Svojevremeno je motor M50 bio pravi favorit BMW-a. Zamijenio je motor M20 1991. godine. Novi motor razvijen je u dvije varijante - 2,0 i 2,5 litara. Međutim, njegov „život“ na tržištu bio je kratkog daha: proizvodnja „pedesetke“ je prekinuta 1996. nova modifikacija sa aluminijskim blokom - dodijeljen mu je indeks M52.
M50 uređaj
Motor M50 ugrađen je na modele E34 i E36. 1992. inženjeri BMW koncern dao mi je M50 novi sistem sistem za distribuciju gasa pod nazivom VANOS. Glavna karakteristika inovacije bila je usisna bregasta osovina, koja je omogućila povećanje potiska motora pri malim i srednjim brzinama bez gubitaka pri velikim brzinama.
Dizajn je standardni 6-cilindarski motor, koji ima blok od lijevanog željeza s aluminijskom glavom. Međutim, u poređenju sa svojim prethodnikom M20, BMW M50 je bio prilično impresivan korak naprijed: sistem razvoda s 24 ventila s dvije bregaste osovine koje pokreće lanac i pogon ventila preko hidrauličnih kompenzatora. Sistem paljenja je također pretrpio promjene - postao je potpuno elektronički, razdjelnik je uklonjen kao nepotreban i na svaku svjećicu je dodat zavojnica za paljenje.
M50 je postao najuspješniji i najpouzdaniji motori iz BMW-a, pa su dobili daljnji život - na bazi M50 sastavljene su modifikacije poput 3-litarskog M3e36 snage 240 KS. i Alpina B3 sa 250 KS. Posljednja opcija bila je namijenjena američkom tržištu. Težina motora je bila oko 136 kg.
M50 modifikacije
| Modifikacija motora | Prečnik cilindra, mm | Hod klipa, mm | Zapremina, cm3 | Omjer kompresije | Snaga, hp | Obrtni moment, Nm | Max. rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M50V20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 pri 6000 o/min | 190 pri 4700 o/min, min | 6500 |
| M50V20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 pri 5900 o/min | 190 pri 4200 o/min, min | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 pri 6000 o/min | 245 pri 4700 o/min, min | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 pri 5900 o/min | 245 pri 4200 o/min, min | 6500 |
Nedostaci
Unatoč svoj "sreći" M50, i dalje se pokazalo da nije idealan, kao i svi "dugi" motori: s teškim pregrijavanjem, plinski spoj gubi nepropusnost, zbog čega nastaju pukotine na glavi cilindra. Prekomjerna potrošnja ulja, koja u normalnom radu iznosi 1 litar na 1000 km, uočava se nakon 300-400 hiljada km. Posljedice su tužne - ispušni ventili izgaraju, a u nekim slučajevima, zbog lokalnog pregrijavanja, između njih nastaju pukotine.
Mnogi proizvođači rezervnih dijelova instaliraju plastični dijelovi u pumpu za vodu, što uzrokuje uništenje ležajeva i radnog kola pumpe. Često, kada su tehničari loše kvalificirani, rezultat popravka je pogrešno postavljena bregasta vratila. Motori iz prvih godina proizvodnje pate od kvarova zavojnica paljenja i slučajeva pregorevanja prekidača koji upravljaju paljenjem. Ali erozija košuljica je rjeđa nego kod motora serije 40. Mnogi motori serije 50 imaju curenje ulja - ispod brtvi korita, ventila i prednjih poklopaca, na spoju bloka cilindra sa filterom za ulje i prstenom šipke.
Neki M50 pate od deaktivacije cilindra, što zauzvrat zaustavlja dovod goriva. Da biste ih uključili, često je potrebno ne samo ukloniti kvar, već i očistiti memoriju. Ali barem ovi sistemi ne pate previše od kvarova povezanih s lambda sondom - senzorom kisika.
Prednosti
M50 ima niz razlika u odnosu na motore prve generacije, što je, naravno, bio veliki korak naprijed za BMW. Upravo je ovaj motor sa svoja 4 ventila po cilindru utemeljio modu za "eksplozivne" motore njemačkog auto giganta, koja je opstala do danas.
M50 je bio posljednja jedinica koja je koristila kombinaciju "bloka od lijevanog željeza i aluminijske glave cilindra", što je bio zaista vjeran i pouzdan dizajn.
M50 je također postavio popularni standard od "1 Nm na 10 cm 3 cilindra", koji je bio nedostižan u motorima stare serije. Motor je savršeno prilagođen benzinu od 95, što se, međutim, ne može reći za verzije od 2 litre - ni to im nije dovoljno oktanski broj. Ali ovaj se problem donekle može riješiti uz pomoć senzora za detonaciju. Kao rezultat toga, uprkos svojim inherentnim nedostacima, BMW M50 je postao najbolji u istoriji koncerna i u pogledu tehničkih i potrošačkih podataka.
Rad motora BMW M50 (video)
Motor BMW M50 dostupan je u dvije verzije, zapremine 2,0 i 2,5 litara i proizveden je u fabrici Steyer. Do 1996. godine proizvedeno je ukupno 943.795 motora.
BMW M50 se razlikuje od M20 na mnogo načina karakteristike dizajna, uključujući nižu emisiju CO2 i potrošnju goriva, superiornu efikasnost i snagu, kao i stabilnost i dostupnost.
