun güvenliğini etkilemekten sorumlu olan %15'lik bir toleransladır - 5.
Her istasyonda veya istasyonda (Alman terminolojisinde), cihazın hem montajı hem de periyodik kontrolü için birçok talimat vardır. İnşaat kalitesine azami dikkat gösterilmektedir.
Daha sonra baş aşağı monte edilen çerçeveye köprüler monte edilir. Bundan sonra, daha sonraki montaj için olağan konumunu vermek üzere özel bir cihaz kullanılır. Daha sonra hidrolik direksiyonun ve çeşitli küçük parçaların montajı geliyor. Şasi montaj süreci kaliteli bir kapı ile sona ermektedir. Burada tüm bağlantıların sıkma torkları kontrol edilir.
Çerçeve montajı ipuçlarıyla başlar
Bileşenlerin çoğunun montaj için boyalı olarak gelmesine rağmen şasi, MAN standartlarına uygun olarak son boyaya tabi tutuluyor. Boyamaya hazırlanan alanda bazı parça ve aksamlar maskelenir, bazıları boyamaya hazırlanır ve kusurlar anında giderilir. Boyama, pnömatik boya püskürtme makineleri kullanılarak iki ressam tarafından manuel olarak gerçekleştirilir. Bu arada, kamyon üretiminde pek yaygın olmayan suda çözünür boyalar kullanılıyor. Şasi iki aşamada kurutulur, ardından soğur ve ancak bundan sonra montaj hattına girer.
Kamyon montajının son aşaması 6 aşamaya ayrılmıştır. İlk üçte pnömatik ve elektrik hatları kuruludur. Montaj sırasında MAN standartlarının belirlediği birçok gereksinime uymak gerektiğinden iş çok sorumlu.
Montaj işi zahmetli ve oldukça yorucu olduğundan, öğle yemeği molasının yanı sıra her biri 15 dakika olmak üzere iki adet daha “sigara molası” verilmektedir.
Dördüncü istasyonda bir radyatör ve monte edilmiş bir motor kuruludur. Hidrolik hatlar dişli kutusuna bağlanır ve bağlanır. O zaman "düğün" - monte edilmiş kabin şasiye monte edilir.
Son istasyonda tekerlekler ve akü takılıdır. Makine test ve programlama için neredeyse tamamen hazırdır.
Ve işte Rus VIN kodu
Daha sonra test istasyonları başlar, ancak rutin bakım başlamadan önce makine kapatılır ve altından konveyör arabaları çıkarılır ve bunlar yeni şasiye gönderilir. Kamyon sistemleri gerekli tüm teknik sıvılarla (antifriz, soğutucu akışkan vb.) doldurulur ve yakıt ikmali yapılır.
İlk aşamada pnömatik test edilir. Daha sonra bilgisayar bilimciler kamyonun sistemlerini programlamaya başlıyor ve bunun için Münih'teki özel bir sunucuyla iletişime geçiyorlar. Herhangi bir hata tespit edilirse "ikinci savunma hattı" devreye girer - MAN CADS. Hatanın belirlenmesine ve nasıl ortadan kaldırılacağına yardımcı olur. Her şey normalse motor ilk kez çalıştırılır.
Daha sonra, zaten kendi gücüyle çalışan kamyon, son test hattına doğru ilerliyor. Fren test standına girmeden önce araç, düz olmayan yüzeylerden oluşan "engelli parkurun" üstesinden gelir. Böylece tüm fazlalığın kamyondan ayrılması için çalkalanır. Yol boyunca parçaların ve düzeneklerin uygun şekilde sabitlendiğinden emin olmak için bir inceleme yapılır.
Güç ünitesi aksamı ve radyatör için kurulum istasyonu
Elektronik fren test cihazında frenler teker teker, aks aksa ve ayrıca diferansiyel kilitler (tekerlekler arası, akslar arası) test edilir. Daha sonra kamyon, genel muayenenin, süspansiyon kontrolünün ve ön tekerlek hizalamasının gerçekleştirildiği muayene çukuruna gider.
Son aşamada ise araba kalite kapısından geçer. Burada, belirli bir kamyonun özelliklerini yansıtacak şekilde tüm elektrik sistemi ve diğer birçok nüans yeniden test edilir. Bunu takiben yol testi Genel ağın yolları boyunca 20 km uzunluğunda. Özel olarak tasarlanmış bir rota, aracı çeşitli sürüş modlarında test etmenize olanak tanır. Her şey yolundaysa kamyon kantara gönderilir. Kontrol tartımı yapılır ve elde edilen veriler PTS'ye girilir. Firmanın 10 kişilik şoför kadrosu mevcut olup, ihtiyaca göre tamamen veya kısmen görev almaktadırlar.
Monte edilmiş şasi, zeminin altında bulunan bir tahrik ile özel arabalar üzerinde hareket eder
Ancak kalite kontrolü burada bitmiyor. İç denetim sistemi diye bir şey var. Her üç günde bir, bir kamyon oldukça karmaşık bir prosedürden geçiyor. Üç gün boyunca kapsamlı bir inceleme yapılır, tüm sistemler kontrol edilir ve ardından araç daha karmaşık bir sürüş düzenine sahip daha uzun bir yol testine (yaklaşık 100 km) gönderilir.
Denetimin tamamlanmasının ardından, “1”in mükemmel olduğu bir derecelendirme belirlenir; bu değer ne kadar yüksek olursa gösterge o kadar kötü olur.
Sistem neden ilginç? Öncelikle puanlar toplanıyor. Sıfır puan - harika ürün. Beş puana kadar müşteri asla göremeyeceği bir şeydir. 15 puana kadar müşterinin mutlaka dikkat edeceği bir şeydir. 50 puana kadar puan, herhangi bir ünitenin arızalanmasına yol açabilecek ciddi bir kusurdur. 100 puana kadar - önemli sistemlerden birinde olası bir arıza; böyle bir kamyon fabrikadan asla ayrılmayacak. Daha sonra, puanlanan puanlar karmaşık bir formül kullanılarak yeniden hesaplanır (belirli bir kamyonun tasarımının karmaşıklığı dikkate alınır).
Prensip olarak tesiste her türlü MAN kamyonu (TGL, TGM, TGS ve TGX) monte edilebiliyor. Ana koşul istikrarlı taleptir.
Tüm kamyonlar, okumaların elektronik ekranda görüntülendiği bir fren standında test edilir
Ana üretime ek olarak tesiste özel bir alan - bir modifikasyon merkezi - bulunmaktadır. Bu tesiste makineler müşterinin özel isteklerini karşılayacak şekilde değiştirilmektedir. Özellikle direklerden birinde standart bir MAN TGM şasisi, yangınla mücadele ekipmanı kurmak üzere dönüştürülüyor. Çerçevenin uzunluğunun değiştirilmesi de dahil olmak üzere iş karmaşıktır. Başka bir karakolda TGS kamyonları kontrol valfleriyle çalışacak şekilde yenileniyor. Bu makineler St. Petersburg çevre yoluna hizmet vermek için kullanılacak.
MAN Kamyon ve Otobüs Üretimi RUS şirketi son derece sorumlu bir işverendir. Üretimde benimsenen standartlar, Rusya Federasyonu'nda yürürlükte olan standartları bile aşmaktadır. İşletme bir dizi düzenleyici devlet kurumu tarafından ziyaret edildi, üretimle ilgili özel bir yorum yapılmadı. Şirket, çalışanlarına oldukça çekici bir sosyal paket sunuyor. O kadar çekici ki, otomotiv sektöründe iş arayan pek çok kişi bu üretimde çalışmak istiyor. Şu gerçeği göz önünde bulundurun: atölyede çalışırken göze çarpmayan müzik çalıyor. Bu arada, işçilerin talebi üzerine.
