Trạm xe điện hoạt động như thế nào? Xe điện: đặc điểm chi tiết Các đặc điểm khác của tổ chức giao thông xe điện

Ngày sinh của loại hình vận tải tuyệt vời này là ngày 25 tháng 3 (7 tháng 4, kiểu mới) năm 1899, khi một toa tàu mua ở Đức của Siemens và Halske khởi hành từ Brestsky (nay là Belorussky) tới ga Butyrsky (nay là Savelovsky) trong chuyến đi đầu tiên. . Tuy nhiên, Moscow đã có giao thông đô thị trước đó. Vai trò của nó được thực hiện bởi những chiếc xe ngựa mười chỗ xuất hiện vào năm 1847, được mọi người đặt biệt danh là “những kẻ thống trị”.

Chiếc xe điện đường sắt kéo bằng ngựa đầu tiên được chế tạo vào năm 1872 để phục vụ du khách đến tham quan Triển lãm Bách khoa, và ngay lập tức được người dân thị trấn yêu thích. Xe ngựa có một khu vực rộng mở phía trên, được gọi là đế quốc, nơi dẫn đến một cầu thang xoắn ốc dốc. Cuộc diễu hành năm nay có sự góp mặt xe ngựa, được tái tạo từ những bức ảnh cũ trên cơ sở khung được bảo quản, chuyển đổi thành tháp sửa chữa mạng liên lạc.

Năm 1886, một chiếc xe điện hơi nước, được người Muscovite trìu mến gọi là “parovichok”, bắt đầu chạy từ Butyrskaya Zastava đến Học viện Nông nghiệp Petrovskaya (nay là Timiryazevskaya). Vì nguy cơ hỏa hoạn nên anh chỉ có thể đi bộ ở vùng ngoại ô, còn ở trung tâm các tài xế taxi vẫn chơi trò chơi violon đầu tiên.

Tuyến đường xe điện thường xuyên đầu tiên ở Moscow được đặt từ Butyrskaya Zastava đến Công viên Petrovsky, và ngay sau đó các tuyến đường thậm chí còn được đặt dọc theo Quảng trường Đỏ. Từ đầu đến giữa thế kỷ 20, xe điện đã chiếm lĩnh vị trí phương tiện giao thông công cộng chính ở Moscow. Nhưng xe điện kéo ngựa không rời khỏi hiện trường ngay lập tức, chỉ đến năm 1910, những người đánh xe mới bắt đầu được đào tạo lại thành tài xế xe ngựa, và những người soát vé chỉ cần chuyển từ xe điện ngựa sang xe điện mà không cần đào tạo thêm.

Từ năm 1907 đến năm 1912, hơn 600 chiếc đã được chuyển đến Moscow Xe thương hiệu “F” (đèn lồng), được sản xuất cùng lúc bởi ba nhà máy ở Mytishchi, Kolomna và Sormovo.

Thể hiện tại cuộc diễu hành năm 2014 cỗ xe "F", được phục hồi từ nền tảng tải, với xe moóc loại MaN (“Nuremberg”).

Ngay sau cuộc cách mạng, mạng lưới xe điện rơi vào tình trạng hư hỏng, giao thông hành khách bị gián đoạn và xe điện được sử dụng chủ yếu để vận chuyển củi và thực phẩm. Với sự ra đời của NEP, tình hình bắt đầu dần được cải thiện. Năm 1922, 13 tuyến đường thường lệ bắt đầu hoạt động, sản lượng ô tô chở khách tăng nhanh và tuyến tàu hơi nước được điện khí hóa. Đồng thời, các tuyến đường nổi tiếng “A” (dọc Đại lộ Vành đai) và “B” (dọc Sadovoy, sau này được thay thế bằng xe điện) đã xuất hiện. Và còn có “B” và “D”, cũng như đường vành đai hoành tráng “D”, không tồn tại được lâu.

Sau cuộc cách mạng, ba nhà máy kể trên chuyển sang sản xuất toa xe “BF” (không đèn), nhiều chiếc đi dọc các đường phố Moscow cho đến năm 1970. Đã tham gia cuộc diễu hành vận chuyển "BF", người đã thực hiện công việc kéo xe tại Nhà máy sửa chữa ô tô Sokolnichesky từ năm 1970.

Năm 1926, chiếc xe điện đầu tiên của Liên Xô thuộc loại KM (động cơ Kolomensky), được phân biệt bởi công suất tăng lên, đã được đưa vào đường ray. Độ tin cậy độc đáo cho phép xe điện KM tiếp tục hoạt động cho đến năm 1974.

Lịch sử của những gì được đại diện tại cuộc diễu hành xe KM số 2170 thật độc đáo: chính ở đó Gleb Zheglov đã giam giữ Brick móc túi trong bộ phim truyền hình “Nơi gặp gỡ không thể thay đổi”, chiếc xe điện tương tự xuất hiện trong “Pokrovsky Gates”, “The Master and Margarita”, “Cold Summer of '53” , “Mặt trời chiếu sáng mọi người”, “Hôn nhân hợp pháp”, “Bà Lee Harvey Oswald”, “Tang tang Stalin”...

Xe điện Moscow đạt đến đỉnh cao vào năm 1934. Nó vận chuyển 2,6 triệu người mỗi ngày (với dân số 4 triệu người vào thời điểm đó). Sau khi khai trương tàu điện ngầm vào năm 1935-1938, lưu lượng giao thông bắt đầu giảm. Năm 1940, lịch hoạt động của xe điện được thiết lập từ 5h30 sáng đến 2h sáng và vẫn còn hiệu lực cho đến ngày nay. Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, giao thông xe điện ở Moscow gần như không bị gián đoạn, thậm chí một tuyến mới còn được xây dựng ở Tushino. Ngay sau Chiến thắng, công việc bắt đầu di chuyển đường xe điện từ tất cả các đường phố chính ở trung tâm thành phố đến các đường và ngõ song song ít đông đúc hơn. Quá trình này tiếp tục trong nhiều năm.

Nhân kỷ niệm 800 năm thành lập Moscow năm 1947, nhà máy Tushino đã phát triển xe MTV-82 với thân xe thống nhất với xe đẩy MTB-82.

Tuy nhiên, do kích thước rộng của "xe đẩy", MTV-82 không phù hợp với nhiều đường cong, và năm sau, hình dạng của cabin đã được thay đổi, và một năm sau việc sản xuất được chuyển giao cho Riga Carriage Works.

Năm 1960, 20 bản đã được chuyển đến Moscow xe điện RVZ-6. Chúng được vận hành bởi kho Apakovsky chỉ 6 năm, sau đó chúng được chuyển đến Tashkent, nơi hứng chịu trận động đất. RVZ-6 số 222 trưng bày tại cuộc duyệt binh được lưu giữ ở Kolomna như một phương tiện hỗ trợ giảng dạy.

Năm 1959, lô hàng đầu tiên thoải mái hơn và có công nghệ tiên tiến hơn nhiều. Toa xe Tatra T2, người đã mở ra “kỷ nguyên Tiệp Khắc” trong lịch sử xe điện Moscow. Nguyên mẫu của chiếc xe điện này là loại xe PCC của Mỹ. Thật khó tin nhưng chiếc Tatra số 378 tham gia cuộc diễu hành đã bị bỏ hoang trong nhiều năm và cần phải có những nỗ lực to lớn để khôi phục nó.

Trong điều kiện khí hậu của chúng ta, T2 “Séc” tỏ ra không đáng tin cậy, và gần như đặc biệt đối với Moscow, và sau đó đối với toàn bộ Liên Xô, nhà máy Tatra-Smichov bắt đầu sản xuất mới xe điện T3. Đó là chiếc xe sang trọng đầu tiên có cabin lái rộng rãi, rộng rãi. Những năm 1964-76, xe ngựa của Séc đã thay thế hoàn toàn loại xe cũ trên đường phố Mátxcơva. Tổng cộng, Moscow đã mua hơn 2.000 xe điện T3, một số trong số đó vẫn được sử dụng cho đến ngày nay.

Năm 1993, chúng tôi mua thêm một số Xe ngựa Tatra Т6В5 và Т7В5, chỉ phục vụ cho đến năm 2006-2008. Họ cũng tham gia vào cuộc diễu hành hiện tại.

Vào những năm 1960, người ta đã quyết định mở rộng mạng lưới các tuyến xe điện đến những khu dân cư mà tàu điện ngầm chưa sớm đến được. Đây là cách các tuyến “tốc độ cao” (tách khỏi lòng đường) xuất hiện ở Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Năm 1983, ủy ban điều hành của Hội đồng thành phố Mátxcơva đã quyết định xây dựng một số tuyến xe điện tốc độ cao đi đến các quận nhỏ Butovo, Kosino-Zhulebino, New Khimki và Mitino. Cuộc khủng hoảng kinh tế sau đó đã ngăn cản những kế hoạch đầy tham vọng này được thực hiện, và vấn đề vận chuyểnđã được giải quyết ở thời đại chúng ta khi đặt tàu điện ngầm.

Năm 1988, do thiếu vốn nên việc mua ô tô của Séc bị dừng lại và giải pháp duy nhất là mua xe điện nội địa mới có chất lượng tương đối kém hơn. Vào thời điểm này, Nhà máy chế tạo ô tô chở hàng Ust-Katavsky ở vùng Chelyabinsk đã làm chủ được việc sản xuất Mô hình KTM-8. Mẫu KTM-8M với kích thước thu gọn được phát triển đặc biệt dành cho những con phố chật hẹp ở Moscow. Sau đó, các mẫu xe mới đã được chuyển đến Moscow KTM-19, KTM-21 Và KTM-23. Không có chiếc xe nào trong số này tham gia cuộc diễu hành, nhưng chúng ta có thể nhìn thấy chúng hàng ngày trên đường phố thành phố.

Trên khắp châu Âu, ở nhiều nước châu Á, ở Úc và ở Mỹ, hệ thống xe điện tốc độ cao mới nhất với những toa sàn thấp di chuyển trên một đường ray riêng biệt hiện đang được tạo ra. Thông thường, vì mục đích này, giao thông ô tô được đặc biệt loại bỏ khỏi các đường phố trung tâm. Moscow không thể từ chối xu hướng phát triển giao thông công cộng toàn cầu, và năm ngoái, họ đã quyết định mua 120 ô tô Foxtrot do công ty Ba Lan PESA và Uralvagonzavod cùng sản xuất.

100% ô tô sàn thấp đầu tiên ở Moscow được đánh giá bằng số tên 71-414. Toa tàu dài 26 mét với hai khớp nối và bốn cửa có thể chở tối đa 225 hành khách. Xe điện nội địa mới KTM-31 có đặc điểm tương tự nhưng cấu hình sàn thấp chỉ 72% nhưng giá thành rẻ hơn gấp rưỡi.

Lúc 9:30 xe điện bắt đầu từ tổng kho mang tên. Apakova trên Chistye Prudy. Tôi đang di chuyển trên chiếc MTV-82, đồng thời quay cảnh cột từ cabin và bên trong xe điện.

Phía sau là những loại xe ngựa thời hậu chiến.

Phía trước là những chiếc xe thời tiền chiến, gặp những chiếc xe kiểu KTM hiện đại trên đường đi.

Người dân Moscow ngạc nhiên theo dõi cuộc diễu hành bất thường, nhiều người hâm mộ xe điện cổ điển có máy ảnh đã tập trung ở một số khu vực.

Dựa vào những bức ảnh bên dưới về nội thất và cabin lái của những chiếc xe tham gia cuộc diễu hành, có thể đánh giá sự phát triển của xe điện Moscow trong 115 năm tồn tại:

Cabin của cỗ xe KM (1926).

Cabin Tatra T2 (1959).

Cabin của cỗ xe PESA (2014).

Salon KM (1926).

Salon Tatra T2 (1959).

Thẩm mỹ viện PESA (2014).

Thẩm mỹ viện PESA (2014).

Xe điện

Xe điện

vận tải đường sắt mặt đất đô thị với lực kéo điện và năng lượng từ mạng lưới liên lạc. Những chiếc xe điện được điều khiển bởi động cơ điện kéo. Xe điện nhận dòng điện cho động cơ thông qua dây tiếp xúc qua máy lấy điện, nằm trên nóc xe. Đường ray của xe điện, giống như đường sắt, có khổ 1520 mm, nhưng bản thân chúng khác với đường ray ở chỗ có một rãnh hẹp trên đầu ray dành cho mặt bích của bánh xe điện. Từ “tram” xuất phát từ tên của kỹ sư người Anh O’Tram (nghĩa đen: Đường xe điện), người đã xây dựng tuyến đường sắt dành cho xe điện đầu tiên ở London vào năm 1880. Ở Nga, nguyên mẫu của xe điện được coi là toa xe lửa của F.A. Pirotsky, người đã chế tạo và thử nghiệm nó vào năm 1890. Tuyến xe điện thành phố đầu tiên được khai trương vào năm 1892 ở Kyiv, và đến đầu năm 1892. Thế kỷ 20 Giao thông xe điện được tổ chức ở Moscow, Kazan, Nizhny Novgorod, Kursk, Orel, Sevastopol, v.v. Vào những năm 1930. Đã có xe điện ở tất cả các thành phố lớn trên thế giới.

Ngày nay, xe điện, như một phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, vẫn được sử dụng ở Nga, Anh, Canada, Pháp, Thụy Điển và các nước khác.

