Gần đây, chiếc máy kéo đường dài KAMAZ 54901 mới đã được trình làng, các tính năng của chiếc xe thế hệ tiếp theo đã được biết đến từ rất lâu trước khi nó được phát hành chính thức.

Hai năm trước, máy kéo đã được trưng bày tại triển lãm COMTRANS. Đồng thời, các nhà sản xuất thông báo xe tải sẽ trở thành dòng xe cao cấp dành cho thị trường nội địa. Giờ đây, người ta đã có thể xem xét kỹ hơn về KAMAZ, “chạm tận tay” và xác định tất cả những khuyết điểm còn tồn tại. Chúng ta sẽ nói về họ.

1. Giá cao

Chiếc xe này đã được biết đến từ lâu.

Sản phẩm mới có mức giá cao bất thường đối với các sáng tạo của KAMAZ. Chiếc xe cuối cùng có giá khoảng 5 triệu rúp. Các nhà sản xuất bán sản phẩm mới với giá 6.430.000 rúp. Giá, như mong đợi, bao gồm hợp đồng dịch vụ 3 năm. Nó bao gồm toàn bộ thời gian bảo hành. Với bộ tùy chọn bổ sung, mức giá đã tăng vọt lên 7 triệu rúp, đưa chiếc máy kéo này ngang hàng với Scania và Mercedes Actros nổi tiếng. Có một số thất vọng về điều này, bởi vì nhiều người đã mong đợi một chiếc xe tải rẻ hơn (so với xe nước ngoài).

2. Không mua được

Chưa thể mua được.

Việc bán xe sẽ chỉ bắt đầu sau khi tất cả các bài kiểm tra hoàn thành. Điều này chắc chắn sẽ không xảy ra trước tháng 12 năm 2019. Tuy nhiên, “bất lợi” này chỉ mang tính tạm thời. Vẫn còn phải đợi “thêm một chút nữa” và sản phẩm mới trong nước sẽ sẵn sàng lên đường.

3. Cái chết của người tiền nhiệm

Vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm.

Theo một số báo cáo, mẫu 54901 mới sẽ chôn vùi mẫu 5490, và theo cách “dã man” nhất. Việc sản xuất phiên bản tiền nhiệm của nó chỉ đơn giản là bị cắt giảm. Các nhà sản xuất thậm chí còn thông báo chính xác thời điểm họ sẽ cho máy nghỉ hưu. Điều này sẽ xảy ra ở đâu đó vào cuối năm 2021. Vì vậy, những chiếc máy kéo thực sự rẻ tiền sẽ được sản xuất trong hai năm nữa, nhưng không còn nữa.

4. Trang bị lạ

Mẫu lạ.

Một số chuyên gia ghi nhận cấu hình rất lạ của sản phẩm mới. Ví dụ: bộ cơ bản không bao gồm phanh động cơ. Đối với các máy có định dạng này, đây thực sự là một điều kỳ lạ. Hãy để chúng tôi nhắc bạn rằng cần có “bộ phận động cơ” để giảm tốc độ của tàu đường bộ mà không cần sử dụng hệ thống phanh. Nếu không có nó, những “chủ nhân may mắn” của chiếc máy kéo mới với cấu hình khiêm tốn nhất sẽ phải đốt cháy má phanh. Đồng thời, chi phí cấu hình tốt nhất chiếc máy kéo vẫn chưa được đặt tên.

5. Độ ẩm chung

Sẽ xuất hiện rất sớm.

Cuối cùng, các chuyên gia phàn nàn rằng sản phẩm mới vẫn còn khá thô. Vì lý do này, vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng tại sao KAMAZ lại trưng bày chiếc xe vào lúc này. Vì lý do này, việc đánh giá chất lượng xây dựng và chất lượng nội thất vào lúc này là vô nghĩa. Tuy nhiên, 54901 sẽ thực sự chỉ được ra mắt công chúng vào mùa thu năm nay. Vì vậy, nhà sản xuất vẫn còn một ít thời gian để khắc phục một số khuyết điểm.

Ghi chú: KAMAZ mới có một cabin từ một chiếc máy kéo Mercedes-Benz Actros thế hệ hiện tại và động cơ turbodiesel 6 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 12 lít, công suất 550 mã lực được sản xuất tại Nga.

Cựu kế toán trưởng của gã khổng lồ ô tô nói về thực tế kinh tế và hậu quả do tình trạng khẩn cấp gây ra tại nhà máy động cơ, ngày mai tròn 25 tuổi. Phần 4

Đánh giá thiệt hại do nhà máy động cơ KAMAZ bị phá hủy trong trận hỏa hoạn cách đây 25 năm, Evgeny Goldfain, lúc đó là kế toán của xưởng đúc và sau đó là toàn bộ KAMAZ, coi trường hợp khẩn cấp này là bàn đạp để công ty thành lập trên thị trường. . Trong cuộc phỏng vấn với BUSINESS Online, Goldfein gọi những thảm họa thực sự là lỗi quản lý xảy ra sau vụ hỏa hoạn, dẫn đến mất mạng lưới dịch vụ và thị trường phụ tùng thay thế. Vụ vỡ nợ năm 1998 và bản hợp đồng mạo hiểm với Saddam Hussein đã giúp ích cho chúng tôi.

“Các nhà phân tích RÕ RÀNG RÕ RÀNG RẰNG KAMAZ ĐANG ĐANG ĐANG KHỦNG HOẢNG…”

— Evgeniy Lvovich, lịch sử của KAMAZ được chia thành hai giai đoạn: trước vụ cháy nhà máy động cơ và sau đó. Ông đánh giá thế nào về vai trò của sự kiện này từ khoảng cách 25 năm?