Glavna razlika u odnosu na M20 je glava cilindra sa 24 ventila i dvostruko bregasto vratilo (DOHC), koje se pokreću sa dva lanca razvodnog mehanizma (zupčasti remen kod M20), potisne poluge imaju malo održavanja, hidraulički kompenzator, svi dijelovi sistem paljenja su ispod plastičnog poklopca ventila, kovane klipnjače (C45), lagani klipovi, visok stepen kompresije, potpuno sekvencijalno ubrizgavanje goriva, usisna grana ima potpuno glatke unutrašnje zidove i 50% je lakši od aluminijske usisne grane iz M20.
Na osnovu motora M50 kreiran je na koji je ugrađen.
Da bi se ispunili ciljevi performansi, razvijena je potpuno nova DOCH (dvostruka bregasta osovina) glava cilindra sa 4-ventilskom tehnologijom za motor M50, koji ima nisku izmjenu plina, idealan položaj svjećice i smanjenu pokretnu masu svakog ventila.
Motor BMW M50B20
Ova verzija jedinice za napajanje je instalirana na,
Motor BMW M50B24
2,4 litarska varijanta BMW motor M50 zapremine 2,4 litre (2394 cc) koji je proizveden za automobile serije 3 i 5 tajlandske specifikacije. Njegova maksimalna snaga je 188 KS. (138 kW) pri 5900 o/min, a obrtni moment je 235 Nm pri 4700 o/min. Prečnik klipa je 84 mm, a hod klipa je 72 mm.
Motor BMW M50B25
Karakteristike motora BMW M50
| M50B20 | M50B25 | ||
| tip motora | linijski 6-cilindrični | ||
| položaj ugradnje | front | 30º prema izlaznoj strani | |
| sa strane | 2.28º nazad | ||
| efektivna zapremina motora | dm³ | 1990 | 2494 |
| hod klipa | mm | 66 | 75 |
| prečnik cilindra | mm | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| moć | kW/hp | 110/150 | 140/190 |
| pri brzini rotacije | rpm | 5900 | 5900 |
| obrtni moment | Nm | 190 | 245 |
| pri brzini rotacije | rpm | 4700 | 4700 |
| gustina snage | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| omjer kompresije | :1 | 10,5 | 10,0 |
| radni red cilindra | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimalna brzina klipa | gospođa | 14,3 | 16,25 |
| prečnik ventila | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| hod ventila | mm | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| područje protoka | vp./vyp. | 240º/228º | 240º/228º |
| ugao otvaranja ventila | vp./vyp. | 96º/104º | 101º/101º |
| gorivo | visokooktanski bezolovni benzin | ||
Struktura/mehanika motora BMW M50
M50 motor: 1 - Uljna pumpa; 2 - Pogonski remen; 3 - Pumpa rashladne tečnosti; 4 - Termostat; 5 - Filter za ulje; 6 - Lanci; 7 - Ulaz
kolektor; 8 - Utikači i zavojnice za paljenje; 9 - Bregaste osovine; 10 - Hidraulični potiskivač;
Mehanizam karter/radilica
Posebnost:
- novi razvoj - torzijsko kruto kućište optimizirano za težinu;
- razmak cilindra: 91 mm, prečnik cilindra (2,0 litara): 80 mm, prečnik cilindra (2,5 litara): 84 mm;
- radilica od nodularnog livenog gvožđa na 7 glavnih ležajeva sa 12 protivtega;
- liveni zamašnjak;
- prigušivač torzionih vibracija s integriranim inkrementalnim prijenosom;
Tehnički parametri bloka cilindara, mm:
M50 karter motora: 1 - Blok cilindra sa klipovima; 2 - šesterokutni vijak M10X75; 3 - Uljna mlaznica; 4 - Cev D=12.0MM; 5 — vijak poklopca ležaja; 6 - Uljna mlaznica; 7 - Poklopac D=45MM; 8 - Čep sa navojem; 9 - O-prsten; 10 — čaura za centriranje D=13,5MM; 11 — čaura za centriranje D=10,5MM; 12 — čaura za centriranje D=14,5MM; 13 - Pečat komplet za kućište radilice bez azbesta;
Radilica sa školjkama ležaja za motor M50: 1 - Okretna radilica sa školjkama ležaja; 2 i 3 - Umetci potisni ležaj; 4, 5, 6 i 7 - školjka ležaja;
Klipovi
Motor M50 je opremljen aluminijskim klipovima sa termostatskim umetcima. Na dnu klipa se nalaze četiri džepa za ventile, po dva za usisne i ispušne ventile.
Donji dio klipa 2,5-litarskog motora dodatno ima segmentirano udubljenje (u 2-litarskom motoru nema segmentiranog udubljenja). Krunice klipova se hlade prskanjem ulja. Prskalice se nalaze u kućištu radilice u području glavnih ležajeva radilica.
Klip motora M50: 1 - Klip; 2 - Klipni klin; 3 - Prsten za oprugu; 4 - Komplet za popravku klipni prstenovi;
Klip motora M50: na lijevoj strani nalazi se klip 2,0-litarskog motora, na desnoj - 2,5-litarski agregat;
Klipni prstenovi:
- Gornji kompresijski prsten: cilindrični prsten, hromiran, visine 1,5 mm
- donji kompresijski prsten: konusni prsten sa utorom na radnoj površini, visine 1,75 mm
- prsten za struganje ulja: tzv u obliku kutije sa prorezima sa uvrnutim opružnim ekspanderom, visine 3 mm
Pogon bregaste osovine
Pogon se vrši pomoću dva jednoredna valjkasta lanca:
- Glavni pogon (primarni krug):
- od radilice do izduvnog bregastog vratila sa vodilicom na pogonskoj grani lanca
- hidraulički prigušena zatezna šipka
- Pomoćni pogon (sekundarni krug):
- od izduvnog do usisnog bregastog vratila
- vodilica i hidraulički prigušeni zatezač
Oba lanca se hlade na mjestima gdje se skidaju sa lančanika prskanjem ulja. Primarni pogonski lanac opremljen je prskalicom koja se nalazi iznad prvog glavnog ležaja radilice. Sekundarni pogonski lanac je opremljen prskalicom u gornjem kućištu zatezača lanca.