Bách khoa toàn thư "Công nghệ". - M.: Rosman. 2006 .

từ đồng nghĩa:

Xem "xe điện" là gì trong các từ điển khác:

TRÂM, trâm, chồng. (Đường xe điện tiếng Anh từ đường sắt xe điện và đường đi). 1. chỉ đơn vị Đường sắt điện thành phố. Xe điện. Đặt một chiếc xe điện. Chiếc xe điện đầu tiên được chế tạo vào những năm 80. thế kỉ 19. 2. Đoàn tàu của tuyến đường sắt này, từ một hoặc ... Từ điển giải thích của Ushakov

Xe điện- Tôi, m. tramway, tiếng Anh. xe điện + đường bộ. 1. Vận tải đường sắt đô thị sử dụng sức kéo điện. BAS 1. Đường sắt điện mặt đất đô thị. SIS 1985. Ở Pháp, tuyến đường sắt đường phố dành cho ngựa kéo đầu tiên được gọi là: des... Từ điển lịch sử về chủ nghĩa Gallic của tiếng Nga

Xe điện- Xe điện. St. Petersburg là nơi khai sinh ra xe điện nội địa. Vào ngày 22 tháng 8 năm 1880, tại góc phố Bolotnaya và Degtyarnaya, kỹ sư người Nga F.A. Pirotsky đã trình diễn phát minh của mình - chuyển động của một chiếc xe ngựa thông thường được trang bị... ... Sách tham khảo bách khoa "St. Petersburg"

- (tiếng Anh, từ xe điện đường sắt trơn tru, và đường bộ). Đường sắt do ngựa kéo được xây dựng trên đường thông thường sử dụng đường ray. Từ điển các từ nước ngoài có trong tiếng Nga. Chudinov A.N., 1910. Đường sắt đô thị TRAM, xảy ra: ... ... Từ điển từ nước ngoài của tiếng Nga

Tấn công, cân bằng, ngân hàng, tiểu đoàn, lữ đoàn, kế toán, xe ngựa, giám đốc, triệu, đường ray, xe điện. Tiếng Nga, là một trong những ngôn ngữ giàu có và quyền lực nhất trên thế giới, chứa rất nhiều từ mượn. […] Có những đặc biệt, “lang thang... ...Lịch sử ngôn từ

TRAM, tôi, chồng. Đường sắt điện mặt đất đô thị, cũng như toa xe hoặc đoàn tàu của nó. Ngồi trong t. (trên t.). Đi bằng xe điện (trong xe điện). Xe buýt nước là loại tàu chở khách thực hiện các chuyến đi trong thành phố ra ngoại ô. | tính từ. Xe điện... Từ điển giải thích của Ozhegov

Petersburg là nơi sinh của T. nội địa. Vào ngày 22 tháng 8 năm 1880, tại góc đường Bolotnaya và Degtyarnaya, kỹ sư người Nga F.A. Pirotsky đã trình diễn phát minh của mình về việc di chuyển một chiếc xe ngựa thông thường được trang bị động cơ điện bằng cách sử dụng... ... St. Petersburg (bách khoa toàn thư)

Xe điện, tàu đường phố, xe điện, xe điện, xe điện, lưới kéo wali Từ điển các từ đồng nghĩa tiếng Nga. danh từ tram, số từ đồng nghĩa: 17 xe (96)... Từ điển đồng nghĩa

- (tiếng Anh tramway từ xe điện và đường đi), đường sắt điện mặt đất đô thị; một toa xe hoặc nhiều toa xe (thường là toàn bộ động cơ). Nguồn điện được cung cấp bằng dòng điện một chiều có điện áp 500-700 V, thường thông qua mạng tiếp xúc trên cao... ... Từ điển bách khoa lớn

TRAM, phương tiện vận tải hành khách di chuyển trên đường ray dọc đường phố. Xe điện kéo ngựa lần đầu tiên xuất hiện vào năm Newyork vào năm 1832. Một thời gian sau, xe điện bắt đầu được điều khiển bằng đầu máy hơi nước. Xe điện với... ... Từ điển bách khoa khoa học kỹ thuật

- - loại phương tiện giao thông. EdwART. Từ điển biệt ngữ ô tô, 2009 ... Từ điển ô tô

Sách

• Một chiếc xe điện mang tên Desire. Hình xăm hoa hồng. Đêm của Iguana, Tennessee Williams. Vở kịch của Great Tennessee Williams. Những anh hùng của họ là những người đã mất ý chí sống và đang trốn thoát vào thế giới thoát ly của những tưởng tượng gần như điên rồ của họ. Họ sống bên bờ vực của sự điên loạn và cái chết - và đủ...

Tài liệu giảng dạy cho học viên các nhóm đào tạo lái xe điện.

Chuyên đề số 1. CƠ SỞ CƠ BẢN. CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN.

Mọi vật thể trong tự nhiên đều ở trạng thái đứng yên hoặc chuyển động. Một cơ thể đang ở trạng thái nghỉ ngơi không thể tự rời khỏi trạng thái này.

Sự chuyển động là chuyển động của một vật trong không gian so với các vật đứng yên khác xung quanh nó. Chuyển động có thể là tịnh tiến khi cơ thể chuyển động và chuyển động quay khi cơ thể giữ nguyên vị trí và di chuyển quanh trục của nó. Các vật giống nhau có thể có cả chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay cùng một lúc; một ví dụ rõ ràng là chuyển động của bộ bánh xe ô tô điện.

Tùy thuộc vào tốc độ, chuyển động có thể đồng đều và không đồng đều. Trong chuyển động đều, một vật chuyển động với vận tốc như nhau trong một khoảng thời gian bất kỳ. Tốc độ chuyển động đềuđược tính theo công thức: v=s/t , Ở đâu v – tôc độ di chuyển;

S – con đường mà cơ thể đã đi;

t – thời gian.

Với chuyển động không đều, tốc độ của cơ thể thay đổi, tăng hoặc giảm. Vì vậy, khi di chuyển không đều cần phải biết tốc độ trung bình. Tốc độ trung bình của chuyển động không đều là tốc độ mà một vật có thể di chuyển một quãng đường nhất định trong cùng một khoảng thời gian, chuyển động đều. Công thức tính tốc độ trung bình là thương số của quãng đường đã đi chia cho thời gian đi hết quãng đường đó:

Vavg. = s/t

Sự tăng tốcđược gọi là độ tăng vận tốc trong mỗi đơn vị thời gian. Ví dụ: nếu một đoàn tàu đi được 1 m trong giây đầu tiên, 2 mét trong giây thứ hai và 3 m trong giây thứ ba, điều này có nghĩa là đoàn tàu chuyển động có gia tốc đều với gia tốc bằng 1 m/giây. bình phương. Từ những điều trên, rõ ràng độ lớn của gia tốc có thể được tính bằng công thức:

a = v-vo/t (m/giây bình phương).

Nếu vật thể tăng tốc độ và gia tốc thì giá trị là dương thì chuyển động được gọi là chuyển động có gia tốc đều, còn nếu vật thể giảm tốc độ và gia tốc thì giá trị là âm (tức là giảm tốc) thì chuyển động được gọi là chuyển động chậm đều.

Để đưa một vật ra khỏi trạng thái đứng yên và làm cho nó chuyển động, cần phải tác dụng một ngoại lực nào đó vào nó. Đặc biệt, để khởi động được một đoàn tàu điện thì cần phải có lực kéo.

Bằng vũ lực Bất kỳ nguyên nhân nào gây ra sự thay đổi trạng thái nghỉ ngơi hoặc chuyển động của cơ thể đều được gọi là. Lực là một đại lượng vectơ. Điều này có nghĩa là nó có độ lớn và hướng. Người lái xe ô tô điện phải đối mặt với nhiều lực khác nhau tác dụng lên ô tô: lực kéo và lực phanh, lực ma sát và va đập, trọng lực và lực ly tâm.

Các lực tác dụng lên cùng một vật dọc theo một đường thẳng theo một hướng được cộng theo đại số. Do đó, kết quả sẽ bằng tổng đại số của tất cả các lực.

Nếu các lực tác dụng một góc với nhau thì hợp lực của tất cả các lực sẽ bằng đường chéo của hình bình hành.

Chuyển động của một vật có thể tiếp tục ngay cả sau khi lực gây ra chuyển động đó đã chấm dứt. Như vậy, ô tô điện sau khi tắt động cơ kéo và dừng lực kéo sẽ tiếp tục chuyển động cho đến khi dừng lại dưới tác dụng của lực cản và lực phanh. Hiện tượng này được gọi là quán tính.

Quán tính là đặc tính của vật thể duy trì trạng thái đứng yên hoặc chuyển động thẳng đều. Định nghĩa này cho phép chúng ta hiểu định luật quán tính cơ bản: mọi cơ thể đều cố gắng duy trì trạng thái hiện tại. Hiện tượng quán tính phải được tính đến trong công việc hàng ngày trên dây chuyền:

· Nếu người lái xe phanh gấp xe điện thì hành khách trong cabin sẽ ngã về phía trước khi họ cố gắng duy trì trạng thái chuyển động và ngược lại, khi xe đột ngột di chuyển ra xa, hành khách đang đứng có thể ngã về phía sau khi họ cố gắng để duy trì trạng thái nghỉ ngơi;

· nếu bạn điều khiển sai xe điện và đi vào khúc cua với tốc độ cao hơn tốc độ cho phép, xe có thể trật bánh khi cố gắng duy trì chuyển động thẳng;

· Phanh không đúng cách trong điều kiện hộp trục có thể dẫn đến hình thành các bánh xe bị lăn;

· sử dụng tối đa khả năng di chuyển ở chế độ bờ biển (theo quán tính) cho phép bạn tiết kiệm năng lượng;

· Tăng tốc xe điện trước khi đi lên sẽ cho phép bạn sử dụng lực quán tính để vượt qua việc đi lên.

Nhưng không phải mọi vật đều có quán tính như nhau; quán tính của một vật được đặc trưng bởi khối lượng của nó.

Trọng lượng cơ thể là lượng chất cấu thành nên một vật thể nhất định. Khối lượng luôn tỷ lệ thuận với trọng lượng của cơ thể. Về mặt số học, khối lượng của một vật bằng tỷ số giữa lực tác dụng lên vật và gia tốc của vật do lực này gây ra:

Cần phải di chuyển cơ thể CÔNG VIỆC, bằng tích của lực tác dụng và đường đi. Tuy nhiên, chỉ lực (hoặc thành phần lực) hướng theo hướng chuyển động mới được tính đến:

Đơn vị đo công là kilôgam mét, tức là công phải thực hiện để nâng một vật có khối lượng 1 kg lên độ cao 1 m, để nâng một vật có khối lượng 10 kg lên độ cao 1 m thì phải thực hiện công giống như công để nâng một vật có khối lượng 1 kg. đến độ cao 10 m. Trong cả hai trường hợp, trọng lượng này là 10 kgm.

Trong công nghệ, khái niệm này có tầm quan trọng lớn QUYỀN LỰC. QUYỀN LỰC -Đây là công việc được thực hiện trong một đơn vị thời gian.

Trong ví dụ trước, nếu công việc nâng một vật có khối lượng 10 kg lên độ cao 1 m hoàn thành trong 5 giây thì công suất của thiết bị nâng là 2 kgm/giây.

Trong thực tế, 1 mã lực (hp) được coi là đơn vị công suất lớn hơn, tại đó công thực hiện trong một giây để nâng một vật nặng 75 kg lên độ cao 1 mét, tức là. làm việc 75 kgm.

Giữa năng lượng điện, được đo bằng kilowatt (kW) và công suất, được đo bằng mã lực, tồn tại các phụ thuộc sau:

1 mã lực = 736 W. hoặc 1 kW. = 1,36 mã lực

Một cơ thể có khả năng thực hiện công việc có năng lượng. Công có thể được thực hiện nhờ năng lượng chứa trong cơ thể, cũng như do năng lượng cung cấp cho nó từ nguồn bên ngoài. Nếu không có dòng năng lượng từ bên ngoài hoặc dòng năng lượng tiêu thụ ít hơn, thì số lượng của nó giảm đi. Nếu năng lượng cung cấp cho cơ thể nhiều hơn mức tiêu hao thì cơ thể sẽ tích lũy năng lượng.

Có các loại năng lượng sau: cơ, nhiệt, điện, hóa học, bức xạ (ánh sáng), v.v.. Chúng ta hãy tìm hiểu chi tiết hơn về năng lượng cơ học.

Năng lượng cơ học có thể ở dạng năng lượng vị trí (thế năng) hoặc năng lượng chuyển động (động năng). Một hòn đá được nâng lên có thế năng và có thể tạo ra một số công bất cứ lúc nào. Một hòn đá rơi hoặc một chiếc xe điện đang chuyển động đều có động năng, tức là năng lượng của chuyển động. Động năng và thế năng có thể tự do chuyển hóa lẫn nhau.

Động năng tỷ lệ thuận với khối lượng (trọng lượng) của vật chuyển động và bình phương tốc độ. Do đó, nếu tốc độ chuyển động của vật tăng gấp 2 lần thì động năng dự trữ tăng gấp 4 lần. Thế năng và động năng, giống như công, được biểu thị bằng kilogam.

Ma sát và bôi trơn. Có những lực cản trở chuyển động tác động ngược chiều với chuyển động và làm nó chậm lại. Những lực lượng đó bao gồm, đặc biệt, lực ma sát. Khi một vật chuyển động dọc theo bề mặt của vật khác, do có sự bất thường trên các bề mặt tiếp xúc, chúng bị cắt hoặc bị xóa, tiêu tốn một phần động lực. Sự bất thường càng lớn thì lực ma sát càng lớn và lực dùng để khắc phục nó càng lớn.

Trong cơ học có hai loại ma sát:

· ma sát trượt – ví dụ, ma sát của má phanh trên trống phanh cơ khí;

· ma sát lăn - ví dụ, ma sát của một quả bóng lăn trên một bề mặt, hoặc ma sát của bánh xe khi một toa tàu điện di chuyển trên đầu đường ray. Lực ma sát lăn nhỏ hơn nhiều so với lực ma sát trượt.

Ma sát là một lực cản có hại nhưng trong nhiều trường hợp nó rất hữu ích và cần thiết. Nếu không có ma sát thì các bánh xe của ô tô điện sẽ quay tại một chỗ mà không làm nó chuyển động vì sẽ không có sự bám dính của bánh xe vào đường ray.

Để giảm mài mòn do ma sát, người ta sử dụng BÔI TRƠN. Trong thực tế, tùy thuộc vào chất bôi trơn, bạn phải xử lý các loại ma sát khác nhau: khô, bán khô, lỏng và bán lỏng.

Ma sát khô mang lại độ mòn lớn nhất, vì trong trường hợp này hoàn toàn không có chất bôi trơn (ma sát của má phanh trên trống phanh của phanh cơ).

Ma sát bán khô Nó cũng gây ra sự mài mòn đáng kể và xảy ra khi các bề mặt cọ xát không được bôi trơn hoàn toàn.

Ma sát chất lỏng mang lại ít mài mòn nhất và xảy ra khi các bề mặt cọ xát được bôi trơn hoàn toàn.

Ma sát bán lỏng mang lại ít mài mòn hơn nhiều so với ma sát bán khô. Nó xảy ra khi một phần chất bôi trơn bị dịch chuyển và các bề mặt cọ xát tiếp xúc với nhau. Trên ô tô điện, loại ma sát này xảy ra khi các bánh răng (bánh răng) và vòng bi không được bôi trơn đầy đủ.

Các nhiệm vụ chính sau đây được giải quyết bằng cách sử dụng bôi trơn các bộ phận cọ xát:

· giảm ma sát,

· làm mát, tức là loại bỏ nhiệt và phân bố đồng đều ở tất cả các bộ phận,

· giảm tiếng ồn,

· bảo vệ các bộ phận cọ xát khỏi bị ăn mòn và tăng tuổi thọ sử dụng của chúng.

Một điểm rất quan trọng là sự lựa chọn đúng đắn chất bôi trơn. Được sử dụng rộng rãi nhất trên xe điện là các loại dầu khoáng lỏng và mỡ đặc: CIATIM – 201, Autol, Nigrol, dầu máy nén, mỡ bôi trơn…

Lực cản chuyển động của tàu – đây là tổng của tất cả các ngoại lực, hay chính xác hơn là tổng hình chiếu của tất cả các ngoại lực lên hướng chuyển động, tác dụng chống lại chuyển động của đoàn tàu. Ở chế độ kéo thì được khắc phục bằng lực kéo do động cơ kéo tạo ra. Ở chế độ phanh, lực cản chuyển động của tàu điện được cộng thêm vào lực phanh.

Lực cản chuyển động của đoàn tàu được chia thành CHÍNH và BỔ SUNG. ĐẾN điện trở chínhđề cập đến tất cả các loại lực cản đối với chuyển động của đoàn tàu phát sinh trên đoạn đường thẳng nằm ngang khi chuyển động. ĐẾN sức đề kháng bổ sung bao gồm tất cả lực cản phát sinh khi tàu vượt qua đường nghiêng và khi đi qua các đoạn đường cong.