— Cho đến năm 1993, KAMAZ vẫn hùng mạnh và giàu có. Nếu tôi không nhầm, hơn 120 nghìn người đã làm việc tại KAMAZ, cùng với các trung tâm ô tô của riêng họ trên khắp Liên Xô. Ban lãnh đạo có địa vị liên bang, Bekh ( Nikolay Bekh — Tổng Giám đốc KAMAZ năm 1987–1997 — khoảngbiên tập.) được cân nhắc vào chức vụ thủ tướng. Câu lạc bộ bóng đá đã tham gia giải đấu lớn và thậm chí còn đạt vị trí thứ ba. Anh ta có máy bay riêng, chiếc máy bay này sau vụ cháy đã được bán để trả lương cho nhân viên. Tôi có thể nói gì đây - gần như tất cả Thị trấn mới nằm trong bảng cân đối kế toán của KAMAZ, cộng với các cơ sở của Zainsk, Neftekamsk, Stavropol... Đồng thời, KAMAZ trở thành công ty cổ phần đầu tiên trong nước và ban lãnh đạo đã không chuyển một phần thu nhập từ cổ phần hóa vào nhà nước. Tất cả sự giàu có này khiến việc đánh giá thực sự tình hình trở nên rất khó khăn thị trường trong nước. Các nhà phân tích đã thấy rõ rằng KAMAZ đang trên bờ vực khủng hoảng vì đất nước không cần quá nhiều phương tiện, thị trường có khả năng tồn kho quá nhiều. Các doanh nghiệp vẫn mua xe tải theo thói quen, như Plyushkins, nhưng không có dự án xây dựng hoặc triển vọng nào khác cho hoạt động của họ với số lượng lớn như vậy. Nước thua cuộc đã bị biến thành nơi phụ thuộc nguyên liệu thô, trạm xăng. Đã đến lúc phải tiết kiệm tiền, xây dựng lại từ một doanh nghiệp xã hội thành một doanh nghiệp thương mại - không có rạp hát, câu lạc bộ bóng đá và những thứ khác. Nhưng đã có tiền, các khoản vay được đưa ra, điều đó có nghĩa là bạn có thể tiêu nó, không từ chối người nộp đơn và xây dựng các kế hoạch kiểu Napoléon.

— Trước vụ cháy có doanh thu nhiều không?

- Không đủ cho một đế chế như vậy và chi phí vượt quá thu nhập. Chỉ còn lại mỡ thừa, nhiên liệu từ quá trình cổ phần hóa vẫn còn và KAMAZ bắt đầu vướng vào các khoản vay. Nhưng phân tích nhu cầu cho thấy 50 nghìn xe tải mỗi năm là đủ cho đất nước - thay vì ước tính 150 nghìn. Mức độ cần thiết cho xuất khẩu là không đủ. Không ai muốn nỗ lực hết mình để chinh phục thị trường nước ngoài.

- Không có xuất khẩu gì cả?

- Có, nhưng bị động. KAMAZ vẫn dẫn đầu về xuất khẩu, đặc biệt là khi CIS xuất hiện - có thể kết thúc các báo cáo với Kazakhstan và Ukraine. Chúng tôi đã đạt sản lượng kỷ lục - 128 nghìn ô tô, cùng với quân đội, Đông Âu và nền kinh tế phát triển của Liên Xô. Ngoài ra, ban đầu còn có một tính toán không chính xác: trong suốt những năm 1980, KAMAZ đã sản xuất số lượng lớn, khoảng 100 nghìn xe. Xe tải được thiết kế để có tuổi thọ từ 10–15, tối đa là 20 năm. Tất cả các giáo sư và nhà phân tích đều nói rằng trong 10 năm nữa, KAMAZ sẽ không phải tham gia vào quảng cáo hay tiếp thị; những người tiêu dùng có nhu cầu đổi xe sẽ chạy đến và xếp hàng mua xe KAMAZ mới. Thị trường thứ cấpđáng lẽ phải được hình thành vào cuối những năm 1990, dự kiến ​​sẽ có nhu cầu tốt. Thực tế là những kỳ vọng không được đáp ứng đã trở nên rõ ràng vào giữa những năm 1990. Ngay cả mục tiêu mới là sản xuất 50 nghìn ô tô trong khi vẫn duy trì mức giá cao cũng không hợp lý. quân đội Liên Xô bắt đầu bán bớt lượng xe tải KAMAZ khổng lồ đã tồn tại trong 10 năm, và điều này, cùng với những điều khác, đã hủy hoại thị trường. Tại CIS, khối lượng vận chuyển hàng hóa và đầu tư nói chung đã giảm mạnh. Kỳ lạ thay, trận hỏa hoạn lại trở thành dịp để suy nghĩ về việc tiết kiệm, về việc phải làm gì với thị trường, về cách cung cấp năng lực cơ sở hạ tầng khổng lồ, được thiết kế cho 150 nghìn ô tô và 250 nghìn động cơ mỗi năm, cộng với thành phố và các khu vực liên quan.

“Chúng tôi đã đạt sản lượng kỷ lục - 128 nghìn ô tô, cùng với quân đội, Đông Âu và nền kinh tế phát triển của Liên Xô”Vladimir Vyatkin, RIA Novosti

“KHÔNG AI CẢM NHẬN QUY MÔ CỦA THẢM HỌA. MỘT KHI NÓ CHÁY, NÓ SẼ ĐƯỢC ĐƯA RA…”

— Có thể ước tính chi phí của một nhà máy sản xuất động cơ không?

- Nó bị cấm. Tôi đã cố gắng làm điều này khi còn là kế toán trưởng của KAMAZ. Chuyển đổi đồng rúp ngoại tệ rất phức tạp. KAMAZ được mua bằng petrodollars - ở Mỹ, Châu Âu, sau đó họ quyết định chuyển sang Nhật Bản, nhưng không có thời gian do thị trường sụt giảm mạnh. Ngoài nhu cầu trong nước không còn, nhờ điều kiện hải quan tốt nên ô tô nước ngoài cũ kỹ đã được nhập khẩu vào Nga. Châu Âu đã phải chi tiền để mua chúng - và việc bán chúng cho Châu Phi hoặc cho chúng tôi sẽ dễ dàng hơn bằng nhiều chương trình khác nhau. Dự báo thị trường thực tế đã không mang lại cho KAMAZ mức định giá phù hợp ngay cả với giá kim loại phế liệu. Cổ phiếu được niêm yết dưới 5 xu, các khoản nợ đôi khi được bán lại với giá 10% giá thành.

- Để làm gìxe nước ngoàichúng ta có cần nó không nếu thị trường tràn ngập xe tải?

— Sau vụ cháy, KAMAZ không còn quan tâm đến chất lượng xe của mình. Những chiếc "Châu Âu" đã qua sử dụng có giá cả và chất lượng tương đương với những chiếc KAMAZ mới, thậm chí còn vượt qua chúng. Họ vẫn cạnh tranh, nhưng giờ đây KAMAZ đang chống lại họ bằng cách vận động hành lang cho một chương trình tái chế. Bây giờ bạn không thể nhập khẩu một chiếc Mercedes đã qua sử dụng cho đến khi bạn trả tiền cho việc thanh lý nó trong tương lai.

- Và trong hoàn cảnh đó, ngày 14 tháng 4 năm 1993 đã đến. Trước hết, ý kiến ​​​​của bạn là gì - đó là một vụ đốt phá hay một tai nạn?