Ventili se pokreću pomoću dvije šuplje bregaste osovine, livene iznad glave sa sedam ležajeva.
Bregaste osovine i topovi su montirani zajedno sa kućištem ležaja radi lakšeg postavljanja Održavanje.
Glava cilindra motora M50: 1 - Glava cilindra sa potpornim trakama; 2 - Nosač, izlazna strana; 3 — čaura za centriranje D=9,5MM; 4 - šesterokutna matica sa podloškom; 5 - Vodilica ventila; 6 - Prsten sjedišta usisnog ventila; 7 - Prsten sjedišta ispušnog ventila; 8 — čaura za centriranje D=9,5MM; 9 — Montažni klin M7X95; 10 — Montažni klin M7/6X29,5; 11 — Montažni klin M7X42; 12 — Montažni klin M7X55; 13 — Montažni klin M6X30-ZN; 14 - Montažni klin M6X45; 15 — Montažni klin M6X35-ZN; 16 — čaura za centriranje D=8,5X9MM; 17 - Montažni klin M8X50; 18 — čaura za centriranje D=10,5MM; 19 — Poklopac D=28MM; 20 — Čep sa navojem M24X1,5; 21 — Čep sa navojem M18X1,5; 22 — Čep sa navojem M8X1; 23 — Čep sa navojem M12X1,5; 24 - O-prsten; 25 - Poklopac 22.0MM;
Karakteristike sjedišta ventila
| Parametar |  Sjedište ventila |
|||
| unos | diplomiranje | unos | diplomiranje | |
| M50V20 | M50V25 | |||
| Prečnik otvora za montažu sedišta u glavi bloka, mm: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| sa tolerancijom, mm | od 0,00 do +0,025 | od 0,00 do +0,025 | ||
| Radni ugao skošenja, stepeni | 45 | 45 | 45 | 45 |
| Vanjski kut podešavanja | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Unutrašnji ugao podešavanja | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Širina radne kosine, mm | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| Vanjski promjer, mm | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31,6 (nominalno 34,1) | |
|
34,3 | 28,3 | 31.8 (1. popravka 34.3) | |
|
34,5 | 28,5 | 32.0 (2. popravka 34.5) | |
| sa tolerancijom, mm | od 0,00 do -0,025 | od 0,00 do -0,025 | ||
| Visina sedla, mm | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| sa tolerancijom, mm | od 0,00 do -0,01 | od 0,00 do -0,01 | ||
Ventili motora M50
| Opcije | Usisni ventili | Izduvni ventili | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| Prečnik glave, mm | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| Tolerancija prečnika glave, mm | od 0,0 do -0,016 | od 0,0 do -0,016 | ||
| Prečnik šipke, mm | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
od 0,00 do -0,015 | od 0,0 do -0,015 | ||
| Razmak između vodilica ventila i stabljika ventila | 0,5 | 0,5 | ||
| Parametri vodilice čahure, mm | |
| ukupna dužina | 43,5 |
| Vanjski promjer: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Tolerancija proizvodnje | od +0,033 do +0,044 |
| Unutrašnji prečnik: | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| Tolerancija proizvodnje | od 0,0 do +0,015 |
| Prečnik rupa za vodilice: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| Tolerancija proizvodnje | od 0,00 do -0,018 |
Glava cilindra
M50 glava motora motora sa dijametralno suprotnim usisnim i izduvnim otvorima sa
- četiri ventila po cilindru
- dvije bregaste osovine
- gurači diskova sa hidraulička regulacija klirens (HVA)
Veoma mali uglovi ventila izravnavaju komoru za sagorevanje i obezbeđuju da se mešavina za sagorevanje koncentriše oko centralno smeštene svećice.
Presjek glave motora BMW M50
Hidraulično podešavanje zazora ventila i pogona
(HVA) je integriran u potiskivač šajkače. Ovo smanjuje stvaranje buke i olakšava održavanje:
- Nema potrebe za ugradnjom ili provjerom zazora ventila
- Vreme ventila se striktno poštuje dugo vremena
Hidraulični ventil se uglavnom sastoji od dva pokretna dijela: topa i cilindra.
Snagom opruge oba se dijela pomiču dok potpuno odsustvo zazor između bregastog vratila i stabla ventila.
Nepovratni ventil služi za punjenje i zatvaranje komore. visokog pritiska.
Cirkulacija ulja
Napajanje uljem se vrši preko ducentrične pumpe sa unutrašnjim rotorom i integrisanim sistemom za regulaciju pritiska ulja (slično).
Pumpa se nalazi u uljnom koritu i pričvršćena je vijcima na blok cilindra. Pokreće ga jednoredni valjkasti lanac direktno iz radilice.
Filter za ulje je postavljen na usisnoj strani u okomitom položaju. Papirni filterski uložak se može zamijeniti odozgo. Za zamjenu filtera odvrnite središnji montažni vijak poklopca. filter za ulje.
Poprečni presjek motora M50 - pogled sprijeda
Sistem hlađenja
Pumpa za vodu je integrisana u kućište lanca. Mehanički zaptivni prsten ima keramičku površinu, radno kolo je od plastike, a kućište je od aluminijuma.
Topla voda za grijanje se uklanja iz glave motora.