SỨC KHỎE CHÍNH bao gồm:

· Lực cản đường ray gây ra bởi ma sát lăn của bánh xe trên đường ray và ma sát của mặt bích trên đường ray,

· Khả năng chống đàn hồi của đường ray,

· khả năng chống va đập tại các mối nối và sự không bằng phẳng của đường đi,

· Nội trở của bản thân toa xe, được xác định bằng ma sát trong ổ trục và cơ cấu truyền động,

· khả năng chống lại các trục trặc có thể xảy ra trên đầu máy toa xe (bố phanh bị nén mạnh, kẹt ổ trục, v.v.),

· Sức cản của không khí khi ô tô chuyển động.

Lực cản chuyển động cụ thể là lượng lực cản trên một tấn trọng lượng của đoàn tàu. Đối với một ô tô, lực cản chuyển động riêng chính được tính theo công thức:

w = 4,3 + 0,0036 lần bình phương tốc độ ô tô.

Độ kháng riêng của độ dốc tính bằng kg/t. bằng độ lớn của độ dốc, tính bằng phần nghìn khoảng cách. Ví dụ, nếu độ dốc là I = + 0,008 thì điện trở suất là 8 kg/t. Giá trị điện trở suất từ ​​đường cong được tính theo công thức Đường cong 425/R.

Chuyển động của đoàn tàu trên đường được đặc trưng bởi ba chế độ chính: lực kéo, đổ dốc và phanh.

Ở chế độ kéoĐộng cơ điện kéo của ô tô điện nhận năng lượng từ mạng tiếp xúc và chuyển đổi năng lượng điện thành năng lượng công việc cơ khí, được dùng để tăng tốc chuyển động của ô tô (với tốc độ tăng lên), vượt qua lực cản chuyển động, vượt qua đường nghiêng, vào cua và cũng khắc phục lực ma sát.

Ở chế độ bờ biển Động cơ kéo bị tắt, tốc độ của tàu giảm (ngoại trừ chuyển động khi xuống dốc, nơi tốc độ sẽ tăng lên) do động năng của tàu dùng để khắc phục lực cản chuyển động.

Ở chế độ phanh tốc độ chuyển động giảm, nếu cần thiết, về 0 do sử dụng phương tiện phanh tạo ra lực cản trở chuyển động của tàu.

Thông tin chung về chiếc xe đẩy.

Giá chuyển hướng xe điện được thiết kế để:

· Hấp thụ tải trọng thẳng đứng từ khối lượng của thân xe và hành khách và truyền chúng tới các cặp bánh xe;

· Phân phối tải trọng giữa các trục của các cặp bánh xe;

· Để hấp thụ tải trọng ngang xảy ra trong quá trình chuyển động và truyền tải trọng đó từ thân xe đến các trục của các cặp bánh xe;

· Truyền lực kéo và lực phanh cho cơ thể;

· Dẫn hướng trục của các cặp bánh xe và đảm bảo ô tô đi vào các đoạn đường cong.

Xe LM-68M được trang bị hai giá chuyển hướng kiểu cầu hai trục quay với khung thông thường. Việc sử dụng chúng đảm bảo xe chuyển động êm ái và đi êm ái vào các khúc cua. Khi ô tô chuyển động, các giá chuyển hướng quay so với thân xe một góc 15 độ bằng cách sử dụng một trục gắn trên dầm trục của hệ thống treo lò xo trung tâm.

Các thông số chính của xe đẩy:

· Đường ray - 1524 mm.

· Đường kính bánh xe mới xung quanh vòng trượt là 700 mm.

· Khoảng cách giữa mép trong của cặp bánh xe là 1474 mm (cộng – trừ 2 mm).

· Kích thước dọc tối đa – 2640 mm.

· Kích thước ngang tối đa – 2200 mm.

· Khối lượng của xe đẩy có TED là 4500 kg.

Khung xe đẩy.

Thiết kế của bogie xe điện không có khung xác định rõ ràng. Khung thông thường của xe đẩy được hình thành bởi hai dầm dọc với các chân được hàn vào chúng ở hai đầu, nằm trên cổ của vỏ hộp số dài và ngắn tại các vị trí của ổ trục hướng trục. Một miếng đệm cao su có gân được đặt giữa các chân và các tạp chí của vỏ hộp số, cung cấp kết nối đàn hồi với cặp bánh xe và bù cho sự biến dạng theo đường chéo của khung thông thường khi lắp xe đẩy vào các đường cong. Miếng đệm cao su cũng giúp loại bỏ tiếng ồn và độ rung.

Dầm dọc của xe đẩy là kết cấu dạng hộp hàn được làm bằng thép dày 12mm. Chân thép đúc được hàn ở hai đầu dầm. Các bàn chân có các phần nhô ra hình chữ nhật trong đó các phần nhô ra (răng nanh) của vỏ hộp số có gắn mỡ bôi trơn được vặn vào để bôi trơn các ổ trục hình cầu. Giá đỡ để lắp đặt bộ đệm cao su của bộ truyền động trung tâm và hệ thống treo động cơ, giá đỡ để lắp đặt bộ đệm gia cố bằng cao su và hệ thống treo của TED, giá đỡ để lắp đặt bộ giảm xóc gắn động cơ, bộ dừng phanh ray, giá đỡ dừng phản ứng, phanh đường ray giá treo và giá đỡ bản lề được hàn vào dầm.

Gắn trên xe đẩy:

· Hai bánh xe bọc cao su;

· Vỏ bốn bánh xe;

· Bốn hướng dẫn cát;

· Hai hộp số hai cấp;

· Hai động cơ kéo;

· Hai dầm gắn động cơ;

· Hai trục các đăng;

· Hai điểm dừng phản ứng;

· Bốn thiết bị nối đất động cơ (ZUM), hai thiết bị trên mỗi hộp số;

· Hai phanh tang trống trung tâm;

· Hai guốc phanh ray (BRT);

· Hệ thống treo lò xo trung tâm;

· Hai thanh khớp nối (bông tai).

Hộp trục.

Hộp trục được thiết kế để truyền trọng lượng của thân xe, khung thông thường của xe chuyển hướng cùng với một phần trọng lượng của động cơ kéo lên trục của các cặp bánh xe và để truyền lực kéo và lực phanh từ cặp bánh xe sang chuyển hướng. của xe điện.

Tùy thuộc vào thiết kế của giá chuyển hướng, trục của cặp bánh xe có các tạp chí để lắp hộp trục ở bên ngoài cặp bánh xe (với hộp trục ngoài) hoặc bên trong (với hộp trục trong). Trong trường hợp thứ hai, trục bánh xe được ép vào hai đầu trục. Giá chuyển hướng cầu hiện đại có hộp trục bên trong.

Chủ đề: LÒ XO VÀ HẤP DẪN SỐC.

Lò xo và giảm xóc được thiết kế để:

· Làm suy yếu các chấn động và chấn động xảy ra khi toa xe di chuyển dọc theo đường ray và truyền tới giá chuyển hướng và thân của nó,

· tạo độ êm ái và giảm chấn tối đa cho thân xe, bao gồm cả rung động tần số âm thanh khi xe chuyển động,

· Giảm sự mài mòn của các bộ phận và bộ phận của toa xe và đường ray xe điện.

Trên toa xe, tùy thuộc vào loại ô tô, những điều sau đây được sử dụng:

1. lò xo lá hình elip nhiều hàng;

2. Lò xo hình trụ (lò xo) xoắn ốc.

Hoạt động của lò xo lá hình elip nhiều dãy dựa trên nguyên lý hấp thụ chấn động do ma sát của các lá lò xo với nhau.

Lò xo hình trụ xoắn ốc (lò xo) tích lũy năng lượng va đập trong quá trình nén.

Trên xe khách hiện đại và toa xe đặc biệt, chỉ có lò xo hình trụ (lò xo) xoắn ốc được sử dụng trong các bộ phận của thiết bị cơ khí như:

1. Hệ thống treo lò xo trung tâm ( TsRP);

2. Hệ thống treo của dầm treo động cơ ( MPB);

3. Hệ thống treo guốc phanh ray ( BRT).

Trục trặc: gãy, mòn, nứt.

Bộ giảm xoc

Các loại giảm xóc sau đây được sử dụng trên toa xe điện:

· cao su;

· thủy lực;

Giảm xóc cao su nhiều mẫu khác nhauđược sử dụng trong các yếu tố sau:

· vòng hình nón trong TsRP;

· Các điểm dừng cao su giữa dầm trụ TsRP và giá đỡ của dầm dọc;

· Miếng đệm giữa các chân dầm dọc và vỏ hộp số;

· Lớp lót được gia cố bằng cao su trong cặp bánh xe;

· Giảm xóc cao su hình thùng trong hệ thống treo MPB;

· trong các thiết bị ghép nối;

· trong phản ứng dừng lại.

Giảm xóc thủy lựcđược lắp đặt trên giá chuyển hướng của xe LVS-86K giữa dầm trục của TsRP và dầm dọc của giá chuyển hướng, hoạt động song song với TsRP để ngăn xe bị rung lắc ngang đáng kể.

Giảm chấn ma sát bộ rung được lắp đặt trên ô tô LAN và LM-99 ngoài các lò xo ở hệ thống treo của dầm treo động cơ.

Lỗi: phá hủy, sụt lún, mòn.

Nhấn mạnh phản ứng.

Điểm dừng phản ứng đảm bảo vị trí nằm ngang của cổ vỏ hộp số. Nó bao gồm một dây xích được nối trục với cổ. Dây xích nằm đàn hồi thông qua bộ giảm xóc cao su trên dầm dọc của xe đẩy. Các điểm dừng phản lực trên xe đẩy được đặt theo đường chéo và được lắp ở bên cạnh vỏ hộp số ngắn.

Vị trí nằm ngang của cổ đạt được bằng cách điều chỉnh. Độ lệch so với phương ngang được cho phép trong khoảng +/- 10 mm.

Lỗi dừng phản ứng:

· Cánh tay phản ứng bị gãy;

· Hụt hoặc phá hủy bộ giảm xóc cao su;

· Vỡ khi hàn giàn dầm dọc;

· Gãy xương do thủy triều ở cổ.

Giảm xóc thủy lực.

Một trong những bộ phận kết nối thân xe với giá chuyển hướng trên ô tô LVS-86K là giảm xóc thủy lực. Chúng giúp giảm rung lắc theo phương thẳng đứng và phương ngang của ô tô, giúp cải thiện đáng kể hiệu suất lái của ô tô.

Nguyên lý hoạt động của giảm xóc thủy lực là do chuyển động tương đối của các bộ phận có lò xo và không có lò xo của xe điện (thân xe và giá chuyển hướng), chất lỏng từ một khoang của giảm xóc chảy vào khoang kia thông qua các lỗ đã được hiệu chỉnh, nhờ đó bộ giảm xóc chống lại sự rung động. Dầu trục chính được sử dụng làm chất lỏng làm việc trong bộ giảm xóc thủy lực trên ô tô LVS-86K. Lực lớn nhất được tạo ra khi giảm xóc hoạt động ở trạng thái căng.

Hệ thống chặn cáp.

Hệ thống khối cáp bao gồm một sợi cáp thép có đường kính 7,2 mm, căng dưới sàn cabin và được giữ bởi các khối cố định và di động. Cáp được tạo thành từ bốn phần (đoạn), kết thúc bằng chuỗi (xích đến các đòn bẩy góc được ghép nối của CBT) và được giữ bởi bốn khối (ba khối di chuyển và một khối cố định). Phần đầu tiên của cáp kết nối khu vực truyền động thủ công với khối di động đầu tiên, phần thứ hai và thứ ba kết nối các khối di động và phần thứ tư kết nối khối di động với khối cố định, là điểm chết của khối cáp hệ thống.

Lỗi phanh đỗ xe:

· mòn răng bánh cóc;

· nghỉ xuân;

· mòn và cọ xát của cáp;

· tuột cáp khỏi khu vực hoặc khỏi khối giữ;

Hộp cát.

Hộp cát trên ô tô điện được thiết kế để cung cấp cát cho đường ray trong trường hợp cần tăng hệ số bám dính giữa bánh xe và đường ray một cách giả tạo. Để rắc cát, ô tô được trang bị hộp cát để đổ cát khô, loại cát có đặc tính mài mòn tốt. Khối lượng cát làm việc phải là các hạt có kích thước từ 0,1 đến 2 mm.

Trên ô tô LM-68M, bốn hộp cát trượt dẫn động bằng không khí được lắp đặt phía trước cặp bánh xe thứ nhất và thứ ba. Hộp cát được lắp đặt bên trong toa trên sàn dưới ghế hành khách. Thể tích cát trong một hộp cát là 13 lít, khối lượng cát khô là 19,5 kg.

Hộp cát bao gồm một hộp chứa cát và một ổ đĩa cát. Bộ truyền động hộp cát bao gồm một xi lanh khí nén, thanh của nó được kết nối cơ học với cổng truyền động. Hộp chứa có một phễu kim loại, một trong các thành của phễu có lỗ thẳng hàng với lỗ dẫn động, được đóng bằng cổng. Lỗ dẫn động còn lại của hộp cát được kết hợp với mặt bích gắn vào sàn. Một ống bọc cát có đường kính ngoài 58 mm và chiều dài 1200 mm được nối ở một đầu với thân mặt bích, đầu còn lại được lắp vào thanh dẫn hướng gắn trên xe đẩy.

Khí nén áp suất cao đi vào xi lanh khí nén, mở cổng và cát chảy theo trọng lực dọc theo ống bọc cát lên đường ray. Tốc độ cung cấp cát là 400 gram trong 5 giây.

Vấn đề về hộp cát:

· thiếu cát trong hầm;

· Ô nhiễm và kẹt cổng;

· Độ ẩm cao của cát (cát thô);

· lắp đặt ống bọc cát không chính xác;

Chủ đề: THIẾT BỊ KHỚP NỐI.

Thiết bị ghép nối trên toa xe điện được thiết kế:

· để truyền lực kéo từ ô tô sang ô tô rơ moóc khi kéo xe điện;

· làm dịu các chấn động và tác động truyền qua ô tô khi giảm tốc độ;

· Thực hiện kết nối cơ học giữa hai hoặc ba toa xe trong quá trình vận hành đầu máy toa xe theo CME và bù đắp cho sự chênh lệch về lực kéo.

Thiết bị ghép nối của xe điện LM-68M được thiết kế chịu lực 10 tấn. Hai thiết bị ghép nối được lắp trên khung ô tô dưới bệ trước và sau, mỗi thiết bị được kết nối với cái nĩa trên khung xe thông qua Trục lăn và có thể quay đầu lại khi ô tô đi qua những đoạn đường cong. Thiết bị ghép nối bao gồm các yếu tố sau:

· một thanh có tiết diện hình trụ thay đổi có ren ở chuôi;

· Đai ốc có chốt chốt;

· khung đệm có lỗ vuông;

· Vòng đệm lực đẩy dẫn hướng, được đặt trên thanh và di chuyển trong các rãnh của khung đệm;

· Cao su giảm xóc;

· Bộ đệm khẩn cấp;

· quá giang;

· ghim (3 cái);

· Phần đính kèm khớp nối có thể tháo rời thuộc loại “Bắt tay”;

· Thiết bị ghép nối có thể tháo rời thuộc loại “Ống”.