- Tôi có một người bạn, ở trường chúng tôi ngồi cùng bàn. Sau đó ông làm việc tại một nhà máy sản xuất động cơ. Vài giờ trước vụ cháy, anh ta đã cãi nhau tại nơi làm việc và bị dẫn ra khỏi lãnh thổ dưới bàn tay trắng của VOKhR. Theo lời kể của anh, anh đã nguyền rủa họ và vài giờ sau nhà máy bốc cháy. Kể từ đó anh ấy đã lo lắng... Nghiêm túc mà nói, có nhiều phiên bản khác nhau, bao gồm cả hành vi phá hoại, nhưng không có dữ liệu thực tế. Cá nhân tôi không loại trừ khả năng đốt phá - mọi thứ diễn ra quá “đúng giờ”. Trong nước đã xảy ra cuộc đấu tranh giữa “công nhân nguyên liệu thô” và “các nhà công nghiệp”. Có vẻ như người dân “nguyên liệu thô” đã thông qua thủ tướng của họ, Chernomyrdin, thay vì Kadannikov từ VAZ, nhưng cuộc đấu tranh trong việc lựa chọn chiến lược phát triển đất nước ngày càng nóng lên. Bekh cũng được cân nhắc cho vị trí này, với anh ta, người ta có thể hy vọng vào một con đường công nghiệp, và vào thời điểm đó, những người Mỹ từ quỹ đầu tư KKR đã xuất hiện tại KAMAZ, người vẫn sở hữu một phần cổ phần của KAMAZ, và đủ loại chuyên gia tư vấn quốc tế cố thủ. ở Moscow rất quan tâm đến các cơ sở của KAMAZ. Nhà máy sản xuất động cơ đã cung cấp rất nhiều động cơ cho các khu vực khác cho xe tải, máy kéo, xe tăng, xe bọc thép chở quân, xe buýt... ​​Nếu là họ, tôi sẽ nghĩ cách thoát khỏi điểm tăng trưởng như KAMAZ. Nhưng kiểm tra cho thấy ngọn lửa phát triển một cách tự nhiên...

— Ban quản lý KAMAZ đón nhận tin tức về vụ cháy như thế nào?

- Hỏa hoạn ở KAMAZ thường xuyên xảy ra, chúng được đối xử nhẹ nhàng - à, họ sẽ loại bỏ ai đó, à, họ sẽ trừng phạt họ. Vào buổi tối, tin tức lan truyền trên tất cả các kênh cấp một rằng nhà máy động cơ bị cháy, không ai nhận thức được quy mô của thảm họa. Một khi nó bốc cháy, điều đó có nghĩa là họ sẽ dập tắt nó. Ngay trước đó, các cuộc tập trận đã diễn ra tại nhà máy động cơ. an toàn cháy nổ. Rõ ràng, họ đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ đánh giá, và hội anh em lửa, như truyền thống, bắt đầu ăn mừng. Sau đó đã có rất nhiều lời phàn nàn về hành động của họ. Các nhân chứng nói với tôi rằng nhiều lính cứu hỏa trông có vẻ say rượu. Nhưng ngay cả khi họ tỉnh táo, họ vẫn không thể đạt được bất cứ điều gì bằng phương pháp của mình. Cuối cùng họ đổ lỗi mọi chuyện cho Kosygin ( Alexey Kosygin - Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô cho đến năm 1980 -khoảng biên tập.), cho phép sử dụng vật liệu cách nhiệt trên mái nhà không có khả năng chống cháy. Hay đúng hơn, họ thực sự có lỗi - những người quản lý đã phê duyệt lớp cách nhiệt này. Trước khi có quyết định sử dụng, mái nhà này đã được thử nghiệm tại cùng một nhà máy sản xuất động cơ - họ cố gắng chứng minh với chính quyền rằng nó không bị cháy. Nó bùng lên đến mức không thể dập tắt được. Tuy nhiên, đã nhận được sự cho phép cao nhất và ngay cả khi lực lượng cứu hỏa trong tình trạng cảnh giác cao độ, họ vẫn không thể dập tắt được nó. Cần có người dám ra lệnh cho nổ tung mái nhà xung quanh chu vi đám cháy để khoanh vùng đám cháy nhưng không ai chịu trách nhiệm. Nếu ban quản lý làm điều này thì một phần của nhà máy đã có thể được cứu. Khi trời sáng, các công nhân KAMAZ đi làm và sau đó họ rất bàng hoàng - họ vẫn không hiểu rằng nhà máy đã gần như cháy rụi hoàn toàn và vẫn đang tiếp tục cháy. Ngoài chửi thề ra, không ai có thể nói được gì. Sự nhầm lẫn chung.

“Trước khi quyết định sử dụng vật liệu cách nhiệt không chống cháy, mái nhà này đã được thử nghiệm tại cùng một nhà máy động cơ - họ cố gắng chứng minh với chính quyền rằng nó không cháy. Nó bùng lên đến mức không thể dập tắt được”. Ảnh từ kho lưu trữ của Viktor Volkov

“POLYAKOV NÓI: “PHỤC HỒI.” Về mặt kinh tế, QUYẾT ĐỊNH NÀY CỰC KỲ SAI LẦM.”

- Cuối cùng thiệt hại ước tính là bao nhiêu?

— Bạn thấy đấy, Liên Xô vừa kết thúc, những năm 1990 đã đến. Các ước tính chính thức đã bị đánh giá thấp vì chúng được tính bằng rúp, nhưng cần phải tính bằng đô la. Không có ước tính chuyên môn nào cả, tôi chỉ có thể đưa ra một con số rất sơ bộ - khoảng nửa tỷ đô la. Bây giờ nó có giá một trăm hoặc hai triệu đô la, nhưng sau đó mọi chuyện đã khác. Nhà máy động cơ này là nhà máy lớn nhất của cả KAMAZ và Châu Âu. Lúc đó tôi làm kế toán trưởng một xưởng đúc, chúng tôi có 15 nghìn người, 18-19 nghìn người làm “động cơ”. Nhà máy được coi là tiên tiến; các công nghệ quản lý tiên tiến được giới thiệu ở đó, các trò chơi kinh doanh được tổ chức và có một cơ cấu riêng cho chiến lược phát triển. Một lần nữa, những chi phí không đủ và không cốt lõi, một nhà máy xã hội của Liên Xô dựa trên thâm hụt và nguồn tài nguyên không được tính toán...

- Bạn bắt đầu quá trình khôi phục như thế nào?