Kućište radilice i glava cilindra se prvenstveno hlade u uzdužnom smjeru. Glavni tok vode prolazi od naprijed prema nazad, diže se kroz spojne kanale u glavu cilindra i tamo teče od pozadi prema naprijed.
Pomoćne jedinice
Pomoćne jedinice se pokreću klinastim remenom koji ne zahtijeva održavanje.
Pumpa servo upravljača i alternator smješteni su lijevo u smjeru vožnje, kompresor klime (SA) je desno, blizu motora i montirani su kruto, a ne elastično.
Pogonska jedinica pomoćne jedinice odvija se na dva nivoa:
- Nivo 1 (glavni pogon):
- radilica - pumpa za vodu (ventilator) - generator - pumpa servo upravljača ili tandem pumpa (kontrola nivoa)
- Nivo 2 (dodatni pogon):
- radilica - kompresor klima uređaja
Vanjski opružni pojačavač zatezača pojasa, smješten na grani pogonskog remena, hidraulički prigušuje u jednom smjeru. Zatezni valjak od plastike.
Svjećica
Odvojeni plastični valjak za preusmjeravanje u blizini generatora povećava njegov ugao pokrivanja. Sistem paljenja motora M50 (RZV) također koristi svjećicu - "F" svjećicu sa SAE kontaktom i trokraku uzemljenu elektrodu.
Uzemljiva elektroda je razvijena od strane BMW-a u saradnji sa dobavljačima posebno za motore sa 4 ventila. Sagorijevanje u ovim motorima je oštrije i brže i postavlja veće zahtjeve za svjećicu.
Bočna elektroda je zavarena na tijelo svjećice u tri tačke (na 3 kraka) i ima oblik trokuta u odnosu na centralnu elektrodu.
Razmak između elektroda je nova svjećica je 0,9 mm +/- 0,1 mm. Svijeća ima otpor< 1 кОм.
Ingnition coil
Svaka svjećica ima svoju zavojnicu za paljenje. Zavojnica je pričvršćena na paket gvožđa, čime se obezbeđuje električni kontakt sa zemljom.
Inings visokog napona do svjećice se vrši pomoću silikonskog lijevka, kontaktne šipke s otpornikom za suzbijanje smetnji i kontaktne opruge u obliku konusa, koja pritiska na SAE kontakt svjećice. Ovaj dizajn obezbeđuje najviši sekundarni napon za sistem paljenja, jer nema visokonaponskih žica i gubitaka povezanih sa distribucijom napona.
Zavojnica za paljenje motora M50: 1 i 2- Zavojnica za paljenje; 3 — Vrh žice za svjećicu; 4 - šesterokutna matica; 5 - Štit; 6 - šestougaoni vijak; 7 - Kućište utikača konektora; 8 - Svjećica;
Zavojnica za paljenje je galvanski izolirana, tj. kraj sekundarnog namota se uklanja sa zavojnice. Označen je kao "4A" i predstavlja srednji kontakt tropolnog utikača:
- na primarnoj strani terminala 1 i 15
- kontakt "4A"
Njegov kontaktni jezik je duži. Stoga, iz sigurnosnih razloga, kada je utikač isključen, ovaj kontakt je posljednji koji se isključuje.
Motor BMW M50TU
Od septembra 1992. godine (PU92), BMW M50 motor koji je prethodno ugrađen u BMW E36 i E34 zamijenjen je revidiranom verzijom. M50TU(TU - tehnički revidirano).
Karakteristike motora BMW M50 TU
Tehnička prerada motora M50 dovela je do sljedećih poboljšanja:
- poboljšan karakter promjena obrtnog momenta, posebno u rasponu srednjih brzina
- smanjena potrošnja goriva
- poboljšane performanse u praznom hodu uz smanjenje brzine u praznom hodu
- poboljšane karakteristike izduvnih gasova (smanjene emisije)
- poboljšan odziv gasa
- najbolja akustika motora
Poboljšanja motora M50TU (M50TU) u odnosu na motor M50 postignuta su sljedećim promjenama dizajna i mjerama:
- upotreba digitalne elektronike motora DME3.3.1 sa kontrolom protiv detoniranja u 2,5-litarskom motoru ( M50TUB25)
- koristeći Siemens MS 40.1 kontroler motora u svim modelima E36 i E34 sa motorom M50TUB20
- povećanje stepena kompresije
- koristeći VANOS sistem
- promjene na koljenastom mehanizmu (novi klipovi i klipnjače)
- novi regulator vazduha u praznom hodu u 2,5-litarskom motoru M50TUB25 (ZWD-5)
- pomoću termofilmskog merača protoka vazduha
- smanjenjem prečnika stabla ventila i upotrebom jedne opruge ventila
- pomoću potiskivača diskova i opružnih diskova optimiziranih za masu
- promjena karakteristika ubrzanja ventila
- zamena prigušivača vibracija radilice
Karakteristike motora BMW M50 TU
| tehničke specifikacije | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| tip motora | linijski 6-cilindrični | ||
| položaj ugradnje | front | 30º prema izlaznoj strani | |
| sa strane | 2.28º nazad | ||
| efektivna zapremina motora | dm³ | 1990 | 2494 |
| hod klipa | mm | 66 | 75 |
| prečnik cilindra | mm | 80 | 84 |
| omjer hod/provrt | 0,825 | 0,893 | |
| moć | kW/hp | 110/150 | 140/190 |
| pri brzini rotacije | rpm | 5900 | 5900 |
| obrtni moment | Nm | 190 | 245 |
| pri brzini rotacije | rpm | 4200 | 4200 |
| gustina snage | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| omjer kompresije | :1 | 11,0 | 10,5 |
| radni red cilindra | 1-5-3-6-2-4 | ||
| maksimalna brzina klipa | gospođa | 14,3 | 16,25 |
| prečnik ventila | mm | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| hod ventila | mm | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| područje protoka | vp./vyp. | 228º/228º | 228º/228º |
| ugao otvaranja ventila | vp./vyp. | 105-80º (VANOS/105º) | 110-85º (VANOS/101º) |
| gorivo | visokooktanski bezolovni benzin (Super) | ||
M50TUB25 je korišten na E36 325i/325is i E34 525i/525ix.
VANOS sistem
Kako karakteristike snage i performanse izduvnih gasova, i ponašanje 4-taktnog motora benzinski motor Vožnja u hodu može se značajno poboljšati korištenjem promjenjivog ugla otvaranja usisnika bregasta osovina.
Ugao otvaranja usisnog bregastog vratila motora M50TU može se mijenjati, tj. uzimajući u obzir specifične uslove rada, prebacite se sa kasnog otvaranja na ranije ili obrnuto.
Prednosti VANOS sistema:
- više snage i poboljšani obrtni moment u određenim rasponima brzina
- smanjen sadržaj NOX i CH u izduvnim gasovima u opsegu delimičnog opterećenja
- neznatan sadržaj zaostalog gasa u praznom hodu; Zahvaljujući tome, s jedne strane, poboljšan je kvalitet u praznom hodu zbog povoljnije smjese, a s druge strane, manja potrošnja goriva zbog nižeg broja okretaja u praznom hodu. Poboljšana akustika u praznom hodu
- bolji odziv motora
- visoka funkcionalna sigurnost
- Opsežna samodijagnostika i detekcija grešaka bez problema
Preklopnim sistemom VANOS upravlja upravljačka jedinica odgovarajuće digitalne elektronike motora. 2-litarski motor ima Siemens MS401 upravljačku jedinicu, a 2,5-litarski motor ima Bosch M3.3.1 Motronic kontrolnu jedinicu.
VANOS dizajn
Za motore M50TU20 i M50TU25 obavljena su mnoga ispitivanja razne opcije bregaste osovine i uglovi otvaranja za identifikaciju u svakom slučaju najpovoljnijih promenljivih uglova otvaranja usisnog bregastog vratila.
Kao rezultat toga, odabrani su sljedeći uglovi otvaranja:
- M50TU20
- 105º (kasno prebacivanje)
- 80º (rano prebacivanje)
- M50TU25
- 110º (kasno prebacivanje)
- 85º (rano prebacivanje)
Iz ovoga slijedi za obje opcije motora maksimalni ugao prebacivanje promjenjivog ugla otvaranja usisnog bregastog vratila od 25º KW (ugao radilice).
Komponente:
- usisno bregasto vratilo sa spiralnim prstenom sprijeda;
- lančanik sa unutrašnjim zavojnim obodom;
- hidrauličko-mehanički uređaj za podešavanje bregaste osovine sa jednim hidrauličnim klipom i kosim zupčanikom;
- solenoidni 4/2-kanalni preklopni ventil;
- spojni vod za pritisak ulja od bloka cilindara do 4/2-smjernog ventila;
- upravljačka i dijagnostička elektronika regulatora;
Rad sistema VANOS
VANOS sistemom u M50 upravlja digitalna elektronika specifična za motor. Kontroler prebacuje 4/2-smjerni ventil pomoću elektromagneta i tako djeluje na hidraulički klip kroz pritisak motornog ulja.
Hidraulički klip se drži u jednom od dva moguća položaja (crno-bijeli način rada) pomoću mehaničkih graničnika i pritiska ulja koji na njega djeluje. Unutar hidrauličkog klipa nalazi se pokretni zupčanik. Ovaj zupčanik, kroz spiralni zupčanik, pretvara translacijsko kretanje klipa u rotaciju bregastog vratila - u odnosu na pogonski lančanik.
Hidraulički klip i zupčanik su postavljeni koaksijalno sa usisnom bregastom osovinom u kućištu od livenog aluminijuma koje se nalazi na prednjoj strani glave cilindra.
4/2-kanalni preklopni ventil je projektovan tako da ako postoji pritisak u jednoj od njegovih komora, nema pritiska u drugoj (obrnuti odliv). Kada se struja dovede na magnet ventila, klip se kreće kroz armaturu protiv sile opruge u svoj prethodni položaj. Zavojna opruga omogućava kretanje unazad do kasne pozicije. Dakle, ako elektromagnet ne radi ili kontrolni signal ne uspije, bregasto vratilo se automatski vraća u kasni položaj.
S ovim hitna funkcija Motor se može pokrenuti čak i ako je VANOS sistem neispravan. Ako je bregasto vratilo u ranom položaju tokom pokretanja, motor se neće pokrenuti.
Upravljanje VANOS sistemom
Magnetnim ventilom VANOS sistema upravlja kontroler i zavisi od temperature rashladne tečnosti, opterećenja i broja obrtaja motora.
Kada se sistem prebaci na promjenu ugla otvaranja ventila, dolazi do promjena u postavkama za početak ubrizgavanja i paljenje.
Kako bi se izbjegla česta, ponovljena prebacivanja VANOS sistema, upravljanje se odvija u histereznom režimu.
Dijagnostika M50TUB25 sa DME M3.3.1
Ako u memoriji nema poruka o grešci, tada se upravljački signal dovodi u VANOS sistem kada motor M50TUB25 sa DME M3.3.1 radi u praznom hodu. Za to se koriste dva adaptera - specijalni alati BMW br. 61 2 050 i 61 1 467. Ako zatvorite magnetni ventil na masu, motor sa ispravnim VANOS sistemom će raditi izuzetno neravnomjerno ili će se u potpunosti zaustaviti.