Quy trình sử dụng thiết bị ghép nối và ô tô ghép phải được thực hiện nghiêm ngặt theo “Hướng dẫn ghép nối và kéo ô tô xe điện” được quy định tại Phụ lục số 2 của “Mô tả công việc của Tài xế xe điện St. Petersburg. ”

Trục trặc của các thiết bị ghép nối:

· không có chốt định vị ở đai ốc cán thanh;

· Thanh uốn cong, khớp nối có thể tháo rời, chốt;

mòn pin;

· loe một lỗ trên thanh;

· Phá hủy cao su giảm chấn;

· Độ võng của thiết bị ghép nối;

· Các phụ kiện có thể tháo rời không vừa với thanh.

THIẾT BỊ CƠ KHÍ CỦA XE TRÀM “LM-68M”.

Một toa xe điện bao gồm một hoặc hai giá chuyển hướng trên đó có khung hoặc thân xe tựa vào. Sự phát triển của công nghệ thế giới đang hướng tới sự tích hợp các bộ phận (như trong cấu trúc sinh học), do đó, khung dầm đơn giản đang trở thành quá khứ, nhường chỗ cho các cấu trúc khung phức tạp.

Các bộ phận chính của xe điện là: Ivanov M.D., Alpatkin A.P., Ieropolsky B.K. Cấu tạo và hoạt động của xe điện. - M.: Trường Cao Đẳng, 1977. - 273 tr.

thiết bị điện (đặt, nếu có thể, cao hơn, vì hơi ẩm ngưng tụ trên đó);

cần tiếp điện (giàn loại bỏ dòng điện khỏi dây);

động cơ điện (đặt trong xe đẩy);

phanh đĩa khí (máy nén) (đĩa được cố định vào trục - hệ thống đường sắt, nơi các miếng đệm được ép vào bánh xe, không thể thực hiện được do bánh xe composite);

phanh điện từ đường ray (khẩn cấp - làm chậm xe điện bằng động cơ và phanh đĩa), chùm tia đặc trưng giữa các bánh xe;

hệ thống sưởi (sưởi dưới ghế và khả năng tản nhiệt);

hệ thống chiếu sáng nội thất;

ổ cửa.

Các trục của một xe đẩy hơi quay tương đối với nhau nhờ hệ thống treo ("chạy trục"). Để ô tô đi qua vòng cung, các bogie phải quay đầu. Do đó, chiều cao sàn tối thiểu bị giới hạn bởi chiều cao của xe đẩy kết hợp với độ dày của sàn và khoảng trống công nghệ. Chiều cao tối thiểu của xe đẩy bị giới hạn bởi chiều cao của bánh xe, trong khi không gian dưới lòng đất không được sử dụng hoàn toàn (họ cố gắng đặt các thiết bị điện ở trên cùng, vì như đã đề cập, nó sẽ thu thập hơi nước ngưng tụ). Đây là một thiết kế xe đẩy đường sắt truyền thống. Có một khung trên đó, và một cỗ xe trên khung. Điểm khác biệt duy nhất là bánh xe điện được làm bằng composite. Có miếng đệm chống ồn giữa vành ngoài và bánh xe.

Tuy nhiên, xe đẩy không chỉ có thể là giàn hướng trục mà còn có thể là giàn hình chữ U theo mặt cắt ngang. Trong trường hợp này, động cơ và các thiết bị khác có thể được đặt bên ngoài bánh xe, và một khu vực sàn thấp rộng khoảng một mét bốn mươi được hình thành ở trung tâm của bogie (đường xe điện - 1524 mm). Ở phần này của cabin sẽ có những khu vực được nâng cao dọc theo hai bên (như phía trên bánh xe buýt).

Nhân tiện, trước đây không có xe đẩy nào trên xe điện cả, và ô tô bị quay do trục chạy. Vì điều này, các trục không thể đặt rộng và tất cả các xe điện đều ngắn. Đồng thời, hình ảnh thẩm mỹ của xe điện được hình thành. Kogan L.Ya. Vận hành và sửa chữa xe điện và xe điện. - M.: Giao thông vận tải, 1979. - 272 tr.

Một vị trí quan trọng trong thiết kế xe điện được dành cho các yếu tố an toàn và chỉ báo ánh sáng. Xe điện, giống như ô tô, có đèn pha, đèn đỗ xe, tín hiệu đảo ngược và chỉ báo hướng. Việc nhận dạng xe điện vào ban đêm được hỗ trợ bởi đặc điểm bố cục của các yếu tố này. Theo truyền thống, đèn pha sẽ bật vận tải đường sắtđược bố trí gần trung tâm hơn, đoàn tàu có một điểm nhấn chính. Ở xe điện, điều này được tạo điều kiện thuận lợi nhờ hình dạng thuôn nhọn của mũi xe điện (để giảm tầm với tổng thể khi rẽ). Trước đây có một đèn pha, bây giờ có hai đèn đặt gần nhau. Và các thành bên của xe điện có thể thực hiện chức năng bảo vệ: trong những chiếc xe điện cũ có một bệ dưới móc kéo phía trước, gợi nhớ đến chỗ ngồi của một chiếc xe trượt tuyết, rơi xuống đường ray khi phanh; người ta tin rằng điều này sẽ giúp ích cho một người sống sót mà không bị xe điện đâm. Các tấm ván bên được làm theo cách tương tự ở mức bánh xe giữa các xe đẩy (để không ai bị đẩy xuống dưới xe điện). Kể từ đó đến nay, không có gì thay đổi, như trước, xe điện đi càng thấp càng tốt.

Có ba loại cần tiếp điện - ách, cần tiếp điện và xe đẩy.

Ách là một vòng lặp truyền thống, thực tế không nhạy cảm với chất lượng của cơ sở hạ tầng hàng không. Khi lùi xe, ách bị đứt dây ở các khớp nên phải đứng ở bậc sau, kéo dây cáp đi vào ách đúng vị trí (xe điện dừng ở ngã ba).

Pantograph và bán-pantograph là những hệ thống hiện đại phổ quát hơn, hoạt động như nhau ở mọi hướng di chuyển và thích ứng với độ cao của mạng không kém gì một cái ách, tuy nhiên, yêu cầu bảo trì phức tạp hơn.

Us (bộ thu dòng điện dạng thanh, giống như trên xe buýt điện) là một hệ thống không được sử dụng ở Ukraine và không có ý nghĩa gì đối với xe điện không di chuyển so với mạng tiếp xúc - độ mòn cao hơn, vận hành khó khăn hơn và có thể xảy ra vấn đề khi lùi.

Bản thân dây tiếp xúc được treo theo hình zíc zắc để đảm bảo tấm tiếp xúc bị mòn đều. Kalugin M.V., Malozemov B.V., Vorfolomeev G.N. Mạng liên lạc xe điện như một đối tượng chẩn đoán // Bản tin của Đại học Kỹ thuật Bang Irkutsk. 2006. T. 25. Số 1. P. 97-101.

Trong nội thất xe điện, ghế ngồi thường được bố trí dọc theo hai bên, số lượng ghế phụ thuộc vào tình trạng tắc nghẽn của tuyến (càng nhiều hành khách, càng nhiều chỗ đứng). Họ không có ghế quay lưng vào bảng như trong tàu điện ngầm vì hành khách muốn nhìn ra ngoài cửa sổ. Khu vực chứa đồ (không có chỗ ngồi) được bố trí trước cửa - mức độ tập trung người gần cửa luôn cao hơn. Phải có nhiều tay vịn, có tay vịn dọc chạy giữa cabin ở độ cao không thấp hơn chiều cao của một người cao để không ai chạm vào đầu và không được có vòng da trên đó . Hệ thống chiếu sáng phải được thiết kế sao cho cả hành khách ngồi và đứng đều có thể đọc được. Nên có nhiều loa nhưng phải nhỏ.

Gửi công việc tốt của bạn trong cơ sở kiến ​​thức rất đơn giản. Sử dụng mẫu dưới đây

Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng kiến ​​thức trong học tập và công việc sẽ rất biết ơn các bạn.

Đăng trên http://www.allbest.ru/

Xe điện(từ tiếng Anh xe điện (ô tô, xe đẩy) và đường đi (lối đi), theo một phiên bản, tên này xuất phát từ xe đẩy để vận chuyển than trong các mỏ của Vương quốc Anh) - một loại phương tiện giao thông công cộng đường sắt để vận chuyển hành khách dọc theo các tuyến đường (cố định), thường là đường điện, được sử dụng chủ yếu ở các thành phố.

Xe điện ra đời vào nửa đầu thế kỷ 19 (ban đầu là xe ngựa), xe điện - vào cuối thế kỷ 19. Sau thời kỳ hoàng kim giữa các cuộc chiến tranh thế giới, sự suy giảm của xe điện bắt đầu, nhưng vào khoảng những năm 70 của thế kỷ 20, mức độ phổ biến của xe điện lại tăng lên đáng kể, bao gồm cả lý do môi trường.

Hầu hết các xe điện đều sử dụng lực kéo điện với nguồn điện được cung cấp thông qua mạng tiếp xúc trên cao sử dụng cần tiếp điện hoặc thanh, nhưng cũng có những xe điện chạy bằng đường ray thứ ba tiếp xúc hoặc pin.

Ngoài xe điện, còn có xe điện ngựa, xe điện cáp và xe điện diesel. Trước đây đã có xe điện chạy bằng khí nén, hơi nước và khí đốt.

Ngoài ra còn có xe điện ngoại ô, liên tỉnh, vệ sinh, dịch vụ và chở hàng.

Thuật ngữ

Trong bối cảnh không yêu cầu sự rõ ràng về mặt thuật ngữ, từ “tram” có thể được dùng để chỉ:

đội xe điện (tàu hỏa),

· Xe điện riêng biệt,

· Dịch vụ xe điện hoặc hệ thống xe điện (ví dụ: “xe điện St. Petersburg”),

· một tập hợp các dịch vụ xe điện ở một khu vực hoặc quốc gia (ví dụ: “xe điện Nga”).

Các loại xe điện

Tốc độ xe điện thông thường dao động từ 45 đến 70 km/h. Tốc độ liên lạc trung bình dao động từ 10-12 đến 30-35 km/h. Ở Nga, hệ thống xe điện có tốc độ hoạt động trung bình trên 24 km/h được gọi là “tốc độ cao”.

Đặc điểm của xe điện “trung bình” đang hoạt động ở Nga 1 (động cơ sàn cao 4 trục 15 mét):

· Trọng lượng: 15-20 tấn.

· Công suất: 4 ? 40-60kW.

· Sức chứa hành khách: 100-200 người.

· Tốc độ tối đa: 50-75 km/giờ.

Xe điện chở hàng

Xe điện chở hàng rất phổ biến trong thời kỳ hoàng kim của xe điện liên tỉnh, nhưng chúng đã và đang tiếp tục được sử dụng ở các thành phố. Có một kho xe điện chở hàng ở St. Petersburg, Moscow, Kharkov và các thành phố khác.

Xe điện đặc biệt

Xe chở hàng, xe vận chuyển đường sắt và xe bảo tàng ở Tula

Để đảm bảo hoạt động ổn định trong dịch vụ xe điện, ngoài xe khách thường có một số xe chuyên dụng.

· Xe chở hàng

· Xe cày tuyết

· Đường đo ô tô (theo dõi phòng thí nghiệm)

· Ôtô vận tải đường sắt

· Tưới nước ô tô

· Liên hệ mạng lưới ô tô thí nghiệm

· Ôtô mài ray

· Đầu máy điện phục vụ nhu cầu dịch vụ xe điện 2

· Xe đầu kéo

· Xe hút bụi 3

Xe điện chủ yếu gắn liền với giao thông đô thị, nhưng trước đây xe điện liên tỉnh và ngoại ô cũng khá phổ biến.

Điều nổi bật ở châu Âu là mạng lưới xe điện liên tỉnh của Bỉ, được gọi là Niderl. Buurtspoorwegen (dịch theo nghĩa đen - “đường sắt địa phương”) hoặc tiếng Pháp. Lê tram vinci. "Hiệp hội Đường sắt Địa phương" được thành lập vào ngày 29 tháng 5 năm 1884, với mục đích xây dựng đường cho xe điện hơi nước khi việc xây dựng đường sắt thông thường không mang lại lợi nhuận. Đoạn đường sắt địa phương đầu tiên (giữa Ostend và Nieuwpoort, hiện là một phần của tuyến xe điện ven biển) được khai trương vào tháng 7 năm 1885.

Năm 1925, tổng chiều dài đường sắt địa phương là 5.200 km. Để so sánh, tổng chiều dài mạng lưới đường sắt của Bỉ hiện là 3.518 km và Bỉ có mật độ đường sắt cao nhất thế giới. Sau năm 1925, chiều dài đường sắt địa phương liên tục bị giảm do xe điện liên tỉnh được thay thế bằng xe buýt. Các tuyến đường sắt địa phương cuối cùng đã bị đóng cửa vào những năm bảy mươi. Chỉ có Coastline còn tồn tại cho đến ngày nay.

1.500 km đường sắt địa phương đã được điện khí hóa. Ở những khu vực chưa có điện khí hóa, xe điện hơi nước đã được sử dụng, chúng chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa và xe điện diesel được sử dụng để vận chuyển hành khách. Các tuyến đường sắt địa phương có khổ đường 1000 mm.

Xe điện liên tỉnh cũng rất phổ biến ở Hà Lan. Giống như ở Bỉ, ban đầu chúng chạy bằng hơi nước, nhưng sau đó xe điện hơi nước được thay thế bằng xe điện và động cơ diesel. Ở Hà Lan, kỷ nguyên của xe điện liên tỉnh kết thúc vào ngày 14/2/1966.

Cho đến năm 1936, người ta có thể đi từ Vienna đến Bratislava bằng xe điện thành phố.

Một chiếc xe GT6 khá cũ trên tuyến Oberrheinische Eisenbahn

Cho đến nay, xe điện liên tỉnh thế hệ đầu tiên vẫn còn tồn tại ở Bỉ (xe điện ven biển đã được đề cập), Áo (Wiener Lokalbahnen, tuyến ngoại ô dài 30,4 km), Ba Lan (còn gọi là Silesian Interurbans, một hệ thống kết nối 13 thành phố với trung tâm ở Katowice), Đức (ví dụ, Oberrheinische Eisenbahn, vận hành xe điện giữa các thành phố Mannheim, Heidelberg và Weinheim).

Nhiều tuyến đường sắt khổ 1000 mm địa phương ở Thụy Sĩ vận hành các toa xe giống xe điện hơn là tàu thông thường.

Vào cuối thế kỷ 20, xe điện ngoại ô bắt đầu xuất hiện trở lại. Các tuyến đường sắt ngoại ô thường đóng cửa đã được chuyển đổi để phục vụ giao thông xe điện. Đây là những tuyến ngoại ô của xe điện Manchester.