— Chúng tôi tìm kiếm giải pháp trong một tuần thì Bekh tìm đến Viktor Polykov, cựu bộ trưởng ngành công nghiệp ô tô, người tạo ra VAZ. Lúc đó ông ấy đã khá già và hầu như không thể đi lại được nhưng ông ấy đã lao tới ngay lập tức và đưa Bekh cùng toàn đội của anh ấy ra khỏi lễ lạy. Polykov nói: “Khôi phục” và quyết định này cực kỳ sai lầm xét về mặt kinh tế. Quy mô đến mức không ai có thể đánh giá được nguồn lực cần thiết và quan trọng nhất là tình hình thị trường. Bây giờ, nhiều năm sau, tôi thấy rõ rằng cần phải xây dựng một nhà máy mới trên bãi đất trống, hoặc sử dụng một loại động cơ tên lửa phòng không nào đó ( Nhà máy sửa chữa động cơ— khoảng biên tập.) hoặc dung lượng sẵn có khác và lắp đặt thiết bị tại đó. Có thể nhường chỗ và không lãng phí nguồn lực lớn cho việc phục hồi. Trên thực tế, sau một vài tuần, các động cơ này đã được sản xuất một cách lặng lẽ trên động cơ tên lửa phòng không cỡ nhỏ, mặc dù với số lượng nhỏ. Ngày nay anh ấy vẫn có thể sản xuất chúng, nhưng khi “động cơ” cuối cùng được khôi phục, ZRD đã mất đi khối lượng sửa chữa. Cần phải gác lại tham vọng và tiến hành tái cơ cấu dựa trên 50–60 nghìn ô tô và không quá 70 nghìn động cơ.

- Lời nói của Polyak có thực sự quyết định được mọi chuyện không? Đã đến lúc bạn phải tỉnh táo lại để tính toán nền kinh tế...

“Bây giờ chúng tôi nhận ra rõ ràng rằng lẽ ra chúng tôi nên chuyển đến ZRD và không nên chi quá nhiều tiền cho việc trùng tu, nhưng tại thời điểm đó, điều quan trọng nhất là đưa mọi người thoát khỏi trạng thái sững sờ, và Bekh và Polykov đã làm được điều đó. Ở đây có thể rút ra sự tương đồng với cuộc không kích của Nhật Bản vào Trân Châu Cảng. Các thủy thủ không biết phải làm gì - họ không có vũ khí để chống lại máy bay. Sau đó, theo lệnh của cơ trưởng, họ bắt đầu ném khoai tây vào máy bay, và điều này rất quan trọng - mang lại cho mọi người một lĩnh vực hoạt động. Theo cách tương tự, cần phải tải 18 nghìn người đến làm việc vào buổi sáng và không tìm được việc làm. Vì vậy, cần phải khôi phục, nhưng họ vẫn tiếp tục thực hiện nó từ cùng một mục đích - không phải với kỳ vọng 250 nghìn động cơ mỗi năm, ít hơn, nhưng vẫn không tính đến thực tế của thị trường, ở quy mô đế quốc. Hàng nghìn tổ chức đã tham gia vào công việc này và tất cả đều phải có sự phối hợp. Đó có thể là một đội từ một nhà máy lân cận, một hợp tác xã, một nhà thầu, một chuyến công tác cấp bộ nào đó. Một cơ chế điều phối đã được tạo ra - mọi thứ đều trên giấy, có một người điều phối chịu trách nhiệm trong mỗi cơ cấu, mọi thứ đều được biên soạn trên máy tính. Mỗi ngày một lần, mọi người tập trung họp bàn kế hoạch, mọi người báo cáo hoạt động. Việc điều khiển bằng tay bằng máy tính như vậy đã giúp thực hiện được kỳ tích này - việc khôi phục nhà máy động cơ. Người tổ chức chính là Bekh và giám đốc nhà máy Viktor Konopkin. Cơ cấu phát triển do Igor Klipinitser lãnh đạo, ông chỉ đạo Vladimir Kosolapov và Nikolai Zolotukhin tạo ra cơ chế phối hợp. Mọi người đều phụ thuộc lẫn nhau - một số thực hiện việc giao hàng, những người khác vẽ sơ đồ... Nếu không có nguồn lực, họ sẽ được lấy thủ công, ngày hôm sau sẽ báo cáo. Sẽ không thể thực hiện được điều này bằng các phương pháp thông thường.

- Nó được khôi phục bằng chi phí của ai?

- Trước hết, chúng tôi lắc mỡ của chính mình. Rất có thể, điều này đã cung cấp hơn một nửa nguồn lực. Khi nhà nước phát hành cổ phiếu, số tiền bán cổ phiếu, như tôi đã nói, bằng cách nào đó vẫn ở KAMAZ. Họ đã hạ chúng xuống. Sau đó, KAMAZ đã có một hệ thống quỹ quay vòng tuyệt vời dành cho sửa chữa động cơ - nó sẽ cho phép tập đoàn chống chọi với cuộc khủng hoảng sắp tới của ngành công nghiệp ô tô chỉ nhờ vào mạng lưới dịch vụ của mình. Nhưng cả quỹ và toàn bộ mạng lưới đều bị dao kéo và sau đó chúng tôi không thể khôi phục nó. Nói một cách tương đối, KAMAZ có khoảng 250 trung tâm ô tô và văn phòng đại diện ở mọi thành phố lớn của Liên Xô. Các trung tâm có nhà kho, nhân viên KAMAZ làm việc ở đó, có Sửa chữa bảo hành, mỗi KAMAZ được giao cho trung tâm ô tô. KAMAZ lẽ ra đã có thể sống tốt hơn nhiều sau trận hỏa hoạn nếu bảo tồn được mạng lưới này. Hàng trăm nghìn động cơ tuần hoàn đã được cất giữ trong kho - chúng được lắp đặt để thay thế những động cơ đang được sửa chữa, nhờ đó chiếc xe sẽ được trả lại cho khách hàng sau vài giờ. Thị trường phụ tùng và động cơ khi đó vẫn hoàn toàn thuộc về KAMAZ, nhưng sau vụ cháy, toàn bộ vốn lưu động đã được đưa vào băng chuyền. Nhà máy ô tô và tất cả những nhà máy khác đều phải làm việc nên họ giao công việc đó cho họ. động cơ dịch vụđể lắp ráp. Đó là một quả bom hẹn giờ khổng lồ. Và sau đó KAMAZ bắt đầu sản xuất “tàu lượn” - ô tô không có động cơ.

Polykov cho biết: “Khôi phục” và quyết định này cực kỳ sai lầm xét về mặt kinh tế Ảnh: minpromtorg.gov.ru

KAMAZ ĐẦU TIÊN MẤT MẠNG DỊCH VỤ, SAU ĐÓ LÀ ĐỘC QUYỀN VỀ PHỤ TÙNG

— Không rõ mạng lưới dịch vụ đã đi đâu. Nó không thể hoạt động nếu không có quỹ động cơ hoạt động? Đây không phải là nhà kho...