Dijagnostika M50TUB20 sa MS40.1
Koristeći samodijagnozu, VANOS sistem je potpuno provjeren. Odsustvo poruka o grešci u memoriji na motoru M50TUB20 sa MS40.1 znak je potpune servisabilnosti VANOS sistema.
Prije funkcionalna provera U MS40.1, podaci iz memorije grešaka također se moraju pročitati.
Ako nema takvih poruka, tada se VANOS sistem kojim upravlja ovaj kontroler može provjeriti pomoću testera. Ako se bregasto vratilo prebaci u ranu poziciju s motorom u praznom hodu, pogonski agregat sa VANOS sistemom koji radi će raditi krajnje neravnomjerno ili će se potpuno zaustaviti (slično kao kod provjere funkcionisanja motora sa DME M3.3.1).
Problemi sa motorom BMW M50
Motor M50 se smatra jednim od najpopularnijih. Mogući kvarovi motora navedeni su u nastavku, ali vrijedi razmotriti pravilno održavanje motor, jer kada ispravan rad, agregat će se pokazati potpuno drugačije:
- pregrijavanje: savjet - provjerite stanje radijatora, pumpe, termostata, prisutnost vazdušni zastoji u sistemu hlađenja i poklopcu hladnjaka;
- Troit: ponovo provjerite zavojnice paljenja, svjećice i injektore;
- broj okretaja: mogući razlozi dolazi do kvara - kvar ventila za zrak u praznom hodu ili senzora položaja leptira za gas;
- curenje antifriza - ekspanziona posuda je napukla;
- kvar pojedinačnih zavojnica paljenja;
- pregorevanje kontrolnih ključeva za paljenje;
- curenje ulja na spoju čašice filtera za ulje, brtva poklopac ventila, pladanj i prednji poklopac;
- dovod goriva je isključen;
Snaga BMW jedinica M50 je zamijenjen sa .
Dizela tipa M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Dizel M-50 F-3 (M-400) - četverotaktni, u obliku slova V, dvanaest cilindara, s mehanički kompresorom, velike brzine brodski motor sa atomizacijom mlaznog goriva. Dostupan u desno i lijevo rotirajućim modelima. Dizel motor s desnom rotacijom razlikuje se od dizel motora s lijevom rotacijom izgled kvačilo za vožnju unazad, kompresor, pumpa za morsku vodu, izduvni sistem, “kao i lokacija pumpnih jedinica za svježu vodu i pumpe za ubrizgavanje ulja sa centrifugom. Preslikan je raspored jedinica na dizel motorima lijeve i desne rotacije.
Dizel motor M-50 F-3 je dizajniran za rad na hidrogliserima velike brzine. Motorni brod tipa "raketa" ima jedan motor, tipa "meteor" ima dva motora, a tipa "satelit" ima četiri motora. Dizel motor je opremljen reverzibilnim kvačilama, koje se sastoje od tarnih i zupčastih kvačila i osiguravaju prijenos rotacije od dizelske radilice do osovine propelera (hod naprijed), odvajanje ovih vratila ( u praznom hodu) i promjenu smjera rotacije osovine propelera (obrnuto).
Radna snaga naprijed putovanje može varirati ovisno o namjeni unutar 368-736 kW s odgovarajućom promjenom broja okretaja osovine u rasponu od 1200 - 1640 o/min, maksimalna snaga obrnuto- 184 kW pri 750 o/min i radnom vremenu ne dužem od 1 sata.
Karter dizel motora je izliven od legure aluminijuma i sastoji se od dva dela. U gornjem dijelu ležaja nalazi se sedam sjedišta glavnih ležajeva sa košuljicama u kojima se okreće radilica. Odvojive čelične košuljice ispunjene su olovnom bronzom i probušene duž osovina. Radna površina Obloge su presvučene legurom olova i kositra. Gornje platforme kućišta radilice, koje se nalaze pod uglom od 60°, služe za ugradnju dva bloka sa šest cilindara.
Radilica je izrađena od legiranog čelika, podvrgnutog nitriranju. Ima šest lociranih koljena
u parovima u tri ravnine pod uglom od 120° jedna prema drugoj. Klipnjača i glavni nosači su povezani okruglim obrazima. Opružni amortizer je pričvršćen na zadnju prirubnicu radilice, što smanjuje neravnomjernost momenta pri promjenjivim opterećenjima. Na dizelsku radilicu okačeno je šest glavnih i šest pratećih klipnjača.
Klipnjače I-presjeka izrađene su od legiranog čelika.
Gornje glave glavne i prateće klipnjače su iste i imaju utisnute čaure od limene bronze. Donja glava glavne klipnjače je odvojiva: poklopac je pričvršćen na glavnu klipnjaču pomoću klina sa dva konusna klina. U donju glavu glavne klipnjače ugrađena je čelična obloga punjena olovnom bronzom, koja se sastoji od dvije polovice. Prateća klipnjača je spojena na glavnu klipnjaču pomoću klina utisnutog u ušicu glavne klipnjače.
Klip je štancan od legure aluminijuma. Kruna klipa je oblikovana kao Hesselmannova komora za sagorevanje. Klip ima žljebove u koje su četiri klipni prstenovi, od kojih su dva (gornja) kompresiona, a ostala su strugač ulja. Ventili za distribuciju plina nalaze se u četiri udubljenja dna klipa. Klipna osovina je izrađena od legiranog čelika, šuplja, sa kaljenom vanjskom površinom, utisnuta u otvore klipa.
Blokovi cilindara su šestocilindrični, ugrađeni su na gornji dio kartera dizel motora i pričvršćeni na njega sidrenim klinovima. Svaki blok cilindra sastoji se od omotača, šest košuljica cilindara i glave. U gornjem dijelu čahura ima rame kojim se naslanja na površinu utora u omotaču bloka. Donji remen košuljice cilindra zapečaćen je sa pet gumenih prstenova: četiri služe za brtvljenje vodene šupljine, a peti (donji) sprečava curenje ulja iz šupljine gornjeg kućišta radilice.
Rice. 1. Dizel M-50F-3
Dizel motori tipa M-400 imaju dva monobloka sa šest cilindara (glava je izlivena integralno sa blokom cilindra). U monoblokove je utisnuto šest košuljica cilindara, od kojih je svaki spoj dvije cijevi: unutrašnja je od legiranog čelika, a vanjska je od ugljičnog čelika. Radna površina unutrašnje cijevi je nitrirana.
Mehanizam za distribuciju gasa pokreće se od radilice preko kosog zupčanika koji se nalazi u prednjem dijelu dizel motora. Svaki cilindar ima četiri ventila - dva usisna i dva izduvna. Ventil je pritisnut na sjedište pomoću tri spiralne opruge. Na svakoj glavi bloka nalaze se dvije bregaste osovine, čiji bregasti direktno djeluju na ploče ventila, međusobno spojeni cilindričnim zupčanicima.
Redoslijed rada cilindara kod desnog rotacionog dizel motora je: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; na dizel motoru s lijevom rotacijom: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Sistem goriva. Iz dovodnog rezervoara, kroz filter, gorivo ulazi u pumpu za punjenje goriva, iz koje se pod pritiskom od 2-4 bara napaja preko dva paralelno povezana filteri za gorivo V pumpa za gorivo visokog pritiska i u injektore.
Pumpa za gorivo je dvanaestokrilna, sa dvostranim odsjekom i sa odvojenim usisom i prekidom. Prečnik klipa - 13 mm, hod klipa - 12 mm. Pritisak dovoda goriva 700-1000 bara. Redoslijed rada klipova pumpe, računajući od kraja osovine na strani pogona, je sljedeći: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Dizel regulator je višenamjenski, indirektnog djelovanja, sa elastično spojenom kataraktom. Osigurava stabilnost brzina u rasponu od 500 do 1850 o/min.
Mlaznica je zatvorenog tipa, sa hidraulički kontrolisanom iglom. Mlaznica injektora ima osam otvora za prskanje prečnika 0,35 mm, smeštenih tako da se prilikom prskanja goriva formira konus sa vršnim uglom od 140°. Pritisak ubrizgavanja goriva od 200 bara osigurava da se ono atomizira u sitne čestice ravnomjerno raspoređene po cijeloj zapremini. komprimirani zrak u komori za sagorevanje.
Zahtjev za rezervnim dijelomViber 89639932224
Motor BMW M50B20TU 206S2
|
Da bi zamijenili pouzdane, ali zastarjele motore M20, dizajneri BMW-a su 1990. godine razvili potpuno novu šestocilindričnu linijsku pogonsku jedinicu, nazvanu M50. Postao je toliko uspješan da je poslužio kao osnova za niz bavarskih motora sljedećih generacija i imao je nekoliko modifikacija koje su se međusobno razlikovale po prisutnosti dodatnih komponenti, sistema, kao i karakteristikama okretnog momenta. Motori M50 su opremljeni sa dva bregasta vratila i četiri ventila za svaki cilindar. To je omogućilo značajno povećanje efikasnosti korištenja mješavine goriva i zraka i, kao rezultat, povećanje snage motora. Osim toga, kako bi se povećala pouzdanost, pogon razvodnog remena zamijenjen je lančanim pogonom. Cijena 35.000 rub. |
 |
Specifikacije motora M50B20TU (206S2)
Model motora: M50B20TU (206S2)
Zapremina: 1991 cm3
Snaga: 150 hp
Broj cilindara: 6
Od 1992. pogonske jedinice M50 počele su biti opremljene vlasničkim VANOS sistemom varijabilnog vremena ventila, uz pomoć kojeg je bilo moguće značajno smanjiti potrošnju goriva i povećati okretni moment (posebno na low revs). Ovi motori su se proizvodili do 1995. godine i ovi modeli su bili opremljeni njima BMW automobili, poput E36 320, E36 325, E34 520 i E34 525.
Što se tiče takvih važne karakteristike, kao pouzdanost i resurs, onda imaju pogonske jedinice M50 su na visokom nivou. Predradnici servisa napominju da je velika većina problema s njima uzrokovana nepravilna upotreba i koristiti ulje niskog kvaliteta i gorivo.
Motor BMW M50B20/M50B20TU
Karakteristike motora M50V20
| Proizvodnja | Minhenski pogon |
| Marka motora | M50 |
| Godine proizvodnje | 1990-1996 |
| Materijal bloka cilindara | liveno gvožde |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 6 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 66 |
| Prečnik cilindra, mm | 80 |
| Omjer kompresije | 10.5
11 (TU) |
| Zapremina motora, cc | 1991 |
| Snaga motora, hp/rpm | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Gorivo | 95 |
| Ekološki standardi | Euro 1 |
| Težina motora, kg | - |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za E36 320i) - grad - staza - mješovito. |
11.2 6.7 8.6 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 5.75 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 7000-10000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | ~90 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- 400+ |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa |
400+ 190-200 |
| Motor je ugrađen | |
Pouzdanost, problemi i popravka motora BMW M50B20
Najmanja šestica BMW serija M50 (familija je uključivala i M50B24) objavljen je 1990. godine kao zamjena za zastarjeli. Glavna inovacija ovdje je korištenje nove glave cilindra sa 4 ventila po cilindru i dvije bregaste osovine, kao i hidraulički kompenzatori. Koriste se bregaste osovine sa fazom 240/228, liftom 9,7/8,8. Prečnik usisni ventili 30 mm, izduvni 27 mm. M50 koristi plastični usisni razvodnik naprednijeg dizajna.
Upravljački sistem Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Između ostalog, u M50B20 pogon razvodnog remena ustupio je mjesto pouzdanijem lančanom pogonu, čiji je vijek trajanja više od 250 hiljada km umjesto razvodnika, koriste se pojedinačni zavojnici paljenja; elektronski sistem paljenje, novi klipovi, lagane klipnjače 135 mm, visina kompresije klipa 42,8 mm. Injektori M50 - 154 cc.
Godine 1992. ovi motori M50 su počeli da se opremaju faznim pomeračem na usisnom vratilu (Vanos) i naziv novih motora je promenjen u M50B20TU. Ovi motori su koristili nove klipnjače, duge 145 mm, a visina kompresije klipa sada iznosi 31,64 mm.
Sistem upravljanja motorom Siemens MS 40.1
Ovi motori su korišteni na BMW automobili sa indeksom 20i.
Godine 1994. M50 male zapremine zamijenjen je novim, naprednijim, iste zapremine.
Modifikacije motora BMW M50B20
1. M50B20 (1990. - 1992. nadalje) - osnovna varijanta motora. Omjer kompresije 10,5, snaga 150 KS. pri 6000 o/min, obrtni moment 190 Nm pri 4700 o/min.
2. M50B20TU (1992 - 1996 na dalje) - dodat Vanos sistem (usisni fazni menjač), zamenjen ShPG, koriste se bregaste osovine sa fazom 228/228, podizanje 9/9 mm, stepen kompresije 11, snaga 150 ks. pri 5900 o/min, obrtni moment 190 Nm pri 4200 o/min.
Problemi i nedostaci BMW M50B20 motora
U području kvarova, motor M50B20 je sličan svom starijem 2,5-litarskom bratu M50B25, možete saznati više o problemima.
Tuning motora BMW M50B20
M50B20 Stroker
Nije tajna da 2 litarski motor ne zadivljuje snagom i mnogim vlasnicima M50B20 ne smeta povećanje snage bez mnogo gubitka u pouzdanosti. Najlakši način bi bio kupiti motor za Swap. Ako uzmemo u obzir opcije za modifikaciju originalnog motora, onda je najlakša opcija za povećanje izlazne snage povećati zapreminu na 2,6 litara, koristeći standardne BMW dijelove.
Za ovaj korak trebat ćemo kupiti radilicu i senzor protoka zraka od, klipnjače, kupiti klipove od M50TUB20. Injektori, kućište leptira za gas, regulator pritiska goriva i podešeni ECU preuzeti su od M50B25. Nakon ovih transformacija dobijamo kompresiju od ~12 i snagu od cca 200 KS, sipamo 98 benzina i vozimo bez problema ili stavimo deblji zaptivka glave cilindra i sipajte 95, kao opcija možete ukloniti 0,3 mm od dna klipa i zadovoljiti se standardnom zaptivkom.
Ako motor ima vanos, tada ugrađujemo radilicu i klipnjače od M52B28, te brizgaljke od M50B25.
Za naše novi motor M50B26 se otvorio do kraja, potrebno je kupiti usisnu granu i ventil za gas od M50B25, pričvrstite glave, spojite kanale i ugradite ispušnu granu jednake dužine sa punim ispuhom od M50B25 ili sportskom. Ove modifikacije će omogućiti motoru da slobodno diše, a maksimalna snaga će se značajno povećati. Dinamičke karakteristike automobili s motorom M50B26 i svim gore navedenim podešavanjem bit će znatno viši od običnog M50B25.
Sljedeći korak bi mogao biti M50B20 Stroker 3.0. Da bismo dobili 3 litre radne zapremine, potrebno je probušiti cilindre do 84 mm i od njih kupiti klipove sa prstenovima, klipnjače sa košuljima i radilicu. Blok cilindra je brušen za 1 mm. Pored ovoga kupićemo i glavu cilindra, glavne ležajeve od M50B25, razvodni lanac sa zatezačem i amortizerom, kao i sve zaptivke i injektore od 250 cc. Nakon sastavljanja svega ovoga na bazi bloka M50B20, dobit ćemo punopravni M50B30 Stroker.
Za dobijanje maksimalna snaga bez turbine na M50B30 Strokeru, treba baciti standardne bregaste osovine i kupiti Schrick 264/256 (ili druge slicne), 6 usisnih zaklopki, injektora i MAP senzora od S50B32, auspuha od . Nakon podešavanja, dobit ćemo oko 250-270 KS, a ponekad i više.
M50B20 Turbo
Najlakša opcija za turbo punjenje M50 je kupovina turbo kita baziranog na Garrett GT30 sa turbo razdjelnikom, wastegateom, ispuhom, MAP senzorom, širokopojasnom lambda sondom, kontrolerom pojačanja, punim usisom, međuhladnjakom, 440 cc injektorima i punim ispuhom. Da bi sve funkcioniralo, potrebno je podesiti mozak, izlaz će biti oko 300 KS. na stoku klipa.
Za više snage potrebno je zamijeniti turbinu sa Garrett GT35, 500 cc injektora, zamijeniti stočne klipove sa CP Pistons kompresijom 8,5, Eagle klipnjače, APR vijke, metalnu zaptivku glave cilindra, podesiti i dobiti 400++ ks .