Trong những năm gần đây, một mạng lưới xe điện liên tỉnh rộng khắp đã được thành lập ở khu vực xung quanh thành phố Karlsruhe của Đức. Hầu hết các tuyến xe điện này đều là tuyến đường sắt được chuyển đổi.

Một khái niệm mới là “tàu điện”. Ở trung tâm thành phố, những chiếc xe điện như vậy không khác gì những chiếc xe điện thông thường, nhưng ở bên ngoài thành phố, họ sử dụng các tuyến đường sắt ngoại ô, và không phải các tuyến đường sắt được chuyển đổi thành xe điện mà ngược lại. Do đó, những xe điện như vậy được trang bị hệ thống cấp điện kép (750 V DC cho đường thành phố và 1500 hoặc 3000 V DC hoặc 15.000 V DC). Dòng điện xoay chiều cho đường sắt) và hệ thống chặn đường sắt tự động. Trên các tuyến đường sắt, giao thông tàu thường xuyên được duy trì nên tàu và xe điện dùng chung cơ sở hạ tầng.

Ngày nay, các tuyến ngoại ô của xe điện Saarbrücken và một số bộ phận của hệ thống ở Karlsruhe, cũng như xe điện ở Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau và một số thành phố khác hoạt động theo sơ đồ “xe điện-tàu”.

Bên ngoài nước Đức, hệ thống xe điện rất hiếm. Một ví dụ thú vị là thành phố Neuchâtel 4 của Thụy Sĩ. Thành phố này đã và đang phát triển xe điện đô thị và ngoại ô, điều này chứng tỏ lợi ích của chúng mặc dù quy mô cực kỳ nhỏ của thành phố - dân số chỉ có 32 nghìn người. Việc tạo ra một hệ thống xe điện liên tỉnh tương tự như hệ thống của Đức hiện đang được tiến hành ở Hà Lan.

Ở nước ta, vào đêm trước năm 1917, một tuyến xe điện dài 40 km ORANEL đã được xây dựng, một phần trong đó đã được bảo tồn và sử dụng cho tuyến đường số 36. Có những dự án tái tạo tuyến ngoại ô đến Peterhof. Từ năm 1949 đến năm 1976 tuyến Chelyabinsk - Kopeisk hoạt động.

Xe điện quốc tế

Một số tuyến xe điện không chỉ đi qua các tuyến hành chính mà còn biên giới tiểu bang. Kể từ năm 2007, việc đi lại bằng xe điện có thể thực hiện được từ Đức (Saarbrücken) đến Pháp thông qua tuyến xe điện Saarbahn. Tuyến số 10 của xe điện Basel 5 6 (Thụy Sĩ) đi vào nước láng giềng Pháp.

Có thể trong tương lai sẽ có thêm nhiều xe điện quốc tế ở châu Âu. Năm 2006, kế hoạch mở rộng tuyến xe điện Basel số 3 và 11 đến St. Louis ở Pháp vào năm 2012-2014. Ngoài ra còn có kế hoạch mở rộng tuyến 8 đến ga Weil am Rhein ở Đức. Nếu những kế hoạch này được thực hiện thì một mạng lưới xe điện sẽ thống nhất ba bang 7 .

Vào năm 2013, dự kiến ​​​​sẽ khôi phục tuyến xe điện thường xuyên giữa Vienna và Bratislava, tồn tại từ năm 1914-1945 và đã bị đóng cửa do thiệt hại do chiến sự 8.

Xe điện chuyên dụng

Khách sạn xe điện Riffelalp

Trước đây, các tuyến xe điện rất phổ biến, được xây dựng đặc biệt để phục vụ các cơ sở hạ tầng riêng lẻ. Thông thường, những tuyến như vậy kết nối một cơ sở nhất định (ví dụ: khách sạn, bệnh viện) với nhà ga. Vài ví dụ:

· Đầu thế kỷ 20, khách sạn Cruden Bay (Vịnh Cruden, Aberdeenshire, Scotland) có tuyến xe điện số 9 riêng

· Bệnh viện Duin en Bosch ở Bakkum (Hà Lan) có tuyến xe điện riêng. Tuyến chạy từ ga xe lửa ở làng Kastrikyum lân cận đến bệnh viện. Lúc đầu tuyến này dùng xe ngựa kéo, nhưng vào năm 1920, xe điện đã được điện khí hóa (toa đơn được chuyển đổi từ xe ngựa cũ từ Amsterdam). Năm 1938, tuyến này bị đóng cửa và thay thế bằng xe buýt. 10

· Năm 1911, Hiệp hội Hàng không Hà Lan xây dựng đường xe điện chạy bằng xăng. Tuyến này kết nối ga Den Dolder và sân bay Suttsberg. mười một

· Một trong số ít tuyến xe điện khách sạn hiện đang tồn tại là xe điện Riffelalp ở Thụy Sĩ. Tuyến này hoạt động từ năm 1899 đến năm 1960. Năm 2001 nó được khôi phục lại gần như tình trạng ban đầu.

· Năm 1989, nhà trọ Beregovoy, nằm ở làng Molochnoe (Crimea, gần Evpatoria), mở tuyến xe điện riêng.

· Tuyến xe điện An Caves được xây dựng chuyên dụng để đưa đón du khách đến cửa hang.

Xe buýt nước

Ở Nga, xe điện trên sông thường có nghĩa là vận chuyển hành khách bằng đường sông trong thành phố (xem xe điện trên sông). Tuy nhiên, ở Anh vào thế kỷ 19, một chiếc xe điện đã được chế tạo chạy trên đường ray dọc theo bờ biển dọc theo đáy biển (xem Daddy Long Legs).

Ưu điểm và nhược điểm

Hiệu quả so sánh của xe điện, giống như các phương thức vận tải khác, không chỉ được xác định bởi những ưu điểm và nhược điểm được xác định về mặt công nghệ mà còn bởi mức độ phát triển chung của giao thông công cộng ở một quốc gia cụ thể, thái độ của chính quyền thành phố và người dân đối với nó. và đặc điểm của cơ cấu quy hoạch đô thị. Các đặc điểm được đưa ra dưới đây được xác định về mặt công nghệ và không thể là tiêu chí chung cho xe điện “ủng hộ” hoặc “chống lại” xe điện ở một số thành phố và quốc gia nhất định.

Thuận lợi

· Chi phí ban đầu (khi tạo hệ thống xe điện) thấp hơn chi phí cần thiết để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm hoặc tàu điện một ray, do không cần phải phân chia hoàn toàn các tuyến (mặc dù ở một số đoạn và nút giao, tuyến có thể chạy trong đường hầm và trên cầu vượt , không cần sắp xếp chúng dọc theo toàn bộ tuyến đường). Tuy nhiên, việc xây dựng xe điện trên mặt đất thường liên quan đến việc xây dựng lại các đường phố và nút giao thông, điều này làm tăng chi phí và dẫn đến tình trạng giao thông tồi tệ hơn trong quá trình xây dựng.

· Với lưu lượng hành khách đủ lớn, việc vận hành xe điện rẻ hơn nhiều so với vận hành xe buýt và nguồn xe điện không quy định 163 ngày.

· Sức chứa của toa xe thường cao hơn xe buýt, xe đẩy.

· Xe điện, giống như các loại xe điện khác, không gây ô nhiễm không khí bằng các sản phẩm đốt (mặc dù các nhà máy điện tạo ra dòng điện cho chúng có thể gây ô nhiễm môi trường).

· Loại hình giao thông đô thị mặt đất duy nhất có thể có chiều dài thay đổi do ghép ô tô vào tàu trong giờ cao điểm và tách rời vào các thời điểm khác (trong tàu điện ngầm, yếu tố chính là chiều dài của sân ga).

· Khoảng thời gian tối thiểu có thể thấp (trong một hệ thống biệt lập), ví dụ như trong Krivoy Rog, thậm chí là 40 giây với ba ô tô, so với giới hạn 1:20 trên tàu điện ngầm.

· Các đường đi có thể nhìn thấy được, do đó, hành khách tiềm năng có thể đoán được tuyến đường.

· Có thể sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt và trên thực tế trên thế giới cả hai cùng lúc (ở các thị trấn nhỏ) và trước đây (như tuyến tới Strelna).

· Có thể thông báo cho hành khách về lộ trình của xe điện đến trước các phương tiện giao thông đường phố khác (đèn đường).

· Không giống như xe buýt, xe điện hoàn toàn an toàn về điện cho hành khách khi lên và xuống vì thân xe luôn được tiếp đất qua các bánh xe và đường ray.

· Xe điện có khả năng chuyên chở lớn hơn xe buýt hoặc xe điện. Tải trọng tối ưu của tuyến xe buýt hoặc xe điện không quá 3-4 nghìn hành khách mỗi giờ 12, xe điện “cổ điển” lên tới 7 nghìn hành khách mỗi giờ, nhưng trong một số điều kiện nhất định, con số này là hơn 13.

· Mặc dù xe điện có giá rất cao đắt hơn xe buýt và xe điện, xe điện có tuổi thọ sử dụng lâu hơn. Trong khi xe buýt hiếm khi tồn tại lâu hơn mười năm thì xe điện có thể tồn tại được 30-40 năm. Như vậy, ở Bỉ, cùng với những chiếc xe điện sàn thấp hiện đại, xe điện PCC sản xuất năm 1971-1974 đã được vận hành thành công. Có hơn 200 xe điện Konstal 13N được sản xuất vào năm 1959-1969 tại Warsaw. Milan hiện đang vận hành 163 xe điện thuộc dòng 1500, sản xuất từ ​​năm 1928-1935.

· Thực tiễn thế giới cho thấy người lái xe ô tô chủ động chỉ chuyển sang vận tải đường sắt. Sự ra đời của hệ thống xe buýt/xe điện tốc độ cao đã mang lại tối đa 5% lưu lượng từ phương tiện giao thông cá nhân đến phương tiện công cộng.

sai sót

“Cẩn thận, đường ray xe điện!” - Biển báo đường dành cho người đi xe đạp.

· Tuyến xe điện trong tòa nhà đắt hơn nhiều so với tuyến xe điện và thậm chí còn đắt hơn tuyến xe buýt.

· Khả năng chuyên chở của xe điện thấp hơn so với tàu điện ngầm: thường không quá 15.000 hành khách/giờ đối với xe điện và lên tới 80.000 hành khách/giờ đối với tàu điện ngầm “kiểu Xô Viết” (chỉ ở Moscow và St. . Petersburg) 14.

· Đường ray xe điện gây nguy hiểm cho người đi xe đạp và xe mô tô cố gắng vượt qua chúng ở một góc nhọn.

· Một chiếc ô tô đỗ sai quy cách hoặc một vụ tai nạn giao thông quá khổ có thể khiến giao thông trên một đoạn đường xe điện rộng lớn bị ách tắc. Nếu một chiếc xe điện bị hỏng, nó thường bị đoàn tàu sau đẩy vào kho hoặc vào đường dự trữ, điều này cuối cùng dẫn đến việc hai toa xe rời khỏi tuyến cùng một lúc. Một số thành phố không có thói quen dọn dẹp đường ray xe điện càng nhanh càng tốt trong trường hợp xảy ra tai nạn và sự cố, điều này thường dẫn đến tình trạng giao thông phải dừng lại kéo dài.

· Mạng lưới xe điện có đặc điểm là tính linh hoạt tương đối thấp (có thể được bù đắp bằng việc phân nhánh mạng lưới). Ngược lại, mạng lưới xe buýt rất dễ thay đổi nếu cần thiết (ví dụ trong trường hợp cải tạo đường phố), và khi sử dụng xe buýt đôi, mạng lưới xe điện cũng trở nên rất linh hoạt.

· Dịch vụ xe điện yêu cầu bảo trì thường xuyên, mặc dù không tốn kém. Việc bảo trì không đạt yêu cầu sẽ dẫn đến tình trạng xuống cấp của đầu máy toa xe, gây khó chịu cho hành khách và giảm tốc độ. Việc khôi phục một cơ sở bị bỏ quên là rất tốn kém (việc xây dựng một cơ sở xe điện mới thường dễ dàng hơn và rẻ hơn).

· Việc bố trí các tuyến xe điện trong thành phố đòi hỏi phải bố trí đường ray khéo léo và làm phức tạp việc tổ chức giao thông. Nếu thiết kế kém, việc phân bổ đất đô thị có giá trị cho giao thông xe điện có thể không hiệu quả.

· Nếu việc bảo trì đường ray không đạt yêu cầu thì có khả năng xe điện trật bánh, trong tình huống này khiến xe điện trở thành đối tượng tiềm tàng nguy hiểm hơn khi tham gia giao thông.

· Rung động trên mặt đất do xe điện gây ra có thể tạo ra sự khó chịu về âm thanh cho cư dân của các tòa nhà gần đó và dẫn đến hư hỏng nền móng của họ. Để giảm độ rung cần thiết bảo trì thường xuyênđường ray (mài để loại bỏ sự mài mòn do sóng) và đầu máy toa xe (quay bánh xe). Bằng cách sử dụng công nghệ lắp đặt đường ray cải tiến, độ rung có thể được giảm xuống mức tối thiểu (thường là không có).

· Nếu đường đi được bảo trì kém, dòng điện kéo ngược có thể đi vào lòng đất và tạo ra "dòng đi lạc" làm tăng sự ăn mòn các kết cấu kim loại ngầm gần đó (vỏ cáp, ống cống và ống nước, gia cố nền móng tòa nhà).

Câu chuyện

Vào thế kỷ 19, do sự phát triển của các thành phố và các doanh nghiệp công nghiệp, việc di dời nhà ở khỏi nơi làm việc và sự di chuyển ngày càng tăng của cư dân đô thị, vấn đề liên lạc giao thông đô thị đã nảy sinh. Những chiếc xe buýt xuất hiện đã sớm được thay thế bằng đường sắt đường phố do ngựa kéo (xe ngựa). Xe điện ngựa đầu tiên trên thế giới được khai trương tại Baltimore (Mỹ, Maryland) vào năm 1828. Cũng có những nỗ lực đưa đường sắt vào đường phố lực kéo hơi nước, nhưng trải nghiệm nhìn chung không thành công và không lan rộng. Vì việc sử dụng ngựa đi kèm với nhiều bất tiện nên nỗ lực đưa một số loại lực kéo cơ học lên xe điện vẫn chưa dừng lại. Ở Hoa Kỳ, lực kéo bằng dây rất phổ biến và vẫn tồn tại cho đến ngày nay ở San Francisco như một điểm thu hút khách du lịch.

Những thành tựu vật lý trong lĩnh vực điện, sự phát triển của kỹ thuật điện và hoạt động sáng tạo của F. A. Pirotsky ở St. Petersburg và W. von Siemens ở Berlin đã dẫn đến việc tạo ra tuyến xe điện chở khách đầu tiên giữa Berlin và Lichterfeld vào năm 1881, được xây dựng bởi công ty điện lực Siemens. Năm 1885, nhờ công trình của nhà phát minh người Mỹ L. Daft, độc lập với công trình của Siemens và Pirotsky, một chiếc xe điện đã xuất hiện ở Hoa Kỳ.