— 250 trung tâm ô tô có thể bán phụ tùng và tiến hành sửa chữa – đây là tài sản vô giá của KAMAZ. Thậm chí không ai có thể tưởng tượng được lợi thế của nó trong mỗi thành phố lớn tại trung tâm ô tô. Nhưng chúng tôi không thể làm cho mạng lưới có thể tiếp thị được. Các ông chủ Liên Xô đã vào cuộc, họ quyết định âm thầm tư nhân hóa tài sản cho mình hoặc không thể cạnh tranh trên thị trường. Tại KAMAZ, các đại lý và doanh nhân không thuộc KAMAZ đột nhiên xuất hiện là bạn bè với các chuyên gia và ông chủ của chúng tôi. Với sự trợ giúp của một số nguồn lực nhất định, họ nhận được mức giảm giá, tình trạng thiếu hàng và điều kiện giao hàng giống như các trung tâm ô tô.

— Bạn có cho rằng việc sử dụng vốn lưu động là một sai lầm nghiêm trọng trong quá trình khôi phục nhà máy không?

“Ngoài việc thanh lý, một quyết định khác đã được đưa ra, có thể sai lầm: sau vụ cháy, KAMAZ đã phân phát bản vẽ động cơ cho tất cả những người hỏi. Có ảo tưởng rằng các nhà cung cấp sẽ bắt đầu sản xuất các bộ phận, cung cấp cho chúng tôi và chúng tôi sẽ lắp ráp chúng. Họ bắt đầu sản xuất các bộ phận, nhưng chủ yếu là cung cấp cho thị trường. Các bộ phận bắt đầu được sản xuất ở mọi gara, ngoài ra, các nhà sản xuất hùng mạnh đã xuất hiện (đặc biệt là các cựu công nhân ngành công nghiệp quốc phòng), những người hợp pháp, với chất lượng tốt Họ sản xuất các bộ phận và bán chúng với giá rẻ hơn KAMAZ. Nhân tiện, ZRD đã mất khối lượng sửa chữa nhờ họ, và KAMAZ nói chung đã mất đi sự độc quyền về phụ tùng thay thế. Theo đánh giá chuyên môn cá nhân của tôi, chúng tôi đã mất khoảng 70% thị trường phụ tùng và dịch vụ.

— Nhà máy là một cơ sở sản xuất đầy đủ chu trình; nó không mua các bộ phận bên ngoài?

— Sự hợp tác mang lại số tiền ít ỏi, nhưng đây là sản phẩm tập trung vào các nguyên tắc phòng thủ dân sự và các yêu cầu của Chiến tranh Lạnh. Có một kho dự trữ nhà nước rất lớn về nguyên liệu thô, phụ tùng, công cụ, chất bôi trơnở bộ phận thứ hai, nơi cho phép sản xuất xe tải KAMAZ trong một năm dưới khuôn khổ chống hạt nhân mà không có bất kỳ sản phẩm liên quan nào. Toàn bộ dự án KAMAZ là một dự án sinh tồn trong thảm họa hạt nhân. Nông nghiệp tự cung tự cấp, một số nguồn năng lượng thay thế, Đường sắt, đường cao tốc liên bang, đường thủy... Nếu không thì vấn đề cháy nổ sẽ hoàn toàn không thể giải quyết được.

- Nếu nhưphụ tùngđược mua ở cùng một mức giá thì việc đại lý là ai có quan trọng không?

— Lợi nhuận của các trung tâm ô tô cũng tương tự như KAMAZ. Chúng tôi phải duy trì chính sách giá của riêng mình, giúp đỡ các chuyên gia của chúng tôi tại các trung tâm ô tô, dạy họ cách kiếm tiền trên thị trường và tạo ra mạng lưới bán ô tô dựa trên các trung tâm mà mọi người vẫn đến Naberezhnye Chelny. Sự giàu có của KAMAZ không nằm ở sắt Chelny mà nằm ở mạng lưới dịch vụ của nó - sự thua lỗ của nó đã dẫn đến việc doanh nghiệp phải đóng cửa vào cuối năm 1997. Ngay trước đó, các nhà máy lớn cũng đã nhận được pháp nhân, các nhà quản lý không còn thời gian cho băng chuyền - cả năm họ đã cố gắng ngồi vào ghế tổng giám đốc của các bộ phận cũ, có sự cải tổ toàn diện về nhân sự. Vào tháng Giêng, hóa ra không có tiền cho kim loại hoặc linh kiện, các nhà cung cấp không còn tin vào nợ nần. Các dòng tài chính và tài sản lưu động được các thừa phát lại đặc biệt quan tâm.

Ảnh: KINH DOANH TRỰC TUYẾN

“ CHI PHÍ CỦA KAMAZ VƯỢT HƠN HÀNG chục LẦN GIÁ THỊ TRƯỜNG!”

— Nếu KAMAZ tìm được một nửa số tiền để khôi phục nhà máy thì còn ai khác tham gia tài trợ?

— Nhiều đối tác đã chân thành đề nghị giúp đỡ - một số miễn phí và thật không may, hầu hết trong số họ không được trả tiền đúng hạn. Việc giao hàng được thực hiện mà không cần thanh toán trước. Cummins vừa mới cung cấp động cơ của mình, nhưng KAMAZ chưa sẵn sàng cho chúng. Một số tiền nhất định đã được phân bổ từ ngân sách liên bang. Các chuyên gia tư vấn đã làm việc tích cực. Ví dụ, có một người Hungary, chủ một công ty danh tiếng, đã cố gắng hướng dẫn KAMAZ về quan hệ thị trường. Công ty tư vấn quốc tế McKinsey đã làm việc. Vào năm 1994–1995, họ tập hợp các lãnh đạo trẻ của KAMAZ, hứa rằng họ sẽ thay thế người bảo vệ cũ trong vài năm nữa và cho họ ăn trứng cá muối đen trong cả năm, đổi lại yêu cầu có kế hoạch tổ chức lại. Trong những tháng đầu tiên, có rất nhiều lời đề nghị giúp đỡ, và sau đó, khi các câu hỏi về việc dàn xếp và các vụ trộm có thể xảy ra nảy sinh, mong muốn này giảm dần. Sáu tháng sau, kỷ nguyên kinh tế dần dần bắt đầu – sự giảm bớt về số lượng và gánh nặng xã hội. Trong quá trình khôi phục nhà máy, số nhân viên của tập đoàn đã giảm đi một nửa. Trước vụ hỏa hoạn, xưởng đúc của chúng tôi có cơ sở hạ tầng rất mạnh mẽ cho hoạt động sản xuất dành cho thanh thiếu niên. Hàng chục địa điểm có vai trò xã hội - chúng được cho là được sử dụng để đào tạo, nhưng trên thực tế, chúng là "dự phòng" cho những sinh viên tốt nghiệp trung học không có việc làm hoặc chỗ ở trong các trường đại học. Sáu tháng sau vụ cháy, những công trình này đã bị đóng cửa.