Yer seçimi yapılırken öncelikle otomotiv sektöründe tecrübeli kişiler de dahil olmak üzere yeterli sayıda kalifiye personel bulunması konusu dikkate alındı. O zamana kadar St. Petersburg zaten Rus Detroit imajını edinmişti, bu nedenle personelle ilgili herhangi bir sorun yoktu. Fabrikadaki çalışanların çoğu otomotiv eğitimi almış veya otomotiv endüstrisinde deneyim sahibidir. Montaj ve diğer sorumlu alanlardaki işçilerin bir kısmı, şirketin Batı Avrupa'daki işletmelerinde iki ila üç aylık bir stajı tamamladı.
GEÇERKEN
Fabrikayı ziyaret ederken işletme başkanı Stanislav Kovalev'e birkaç soru sorma fırsatını kaçırmadım.
Tesisin ürün satışını etkilemediği açıktır. Özellikle ekonomik kriz zamanlarında üretim verimliliği sorunları nasıl çözümleniyor?
MAN, tüm dünyada üretim tesislerinin faaliyet gösterdiği tek tip uluslararası kalite ve verimlilik standartlarına sahiptir. St. Petersburg'daki tesis bir istisna değildir. Sadece standartlara uymakla kalmıyoruz, aynı zamanda üretim süreçlerini iyileştirmeye ve performansı artırmaya da çalışıyoruz. Bu çalışmanın sonucu, Mayıs ve Haziran 2015'te MAN fabrikaları arasında düzenlenen bir iç yarışmada aldığımız kalite birincilikleri oldu.
Yerlileştirme meselesi üretimin temel sorunlarından biridir. Bitkinin bunda bir payı var mı, yoksa her şey “yukarıdan aşağıya mı geliyor”?
Yukarıda belirtildiği gibi kalite ve verimlilik standartları tüm MAN fabrikaları için aynıdır. Ancak tedarikçilere ilişkin kararlar, St. Petersburg'daki tesiste çalışan uzmanların katılımıyla alınıyor. Yerel mühendisler ve satın alma servisi, tedarikçilerin kalitesini denetler ve karar alma sürecine doğrudan dahil olur.
Krizler gelir ve gider. Ancak geleceğe yönelik bir başlangıcın temelleri tam da bu dönemde atılıyor. Daha iyi zamanlar için zulanızda neler var?
MAN küresel bir şirkettir. Gücümüz, ana markayla ayrılmaz bir şekilde bağlantılı olmamız ve kendi ağımızın bir parçası olmamızdır. imalat işletmeleri kaygı. Temel olarak 1000'inci kamyon yaz ortasında piyasaya çıkacak. Diğer girişimlerimizi biraz sonra açıklayacağız.
1000'inci VAR!
Temmuz ayında, ilki St. Petersburg'daki montaj hattından çıktı. MAN kamyon dört haneli seri numarasına sahip beyaz MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW kamyon çekicisiydi.
Kutlama etkinliği fabrikanın duvarları içinde gerçekleşti ve şirketin çalışanları ile MAN Truck & Bus şirketinin Rusya bölümünün yöneticilerini bir araya getirdi. Etkinliğe MAN Truck & Bus endişesinin Üretim kamyonu bölümünün Kalitesinden Sorumlu Başkan Yardımcısı Holger von der Heide de katıldı.
MAN Kamyon ve Otobüs Üretimi RUS LLC Genel Müdürü Stanislav Kovalev, konuklara St. Petersburg'da üretilen MAN kamyonları sergisini gezdirdi ve üretim atölyesinde kamyon montajının tüm aşamaları ve bu sürecin özellikleri hakkında ayrıntılı olarak konuştu. Bay von der Heide, tesis çalışanlarından oluşan ekibin, en yüksek MAN standartlarına uygun ürünler üretmek için gerekli tüm profesyonel yeterliliğe sahip olduğunu ve St. Petersburg'da üretilen kamyonların kalite açısından Avrupa'daki benzerleriyle aynı olduğunu belirtti.
5 Aralık'ta tesisin damgalı parça tedarikçisinin resmi adaylığı gerçekleşti Renault Moskova'da. İhale sonucuna göre şirket oldu” Alfa Otomatik Teknolojileri", AMO ZIL ile Japon şirketi IHI Corporation arasındaki ortak girişim. Parçaların belirlenmiş bir tedarikçiden tesise teslimi " Otomatik çerçeveler" Tesisin kapasitesinin iki katına çıkacağı ve yılda 160.000 araca ulaşacağı 2009 yılında başlayacak.
AMO ZIL ve IHI Corporation'ın ortak girişimi olan Alfa Otomatik Teknolojiler (AAT), Avtoframos'a tüm seri için 70'ten fazla tipte dış gövde ve yapısal parça tedarik edecek Renault Logan. AAT pres üretimi ZIL üretim tesislerinde yer alacak.
Avtoframos fabrikasının ve AAT üretiminin yakınlığı, özellikle kalite ve lojistik alanlarında Renault ile tedarikçi arasında verimli işbirliğini kolaylaştıracak.
Ağır mühendislik alanında uzmanlaşmış dünya standartlarında bir şirket olan IHI Corporation adına, üretim organizasyonu, pres kalıpları ve damgalı parçaların üretiminde dünya liderlerinin desteğiyle gerçekleştirilecek, Japon şirketleri Ogihara ve Fuji Technica.
OJSC Avtoframos, AAT'nin üretiminden sorumlu olacağı kalıp ekipmanına 20 milyon Euro'dan fazla yatırım yapacak. Haddelenmiş metal ürünleri tedarikçisinin seçimi ortaklar tarafından ortaklaşa gerçekleştirilecektir.
Damgalı parça tedariğinin yerelleştirilmesi, 2009 yılında Rusya'daki Renault üretimi için bileşenlerin %50 yerelleştirilmesi hedefine ulaşmada bir başka önemli adımdır. Bu ortaklık bugüne kadar yabancı bir otomobil üreticisi ile Rusya'daki yerel bir tedarikçi arasındaki en büyük tedarik sözleşmelerinden birini temsil ediyor.
Bugün Rusya'da Renault, Rusya ve ortak girişimlerin yanı sıra Rusya'daki yabancı şirketlerin şubeleri de dahil olmak üzere 25 yerel tedarikçi ortağıyla çalışıyor.