Xe điện hóa ra là một ngành kinh doanh có lợi nhuận và nó bắt đầu lan rộng nhanh chóng trên toàn thế giới. Điều này cũng được hỗ trợ nhờ việc tạo ra các hệ thống thu thập dòng điện thực tế (bộ thu dòng thanh Sprague và bộ thu dòng ách của Siemens).

Năm 1892, Kiev có được chiếc xe điện đầu tiên ở Đế quốc Nga, và ngay sau đó các thành phố khác của Nga cũng noi gương Kiev: xe điện xuất hiện ở Nizhny Novgorod năm 1896, ở Ekaterinoslav (nay là Dnepropetrovsk, Ukraine) năm 1897, ở Vitebsk, Kursk và Orel vào năm 1897. 1898, ở Kremenchug, Moscow, Kazan, Zhitomir năm 1899, Yaroslavl năm 1900, và ở Odessa và St. Petersburg năm 1907 (ngoại trừ xe điện hoạt động vào mùa đông trên băng Neva kể từ năm 1894) .

Cho đến Chiến tranh thế giới thứ nhất, xe điện phát triển nhanh chóng, thay thế xe điện ngựa và một số xe buýt còn lại ở các thành phố. Cùng với xe điện, trong một số trường hợp, khí nén, xăng và dầu diesel đã được sử dụng. Xe điện cũng được sử dụng trên các tuyến ngoại ô hoặc liên tỉnh địa phương. Thông thường, đường sắt đô thị cũng được sử dụng để phân phối hàng hóa (bao gồm cả các toa xe được cung cấp trực tiếp từ đường sắt).

Sau thời gian tạm dừng do chiến tranh và những thay đổi chính trị ở châu Âu, xe điện tiếp tục phát triển nhưng với tốc độ chậm hơn. Bây giờ anh ấy có những đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ - ô tô và đặc biệt là xe buýt. Ô tô ngày càng trở nên phổ biến và giá cả phải chăng, còn xe buýt trở nên nhanh hơn, thoải mái hơn cũng như tiết kiệm hơn nhờ sử dụng động cơ Diesel. Trong cùng khoảng thời gian đó, xe buýt điện xuất hiện. Trong bối cảnh giao thông ngày càng gia tăng, xe điện cổ điển một mặt bắt đầu gặp phải sự can thiệp từ các phương tiện, mặt khác, bản thân nó đã tạo ra sự bất tiện đáng kể. Thu nhập của các công ty xe điện bắt đầu giảm. Để đáp lại, vào năm 1929 tại Hoa Kỳ, chủ tịch các công ty xe điện đã tổ chức một hội nghị, tại đó họ quyết định sản xuất một loạt ô tô thống nhất, được cải tiến đáng kể, được gọi là PCC. Những chiếc xe này, lần đầu tiên ra mắt vào năm 1934, đã thiết lập một tiêu chuẩn mới về trang bị kỹ thuật, sự thoải mái và hình thức của xe điện, ảnh hưởng đến toàn bộ lịch sử phát triển xe điện trong nhiều năm tới.

Bất chấp sự tiến bộ như vậy của xe điện ở Mỹ, ở nhiều nước phát triển, người ta vẫn coi xe điện là một hình thức vận chuyển lạc hậu, bất tiện và không phù hợp với một thành phố hiện đại. Hệ thống xe điện bắt đầu bị loại bỏ dần. Tại Paris, tuyến xe điện thành phố cuối cùng đã bị đóng cửa vào năm 1937. Ở London, xe điện tồn tại cho đến năm 1952; lý do khiến việc loại bỏ nó bị trì hoãn là do chiến tranh. Mạng lưới xe điện ở nhiều thành phố lớn trên thế giới cũng bị thanh lý và cắt giảm. Xe điện thường được thay thế bằng xe điện, nhưng các tuyến xe điện ở nhiều nơi cũng sớm bị đóng cửa, không thể chịu được sự cạnh tranh với các phương tiện giao thông đường bộ khác.

Ở Liên Xô trước chiến tranh, quan điểm coi xe điện như một phương tiện giao thông lạc hậu cũng đã được thiết lập, nhưng việc người dân bình thường không thể tiếp cận ô tô đã khiến xe điện trở nên cạnh tranh hơn với giao thông đường phố tương đối yếu. Ngoài ra, ngay cả ở Mátxcơva, các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên chỉ được mở vào năm 1935 và mạng lưới của nó vẫn còn nhỏ và không đồng đều trên toàn khu vực thành phố; việc sản xuất xe buýt và xe điện vẫn còn tương đối nhỏ, vì vậy cho đến những năm 1950 thực tế không có giải pháp thay thế nào cho việc này. xe điện để vận chuyển hành khách. Ở những nơi xe điện bị loại bỏ khỏi các đường phố và đại lộ trung tâm, các tuyến của nó nhất thiết phải được chuyển sang các con phố và ngõ hẻm song song lân cận, ít đông đúc hơn. Cho đến những năm 1960, việc vận chuyển hàng hóa bằng các tuyến xe điện vẫn giữ vai trò quan trọng nhưng chúng đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại ở Moscow bị bao vây và Leningrad bị bao vây.

Sau Thế chiến thứ hai, quá trình loại bỏ xe điện ở nhiều nước vẫn tiếp tục. Nhiều tuyến bị hư hỏng do chiến tranh chưa được phục hồi. Trên các tuyến sắp hết thời hạn sử dụng, đường ray và ô tô được bảo trì kém và không thực hiện hiện đại hóa, điều này trong bối cảnh trình độ kỹ thuật vận tải đường bộ ngày càng tăng đã góp phần hình thành hình ảnh tiêu cực về xe điện. .

Tuy nhiên, xe điện vẫn tiếp tục hoạt động tương đối tốt ở Đức, Bỉ, Hà Lan, Thụy Sĩ và các nước thuộc khối Xô Viết. Ở ba quốc gia đầu tiên, các hệ thống kiểu hỗn hợp đã trở nên phổ biến, kết hợp các tính năng của xe điện và tàu điện ngầm (metroram, pre-metro, v.v.). Tuy nhiên, ngay cả ở những quốc gia này cũng đã có tình trạng đóng cửa các đường dây và thậm chí toàn bộ mạng lưới.

Vào những năm 70 của thế kỷ 20, thế giới bắt đầu hiểu rằng việc cơ giới hóa hàng loạt mang đến các vấn đề - khói bụi, tắc nghẽn, tiếng ồn, thiếu không gian. Cách mở rộng để giải quyết những vấn đề này đòi hỏi những khoản đầu tư lớn và thu được ít lợi nhuận. Dần dần, chính sách giao thông bắt đầu được sửa đổi theo hướng có lợi cho giao thông công cộng.

Vào thời điểm đó, đã có những giải pháp mới trong lĩnh vực tổ chức giao thông xe điện và các giải pháp kỹ thuật khiến xe điện trở thành một phương thức vận tải hoàn toàn cạnh tranh. Sự hồi sinh của xe điện bắt đầu. Hệ thống xe điện mới được mở ở Canada - ở Toronto, Edmonton (1978) và Calgary (1981). Đến những năm 1990, quá trình hồi sinh xe điện trên thế giới diễn ra mạnh mẽ. Hệ thống xe điện của Paris và London cũng như các thành phố phát triển nhất thế giới đã mở cửa trở lại.

Trong bối cảnh đó, ở Nga, xe điện (đường phố) truyền thống trên thực tế vẫn được coi là một phương thức vận tải lỗi thời và ở một số thành phố, một phần đáng kể của hệ thống đang trì trệ hoặc thậm chí sụp đổ. Một số dịch vụ xe điện (tại các thành phố Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) đã không còn tồn tại. Tuy nhiên, ví dụ, ở Volgograd, cái gọi là xe điện tốc độ cao hay “metrotram” (các tuyến xe điện đặt dưới lòng đất) đóng một vai trò quan trọng; Ngoài ra, nó còn có mặt ở các khu công nghiệp Stary Oskol và Ust-Ilimsk, và ở Magnitogorsk xe điện truyền thống đang phát triển không ngừng.

Ở Ufa, Yaroslavl và Kharkov, trong những năm gần đây, người ta đã quan sát thấy tình trạng phá hủy đường ray xe điện, một trong những kho ở thủ đô Bashkortostan đã bị phá bỏ hoàn toàn, và ở Kharkov, hai kho xe điện đã bị đóng cửa cùng một lúc. Ở Yaroslavl, hơn 50% đường ray đã bị tháo dỡ, hơn 70% đầu máy toa xe bị xóa sổ và một kho xe điện đã bị đóng cửa. nguồn không được chỉ định 22 ngày

Trong những năm gần đây, hệ thống xe điện truyền thống ở Mátxcơva tiếp tục suy giảm, nhưng vào tháng 4 năm 2007, chính quyền thủ đô đã chính thức công bố kế hoạch tạo ra một hệ thống xe điện tốc độ cao trong 20 năm tới gồm 12 tuyến cách ly với giao thông đường phố với tổng diện tích chiều dài hoạt động 220 km, dự kiến ​​triển khai ở hầu hết các quận, huyện trong thành phố. 15

Xe điện cao tốc hoạt động ở Kiev, nối phía Tây Nam và trung tâm thành phố. Tại Krivoy Rog (Ukraine, vùng Dnepropetrovsk), xe điện tốc độ cao bổ sung cho hệ thống xe điện mặt nước thông thường và kết hợp 18 km đường ray, trong đó 6,9 km là đường hầm và 11 nhà ga có cơ sở hạ tầng hiện đại. 17 đoàn tàu gồm 36 toa hoạt động hàng ngày trên hai tuyến.

Cơ sở hạ tầng. kho chứa

Bảo quản, sửa chữa và BẢO TRÌ toa xe được sản xuất tại các tổng kho xe điện (tram depot), xe điện còn ăn cơm tại tổng kho. Các kho xe điện nhỏ không có vòng tròn để lưu thông mà bao gồm một (hoặc một số) đường cụt có lối vào đường. Các kho lớn bao gồm một vòng lớn, nhiều đường ray (trên đó ô tô đậu thành từng cột, nhiều ô trên một hàng), các xưởng sửa chữa có mái che và các lối ra vào đường. Họ cố gắng xác định vị trí các kho gần điểm cuối của nhiều tuyến đường (để giảm tình trạng “không có chuyến đi”). Nếu điều này là không thể (ví dụ: kho nằm trên tuyến), thì xe điện sẽ đi theo các tuyến đường rút ngắn, điều này trong nhiều trường hợp sẽ làm tăng khoảng cách giữa các tuyến đường "đầy đủ" (ví dụ: ở Novokuznetsk, kho số 3 nằm trên tuyến , và các tuyến 2,6,8 ,9 đi theo các chuyến bay rút ngắn đến kho từ thành phố và từ Baydayevka). Nếu cuối cùng không còn đường dự phòng thì xe về kho và ăn trưa.

Điểm dịch vụ

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

Trong một số hệ thống xe điện, các điểm bảo dưỡng thường được sử dụng ở những điểm dừng cuối cùng để đảm bảo việc sửa chữa và kiểm tra ô tô. Theo quy định, PTO là một rãnh nằm giữa đường ray để kiểm tra và sửa chữa thiết bị gầm xe, các hốc nhỏ ở hai bên đường ray để kiểm tra giá chuyển hướng có bánh xe, cũng như cầu thang để kiểm tra cần lấy điện. Những hệ thống như vậy tồn tại ở Nga, đặc biệt là ở Tula (không hoạt động) và ở St. Petersburg, Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Hạ tầng hành khách

Hành khách lên và xuống tại trạm xe điện. Việc sắp xếp các điểm dừng phụ thuộc vào phương pháp đặt khung vẽ. Theo quy định, các điểm dừng trên đường ray riêng hoặc riêng biệt được trang bị bệ hành khách lát đá có chiều cao bằng bậc xe điện, được trang bị lối đi dành cho người đi bộ qua đường xe điện.

Các điểm dừng trên đường kết hợp cũng có thể được trang bị các khu vực nâng cao phía trên lòng đường và có thể là các khu vực có hàng rào - nơi trú ẩn. Ở Nga, nơi trú ẩn hiếm khi được sử dụng; hầu hết các điểm dừng thường không được đánh dấu; hành khách đợi xe điện trên vỉa hè và băng qua đường khi vào/ra xe điện (người điều khiển phương tiện không đường ray phải cho họ đi qua trong trường hợp này).

Các điểm dừng được biểu thị bằng một biển báo có số tuyến xe điện, đôi khi có thời gian biểu hoặc khoảng thời gian, và thường được trang bị một gian chờ và ghế dài.

Một trường hợp riêng là các đoạn đường xe điện được đặt dưới lòng đất. Ở những khu vực như vậy, các ga ngầm được xây dựng tương tự như ga tàu điện ngầm.

Trước đây, một số điểm dừng (chủ yếu trên các tuyến liên tỉnh và ngoại ô) có các nhà ga nhỏ tương tự như nhà ga. Bằng cách tương tự, những điểm dừng như vậy còn được gọi là trạm xe điện.

Một vị trí đặc biệt được chiếm giữ bởi xe điện và phố đi bộ, phổ biến ở trung tâm các thành phố châu Âu. Trên loại đường này, giao thông chỉ giới hạn cho xe điện, người đi xe đạp và người đi bộ. Kiểu bố trí đường ray này giúp tăng khả năng tiếp cận giao thông của các trung tâm thành phố mà không gây thiệt hại cho môi trường và không mở rộng không gian giao thông.

Tổ chức phong trào

Xe điện băng qua Yevpatoria (hệ thống đường đơn). Về cơ bản, hai đường ray đối diện được bố trí cho xe điện chạy qua, nhưng cũng có những đoạn đường đơn (ví dụ: ở Yekaterinburg, tuyến đến Đảo Xanh có một đoạn đường đơn có một mặt) và thậm chí toàn bộ hệ thống đường đơn có mặt bên ( ví dụ: ở Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) hoặc không đi du lịch (ở Volchansk, Cheryomushki).

Các điểm rẽ cuối cùng của đường xe điện có thể ở dạng vòng tròn (phổ biến nhất) hoặc dạng hình tam giác (khi ô tô di chuyển về phía sau). Ví dụ, ở một số thành phố ở Budapest, xe điện hai chiều được sử dụng, có khả năng đổi hướng tại bất kỳ điểm nào, kể cả ở những điểm cụt, nơi tàu quay đầu trên đoạn đường dốc chéo giữa đường ray. Ưu điểm của phương pháp này là không cần xây dựng vòng quay, chiếm diện tích lớn và điểm dừng cuối cùng có thể được tổ chức ở bất cứ đâu - điều này có thể được sử dụng khi đóng một phần tuyến đường nếu cần thiết (ví dụ: trong trường hợp một số loại công trình cần phải đóng đường).