— Lương của công nhân KAMAZ có bị giảm không?

- KHÔNG. Đây cũng là một sai lầm. Lúc đó Hội đồng tập thể lao động vẫn còn tồn tại - những người đứng đầu dư luận được giao cho TCT, họ ra sức bầu giám đốc doanh nghiệp... Các ông chủ yêu nước đến nói với họ: họ nói, chúng ta sẽ khôi phục lại mọi thứ, mọi chuyện sẽ ổn thôi . Ngoài ra, tiền lương thấp và lạm phát đang gia tăng. Sau đó tôi trở thành một con cừu đen, một kẻ thất bại trong mắt đồng nghiệp, bởi vì tôi đã nói rằng điều này có thể không kéo dài một hoặc hai năm mà là mười năm. Không ai hiểu rằng KAMAZ vẫn sẽ rơi vào khủng hoảng ngay cả khi không có vụ cháy. Vụ hỏa hoạn tiêu tốn tài nguyên, làm xấu đi mối quan hệ với các đối tác, nhưng do đó chỉ đẩy nhanh quá trình đang diễn ra.

— Mất bao lâu để KAMAZ kiệt sức?

“Chúng tôi đứng trên bờ vực phá sản vào năm 1998; phương án thanh lý đã được xem xét nghiêm túc vào thời điểm đó, nhưng, tạ ơn Chúa, chúng tôi đã không thực hiện được điều đó. Đây có thể là một trò lừa đảo đối với các đối tác, nhưng nhà máy đã quyết định giải quyết các tài khoản với họ. KAMAZ dừng hoạt động vào cuối năm 1997. Chúng tôi đi nghỉ Tết nhưng chẳng có nơi nào để đi. Trong sáu tháng, KAMAZ đứng yên cho đến khi tìm ra những kẻ bạo lực khởi động lại băng tải.

— Trước đó, trong thời gian khôi phục “động cơ”, băng tải có bao giờ dừng lại không?

- Không, anh ấy chỉ làm việc dưới tải và thua lỗ lớn. Giá thành của KAMAZ cao gấp hàng chục lần so với giá thị trường! Không ai tin vào những con số này nhưng tôi, với tư cách là kế toán trưởng, phải chịu trách nhiệm về chúng.

— Bạn muốn nói rằng KAMAZ đã được bán với giá 2 triệu chẳng hạn, nhưng được lắp ráp với giá 20?!

- Có thể trên 30 hoặc 40. Có một cơ sở hạ tầng khổng lồ cần được cung cấp, cộng với các nghĩa vụ cho vay điên rồ với số tiền phạt khổng lồ - tất cả những điều này đã được xóa bỏ chỉ vì vài nghìn vấn đề. Ngay cả khi KAMAZ đứng yên, một số máy nén, đèn chiếu sáng và máy móc vẫn đang chạy, điều này được cho là không thể dừng lại được. Xưởng đúc có toàn bộ cơ sở sản xuất cần được bảo trì suốt ngày đêm. KAMAZ không biết dừng lại, thu mình lại hay tiết kiệm tiền, và nếu không có hỏa hoạn thì nó cũng không học được. UralAZ đã không học cách dừng lại - nó gần như đã chết; AZLK, niềm tự hào của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô, đã không học được - nó đã kết thúc; KrAZ - cũng vậy. Thị trường giảm mạnh, Kinh tế quốc dân không có tiền mua ô tô, chỉ cần tính chi phí phù hợp với thu nhập. Và các chi phí là ngọc trai. Theo thời gian, chúng tôi đã đến mức mà kỹ sư trưởng về điện, Vasily Titov, thậm chí còn quy định ca làm việc để mọi người ra ngoài vào những giờ mà giá điện ở mức tối thiểu. Không ai làm điều này vào thời điểm đó. KAMAZ không bị phá sản và khởi động lại chỉ nhờ học được cách tiết kiệm vào những năm 1990, sau một vụ cháy động cơ.

Ảnh: KINH DOANH TRỰC TUYẾN

“VÀ ĐÂY, VÌ MAY MẮN CỦA CHÚNG TÔI, MỘT SỰ MẶC ĐỊNH ĐÃ XẢY RA…”

- Bạn đã làm cách nào để khởi động lại?V. 1998- tôi?

“Rồi Shaimiev đưa 100 triệu, KAMAZ múc sắt cho lô xe tải đầu tiên. Họ sản xuất 100 chiếc ô tô, tháng tiếp theo - 500, rồi - 800, 1200. Và sau đó, may mắn thay cho chúng tôi, đã xảy ra một vụ vỡ nợ, sự sụp đổ của trái phiếu nhà nước.

— Việc vỡ nợ đã giúp KAMAZ như thế nào?

— Đồng tiền tăng mạnh, người ta không còn mua được ô tô nước ngoài, chỉ mua đồng rúp. Nhập khẩu mọi thứ đều giảm, các doanh nghiệp bắt đầu hoạt động, kim ngạch hàng hóa tăng lên và một chính phủ lành mạnh đã xuất hiện. Điều này được gọi là "những kẻ ngốc gặp may mắn." Nếu không có cuộc khủng hoảng năm 1998, KAMAZ sẽ không thể giao dịch ở mức giá cả hợp lý. Vào thời điểm ngành này thức tỉnh, chúng tôi đã học được cách làm việc rẻ hơn. Ví dụ, tôi đã giảm bộ phận kế toán của mình xuống ba lần. Với các trung tâm ô tô, chúng tôi có khoảng 1.200 nhân viên kế toán. Đây là những người còn sống, rất xứng đáng, nhưng nếu chúng tôi không sa thải họ, giá thành của KAMAZ có thể đã cao gấp hàng chục lần so với mức giá của nó.

— Khi nào việc sản xuất KAMAZ có lãi? Và ông đảm nhiệm chức vụ kế toán trưởng vào năm nào?

– Vào tháng 1 năm 1996, tôi trở thành kế toán trưởng và chi phí đã chững lại, nếu tôi không nhầm, vào năm 2004.