Arka son yıllar Rusya, dünyanın önde gelen markalarının otomobillerinin önemli bir montajcısı haline geldi. Ülkemizde Ford, General Motors, Hyundai, Toyota arabaları monte edildi ve üretiliyor - dedikleri gibi liste uzayıp gidiyor. Ve ticari ekipman üreticileri için pazarda herhangi bir durgunluk yaşanmadı. Kamyon montajcıları arasında en aktif oyuncu Volvo şirketi Kamyonlar, Haziran 2007'de Volvo ve bölgesel liderlik, 55 hektarlık "Kaluga-Güney" alan üzerine bir tesisin inşası için bir yatırım anlaşması imzaladı. Projeye yapılan yatırımların tutarı 100 milyon avroyu aştı. İsveçlilerle karşılaştırıldığında MAN çok daha mütevazı görünüyor - neredeyse 30 bin m2. Ve şimdi tesis olarak adlandırılan şey, yakın zamana kadar yakındaki otomobil devi GM'ye ait bir depo kompleksiydi. Almanlar binayı satın alarak yatırım yapmadılar, kiraladılar. Ne yazık ki kira süresi açıklanmadı ve gelecek vaat eden işletmenin, gayrimenkulü önceki sömürücünün kaderine maruz kalmayacağını umuyoruz. St. Petersburg fabrikası, 2014 yılında dünya çapında yaklaşık 38.500 çalışanı bulunan, halihazırda önemli olan MAN imparatorluğunun tamamlayıcısıydı. Almanya'da Münih, Nürnberg, Salzgitter ve Plauen şehirlerinde dört üretim tesisi bulunmaktadır. Şirketin bunlara ek olarak Steyr (Avusturya), Poznan, Starachowice ve Krakow (Polonya) şehirlerinde de fabrikaları bulunmaktadır. MAN üretim tesisleri Avrupa'nın yanı sıra Ankara, Pitampura (Hindistan) ve Güney Afrika'nın Olifantsfontein ve Pinetown şehirlerinde de faaliyet göstermektedir. Ticari araç segmentindeki toplam satışlar 11 milyar Euro'yu buldu ve MAN, Volkswagen ve Neoplan'dan 120.000 kamyon, otobüs ve otobüs şasisi geldi. Merkezi Münih'te bulunan MAN Truck & Bus, Avrupa kamyon pazarında %16,4 pay alarak ikinci sırada yer aldı Brüt ağırlık 6 tondan. Otobüs segmentinde MAN ve Neoplan araçları Avrupa'daki tüm yeni tescillerin %10,8'ini oluşturdu. Bu sonuç, MAN Truck & Bus'ı 8 tonun üzerindeki Avrupa'nın en büyük otobüs üreticileri arasında üçüncü sıraya yerleştiriyor. Merkezi São Paulo'da bulunan MAN Latin Amerika yan kuruluşu, %27'lik pazar payıyla, 5 tondan büyük kamyonlar pazarında üst üste on birinci yıldır lider konumunu sürdürüyor.
Alman endişesi MAN'ın St. Petersburg'da bir tesis inşa etme planları ilk olarak 2011'de tartışıldı. Ertesi yıl Shushary'de bir üretim tesisi belirlendi ve MAN tesisi test modunda çalışmaya başladı. St. Petersburg'daki MAN tesisi, endişenin üretim işletmeleri ağının bir parçasıdır. Teknik ekipman tek tip standartları karşılar. Münih ve St. Petersburg'daki fabrikanın üretim hatları arasında ciddi bir fark bulunmuyor. Artık üretim hacmi, tesislerinde 45'e kadar kamyonun demonte halde depolanabileceği şekildedir. Bu makine kitleri çoğunlukla Almanya ve Avusturya'dan kutular halinde gelir. Orada, Salzgitter'de nakliye için braketler hazırlanıyor, Nürnberg'de motorlar, Steyr'de kabinler vb. Benzer yöntem Birçok yabancı üretici Rusya'da otomobil üretimini kullanıyor. MAN tesisine tedarik edilen ve burada lokalize edilen tek büyük ünite ZF dişli kutusudur. KAMAZ OJSC ve Zahnrad Fabrik ortak girişiminin Ocak 2005'te kurulduğunu hatırlayalım. Ecomid (9S1310 TO) ve Ecosplit (16S1820 TO) 9 ve 16 ileri manuel şanzımanlar üretir. 2016 yılında Ecomid Add-on otomatik şanzıman üretiminde uzmanlaşılması planlanıyor. Bugün ortak girişimin ürünlerinin ana tüketicisi KAMAZ OJSC'dir (% 95'ten fazla), 2012 yılında Rusya'da AZ URAL OJSC (9S1310 TO) ve MAN için şanzıman üretimine başlandı (16S2520). 2016 yılında MAZ OJSC için redüktörlerin (16S1820 TO ve 9S1310 TO) üretilmesi planlanmaktadır.
Binaların içinde
Aslında ekipman açısından tesis, MAN hattının tamamını monte edebiliyor; bu sadece küçük bir yenileme gerektiriyor. Ancak şu ana kadar yalnızca birkaç model (TGS ve TGM) var ve TGS, hem kamyon çekicileri hem de şasi olmak üzere çeşitli varyasyonlarda (2, 3, 4 aks) hakimdir. Dahili düzenlemelere göre, tesise gelen parçalar zaten belirli bir kamyona tahsis edilmiştir; bu, bazı yedek parçaların hasar görmesi durumunda bazı sorunlar yaratmaktadır. Yenisini raftan alamayacaksınız, ancak sipariş vermeniz ve bir sonraki teslimatı beklemeniz gerekecek, bazen bir aya kadar. Benzer bir durum küçük bağlantı elemanları için de geçerlidir (yine Almanya'dan tedarik edilir) - bunlar elbette belirli bir araca bağlı değildir, ancak% 5'lik küçük bir marjla tedarik edilirler. Bu üretim süreci yönetimi veya MAN Üretim Sistemi, biraz değiştirilmiş bir Toyota Üretim Sisteminden başka bir şey değildir. Burada, bitmiş ürün stoklarını en aza indirmek için üretim sistemi çoğunlukla siparişe dayalı üretime odaklanıyor. Bu nedenle, sonraki süreçlerin gerekli ürünleri almak için önceki süreçlere döndüğü bir "çekme" sistemi kullanılır.
Gerekli araba modellerini, adetlerini ve üretim sürelerini tanımlayan üretim planı son montaj hattına gönderilir. Daha sonra malzeme transfer yöntemi 180 derece döner. Son montaj için bileşenlerin elde edilmesi amacıyla, son montaj hattı, bileşenlerin montaj hattıyla temasa geçerek, kesinlikle gerekli olan bileşenlerin adını ve sayısını ve bunların teslimat tarihlerini belirtir. Üretim süreci bu şekilde bitmiş ürün aşamasından hammadde tedarik departmanına doğru ilerler. JIT süreç zincirindeki her bağlantı diğerlerine bağlanır ve senkronize edilir.
Bu prensibe göre kamyonlar, örneğin Almanya'daki bir fabrikadan neredeyse beş kat daha kısa olan, sırasıyla beş ve altı istasyondan (montaj yerleri) oluşan çerçeve üretimi ve son montaj olmak üzere iki hatta monte ediliyor. Hattın uzunluğu ve buna bağlı olarak istasyon sayısı verimliliği doğrudan etkiliyor. Şuşari'deki fabrikanın üretim kapasitesi iki vardiyada yılda yalnızca 6.000 kamyondur. Olası günlük başarılara çevrildiğinde bu 15-16 kamyon anlamına gelir, ancak gerçekte tesis şu anda günde dört kamyon üretiyor.
Çerçeve montaj hattında, son dört hanesi sürekli numaralandırmaya sahip olan bir Rus vin numarası uygulandı - ve sadece bir ay önce bininci kopya fabrika kapılarından çıktı. Braketlerin ve diğer ekipmanların montajını kolaylaştırmak için çerçeve, eksenler yukarı bakacak şekilde monte edilir. Çerçeve ve traversler en az 30 ton perçinleme kuvvetine sahip perçinlerle bağlanır. Cıvatalı bir bağlantının kurulumu daha kolaydır, ancak kullanımı daha pahalıdır. Cıvata ve somunlar tamamen terk edilmez; kusurlu bir perçin keşfedildiğinde kullanılırlar. Somunlar, %15 eksik sıkma hatasıyla kalibre edilmiş darbeli anahtarlar kullanılarak sıkılır (ve yalnızca çerçevede değil). Onlardan sonra bağlantı ayrıca limit tipi tork anahtarlarıyla kontrol edilir. Özellikle kritik parçalar için (yaylı merdivenler ve direksiyon dişlisi bağlantıları) %2'ye varan doğrulukta anahtarlar kullanılmasına rağmen, sıkıldıktan sonra ilave bir sıkmaya gerek yoktur. Tesise gelen bileşenler ve düzenekler boyalı olabilir veya koruyucu kaplamaya sahip olmayabilir. Buna rağmen, monte edilmiş şasi (kabinler, tekerlekler ve kablolar olmadan) ayrıca su bazlı bir boya tabakasıyla kaplanmıştır. MAN standartlarına göre kaplama tabakası 90 mikrondan az olamaz. "Dokunma süresi" 27 dakika olan çizgileri yavaşlatan tabiri caizse boyama kabinidir - gelen şasiyi daha hızlı boyamak mümkün değildir.
Uygulanan kaplama özel kurutma odalarında 80 santigrat derece sıcaklıkta kurur. MAN teknolojisi, şasinin farklı parçalarına farklı görsel gereksinimler getirmektedir. Müşteriye teslim edildiğinde binek arabaların gövdelerini kıskandıracak bir parlaklık ve parlaklık getirmesi (örneğin araç altı koruması gibi).
Boyamadan sonra, pnömatik ve elektrikli "şişler" üç istasyondan fazla monte ediliyor; burada montajcılar yaratıcılıklarını gösteriyor çünkü çizimler var, ancak bunların döşenmesi için net bir yol yok. Çalışanlar uzunluk, kıvrımlar, kelepçeler arasındaki mesafe vb. konulardaki standartlara göre yönlendirilir.
MAN, TGS'yi çeşitli versiyonlarda AdBlue kullanan Euro 5 motorlarla donatıyor. Daha çevre dostu versiyonların kurulumu henüz tesisin planlarına dahil değil. Dizel motorlar, Chelny'de üretilen ZF dişli kutuları ile "evlidir". Ancak otomatik şanzıman sipariş ederseniz Almanya'dan teslim edilecektir. Kabinler Avusturya'dan tesise neredeyse monte edilmiş halde geliyor; içlerinde yalnızca hava yastıkları, yıkama depoları ve diğer küçük şeyler bulunuyor. Montaj sonunda araca bağlı bilgisayarı olan bir kişi, izin almak ve kamyonun elektronik sistemlerinin kontrol ünitelerine yüklenecek programları almak için Almanya'daki ana fabrikayla iletişime geçiyor.
MAN, kamyon, otobüs ve dizel motor üreten en eski Alman mühendislik şirketlerinden biridir. Daha önce Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG adı altında mevcuttu. 1758 yılında kurulan bu şirket, bugüne kadar dünya sahnesinde üst sıralarda yer almaya devam ediyor. MAN'ın genel merkezi Münih'tedir ve çoğunluk VW Grubu'na aittir.
Tarihçilere göre modern MAN şirketi, görünüşünü Avrupa'yı fethetmeyi planlayan ve Bavyera'da bir demiryoluna ihtiyaç duyan Napolyon Bonapart'a borçludur. Zengin tüccar Johann Friedrich Klett, fatihin fikrine yanıt verdi. İlk 5 kilometre onun pahasına inşa edildi demiryolu. Daha sonra Nürnberg'li bir girişimci, demiryolu bakımı ve inşaatı için ekipman üretmeye başlayan kendi şirketini kurmaya karar verir.
Bu şirket 1871'den bu yana Johann Friedrich Klett'in damadı Theodor Kramer-Klett tarafından yönetiliyor ve bunun sonucunda adı Mashinenbau AG, Niirnberg olarak değişiyor. Modern MAN şirketinin bir diğer öncülü, 1840 yılında kurulan ve Maschinenfabrik Ludwig Sander adı verilen Ludwig Sander'in makine mühendisliği şirketidir. Ludwig'in şirketi bir zamanlar buhar motorları üreterek belli bir başarı elde etti.
Theodor Cramer-Klett ve Ludwig Sander'in şirketleri 1858'de birlikte yakın çalışmaya başladı. Şirketlerin işbirliği, 40 yıl sonra Birleşik Makine Mühendisliği Fabrikası ile birleşmeleri ve ardından Nürnberg'de Makine Mühendisliği Anonim Şirketi'nin kurulmasıyla sona eriyor. Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, iyi bilinen MAN kısaltmasının temelini oluşturan çok uzun adı kısaltmaya başladı. 1904'ten bu yana şirketin ürünleri arasında türbinler, buhar kazanları, hidrolik pompalar, köprü makasları ve hatta kendi tasarımı demiryolu vagonlarına sahip tramvaylar yer alıyor. Bu dönem, çağdaşları tarafından temsil edildiği için MAN tarihinin başlangıcı sayılabilir.
Rudolf Dizel (1858 - 1913)
Şirketin gelişim yönünü bir süre MAN'da çalışan yaratıcı mühendis Rudolf Diesel (1858-1913) belirledi. Şubat 1893'te, modern dizel motorun büyük dedesi haline gelen dört zamanlı içten yanmalı motorun patentini aldı. Yakıtı sıkıştırmadan ateşleyebilen ilk dizel motor yalnızca 1897'de ortaya çıktı.
Rudolf Diesel'in dizel motor projesi, 1898 yılında yaklaşık 5-6 hp güç üreten hafif dizel motoru piyasaya süren Anton von Rippel tarafından sürdürüldü. Bu formda motor, kendinden tahrikli bir şasiye kurulum için zaten uygundu. Daha sonra Rudolf Diesel, 1908'de İsviçre şirketi Saurer için yüksek hızlı 1 silindirli dizel motor üreterek bu fikri geliştirmeye başladı.
Bu motor hiçbir zaman daha fazla geliştirilmedi ancak Anton von Rippel'e, o sıralarda arabalarının üretimine Almanya'da başlama fikrini geliştiren Adolf Saurer ile tanışma fırsatı verdi. Girişimciler birlikte 1915 yılında ilk 5 tonluk MAN-Saurer kamyonlarını üretmeye başladılar. Kamyonlar 45 hp'lik dört silindirli bir motorla çalıştırılıyor. O zaman bile kamyonlar dört vitesli şanzıman ve zincir tahrikle donatılmıştı.
1916'dan bu yana bu kamyonlar Nürnberg'deki bir fabrikaya "taşındı" ve burada yalnızca 1918'de yaklaşık bin adet üretildi. Şirket, 1919 yılından bu yana 2, 5 ve 3,5 ton kaldırma kapasiteli 2Zc ve 3Zc modellerini üretmektedir. Arabaların tasarımı tamamen Alman yapımı parçalardan oluşuyordu ve motorları benzin, gazyağı ve benzenle çalışabiliyordu.
MAN'ın işinin daha sonraki başarısı doğrudan otomotiv endüstrisindeki başarılara ve dizel motorun geliştirilmesine bağlıydı. Şirket tarihindeki bir diğer önemli olay, 1918 yılında mühendis Paul Wiebicke'nin 1908 Saurer motorunu temel alan hafif bir dizel motorun başarılı deneme testlerini gerçekleştirmesiyle yaşandı. Buna dayalı olarak çalıştırılabilir bir dört silindirli motor ancak 1923'ün sonlarına doğru ortaya çıktı: 6,3 litre hacimle 40 hp güç üretti. 900 rpm'de. Motorda doğrudan yakıt enjeksiyonu ve iki yatay olarak karşıt enjektör kullanıldı.
Bu motorun gücü nihayet 1.050 rpm'de mevcut olan 45 bg'ye ulaştığında, 10 Aralık 1924'te Berlin Otomobil Fuarı'na bu haliyle giden 3Zc kamyonun bu motorla donatılmasına karar verildi. Yeni ürün yalnızca Mercedes-Benz kamyonu geride bıraktı ancak her iki otomobil de dizel otomobil endüstrisinde ön sıralarda yer aldı.
Daha sonra 8,1 litrelik 50 beygir gücü üreten dizel motorlu MAN ZK5 5 tonluk kamyonun üretimine başlandı. 1925 yılından bu yana şirket, 3,5 ila 5,0 ton taşıma kapasitesine sahip dünyanın ilk dizel kamyon serisini üretmeye başladı (versiyona bağlı olarak, 55 hp'ye kadar güç üreten 6,2 veya 7,4 litrelik dizel motorla donatılmışlardı).
Bir yıl sonra MAN model yelpazesi, inanılmaz bir 80 bg güç üreten, 6 silindirli, 9,4 litrelik ağır bir motorla çalışan dünyanın ilk üç dingilli 6 tonluk dizel kamyonu S1H6 ile yenilendi. Yeni motor, MAN mühendisi Paul Wiebicke'nin himayesinde çalışan Franz Lang ve Wilhelm Rihm tarafından ortaklaşa oluşturuldu.
1927 yılında şirketin hayatında önemli bir olay gerçekleşti: Nürnberg'de, yılda 3.000 adede kadar ekipman üretim kapasitesine sahip kamyon ve otobüs montajının kurulduğu 200 metrelik yeni bir atölye faaliyete geçti. . Tüm yeni otomobiller kardan tahrikli, dört tekerlekten çekişli frenler ve havalı lastikler kullanıyor. Ekipman da dahil elektrikli marş ve ışık. En ağır araçlar çok plakalı kuru kavrama, tekerlek dişli kutuları ve ağırlık taşıyan aks millerine sahip tahrik akslarıyla donatıldı.
MAN'ın diğer faaliyetleri yine dizel motorun geliştirilmesine odaklandı. Aynı yıl, 1927'de şirket, Robert Bosch tarafından önerilen bir veya iki emme valfli ve 4-6 nozullu dikey enjektörlü modellerle motor yelpazesini genişletti. Seri, 60 ila 120 hp gücünde, 7,4 ve 12,2 litre hacimli 4 ve 6 silindirli dizel motorlarla dolduruluyor. Bu tür motorlar, 5,0 ve 8,5 ton taşıma kapasitesine sahip yeni MAN KVB ve S1H6 araçlarına kurulmaya başlıyor.
1931'de MAN, 150 bg üreten 6 silindirli D4086B ünitesiyle çalışan, üç dingilli S1H6 adlı dünyanın en güçlü dizel kamyonunu üretti. 16,6 litre çalışma hacmine sahip. Bu noktada MAN, araçlarının neredeyse tamamını çift nihai tahrik kullanan ZF dişli kutuları ile donatıyor. O dönemin arabalarında zaten havalı frenler ve alçak profilli çelik çerçeveler vardı. Aynı zamanda, yanma odasının üzerinde bir ağızlık bulunan yeni nesil dizel motorların piyasaya sürülmesi nedeniyle 1932'de durdurulan bir benzinli motorun geliştirilmesi de sürüyordu. Bu tasarım, 2.000 rpm'de 60 ila 150 hp güç üretebilen yüksek hızlı 6 silindirli bir motora verilmiştir. çalışma hacmine bağlıdır.
20. yüzyılın 30'lu yıllarının ortalarına gelindiğinde, MAN kamyon serisinde halihazırda 3 ila 10 ton taşıma kapasitesine sahip 13 araç yer alıyordu. Aynı zamanda MAN, 2,5 ila 8,0 ton arasında taşıma kapasitesine sahip ve 65 ila 160 hp gücünde dizel motorlarla donatılmış iki dingilli E1/E2 ve F2/F4 kamyonların seri üretimine başlıyor. Bu kamyonlar yeni bir kabin alır ve zamanlarının en modern kamyonlarından biri haline gelir. 1933'ten 1938'e kadar olan dönemde MAN'ın üretim kapasitesinde hızlı bir büyüme görüldü: üretim 323 kamyondan 2.568 kamyona çıktı ve bunların %25'i ihraç edildi.
1937'de Paul Wiebeck başka bir dizel tasarım yeniliği önerdi: karışım oluşumunu iyileştiren, ısı kaybını azaltan, gücü ve verimliliği artıran film karışım oluşumunu geliştirdi. Böyle bir tasarımı ilk alan, beş tonluk M1 kamyon üzerine kurulu, 9,5 litre hacimli ve 120 hp gücünde 6 silindirli bir motordur. Motor yarım küre şeklinde bir yanma odası alır.
1935 yılında Alman şirketi doğal olarak ordu teçhizatı, özellikle de 6x6 ordu kamyonu üretimine yöneldi. 1941'e gelindiğinde, MAN model yelpazesinde yalnızca D1046G dizel motorlu (8 litre hacimli, 110 hp) bir sivil 4,5 tonluk L4500 kamyon kaldı. Şirket esasına göre üretiyor ordu kamyonu MAN ML4500S ve 4500A (ilki 4x2 formülü, ikincisi 4x4). İkinci Dünya Savaşı sırasında MAN fabrikalarında Tiger I, Tiger II, Tiger III ve Tiger V tankları üretildi ve ayrıca MAN şirketinde deneysel bir 8x4 amfibi tasarımına başlandı.
1944'ten 1945'e kadar olan dönemde Nürnberg'deki MAN fabrikası "düşman" uçakları tarafından defalarca bombalandı. Tesisteki çalışmalar ancak 8 Mayıs 1945'te Amerikan kamyonlarının üssünde onarılmaya başlanmasıyla yeniden başlatıldı. Bu, MAN'ın tarihinde zor bir dönemdir. Tesis, ancak sonbaharda, 5,0 ila 6,5 ton kargo taşıyabilen yeni 4,5 tonluk MK kamyonun prototipi haline gelen savaş öncesi MAN L4500 kamyonun montajına başlıyor. Arabalar 120-130 hp gücünde dizel motorlarla çalıştırılıyordu. ve 5 vitesli ZF şanzımanla donatılmıştı (hala çift vitesli aynı versiyon) son sürüş).
MAN'ın ileri mühendislik gelişmeleri ancak 1950'lerin başında yeniden başladı. MAN, Profesör Siegfried Meurer'in tasarım yeniliklerinin bir sonucu olarak turboşarjlı bir dizel motor üretiyor. Meirer'in en önemli icadı yeni silindir kapağıydı. Meurer ayrıca küresel bir yanma odası, iki delikli enjektörler, silindir ve pistonun zorla yağlanması ve spiral bir emme portu sunmaktadır. Tüm bu yenilikler sayesinde silindirde güçlü bir girdap akışı yaratılarak yakıtın havayla daha iyi karışması sağlandı. Mucidin onuruna sistem M endeksi ile vaftiz edildi.Yeni dizel motorlar yumuşak çalışma, yüksek verimlilik ve ekonomi ile ayırt edildi. Yeni motorun pazar çekiciliği o kadar yüksekti ki 50-60'larda. Birçok Avrupalı, Asyalı, Amerikalı ve Avustralyalı şirket, üretimi için lisans satın alıyor.
Şirketin kendisi küresel olarak M sistemine ve 50'li yılların başında geçiş yapıyor. temelinde 6 ve 8 kişilik yeni bir aile yaratır silindir motorları 8,2 ve 10,6 litre hacimler, 120 ve 155 hp. Yeni motorların piyasaya sürülmesinin ardından kamyonların güncellenmesi geliyor. Bu andan itibaren üretici, yük kapasitelerini ve güçlerini kamyon modellerinin dijital indekslerine şifrelemeye başlıyor.
Başlangıçta yeni model yelpazesi, 5 tonluk 115 beygir gücündeki MAN 515L1 ile başlayıp 8,5 tonluk MAN 830L kamyonla biten 5 kamyondan oluşuyor. 1954 yılında, turboşarjlı ilk üretim MAN kamyonu, 2.000 rpm'de mevcut, 8,2 litre hacimli ve 155 hp gücünde 6 silindirli D1246M motora sahip 7 tonluk 750TL1, seriye eklendi.
1950'lerin ortalarında MAN kamyonları o kadar popüler hale geldi ki Nürnberg fabrikası artık tek başına pazar talebini karşılayamıyordu. Bu temelde şirket, üretim kapasitesini genişletmek için olası seçenekler arıyor ve Nisan 1955'te eski bir uçak fabrikasını satın almak için bir anlaşma imzaladı. BMW motorları Münih'de. Tesis çok hızlı bir şekilde yeniden donatılıyor ve 15 Kasım'dan itibaren tamamen metal bir kabin ve panoramik ön cam, geniş bir kısa kaput ve yerleşik farlara sahip aerodinamik çamurluklar alan yeni L serisi MAN kamyonlarını üretmeye başlıyor.
1959'a gelindiğinde MAN, L serisini kaldırma kapasiteleri 4,0'dan 8,5 tona kadar olan 25 temel şasi çeşidiyle genişletti (415L1'den 860L'ye kadar modeller). Yeni serinin tüm kamyonları, 100 ila 160 hp gücünde 6 silindirli Meirer motorlarla donatılmıştır. Ayrıca bir enerji santralinin üzerinde kabini olan bir kamyonun yenilikçi bir versiyonu da var - MAN L1F. Münih'te yeni satın alınan şirket genişler ve genel merkez haline gelir. Yani, 1955'te 2.270 kişilik ilk personelden, 1962'ye gelindiğinde fabrikada 10.000 kişi istihdam ediliyordu. Yılda 10.000 kamyonun montajını yapıyorlar. Fabrika yönetimi, üretim hacminin yılda 12.400 şasiye çıkarılmasına olanak tanıyan 300 metre uzunluğunda yeni bir montaj atölyesini yeniden organize ediyor ve devreye alıyor. Nürnberg'deki eski MAN fabrikası motor, aks ve çeşitli döküm parçaları üretmeye devam ediyor.
1963 yılında şirket tanıtıldı yeni seri 10.212, 212 hp üreten temelde yeni 6 silindirli motora sahip. 1965'ten 1966'ya kadar olan dönemde MAN kamyon ailesi, 6 ila 14 ton taşıma kapasitesine sahip iki ve üç dingilli kaputlu ve kaputsuz araçlarla dolduruldu (MAN 520H - MAN 21.212DK modelleri). Aile, 115 bg'den 230 bg'ye kadar gelişen, zamanının en güvenli ve en ekonomik motorlarıyla donatılmıştır. 1963 yılında şirket Fransız şirketi Saviem ile işbirliğine başladı. MAN, 3 yıl sonra MAN-Saviem markası altında monte edilen 1,5 - 3,5 ton taşıma kapasiteli Saviem modellerini (model 270, 475, 485 ve diğerleri) üretmek için lisans satın alır. Bu stratejik hamle, MAN kamyon serisinin 1967 yılına kadar 22 modele (5.126'dan 22.215'e) çıkarılmasına olanak tanıyor. Bu zamana kadar, tüm şasilere motorun üzerine yeni bir açılı kabin takıldı ve model indekslemesi resmi olarak değiştirildi: ilk rakam modelin yuvarlanmış brüt ağırlığını, noktadan sonraki sayılar ise motor gücünü gösteriyor.
O dönemde Macar Raba şirketi, otomobillerini ve motorlarını fabrikalarında üretmek için MAN'dan lisans satın aldı. Brasovsky de aynısını yapıyor. otomobil fabrikası(Romanya). Bazı MAN modellerinin kisvesi altında montajı farklı markalar, Yugoslavya'da, Portekiz'de, Türkiye'de, Hindistan'da, Güney Kore'de ve hatta Güney Afrika'da başlıyor. Aynı zamanda MAN, yeni motorlar, havalı süspansiyon ve planet dişli kutusu tasarımı konusunda Daimler-Benz otomobil şirketiyle daha az görünür bir işbirliği yürütüyor. İşbirliği sonucunda 1970 yılında MAN uzun yol traktörleriyle donatılmaya başlanan 15,4 litre hacimli ve 304 hp güçte D2858 V8 motor üretildi.
Biraz daha önce, 1968'de MAN, büyük Alman kamyon üreticisi Büssing'in %25 hissesini satın aldı ve bu şirketin tamamen devralınması 1971'de sona erdi. Bu birleşme, kamyonların radyatör kaplamasında, kükreyen Bussing aslanı ile tamamlanan MAN yazısının göründüğü bir değişikliğe yol açıyor. 1972'den beri MAN model yelpazesi 70 - 320 beygir gücünde motorlarla donatılmış 30 temel şasiden oluşmaktadır. Tüm modellerin yük kapasitesi 1,8 ila 18,7 ton arasında değişmektedir (en zayıf model 470F'den yol canavarı 30.256DH'ye kadar). Yine 1970 yılında MAN, Viyana'daki üretim tesislerinde özel çok dingilli şasiler, ağır damperli kamyonlar ve 760 hp'ye kadar motorlara sahip itfaiye araçları üretmeye başlayan Avusturyalı OAF şirketini bünyesine kattı!
70'lerin ortasından beri. MAN, V şekilli motor üretimini durdurarak tamamen 6 silindirli motorlara geçiyor. Bir diğer önemli yenilik ise modüler tasarıma geçiştir. Turboşarjlı ve 9,5 ve 11,4 litre hacimli üçüncü nesil 5 ve 6 silindirli D25 motorlar özellikle başarılıdır.
1976'dan bu yana bazı üretim modelleri ZF manuel şanzımanlarla donatılmıştır.
1977 yılında MAN, 6 silindirli dizel motora sahip D2566T ile 8,5 tonluk 19.280F modelini Frankfurt'taki sonbahar otomobil fuarına getirdi. 280 hp gücünde. bu model zamanının en ekonomik modeli olarak kabul edildi. MAN, tarihinde ilk kez Yılın Kamyonu (1978) oldu! MAN yılda 21.337 kamyon üretiyor.
1979 yılında MAN, Volkswagen ile işbirliğine başladı. Şirketler birlikte MAN-VW markası altında orta sınıf kamyonlar üretiyor. Ortak işbirliğinin ilk ürünü beş parçadan oluşan G serisidir. temel modeller(6,90F'den başlayıp 10,136F'de bitiyor). Kamyonlar 2,7 ila 6,5 ton taşıma kapasitesine sahip ve 3,8 ila 5,7 litreye kadar hacimli MAN D02 serisi dizel motorun üzerinde yeni bir kabin alıyor. Bu motorlar 90 ila 136 hp arasında gelişir. güç. Tüm MAN-VW'lerin şasisi Volkswagen mühendisleri tarafından tasarlanmış ve monte edilmiştir.
1980 yılında başka bir MAN aracı, 19.321FLT modeliyle Yılın Kamyonu oldu. 11,4 litre hacme ve 230 ila 320 hp güce sahip D25 serisinin turboşarjlı 6 silindirli motoruyla donatılmıştır. Farklı varyasyonlarda bu motor ana güç haline gelir MAN kurulumu-ve 80'lerde. Beş yıl sonra şirket, 260-360 hp kapasiteli 12 litrelik turboşarjlı motor alan 19.321FLT - D2866'nın halefini piyasaya sürdü.
MAN-VW kamyonları 1985'ten bu yana Salzgitter'deki eski Büssing fabrikasında monte ediliyor ve bu da Volkswagen'in ortak projedeki payını önemli ölçüde azaltıyor. 1987 yılında şirketler, yine beş modelden (6.100 - 10.150) oluşan G90 serisinin ikinci neslini gösterdi. Bu kamyonlar, 6,9 litre hacimli 6 silindirli D08 serisi motorla donatılmıştır. Birkaç yıl sonra Volkswagen, MAN ile olan sözleşmeyi fesheder ve ortak işbirliklerinin ürünü, yeni nesil L2000'in temelini oluşturur.
1985 yılında MAN AG'nin kargo departmanı bağımsız bir şirket haline geldi - MAN Nutzfahrzeug AG, yalnızca Almanya'da 20.000'den fazla kişiyi istihdam ediyor. 1986 yılında yeni kurulan şirket, kamyon ailesini brüt boş ağırlığı 18 tonun üzerinde olan bir dizi ağır F90 modeliyle güncelledi. MAN F90, 1987'de bir kez daha Yılın Kamyonu ödülünü kazandı. 1988'de büyük F90, brüt ağırlığı 12 ila 24 ton olan orta boy M90 ile tamamlandı. Tüm kamyonlar, 150 - 360 hp güç üreten, turboşarjlı ve ara soğutmalı sıralı 6 silindirli motorlarla donatılmıştır. Bu seriyle birlikte tüm MAN kamyonları çok vitesli şanzımanlar, ön disk frenler, kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS, hipoid son tahrik ve yeni planet dişli redüksiyon dişlileri. MAN kamyon kabinleri en yüksek ergonomi ve güvenlik gereksinimlerini karşılamaya başlıyor. Ayrıca tanıtıldı özel seri Elastik kabin süspansiyonuna ve gelişmiş ses yalıtımına sahip sessiz kamyonlar.
80'li yılların sonunda Alman şirketi, model yelpazesini UXT serisi kamyon traktörleriyle yeniledi ( tekerlek formülü 4x2 ve 6x2). Bu makinelerde şasi çerçevesinin altına monte edilmiş yatay motorlar bulunur. En güçlü çok dingilli şasiler ve traktörler için, 365'ten 760 bg'ye kadar gelişen MAN-Daimler-Benz V motorları sunuldu.
1990 yılında MAN, D08 ve D28 dizel motorların çevre dostu bir versiyonunu üretmeye başladı (o zamandan beri geniş bir sıralı 4-, 5- ve 6 silindirli motor yelpazesi ve 190'dan 190'a kadar geliştirilen turboşarjlı bir V10 motor mevcuttu). 500 hp'ye kadar). Aynı yıldan itibaren MAN, tarihinde ilk kez şirketin yıllık üretimini 30 bin araca çıkarmasını sağlayan Avusturyalı şirket Steyr'i tamamen bünyesine kattı.
Ayrıca 90'lı yıllarda. MAN, brüt ağırlığı 6 ile 50 ton arasında değişen çok sayıda modelden oluşan yeni 2000 traktör serisini piyasaya sürüyor. 180 tona kadar ağırlığa sahip karayolu trenleri bile mevcuttu! 2000 serisinin tamamı, sırasıyla eski G90, M90 ve F90 serilerinin yerini alan hafif L2000, orta M2000 ve ağır F2000'den oluşuyordu. Bu kamyonlar, motor çalışmasını ayarlamak için elektronik cihazlarla, havalı süspansiyonla, sürücü koltukları için geniş ayarlarla, klimayla, kilitlenmeyi önleyici ve çekiş kontrol sistemleriyle zengin bir şekilde donatılmıştır. Tüm kamyon ve çekiciler ön havalandırmalı disk frenler, hidrolik direksiyon, pnömatik 2 devreli fren sistemi ve aşınma sensörlü fren balataları ile donatılmaya başlandı.
1994 yılında MAN, brüt ağırlığı 6 ile 11,5 ton arasında olan iki dingilli araçlardan oluşan L2000 hafif kamyon serisini piyasaya sürdü. Onlar için 113-220 hp güç üreten 6 silindirli turboşarjlı motorlar hazırlandı. Arabalar, 5 ve 6 vitesli şanzıman ve arka havalı süspansiyon seçenekleriyle sunuldu.
Dört tekerlekten çekişli kamyon MAN L2000 4×4. 1993 – 2000
5 vitesli otomatik şanzıman ve hipoid son tahrikin yanı sıra dizel-elektrik şanzımana sahip şehir içi kullanım için otomobil satın alınması önerildi. Orta sınıf M2000, 1996 baharında üretime girdi. Aralarından seçim yapabileceğiniz 42 şasi seçeneği mevcuttu: 4×2, 4×4 ve 6×2, ağırlığı 12 ila 26 ton arasında ve karayolu treninin bir parçası olarak 32 tona kadar. İÇİNDE teknik olarak M2000 serisi, hafif L2000 ve ağır F2000'in hibrit bir çeşidiydi. M2000 serisi, 155 ila 280 hp gücünde motorlar, 6, 9 ve 16 vitesli dişli kutuları ve arka disk frenlerle donatılmıştı.
Ağır F2000 serisinin toplam ağırlığı 19 ila 50 ton arasında değişiyordu. Bu kamyonlar bir kez daha 95'te Yılın Kamyonu onursal unvanını kazandı. Ağır seri için 4x2'den 10x4'e kadar 65 tekerlek konfigürasyonu mevcuttu. Dingil mesafeleri 2.600 ila 5.700 mm arasında değişen, normal ve alçak şasi konumlarına sahip çeşitli kabinler sunuldu.
1998 yılında MAN ikinci nesil F2000 Evolution'ı piyasaya sürdü. Güncelleme esas olarak kabin kaplamasını etkiledi. Ayrıca otomobiller oldukça ekonomik turboşarjlı motorlar, ara soğutma sistemi ve elektronik kontrol ünitesiyle donatılmaya başlandı. F2000 Evolution, 310 ve 460 hp güç üretebilen, 12 ve 12,8 litre hacimli 6 silindirli D2866 ve D2876 motorlarla donatıldı. sırasıyla. Ayrıca MAN'ın kolunda Avrupa'nın en güçlü motoru, 18,2 litre silindir hacmi ve 600 bg gücüyle D2640 V10 da yer alıyor. Kamyonların teknik yelpazesi, 16 vitesli şanzımanlar, 1 ve 2 diskli kavramalar, fren kuvvetinin elektronik olarak ayarlandığı havalandırmalı ön disk frenler, havalı süspansiyon veya parabolik yaylar üzerinde süspansiyon ve Voith hidrolik fren geciktirici ile doldurulur.
Yeni kabin, halihazırda bir veya iki yatağın mevcut olduğu dört versiyonda sunuldu. Yüksek konfor 2.205 mm'ye varan iç uzunluk ve 2.170 mm'ye varan yükseklik sürücüye kolaylık sağlar. En konforlu olanı, yedek ısıtma sistemi, ısıtmalı koltuklar, deri ve ahşap kaplama ve hatta buzdolabı içeren Topaz kaplamaydı. F2000 için standart versiyonun yanı sıra sıvılaştırılmış gazla çalışabilen özel versiyonlar da sunuldu. Hafif yüklerin taşınması için şirket 40-50 m3 kapasiteli kasalar geliştirdi. Damperli kamyonlar ve arazi traktörleri, ikinci nesil F2000 temel alınarak üretildi.
1999 yılında MAN başka bir rekor daha kırdı; yıllık üretim 6 ton boş ağırlığa sahip 56.300 araca yükseldi; bu o zamanlar dünya üretiminin %3,5'ine eşitti. MAN, 2000 yılının başında milyonuncu kamyonunu üretti.
MAN, 2000 yılı sonunda model yelpazesini, Euro 3 yakıt verimliliği standartlarını karşılayan motorlara sahip, yüksek teknolojiye sahip yeni ağır hizmet TGA ailesiyle genişletti. Yeni dizel motorların hacmi 11,9 ila 12,8 litre arasındaydı ve 310 ila 510 hp arasında geliştirildi. Bu dönemden itibaren tüm kamyonlar 16 vitesli ve otomatik 12 vitesli elektronik kontrollü şanzımanlarla donatılıyor. Tüm tekerlekler halihazırda disk frenler ve bilgisayar sistemleriyle donatılmıştır ve 1.180 ile 2.100 mm arasında farklı iç yüksekliklere sahip 5 kabin seçeneği sunmaktadır.
2000 yılında MAN, Polonya Yıldızı tesisini satın aldı ve İngiliz şirketi ERF'yi bünyesine kattı. O tarihten bu yana şirketin personeli 32.000 kişiye ulaştı.
MAN TGA, 2001 yılında bir kez daha Yılın Kamyonu seçildi. Aynı zamanda MAN, Evolution'ın L, M ve F nesillerinin dijital motor gücü göstergesiyle birlikte LE, ME ve FE endeksleri ile gösterilmeye başlandığı yeni, basitleştirilmiş bir etiketlemeye geçiyor.
Yüzyılın başından bu yana MAN askeri kamyonlarının yelpazesi oldukça genişledi: Ordunun ihtiyaçlarına yönelik tüm araçlar aşağıdakilerle donatılmıştır: Tüm tekerlekten çekiş ve 4×4'ten 10×10'a kadar tekerlek düzeni. Burada MAN, 110 ila 1.000 bg arası güç üretebilen en güçlü motorları kullanıyor. Ayrıca güçlü havaalanı itfaiye araçları da üretiyorlar.
Tamamen yüklendiğinde bile gelişebilirler azami hız 120-140 km/saat hıza ve 0'dan 80 km/saat hıza tam yüklü bir kamyonun hızlanması 22-25 saniye sürer. Üreticinin kendisi 20 yıla kadar hizmet ömrü garantisi vermektedir.
MAN Lion's Star turist otobüsü. 2003
MAN, 2001 yılında, 2002'de tasarım ödülünü ve 2003'te konfor ödülünü kazanan yeni Lion's Star yolcu otobüsünü tanıttı.
2004. Bu dönem, yeni bir dizel motorun (D20 Common Rail) seri üretiminin başlamasıyla işaretlendi.
2005 yılı markanın yönetim değişikliğiyle ilişkilendirildi - Rudolf Rupprecht şirketten ayrıldı ve Hakan Samuelsson grubun yeni yönetim kurulu başkanı oldu. Hakan, şirketin tüm çabalarını küresel pazarı geliştirmeye odaklıyor. MAN, 2005 yılında Münih'teki kamyon fuarında yeni bir araç serisi olan TGL'yi sergiledi.
2007 yılı MAN için olağanüstü sportif başarı ile ilişkilendirilmiştir; kamyonu Dakar Rallisi'ni kazanmıştır (Hollandalı sürücü Hans Stacy tarafından sürülmüştür). Aynı yıl şirket dünya çapında 93.230 kamyon ve yaklaşık 7.350 otobüs satıyor.
2008. Yeni MAN TGX ve TGS serisi kamyonlar Yılın Kamyonu unvanını alıyor. Önemli bir teknik yenilik, TGX serisinin otomatik kutular ZF'den dişliler. Şirket bu yıl 14.495 milyar Euro gelir elde ediyor; bu da bir önceki yıla kıyasla %6'lık bir büyümeye denk geliyor. MAN'ın 2008'deki net karı 1.247 milyar Euro'yu buldu.
Aynı yıl MAN, montaj hattında yerini daha modern TGX ve TGS serilerine bırakan TGA serisini durdurdu.
2013 yılı itibarıyla şirketin ana hissedarı %55,9 oranında hisseye sahip olan VW Grubudur. MAN hisselerinin geri kalan %44,1'i halka açıktır. Şirketin 3 büyük bölümü bulunmaktadır:
- MAN Kamyon ve Otobüs AG. MAN, ERF ve STAR kamyonları üretiyor. Otobüsler Neoplan markası altında üretilmektedir.
- MAN Ferrostaal AG. Yüksek teknolojili üretim işletmeleri geliştirir ve kurar.
- MAN Dizel ve Turbo. Deniz ve dizel motorların yanı sıra türbinler de üretmektedir.
MAN, kamyonlar için çeşitli yağlayıcılar ve malzemeler üreten CEPSA (İspanya) ile yakın işbirliği içinde çalışmaktadır.
Şirketin Rusya'da resmi temsilciliği bulunmaktadır - MAN Truck and Bus Rus LLC, 2010 yılından bu yana himayesindedir. genel müdür Lars Himmer. MAN, 2008 yılına gelindiğinde Rusya'da 40 bayi servis istasyonu açmıştı ve iki yıl sonra bunların toplam sayısı 50'ye ulaştı.
MAN, 2011 baharında St. Petersburg yakınlarındaki kamyon montaj fabrikasının inşaatına başladı. İşletmenin tahmini üretim kapasitesi yılda 6.000 kamyondur. Bu tesiste üretilen tüm kamyonlar BDT ülkelerinde satılacak.
MAN, 2013 yılında TGX, TGS, TGM ve TGL kamyon model yelpazesinin tamamen yeniden şekillendirilmesini gerçekleştirdi.
TGX kamyon serisi. Bunlar, sürücü için maksimum konfor sunan ve 15'ten 70 tona kadar çekme kapasitesine sahip klasik kamyon traktörleridir. Bu kamyonlar, 360 ila 680 hp arasında değişen motorlarla çalıştırılmaktadır.
TGS kamyon serisi. Seri, kamyon çekicileri, klasik “tekli kamyonlar”, damperli kamyonlar ve çeşitli inşaat ekipmanlarıyla temsil edilmektedir. 360 ila 680 hp arası motor gücüyle 18 ila 70 ton arası yük taşıyabiliyorlar.
TGM kamyon serisi. Aile, orta tonajlı kamyonlar, damperli kamyonlar ve 7 ila 20 ton arası kargo taşıyabilen klasik “tek kamyonlar” ile temsil ediliyor. Modeller 240 ila 380 hp gücünde motorlarla donatılmıştır.
TGL kamyon serisi. Şehirde günlük kullanım için küçük arabalar. 5 ila 7 ton arasında taşıma kapasitesi taşıyorlar ve 150 ila 250 hp gücünde motorlarla çalıştırılıyorlar.
Kamyonet MAN TGL 8.180. yıl2012