Thông thường, điểm cuối của các tuyến xe điện, được thiết kế theo dạng vòng tròn, có một số đường ray, điều này tạo nên có thể vượt qua các đoàn tàu trên các tuyến khác nhau (đối với các chuyến khởi hành theo lịch trình), cất giữ một số toa xe trong thời gian thấp điểm ban ngày, cất giữ các đoàn tàu dự bị (trong trường hợp gián đoạn và thay thế giao thông), cất giữ các đoàn tàu bị lỗi trước khi sơ tán về kho, cất giữ các đoàn tàu trong thời gian bữa trưa của thủy thủ đoàn. Những con đường như vậy có thể đi qua hoặc đi vào ngõ cụt. Các trạm cuối, nơi có đường ray phát triển, trung tâm điều khiển và căng tin dành cho nhân viên tư vấn và người soát vé, được gọi là trạm xe điện ở Nga.

Theo dõi cơ sở vật chất

Cầu xe điện phía Bắc ở Voronezh. Đó là một cấu trúc hai tầng, ba tầng. Xe điện chạy dọc theo tầng trên, còn hai tầng dưới - bên phải và bên trái - được sử dụng cho ô tô đi qua. Chiều dài của cây cầu là 1,8 km, được thiết kế dành riêng cho việc phóng tàu điện cao tốc ở Voronezh

Việc xây dựng và bố trí đường ray trên xe điện được thực hiện dựa trên yêu cầu về khả năng tương thích với đường phố, với người đi bộ và phương tiện giao thông, khả năng chuyên chở và tốc độ liên lạc cao, hiệu quả trong xây dựng và vận hành. Nói chung, các yêu cầu này xung đột với nhau, do đó, trong mỗi trường hợp riêng lẻ, một giải pháp thỏa hiệp sẽ được lựa chọn tương ứng với các điều kiện địa phương.

Vị trí đường dẫn

Có một số tùy chọn chính để đặt đường xe điện:

· Sở hữuTranh sơn dầu: tuyến xe điện chạy riêng biệt với đường bộ, ví dụ qua rừng, qua cánh đồng, qua cầu hoặc cầu vượt riêng, đường hầm riêng.

· ChiaTranh sơn dầu: đường xe điện chạy dọc theo đường nhưng tách biệt với lòng đường.

· kết hợpTranh sơn dầu: Nền đường không tách rời khỏi lòng đường và có thể sử dụng cho các phương tiện không có đường ray. Đôi khi một con đường được kết hợp về mặt vật lý được coi là riêng biệt nếu việc đi vào của các phương tiện không phải phương tiện giao thông công cộng bị lệnh hành chính cấm đi vào. Thông thường, bạt kết hợp được đặt ở giữa đường nhưng đôi khi cũng được đặt dọc các mép, gần vỉa hè.

Thiết bị đường dẫn

Ở các thành phố khác nhau, xe điện sử dụng các khổ đường khác nhau, thường giống với đường sắt thông thường (ở Nga - 1520 mm, ở Tây Âu - 1435 mm). Đường ray xe điện ở Rostov-on-Don không bình thường đối với quốc gia của họ - 1435 mm, ở Dresden - 1450 mm, ở Leipzig - 1458 mm. Ngoài ra còn có các tuyến xe điện khổ hẹp - 1000 mm (ví dụ: Kaliningrad, Pyatigorsk) và 1067 mm (ở Tallinn).

Đối với xe điện ở các điều kiện khác nhau, có thể sử dụng cả đường ray loại đường sắt điện thông thường và đường ray xe điện đặc biệt (có rãnh), có rãnh và miếng bọt biển, cho phép đường ray chìm xuống mặt đường. Ở Nga, đường ray xe điện được làm từ thép mềm hơn để có thể tạo ra những đường cong có bán kính nhỏ hơn so với trên đường sắt.

Kể từ khi xe điện ra đời cho đến ngày nay, xe điện đã sử dụng công nghệ đặt đường ray có giường nằm cổ điển, tương tự như việc đặt đường ray trên đường sắt điện. Các yêu cầu kỹ thuật tối thiểu để xây dựng và bảo trì đường ray ít nghiêm ngặt hơn so với đường sắt. Điều này là do trọng lượng tàu và tải trọng trục thấp hơn. Thông thường, tà vẹt bằng gỗ được sử dụng để đặt đường ray xe điện. Để giảm tiếng ồn, đường ray tại các mối nối thường được hàn điện. Ngoài ra còn có những cách hiện đại để xây dựng đường ray có thể giảm tiếng ồn, độ rung và loại bỏ tác động phá hủy phần liền kề của mặt đường, nhưng chi phí của chúng cao hơn nhiều.

Có vấn đề về sự mòn dọc của đường ray xe điện giống như sóng mà nguyên nhân vẫn chưa được xác định rõ ràng. Với sự mài mòn nghiêm trọng giống như sóng, cỗ xe di chuyển dọc theo đường ray rung chuyển dữ dội, phát ra tiếng ầm ầm và cảm giác khó chịu khi ở trong đó. Sự phát triển của hiện tượng mài mòn dạng sóng được ngăn ngừa bằng cách mài ray thường xuyên. Thật không may, ở nhiều cơ sở xe điện ở Nga, quy trình này không được tuân theo. Vì vậy, ở St. Petersburg, ô tô mài đường ray đã không hoạt động trong vài năm.

Giao lộ và mũi tên

Công tắc trên xe điện thường đơn giản hơn công tắc đường sắt và tuân theo các tiêu chuẩn kỹ thuật ít nghiêm ngặt hơn. Chúng không phải lúc nào cũng được trang bị thiết bị khóa và thường chỉ có một chiếc lông vũ (“wit”).

Các công tắc mà xe điện đi qua “trên len” thường không được điều khiển: xe điện di chuyển chiếc lông vũ bằng cách lăn bánh xe lên đó. Các công tắc được lắp ở các vách ngăn và trong các tam giác quay thường có lò xo: ​​lò xo ép ra lông vũ để xe điện xuất phát từ đoạn đường đơn đi vào lề bên phải (trong giao thông bên phải); một chiếc xe điện rời khỏi lề đường sẽ đẩy chiếc lông vũ ra khỏi bánh xe của nó.

Các công tắc mà xe điện đi qua “ngược chiều” cần được điều khiển. Ban đầu, các công tắc được điều khiển thủ công: trên đường dây tải nhẹ bởi nhân viên tư vấn, trên đường dây bận rộn bởi công nhân chuyển mạch đặc biệt. Tại một số nút giao thông, các trụ công tắc trung tâm đã được tạo ra, nơi người điều khiển có thể di chuyển tất cả các mũi tên giao lộ bằng thanh cơ khí hoặc mạch điện. Trên các xe điện hiện đại của Nga, công tắc tự động điều khiển bằng dòng điện chiếm ưu thế. Vị trí bình thường của mũi tên như vậy thường tương ứng với rẽ phải. Trên dây xích, khi tiếp cận công tắc, cái gọi là liên hệ nối tiếp được cài đặt (tên tiếng lóng - “lyre”, “sleigh”). Khi mạch “tiếp xúc điện từ-động cơ-ray” đóng khi động cơ đang bật (hoặc một shunt đặc biệt), bộ điện từ sẽ di chuyển mũi tên sang trái; Khi tiếp điểm cuộn qua, mạch không đóng và mũi tên vẫn ở vị trí bình thường. Sau khi mũi tên đi dọc theo nhánh bên trái, xe điện sẽ đóng shunt lắp trên hệ thống treo tiếp điểm bằng bộ thu dòng và bộ điện từ sẽ di chuyển mũi tên về vị trí bình thường.

Việc vượt qua một nút chuyển hoặc đường ngang bằng xe điện phải giảm tốc độ đáng kể, lên tới 1 km/h (được quy định theo quy định của dịch vụ xe điện). Hiện nay, các công tắc điều khiển bằng sóng vô tuyến và các thiết kế công tắc khác không áp đặt các hạn chế về phương thức chuyển động ở lối vào công tắc ngày càng trở nên phổ biến. 16

Trường hợp bố trí chuyển động luân phiên của xe điện để khắc phục tình trạng chật hẹp trên một quãng đường ngắn (ví dụ khi đi dọc theo cây cầu hẹp và ngắn, dưới vòm hoặc cầu vượt, trên đoạn đường bị thu hẹp ở trung tâm lịch sử của thành phố), các đường ray đan xen có thể được sử dụng thay cho công tắc. Ngoài ra, đôi khi các lối đi đan xen được bố trí ở lối vào các nút giao nơi có nhiều hướng khác nhau: một mũi tên chống tóc được lắp đặt “trước”, ở lối ra từ điểm dừng gần nhất, nơi tốc độ di chuyển thấp, và do đó Có thể tránh được việc giảm tốc độ đặc biệt khi vượt qua các mũi tên ở chính giao lộ.

Cổng

Cổng (từ cổng tiếng Anh: cổng) là điểm giao nhau của mạng lưới xe điện và đường sắt (bản thân thuật ngữ “cổng” không chính thức nhưng được sử dụng rất rộng rãi). Cổng được sử dụng chủ yếu để dỡ các xe điện được đưa từ sân ga lên đường ray xe điện (trong trường hợp này, đường ray trực tiếp biến thành đường ray xe điện). Để di chuyển ô tô từ bệ sang đường ray, cần cẩu và các loại trụ kích khác nhau được sử dụng. Lưu ý rằng để dỡ xe điện ra khỏi đường sắt và nền tảng ô tô cũng có thể sử dụng cầu vượt dỡ hàng - các ngõ cụt nơi đường ray xe điện được nâng lên so với đường ray (hoặc mặt đường) so với chiều cao chất hàng của sân ga (trong trường hợp này, đường ray trên sân ga được kết hợp với đường ray xe điện trên cầu vượt và ô tô di chuyển ra khỏi sân ga bằng sức mạnh của chính nó hoặc được kéo).

Trong hệ thống xe điện (xem bên dưới), cổng được sử dụng để kết nối xe điện với mạng lưới đường sắt. Ở một số cơ sở xe điện, các toa xe lửa có thể kết nối với mạng lưới xe điện; ví dụ, vào thời Xô Viết ở Kharkov, toàn bộ đoàn tàu được vận chuyển đến một nhà máy bánh kẹo nằm gần cổng dọc theo một đoạn của tuyến xe điện.

Ở Kiev, trước khi xây dựng cổng riêng, hệ thống tàu điện ngầm đã sử dụng cổng xe điện và đường ray xe điệnđể vận chuyển các toa tàu điện ngầm đến kho Dnepr.

Cung cấp điện

Trong thời kỳ đầu phát triển xe điện, mạng lưới điện công cộng chưa phát triển đầy đủ nên hầu như mọi hệ thống xe điện mới đều có trạm điện trung tâm riêng. Hiện nay các cơ sở xe điện nhận được điện từ mạng lưới điện đa năng. Vì xe điện chạy bằng dòng điện một chiều có điện áp tương đối thấp nên việc truyền tải nó trên quãng đường dài là quá tốn kém. Do đó, các trạm biến áp hạ áp được bố trí dọc theo đường dây, nhận dòng điện xoay chiều cao áp từ mạng và chuyển đổi nó bằng bộ chỉnh lưu thành dòng điện một chiều, phù hợp để cung cấp cho mạng tiếp xúc.

Điện áp định mức ở đầu ra của trạm biến áp lực kéo là 600 V, điện áp định mức ở bộ thu dòng của đầu máy toa xe được coi là 550 V. Ở một số thành phố trên thế giới, điện áp 825 V được chấp nhận (ở các nước của Liên Xô cũ, điện áp này chỉ được sử dụng cho các toa tàu điện ngầm).

Ở các thành phố nơi xe điện cùng tồn tại với xe điện, các loại phương tiện giao thông này thường có hệ thống năng lượng chung.

Dây xích trên cao

Xe điện được cung cấp năng lượng bằng dòng điện trực tiếp thông qua một bộ thu dòng đặt trên nóc ô tô - thường là một bộ tiếp điện, nhưng một số trang trại sử dụng bộ thu dòng ách (“cung điện”) và thanh hoặc bộ tiếp điện bán. Về mặt lịch sử, ách phổ biến hơn ở châu Âu và ở Bắc Mỹ và Úc - tạ (để biết lý do, hãy xem phần “Lịch sử”). Hệ thống treo bằng dây trên cao trên xe điện thường đơn giản hơn trên đường sắt.

Khi sử dụng cần cẩu, cần có thiết bị tương tự như công tắc xe đẩy. Ở một số thành phố nơi sử dụng bộ thu dòng điện dạng thanh (ví dụ: San Francisco), ở những khu vực có đường xe điện và xe buýt chạy cùng nhau, một trong các dây tiếp xúc được sử dụng đồng thời bởi cả xe điện và xe buýt điện.

Có những thiết kế đặc biệt để vượt qua mạng lưới tiếp xúc trên cao của xe điện và xe điện. Không được phép giao nhau giữa các tuyến xe điện với đường sắt điện khí hóa do điện áp và độ cao của đường dây tiếp xúc trên cao khác nhau.

Thông thường, mạch đường ray được sử dụng để loại bỏ dòng điện kéo ngược. Nếu điều kiện đường ray kém, dòng lực kéo hồi lưu sẽ chạy qua mặt đất. (“Dòng điện đi lạc” đẩy nhanh quá trình ăn mòn các cấu trúc kim loại ngầm của hệ thống cấp thoát nước, mạng điện thoại, gia cố nền móng tòa nhà, kết cấu cầu bằng kim loại và cốt thép.)

Để khắc phục nhược điểm này, một số thành phố (ví dụ như Havana) đã sử dụng hệ thống thu gom hiện tại sử dụng hai thanh (như trên xe buýt điện) (thực tế, điều này biến xe điện thành xe điện chạy bằng đường sắt).

Đường ray liên hệ

Trên những chuyến xe điện đầu tiên, chiếc thứ ba, đường ray tiếp xúc đã được sử dụng, nhưng nó sớm bị loại bỏ: đoản mạch thường xảy ra khi trời mưa. Sự tiếp xúc giữa thanh ray thứ ba và máng thu dòng điện bị gián đoạn do lá rụng và các chất bẩn khác. Cuối cùng, một hệ thống như vậy không an toàn ở điện áp trên 100-150 V (rõ ràng là điện áp này không đủ).

Đôi khi, chủ yếu vì lý do thẩm mỹ, một phiên bản cải tiến của hệ thống ray tiếp xúc đã được sử dụng. Trong hệ thống như vậy, hai đường ray tiếp xúc (đường ray thông thường không còn được sử dụng như một phần của mạng điện) được đặt trong một rãnh đặc biệt giữa các đường ray đang chạy, giúp loại bỏ nguy cơ điện giật cho người đi bộ (do đó, xe điện sẽ trở thành là "xe buýt chạy bằng đường sắt" có xe đẩy thấp hơn). Ở Hoa Kỳ, các đường ray tiếp xúc được đặt ở độ sâu 45 cm so với mặt đường và cách nhau 30 cm. Hệ thống có đường ray tiếp xúc sâu tồn tại ở Washington, London, New York (chỉ ở Manhattan) và Paris. Tuy nhiên, do chi phí đặt đường ray tiếp xúc cao, ở tất cả các thành phố, ngoại trừ Washington và Paris, hệ thống thu gom dòng điện lai đã được sử dụng - đường ray thứ ba được sử dụng ở trung tâm thành phố và mạng lưới liên lạc được sử dụng bên ngoài nó .