- Hóa ra hơn 10 năm giá vốn cao gấp chục lần so với giá niêm yết... Nghe đơn giản đến khó tin. Dự trữ nào có thể chịu được chế độ như vậy?

- Chính tôi cũng ngạc nhiên. Họ tin tưởng vào KAMAZ. Hãy lấy năm 1998 - Tôi nhớ giai đoạn này rõ hơn. Các chi phí bao gồm lãi suất và tiền phạt khổng lồ đối với các khoản vay và thuế. KAMAZ không tạo ra bất cứ thứ gì nhưng vẫn tích điện. Một số đồ vật đã bị đóng băng nhưng chúng phải được đun nóng. Theo nghĩa vụ của KAMAZ, nếu một người đi làm thì tiền lương của người đó đã được tích lũy sẵn nên nhiều người không được phép làm việc nhưng đã tích lũy được 2/3 số tiền lương. Để tồn tại, nhiều thứ đã phải bán đi.

- Khi nào bạn trả hết nợ?

- Họ đã được tái cấu trúc. Họ giải quyết các khoản nợ, phát hành một số cổ phiếu và phân phối chúng. Có lẽ “Kidalovo” đã xảy ra, nhưng theo những cách nhỏ nhặt, không ở quy mô như thời kỳ phá sản. Tôi với tư cách là kế toán trưởng có thể khẳng định có sự cố ý che giấu tài khoản phải trảđã không có. Các khoản nợ chính đã được thanh toán vào năm 2000, và vào khoảng năm 2004, chúng cuối cùng đã được trả hết dưới thời Kogogin ( Serge Kogogin —Tổng Giám đốc KAMAZ PJSC — khoảngbiên tập.). Trước đó, một cơ hội may mắn khác đã giúp chúng tôi - hợp đồng với Iraq. Có vẻ như đã có một chuyến giao hàng cho Saddam Hussein 500 chiếc xe tải KAMAZ với mức giá hợp lý. Chương trình như thế này - dầu đổi lấy thực phẩm: xe tải KAMAZ được cho là chở thực phẩm, và người Mỹ, nói một cách tương đối, cho phép cung cấp các thiết bị phi quân sự. Chúng tôi đã giao một chiếc KAMAZ-6520 thô vài tuần trước khi những chiếc xe này bị đánh bom. Đó là một cuộc phiêu lưu thuần túy. Kogogin đã suy nghĩ rất lâu về việc có nên tham gia hay không, nhưng quyết định tham gia và vay vốn để sản xuất theo lời hứa danh dự của mình. Những chiếc xe tải bị hỏng ở mỗi bước, nhưng chúng tôi không có thời gian để chờ đợi những lời phàn nàn từ người Iraq - vụ đánh bom đã phá hủy họ. Nguồn cung này mang lại lợi nhuận ròng 500 triệu rúp, nhờ đó chúng tôi đã vượt qua được cuộc khủng hoảng năm 2002. Sau đó Kogogin tìm ra các đòn bẩy kiểm soát và tổn thất bắt đầu giảm. Đây là sự kết thúc của một loạt các cuộc khủng hoảng. Trước năm 2004, KAMAZ lỗ ròng 50 tỷ rúp trong nhiều năm. Lãi suất ngân hàng rất cao.

- Ngân hàng nào tài trợ cho nó?

- Tất cả những cái lớn của Nga. Ngay cả Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu.

— Tại sao họ lại vay nợ bằng cổ phiếu nếu KAMAZ thua lỗ?

- Họ không thua. Hầu hết các chủ nợ cuối cùng đều làm rất tốt. Vào những năm 2000, vốn hóa của KAMAZ rất tốt; cổ phiếu có thể được bán với giá cao, bù đắp chi phí.

“NẾU CÁC PHƯƠNG TIỆN NÀY ĐƯỢC PHÁT TRIỂN, KAMAZ SẼ LÀ THƯƠNG HIỆU THẾ GIỚI HÔM NAY…”

— Khi chuyển sang tiết kiệm, chị làm thế nào để thoát khỏi gánh nặng xã hội?

— Việc thành phố đầu hàng Altynbaev là một thiên anh hùng ca khủng khiếp ( Rafgat Altynbaev — Trưởng phòng Hành chính của Naberezhnye Chelny năm 1991–1999 — khoảng biên tập.). Chúng tôi không thể hỗ trợ thành phố từ dây chuyền lắp ráp; chúng tôi không có đủ tiền để trả lương cho chính mình. Thành phố còn nhiều bất cập, chính quyền xã không muốn tiếp nhận. Bekh đã ký một “lời thề máu” rằng anh ấy sẽ loại bỏ những khuyết điểm, nhưng tất nhiên là không ai làm gì cả. Bản thân Altynbaev đã phải giải quyết các vấn đề về sửa chữa, cơ sở hạ tầng thành phố, nhà ở mà công nhân KAMAZ không còn khả năng trả đủ tiền thuê nhà.

– Bạn nói rằng lương không bị giảm. Tại sao lúc đó thành phố lại chán nản?

“Chính thức bị cấm cắt giảm nhân sự, nhưng họ chỉ đơn giản là ngừng trả lương - họ hoãn trả lương trong một tháng, hai, sáu tháng, một năm rưỡi... Đồng thời, họ ngừng lập chỉ mục, tiền lương tụt hậu so với thực tế. giá cả. Họ bắt đầu trả tiền cho công việc gần năm 2000. Người dân được cung cấp thực phẩm bằng séc thông qua hệ thống cung cấp lương thực cho công nhân và mua sắm tại các cửa hàng đặc biệt. Tôi vừa giới thiệu với họ - với tấm séc bạn có thể đến căng tin và mua một số hàng hóa. Sau đó, chúng tôi làm để chúng có thể được sử dụng để trả tiền thuê nhà và những người lao công không thuộc KAMAZ cũng nhận được chúng.

— Tóm lại, vụ cháy động cơ có phải là một trang đen trong lịch sử của KAMAZ, hay đúng hơn là một động lực để phục hồi?