Mặc dù các hệ thống cổ điển được cấp nguồn bằng ray tiếp xúc (cặp ray tiếp xúc) không còn được bảo tồn ở bất cứ đâu nhưng vẫn có sự quan tâm đến các hệ thống như vậy. Vì vậy, trong quá trình xây dựng xe điện ở Bordeaux (khai trương năm 2003), một hệ thống xe điện hiện đại, lựa chọn an toàn hệ thống. Ở trung tâm thành phố lịch sử, xe điện nhận điện từ đường ray thứ ba nằm ở mặt phố. Đường ray thứ ba được chia thành các đoạn dài 8 mét, cách ly với nhau. Nhờ các thiết bị điện tử, chỉ có đoạn đường ray thứ ba mà xe điện đang đi qua mới được cấp điện. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, hệ thống này bộc lộ nhiều bất cập, chủ yếu liên quan đến tác động của nước mưa. Do những vấn đề này, trên đoạn đường dài 1 km, tuyến đường sắt thứ ba đã được thay thế bằng mạng lưới dây xích (tổng chiều dài của mạng lưới xe điện Bordeaux là 21,3 km, trong đó 12 km có tuyến đường sắt thứ ba). Ngoài ra, hệ thống này hóa ra rất đắt tiền. Việc xây dựng một km đường xe điện với đường ray thứ ba có chi phí cao hơn khoảng ba lần so với một km với đường dây tiếp xúc thông thường trên cao.

Thiết kế xe điện

Xe điện là một loại ô tô đường sắt tự hành, thích ứng với điều kiện đô thị (ví dụ: rẽ gấp, kích thước nhỏ, v.v.). Xe điện có thể đi theo cả làn đường dành riêng và đường ray trên đường phố. Vì vậy, xe điện được trang bị đèn báo rẽ, đèn phanh và các thiết bị báo hiệu khác đặc trưng cho vận tải đường bộ.

Theo quy luật, thân của những chiếc xe điện hiện đại là một cấu trúc hoàn toàn bằng kim loại và bao gồm khung, khung, mái, lớp da bên ngoài và bên trong, sàn và cửa. Về mặt bằng, thân xe thường có hình dạng thu hẹp ở hai đầu, điều này đảm bảo xe có thể dễ dàng đi qua các khúc cua. Các bộ phận của thân máy được kết nối với nhau bằng phương pháp hàn, tán đinh, cũng như bằng phương pháp vít và keo. 17:16. Các thiết kế xe điện ban đầu sử dụng nhiều gỗ, cả ở khung và các chi tiết trang trí. Gần đây, nhựa đã được sử dụng rộng rãi trong trang trí.

Hầu hết các ô tô điện hiện nay đều có bánh xe quay hai trục, việc sử dụng chúng được xác định bởi nhu cầu giúp xe đi vào các khúc cua một cách trơn tru và đảm bảo chạy êm trên các đoạn thẳng ở tốc độ đáng kể. Các giá chuyển hướng được quay bằng cách sử dụng một trục gắn trên các dầm trục của thân và giá chuyển hướng. Theo thiết kế bộ phận chịu lực, xe đẩy được chia thành khung và cầu; Hiện nay, cái sau chủ yếu được sử dụng. Khoảng cách giữa các trục của các cặp bánh xe trong xe đẩy (đế xe đẩy) thường là 1900-1940 mm. 17:39.

Cặp bánh xe nhận biết và truyền tải trọng từ trọng lượng của ô tô và hành khách, khi di chuyển chúng tiếp xúc với ray và điều khiển chuyển động của ô tô. Mỗi cặp bánh xe bao gồm một trục và hai bánh xe ép vào nó. Theo thiết kế của tâm bánh xe, bộ bánh xe có bánh cứng và bánh cao su được phân biệt; Để giảm tiếng ồn khi di chuyển, ô tô khách được trang bị bộ mâm có bánh xe bọc cao su. 17:44

Thiết bị điện

Động cơ xe điện thường là động cơ kéo DC. Gần đây, các thiết bị điện tử đã xuất hiện có thể chuyển đổi dòng điện một chiều cung cấp năng lượng cho xe điện thành dòng điện xoay chiều, cho phép sử dụng động cơ điện xoay chiều18. Chúng khác biệt với động cơ DC ở chỗ chúng hầu như không cần bảo trì và sửa chữa (động cơ AC không đồng bộ không có chổi mòn hoặc các bộ phận cọ xát khác).

Để truyền mô-men xoắn từ động cơ điện kéo đến trục của bộ bánh xe trên ô tô điện, một hộp số giảm tốc cardan (hộp số cơ và trục các đăng). 17:51

Hệ thống quản lý động cơ

Thiết bị điều chỉnh dòng điện qua động cơ điện được gọi là hệ thống điều khiển. Hệ thống điều khiển (CS) được chia thành các loại sau:

· Trong trường hợp đơn giản nhất, dòng điện qua động cơ được điều chỉnh bằng các điện trở mạnh, được mắc nối tiếp với động cơ một cách riêng biệt. Có ba loại hệ thống điều khiển như vậy:

o Hệ thống điều khiển trực tiếp (DCS) trước đây là loại hệ thống điều khiển đầu tiên trên xe điện. Bộ điều khiển, thông qua một đòn bẩy nối với các tiếp điểm, trực tiếp chuyển đổi điện trở trong mạch điện của rôto và cuộn dây TD.

ồ gián tiếpkhông tự động hệ thống điều khiển công tắc tơ-biến trở - trong hệ thống này, người lái xe, sử dụng bàn đạp hoặc cần điều khiển, chuyển đổi các tín hiệu điện áp thấp để điều khiển công tắc tơ điện áp cao.

ồ gián tiếptự động RKSU - trong đó, việc đóng và mở các công tắc tơ được điều khiển bởi một động cơ servo đặc biệt. Động lực tăng tốc và giảm tốc được xác định theo trình tự thời gian xác định trước trong thiết kế RKSU. Bộ chuyển mạch mạch điện được lắp ráp với một thiết bị trung gian còn được gọi là bộ điều khiển.

· Hệ thống điều khiển xung thyristor (TISU) - một hệ thống điều khiển dựa trên thyristor dòng điện cao, trong đó dòng điện yêu cầu được tạo ra không phải bằng cách chuyển đổi điện trở trong mạch động cơ, mà bằng cách hình thành chuỗi thời gian của các xung dòng điện có tần số nhất định và chu kỳ nhiệm vụ. Bằng cách thay đổi các tham số này, bạn có thể thay đổi dòng điện trung bình chạy qua TED và do đó kiểm soát được mô-men xoắn của nó. Ưu điểm so với RKSU là hiệu suất cao hơn, vì nó giảm thiểu tổn thất nhiệt trong điện trở khởi động của mạch điện, nhưng hệ thống điều khiển này thường chỉ cung cấp phanh điện động.

· Hệ thống điện tửđiều khiển (hệ thống điều khiển bóng bán dẫn) của động cơ điện không đồng bộ. Một trong những giải pháp hiện đại và tiết kiệm năng lượng nhất, nhưng khá tốn kém và trong một số trường hợp khá thất thường (ví dụ, không ổn định trước các tác động bên ngoài). Việc sử dụng tích cực các bộ vi điều khiển có thể lập trình điều khiển trong các hệ thống như vậy sẽ tạo ra nguy cơ lỗi phần mềm ảnh hưởng đến hoạt động của toàn bộ hệ thống.

· Máy nén kiểu piston thường được lắp trên xe điện. 17:105 Từ khí nén truyền động cửa, phanh và một số cơ cấu phụ trợ khác có thể được kích hoạt. Vì xe điện luôn được cung cấp một lượng điện đủ lớn nên cũng có thể loại bỏ bộ truyền động khí nén và thay thế bằng bộ truyền động điện. Điều này giúp đơn giản hóa việc bảo trì xe điện, nhưng đồng thời giá thành của chiếc xe cũng tăng lên. Theo kế hoạch này, tất cả ô tô do UKVZ sản xuất đều được lắp ráp, bắt đầu với KTM-5, Tatra T3 và những chiếc Tatras hiện đại hơn, tất cả ô tô do PTMZ sản xuất, bắt đầu với LM-99KE và tất cả ô tô do Uraltransmash sản xuất.

Sự phát triển của cách bố trí xe điện

Xe điện thế hệ đầu tiên (cho đến những năm 1930) thường chỉ có hai trục. Những chiếc xe điện đầu tiên (vào đầu thế kỷ 19 - 20) có không gian mở phía trước và phía sau (đôi khi được gọi là “ban công”), sự sắp xếp này được kế thừa từ xe ngựa và là một ví dụ về quán tính của tư duy - nếu bệ trước của xe ngựa phải mở (để người đánh xe có thể điều khiển ngựa), thì các khu vực mở trên xe điện đã lỗi thời. Hầu hết các phương tiện hai trục thời kỳ này đều có thân bằng gỗ (mặc dù khung xe điện đương nhiên là kim loại), tuy nhiên đến những năm hai mươi, họ bắt đầu sử dụng kim loại ngày càng thường xuyên hơn. Kỷ nguyên của xe điện hai trục phần lớn đã kết thúc sau Thế chiến thứ hai, mặc dù những chiếc xe điện như vậy vẫn có thể được nhìn thấy ở một số thành phố trên thế giới (ví dụ: ở Lisbon).

Xe điện có xe điện hai trục và xe điện có khớp nối

Trong những năm 1920 và 1930, xe điện hai trục được thay thế bằng một loại xe điện mới - xe điện có giá chuyển hướng hai trục. Xe điện nằm trên hai giá chuyển hướng, mỗi giá có hai trục. Kể từ cuối những năm 20, xe điện bắt đầu được chế tạo chủ yếu bằng kim loại, và sau Thế chiến thứ hai, việc sản xuất xe điện bằng gỗ đã ngừng hoàn toàn. Ngoài xe điện một toa, xe điện có khớp nối (xe điện có đàn accordion) đã xuất hiện. Xe điện Bogie, cả loại đơn và loại có khớp nối, vẫn là loại xe điện phổ biến nhất. Xem thêm PCC

Xe điện sàn thấp

Thế hệ xe điện thứ ba bao gồm cái gọi là xe điện sàn thấp. Đúng như tên gọi, chúng tính năng đặc biệt là chiều cao tầng thấp. Để đạt được mục tiêu này, tất cả các thiết bị điện đều được đặt trên nóc xe điện (trên xe điện “cổ điển”, thiết bị điện có thể được đặt dưới sàn). Ưu điểm của xe điện sàn thấp là thuận tiện cho người khuyết tật, người già, hành khách có xe đẩy, lên xuống nhanh hơn.

Thiết kế xe điện khác nhau. Vòng tròn màu đen biểu thị bộ bánh dẫn động (có động cơ), vòng tròn màu trắng biểu thị bộ bánh không dẫn động.

Xe điện sàn thấp thường có khớp nối, vì vòm bánh xe hạn chế nghiêm trọng không gian để quay các trục, và điều này dẫn đến việc phải “lắp ráp” ô tô từ các phần đỡ ngắn và bản lề dài hơn một chút. Ví dụ, xe điện HermeLijn được sử dụng ở Bỉ bao gồm năm phần được kết nối bằng đàn accordion. Tuy nhiên, sàn không được thấp dọc theo toàn bộ chiều dài của xe điện như vậy: sàn phải được nâng lên phía trên xe đẩy. Các thiết kế xe điện tiến bộ nhất (ví dụ, xe điện Variotram hoạt động ở Helsinki) giải quyết vấn đề này bằng cách loại bỏ hoàn toàn giá chuyển hướng và bộ bánh xe.

Tài liệu tương tự

Đặc điểm hoạt động của doanh nghiệp đơn nhất thành phố "Gorelektrotrans". Cơ chế tuyến xe điện. Thiết kế mạng lưới giao thông, đặc điểm toa xe. Lịch trình xe điện. Quản lý điều độ vận tải.

luận văn, bổ sung 25/11/2013


Phát triển vận tải xe điện ở Nga. Địa lý nơi sản xuất xe điện. Các vấn đề về vận tải xe điện và cách giải quyết. Phát triển vận tải xe điện ở thành phố Salavat. Sự mâu thuẫn giữa tầm quan trọng của giao thông vận tải và mức độ phát triển của nó.

bài tập khóa học, được thêm vào ngày 04/08/2010


Giao thông đô thị. Vận tải bằng ngựa: xe taxi, xe ngựa. Vận tải cơ khí - động cơ hơi nước. Vận tải điện: xe điện, xe điện. Vận tải đường bộ: xe buýt, taxi. Giao thông ngầm - tàu điện ngầm. Ý nghĩa của việc vận chuyển.

tóm tắt, thêm vào ngày 24/02/2008


Lịch sử của xe điện như một hình thức giao thông công cộng. Vẻ bề ngoài xe điện từ quan điểm thiết kế. Thiết kế và giải pháp vật liệu kỹ thuật tuyến đường và xe điện đi bộ. Khái niệm nghệ thuật về xe điện như một yếu tố năng động của môi trường đô thị.

bài tập khóa học, được thêm vào ngày 27/06/2012


Một tuyến đường sắt đô thị có toa xe được điều khiển bởi ngựa. Khai trương xe điện đầu tiên ở Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - người tạo ra xe điện Samara. Ưu điểm của xe điện so với các loại phương tiện giao thông công cộng khác.

tóm tắt, được thêm vào ngày 23/11/2014


Giới thiệu khái niệm giao thông đô thị; sự phát triển của nó ở nước ngoài. Metro, xe điện, xe điện, xe buýt, taxi là những loại hình vận tải hành khách chính. Tìm kiếm các giải pháp tiên tiến hơn về mặt quản lý giao thông. Ví dụ về giải quyết vấn đề.

kiểm tra, thêm vào ngày 09/05/2014


Thực hiện tính toán để đánh giá các thông số của mạng lưới giao thông nằm trên lãnh thổ của một khu vực hoặc tiểu bang. Tiêu chí tích hợp một phương thức vận tải vào mạng lưới giao thông khu vực. Vận tải hàng hóa và hành khách. Đánh giá mức độ sử dụng phương tiện giao thông.

bài tập khóa học, được thêm vào ngày 05/11/2012


Vận tải hàng hóa: loại hỗn hợp và đa phương thức. Nguyên tắc cơ bản về hoạt động của hệ thống đa phương thức. Phân bổ giữa các phương thức vận tải. Dòng vận chuyển hàng hóa và đặc điểm của chúng. Chất lượng dịch vụ vận tải dành cho chủ đội tàu chở hàng.

tóm tắt, thêm vào 30/11/2010


Đặc điểm của hàng hóa vận chuyển. Các phương pháp bốc và dỡ hàng. Lựa chọn toa xe để vận chuyển hàng hóa. Soạn thảo hợp đồng vận chuyển hàng hóa trên mọi tuyến đường. Ghi lại giờ làm việc của tài xế. Lập lịch trình xe.

bài tập khóa học, được thêm vào ngày 19/12/2015


Sự xuất hiện của động cơ hơi nước và nguyên lý hoạt động của nó. Xây dựng đường ray vào năm 1775 để vận chuyển đá ở mỏ Altai. Việc tạo ra đầu máy xe lửa đầu tiên của Richard Trevithick. Ưu điểm của đường sắt so với các phương thức vận tải khác.