“Nói chung, đám cháy đã trở thành lý do để đưa chúng ta vào trạng thái có thể bán được, nhưng tất nhiên, thật đáng tiếc cho nguồn tài nguyên khổng lồ đã bỏ ra để trùng tu. Nếu những quỹ này được phát triển, KAMAZ ngày nay sẽ là một thương hiệu toàn cầu với mạng lưới dịch vụ khắp CIS. Có những triển vọng rất lớn ở Trung Quốc, nơi chúng tôi đã mở một số doanh nghiệp, nhưng vụ hỏa hoạn đã điều chỉnh mức độ ưu tiên này. Dự án cuối cùng đã thành công nhưng chúng tôi không còn khả năng chinh phục thị trường Trung Quốc nữa. Người Trung Quốc thời đó chưa sản xuất bất cứ thứ gì và rất ưa chuộng KAMAZ vì các thành bên thấp - rất thuận tiện khi chất hàng bằng xẻng. Xe ngoại có cạnh cao, người Trung Quốc không thể với tới. Nếu, theo kế hoạch, chúng tôi chuyển những nguồn lực bị mất sang các nhà máy lắp ráp ở Trung Quốc, mạng lưới dịch vụ, đào tạo các nhà quản lý hiểu biết về thị trường Trung Quốc, thì giờ đây chúng tôi sẽ thu được những lợi ích này. Chúng tôi đã ở đó trước ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Ngày xửa ngày xưa, chính sách kế toán của KAMAZ bao gồm một tài khoản “lỗ lãi” ngoại bảng. Nếu gộp lại hậu quả của tia lửa nhỏ năm 1993, con số này sẽ phải lên tới hàng chục tỷ đô la. Người tiêu dùng bắt đầu phân chia các sản phẩm của KAMAZ thành “trước cháy” và “sau cháy”, và điều này ảnh hưởng đến cả động cơ và ô tô, thậm chí cả phụ tùng thay thế - sản phẩm của chúng tôi bắt đầu bị coi là hạng ba. Bản thân KAMAZ đã trở thành một nhà cung cấp cực kỳ không đáng tin cậy, gần như là một kẻ lừa đảo. Những hậu quả khủng khiếp của những bất bình từ quan hệ đối tác không công bằng vẫn chưa được khắc phục hoàn toàn.

Đã xuất bản: ngày 5 tháng 3 năm 2018

Lý do chính thiệt hại nghiêm trọng xe KAMAZ

Alexander Mikhalev là chủ sở hữu của chiếc xe.

Nguyên nhân chính dẫn đến sự cố của KAMAZ 6520 là do nó quá tải.

Tôi sẽ bắt đầu từ xa. Tôi đi đến kết luận rằng những người điều khiển ô tô hoàn toàn xa lạ với khái niệm giới hạn trọng lượng tối đa. Mọi người làm việc trên máy đều có thẻ - chứng nhận đăng ký phương tiện giao thông. TRÊN mặt sau thẻ, đoạn áp chót nói về trọng lượng tối đa cho phép của ô tô tính bằng kg, trong đó con số là 33100 kg. Dưới đây trong đoạn cuối, trọng lượng không tải được chỉ định. Trên xe của tôi nó nặng khoảng 13 tấn. Sử dụng các phép toán đơn giản, bạn có thể tính được khả năng chuyên chở của ô tô của tôi là 20 tấn. KAMAZ 6520 được gọi là chiếc thứ 20.

Nhưng vì lý do nào đó, hầu hết người lái xe làm việc trên những phương tiện như vậy đều tin rằng 20 không phải là khả năng chịu tải tính bằng tấn mà là thể tích của sàn chở hàng. Tôi đồng ý rằng xe KAMAZ có thùng thể tích 20 mét khối, tình huống ở đây giống như câu đố của trẻ con xưa - cái gì nặng hơn 20 tấn lông tơ hay 20 tấn kim loại? Đối với một chiếc ô tô, tôi sẽ diễn giải lại, cái gì nặng hơn 20 mét khối kê hay 20 mét khối đá granit? Rõ ràng là đá granite sẽ nặng hơn.

Đây là nơi mà tất cả các vấn đề xảy ra với ô tô và được tìm thấy trong các nhận xét và khiếu nại về những chiếc ô tô này. Cái phổ biến nhất được tìm thấy trong các bình luận là với trục khuỷuđộng cơ và đầu động cơ - chúng nổ tung và nứt. Khiếu nại thứ hai là vớ cầu bị vỡ.

Nhưng những chiếc xe này không được thiết kế để chở tải trọng mà chúng ta chở. Tất nhiên, xe quá tải là nguyên nhân cho mọi chuyện. Tiếp theo trong số những lời phàn nàn là vấn đề với bộ ly hợp và rất thường xuyên có vấn đề với hệ thống phanh.

Tôi muốn đưa ra một ví dụ về việc xe của tôi bị quá tải. Bây giờ chúng tôi vừa chất đồ lên, tôi đang chở khối đá dăm gần 20,5 mét khối, trọng lượng của xe là 27.360 kg. Chúng ta không được quên rằng sức chở của chiếc máy này là 20 tấn, và hiện tại tôi đang chở hơn 27 tấn bằng một cái móc. Tôi có thể phàn nàn gì về nhà máy nếu hiện tại tôi đang vận chuyển nhiều hơn bình thường 7.360 tấn? Tôi đã vượt quá giới hạn gần 50% Trọng lượng tối đa xe hơi. Đối với tôi đây là một trường hợp ngoại lệ. Tôi luôn theo dõi trọng lượng cho phép của xe có tải, nếu chở quá tải thì không quá 3-5 tấn. Làm thế nào điều này xảy ra với tôi với tình trạng quá tải? Có lẽ ở đó có đá dăm rất ẩm, có lẽ vảy đã tạo ra khối lượng lớn như vậy. Tôi không thể làm gì trước sự thật này.

Nhiều tài xế cho rằng xe Iveco đáng tin cậy hơn và không bị hỏng hóc. Nếu tôi không nhầm thì khả năng chuyên chở của Iveco là 23 tấn, và theo tôi, có vẻ như đang có tải trọng 3 tấn. vai trò lớn.

Thưa các đồng nghiệp, đó là lỗi của các bạn mà KAMAZ của các bạn bị hỏng quá sớm. Chính bạn đang làm chúng quá tải. Bản thân chúng tôi phải chịu trách nhiệm về những trường hợp xe hư hỏng cũng như trước pháp luật đối với trường hợp quá tải nặng. Vì vậy, chúng ta hãy xử lý việc chất hàng lên xe một cách khôn ngoan. Tôi hiểu rất rõ rằng cầu tạo ra cung. Ngày nay, nhu cầu của khách hàng ngày càng tăng, sự cạnh tranh trên thị trường vận tải rất lớn, mọi người đều cố gắng hết sức mình. Xe của họ bị hỏng hóc trước thời hạn không phải lỗi của KAMAZ.

Tôi cố gắng chở 18 khối trong ô tô của mình vì ô tô có thành bên thấp. KAMAZ 6520 với mặt cao chiếm đúng 20 mét khối.

Từ: mdr,  

Bạn có thể quan tâm:

Tên của bạn:

Một lời bình luận: