Det første en potentiel bilejer ser på, når de køber, er den optimale kombination af motor og transmission. Ikke alle bilister stræber efter at opnå det maksimale kraftige motorer Og bilproducenter forstår dette ved at tilbyde forskellige motormuligheder til køb. En af de mest almindelige europæiske motorvariationer i Rusland bilmærker er en 1.4 TSI motor. Sådan en motor er installeret på Skoda biler, Audi og Volkswagen. Inden for rammerne af denne artikel vil vi overveje, hvad der er fordele og ulemper ved 1.4 TSI-motoren, samt hvad er dens ressource.
Baseret på blokken af familien af motorer med et volumen på op til 1,4 liter blev nye serier med et volumen på 1,2 og 1,4 liter af EA111-serien præsenteret (led ikke efter simpel logik i nummereringen). Motorernes effekt var 105-180 hk. De nye motorer er baseret på atmosfæriske AUA / AUB 1,4-liters modeller, lavet ved hjælp af et nyt modulært arrangement af tilbehør og med kæde drevet Timing Motorerne fik betegnelsen TFSI / TSI, da de var udstyret med direkte brændstofindsprøjtning og overladning. Vi bemærker især, at der ikke er forskel på brændstofsystemer TFSI og TSI er det ikke, de er bare to markedsføringsnavne af det samme for Audi modeller og Volkswagen. MOTORER 1,2 L AF DETTE UDVALG MEGET FORSKELLIG FRA 1,4 L MOTORER.
Funktioner 1.4 TSI
| Produktion | Mlada Boleslav Plant |
| Motor mærke | EA111 |
| Års frigivelse | 2005-2015 |
| Cylinderblokmateriale | støbejern |
| Forsyningssystem | injektor |
| En type | inline |
| Antal cylindre | 4 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 75.6 |
| Cylinderdiameter, mm | 76.5 |
| Kompressions forhold | 10 |
| Motorvolumen, kubik cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Moment, Nm / rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Brændstof | 95-98 |
| Miljøstandarder | Euro 4 Euro 5 |
| Motorvægt, kg | ~126 |
| 08 feb 05 jan 6.2 | |
| Olieforbrug, gr. / 1000 km | op til 500 |
| Motorolie | 5W-30 5W-40 |
| Hvor meget olie er der i motoren | 3.6 |
| Olieskift udføres, km | 15000 (bedre end 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n/a | |
| Motoren blev installeret | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Pålidelighed af 1.4 TSI-motoren
EA111-serien af lavvolumen turbomotorer (1,2 TSI, 1,4 TSI) blev udbredt i 2005, takket være den populære Golf 5 og Jetta sedan. Den vigtigste og oprindeligt eneste motor var 1.4 TSI i dens forskellige modifikationer, som var beregnet til at erstatte de naturligt aspirerede 2.0 liters firere og 1.6 FSI. I hjertet af kraftenhed ligger en cylinderblok af støbejern, beklædt med et aluminium 16-ventilhoved med to knastaksler, med hydrauliske løftere, med faseskifter på indsugningsakslen og med direkte indsprøjtning. Timingkæden bruger en kæde med en levetid beregnet for hele motorens driftsperiode, men i virkeligheden er det nødvendigt at udskifte timingkæden efter 50-100 tusinde km. Lad os gå videre til det vigtigste, og det vigtigste i TSI-motorer er selvfølgelig superladning. Svage versioner er udstyret med en konventionel TD025 turbolader, kraftigere 1.4 TSI Twinchargers og arbejder efter Eaton TVS kompressor + KKK K03 turbolader, hvilket praktisk talt eliminerer effekten af turbolag og giver væsentligt mere kraft. På trods af al fremstillingsevne og fremskridt i EA111-serien (1.4 TSI-motoren er en flerfoldig vinder af Engine of the Year-konkurrencen), blev den i 2015 erstattet af en endnu mere avanceret EA211-serie med en ny, seriøst modificeret 1.4 TSI-motor.
Motormodifikationer 1.4 TSI
1 ... BLG (2005 - 2009) - en kompressor og turboladet motor, der blæser 1,35 bar og motoren udvikler 170 hk. på 98 benzin. Motoren er udstyret med en luftintercooler, overholder miljøstandard Euro-4, og styrer alle Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU'er. 2 ... BMY (2006 - 2010) - en analog af BLG, hvor boosten blev sænket til 0,8 bar, og effekten faldt til 140 hk. Her kan du klare dig med 95. benzin. 3 ... BWK (2007 - 2008) - version til Tiguan med 150 hk. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - 1.4 TSI 122 hk motor Det er enklere i alle komponenter end en kompressor med en turbine. Turbinen på CAXA er en Mitsubishi TD025 (som er mindre end Twincharger'ens) med et maksimalt tryk på op til 0,8 bar, som hurtigt begynder at booste og eliminerer behovet for en kompressor. Derudover er der modificerede stempler, en indsugningsmanifold uden dæmpere og med en flydende intercooler, et hoved med fladere indsugningskanaler, modificerede knastaksler, enklere udstødningsventiler, renoverede injektorer, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motoren opfylder Euro-4 standarder. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - analog af SAXA, men softwareeffekten steg til 125 hk. 6 ... CFBA er en motor til det kinesiske marked, det er også den kraftigste version med én turbine - 134 hk. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - analog af BWK til Euro-5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - analog af BLG til Euro-5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - BMY motor til Euro 5 standard. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160 hk CAVC motor med firmware. Ladetryk 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - 180 hk motor med firmware. til Polo GTI, Fabia RS og Ibiza Cupra. Ladetryk 1,5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - 150 hk Ibiza FR version. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - øverste mulighed blandt alle 1.4 TSI'er med 185 hk. Står på Audi A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - version til gasdrift, effekt 150 hk. 15 ... CTHA (2012 -2015) - analog af CAVA med andre stempler, kæde og strammer. Den økologiske klasse forblev Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - analog af CTHA med en kapacitet på 170 hk. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - samme CTHA, men syet under 140 hk. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 hk motor med firmware. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - en af de mest kraftfulde versioner med 180 hk. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - 150 hk Ibiza FR motor 21 ... CTHG (2011 - 2015) - motoren, der erstattede CAVG, effekten er den samme - 185 hk.1.4 TSI-motorproblemer og funktionsfejl
1 ... Timerkædestrækning, strammerproblemer. Den mest almindelige ulempe ved 1,4 TSI, som vises med løb fra 40-100 tusinde km. Revner i motoren er dets typiske symptom, når en sådan lyd vises, er det værd at udskifte timingkæden. For at undgå gentagelser, efterlad ikke køretøjet på en skråning i gear. 2 ... Går ikke. I dette tilfælde ligger problemet højst sandsynligt i turboladerens bypass-ventil eller turbinekontrolventil, tjek og alt vil fungere. 3 ... Troit, vibration til kold. Det særlige ved driften af 1,4 TSI-motorer, efter opvarmning forsvinder disse symptomer. Derudover tager VW-Audi TSI-motorer lang tid om at varme op og spiser gerne lidt olie af høj kvalitet, men problemet er ikke så kritisk. Med rettidig vedligeholdelse, brug af højkvalitetsbenzin, stille drift og en normal holdning til turbinen (efter kørsel, lad den køre i 1-2 minutter), vil motoren forlade i ret lang tid, ressourcen Volkswagen motor 1,4 TSI er over 200.000 km.Fremskridt står ikke stille, og i 10'erne af det XXI århundrede vil du ikke overraske nogen med en turbomotor med direkte indsprøjtning, teknologier bliver gradvist udarbejdet, fejl bliver rettet ... Og nu er EA111 blevet erstattet af motorer af den næste EA211 linje - det er hos dem, de fleste er udstyret moderne maskiner af Volkswagen-koncernen. At dømme efter de første rapporter om "et hundrede og to hundrede tusinde" blandt ejerne såvel som anmeldelserne fra mestrene, viste serien sig at være mere vellykket. Og mere om det.
Opdateret Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 motor
| Produktion | Mlada Boleslav Plant |
| Motor mærke | EA211 |
| Års frigivelse | 2012-nu |
| Cylinderblokmateriale | aluminium |
| Forsyningssystem | injektor |
| En type | inline |
| Antal cylindre | 4 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 80.0 |
| Cylinderdiameter, mm | 74.5 |
| Kompressions forhold | 10.0 |
| Motorvolumen, kubik cm | 1395 |
| Motoreffekt, hk/omdr./min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Moment, Nm / rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Brændstof | 95-98 |
| Miljøstandarder | Euro 5 Euro 6 |
| Motorvægt, kg | 104 (122 HK) 106 (140 HK) |
| Brændstofforbrug, l/100 km - by - motorvej - blandet. | 06. juni 04. marts 5.2 |
| Olieforbrug, gr. / 1000 km | op til 500 |
| Motorolie | 5W-30 5W-40 |
| Hvor meget olie er der i motoren | 3.8 |
| Olieskift udføres, km | 15000 (bedre end 7500) |
| Motorens driftstemperatur, gr. | ~90 |
| Motorressource, tusinde km - ifølge anlæggets data - i praksis | - - |
| Tuning, h.p. - potentiale - uden tab af ressource | 170+ n/a |
| Motoren blev installeret | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Volkswagen motorressource og hvordan den adskiller sig fra sin forgænger 1.4 TSI EA211
1.4 TSI i den nye EA211-serie (1.0 TSI, 1.2 TSI) erstattede den populære 1.4 TSI EA111-serie og er en seriøst modificeret praktisk talt ny motor, placeret i en vinkel på 12 grader. tilbage. Bunden blev fuldstændig udskiftet i kraftenheden: cylinderblokken er nu aluminium med støbejernsforinger, cylinderdiameteren er faldet med 2 mm, nu er den 74,5 mm, krumtapakslen er blevet udskiftet med et lettere og længere slag (80 mm) slaglængde, var 75,6 mm), anvendes lette plejlstænger. Alt dette er dækket af et 16-ventils hoved med to knastaksler, men i modsætning til den forrige generation er topstykket udfoldet 180g. og nu er udstødningsmanifolden placeret bagpå, selve manifolden er nu integreret i hovedet. 1.4 TSI-motoren er udstyret med hydrauliske løftere, systemet er påført direkte injektion brændstof. På den 122-stærke version er der installeret en faseskifter på indsugningsakslen, en modifikation med en kapacitet på 140 hk er udstyret med faseskiftere både ved indløb og udløb. Der er også sket ændringer i tanddrevet, nu bruges der i stedet for kæde en tandrem, som skal tjekkes for hver 60.000 km. Her anvendes et nyt kølesystem med to kredsløb, og på en modifikation med en kapacitet på 140 hk. et afspærringssystem til to ACT-cylindre er tilgængeligt. Ud over alt denne motor udstyret med et turboladesystem, med en intercooler indbygget i indsugningsmanifolden. På den forskellige modifikationer møllerne er forskellige: en version med en kapacitet på 122 hk. bruger en lidt mindre turbine (med et tryk på 0,8 bar), henholdsvis 140-hestes modifikationen er større og trykket her er 1,2 bar. Motorstyringen ligger på Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Denne motor produceres stadig i dag, men siden 2016 er den blevet ændret til en ny 1,5 TSI.
Motormodifikationer 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - modifikation med en kapacitet på 122 HK, hvor turbinen TD025 M2 er installeret, og ladetrykket er 0,8 bar. Motoren overholder Euro-5 standarden. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - analog af CMBA med forstærkede sæder, ventiler, andre ventilstammetætninger. Motoren er orienteret til at arbejde på E85. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - analog af CPVA med en kapacitet på 125 hk. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - 140 hk version uden ACT og med variabel ventiltiming ved ind- og udløb. Den er udstyret med en IHI RHF3 turbine med et ladetryk på 1,2 bar. Motoren opfylder Euro-5 miljøstandarden. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - en analog af CHPA til 150 hk. 6 ... CPTA (2012 - 2016) - analog af CHPA med et nedlukningssystem til to AST-cylindre og opfylder kravene økologisk klasse Euro 6. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - motoren, der erstattede CMBA, og havde et revideret topstykke. Dens effekt er 122 hk. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - analog af CXSA med 125 hk. 9 ... CZCA (2013 - nuværende) - udskiftning af CXSA under Euro-6, med forskellige knastaksler og med en øget effekt op til 125 hk. 10 ... CZCB (2015 - nuværende) - analog af CZCA for Caddy. 11 ... CZCC (2016 - nutid) - analog af CZCA til Audi A3 med 116 hk. 12 ... CPWA (2013 - nuværende) - analog af CPVA, men til gasdrift. Motoreffekt reduceret til 110 hk. 13 ... CZDA (2014 - nuværende) - udskiftning af CHPA til Euro 6. Denne motor er uden AST, og dens effekt er 150 hk. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - en analog af CZDA, men effekten er reduceret til 125 hk. og den findes på VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - nuværende) - analog af CZDA med AST-systemet. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - motor til Nordamerika, effekt 150 HK 17 ... CUKB (2014 - i dag) - hybrid motor til Audi A3 e-tron og Golf 7 GTE. Her er en 150-hestes motor parret med en 75 kW elmotor. Sammen udvikler de 204 hk. 18 ... CUKC (2015 - nu) er en analog af CUKB til Volkswagen Passat GTE, hvor elmotoren udvikler 85 kW, benzinmotoren har 156 hk, og deres samlede effekt når 218 hk. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - hybridmotor til USA. Der er en 150 hk benzinmotor + en VX54 elmotor med op til 27 hk. De satte den på en Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - en hybrid til det europæiske marked under Euro 6, adskiller sig fra CNLA i mangel af sekundær luftforsyning.VW 1.4 TSI motorproblemer og funktionsfejl
1 ... Zhor af smør. De første versioner led af et højt olieforbrug på grund af et defekt topstykke, som blev anbefalet til udskiftning, nyere versioner forbrugte overskydende olie på grund af ringe, og et større eftersyn var påkrævet allerede ved kørsler på 50 tusinde km eller mere.Vigtigt: Når du køber en brugt bil med en 1,4 TSI-motor, skal du bestemme, hvor ofte ejeren har skiftet olie i motoren. Hvis han gjorde dette sjældnere end en gang hver 10-12 tusinde kilometer, og det samlede motorkilometertal overstiger 60-70 tusinde, er det bedre at nægte at købe en sådan bil.
2 ... Tab af trækkraft. Hvis du konstant kører i samme rytme (og også på grund af turbinens ejendommeligheder), er der mulighed for, at du kan blokere wastegate-aksen eller beskadige aktuatoren. Du skal se på, hvad årsagen er, og så vil det blive klart, hvad du skal gøre nu: Skift aktuatoren eller udvikle bare en akse. For at reducere sandsynligheden for dette skal du fra tid til anden trykke på gassen ordentligt. Efter at have overvejet de typiske problemer med 1.4 TSI-motoren, kan der drages konklusioner om reglerne for dens drift:✔ Brug kvalitets olie anbefalet af producenten. I dette tilfælde skal olieskiftet udføres oftere end anbefalet i bogen vedr teknisk udnyttelse bil. Den optimale olieskifteperiode er 10-12 tusinde kilometer. Forskellige tilsætningsstoffer kan bruges i olien for at forbedre dens ydeevne; ✔ Brug af højkvalitets benzin. Som enhver turboladet motor er 1.4 TSI ekstremt brændstoffølsom. Lav kvalitet... Det anbefales ikke at tanke en sådan motor på tvivlsomme tankstationer og kun at bruge højkvalitetsbenzin for at forsinke tiden indtil eftersynet; ✔ På trods af at motoren er turboladet, er det bedre ikke at lade sig rive med af højhastighedsture på den høje omdrejninger, "Udbrud" fra trafiklys og andre elementer af aggressiv kørsel. ✔ Det anbefales ikke at lade bilen stå på parkeringspladsen i gear uden at aktivere håndbremse... Køretøjet kan rulle spontant tilbage, hvilket fører til timing-kædeglidning og andre problemer.Det er også værd at bemærke, at 1.4 TSI-motoren ikke varmer ret hurtigt op. Derfor er det bedre i en bil med en sådan motor at udelukke korte ture i den kolde årstid. Hvis sådanne ture foretages regelmæssigt, udsættes motoren konstant for temperaturændringer, der påvirker dens ydeevne negativt. I det tilfælde, hvor kortvarig drift af en bil med en 1,4 TSI-motor ikke kan udelukkes, anbefales det at udskifte stikkene oftere.
Først en del af teori og tal.
Hele linjen benzinmotorer for Golf (og andre MQB-køretøjer) ny (EA211-linje, var EA111), med undtagelse af 2.0TSI (EA888-linje), er der en opgradering. Hovedmålet og idéen var at reducere hele serien af motorer (inklusive dieselmotorer) til en enkelt standard for placering under motorhjelmen (den samme hældning, indsugning og udstødning for alle i samme retning) og at forene linjen af benzinmotorer som så meget som muligt med hinanden. Ifølge VW er der kun afstanden mellem cylinderakserne tilbage fra de gamle motorer.
Større ændringer:
Tandrem
Alle alu blok
4 ventiler pr. cylinder til alle
Udstødningsmanifold integreret i cylinderhovedet
Separate kølekredsløb af topstykket (kold - 87C) og cylinderblokken (varm - 105C).
"Koldkredsen" køler inkl. turbine og intercooler. Kredsløbet har en elektrisk pumpe, der virker efter behov, uanset om tændingen er slået til, dvs. turbinen kan køles, selv når motoren er slukket. Samtidig pumpes olien ikke over, så der er en anbefaling i manualen efter langsigtet arbejde Kør motoren ved høje hastigheder, før du slukker den i et par minutter. Dette er ikke påkrævet under normale driftsforhold.
Den indbyggede udstødningsmanifold varmer i teorien kølevæsken hurtigere op, hvilket har en positiv effekt på motoren, og interiøret kan varmes op tidligere. Derudover falder temperaturen på de gasser, der kommer ind i turbinen, hvilket også er godt. Hvor meget det virker i praksis er svært at sige. På forummet gik estimater af opvarmningshastigheden i forhold til den forrige generations motorer fra "ubetydeligt hurtigere" til "en størrelsesorden hurtigere".
1.4TSI 140hk (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) motor adskiller sig fra 1.4TSI 122hk (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) motor med variabel ventiltid og udluftningsventil-motor.
Interessant Teknisk information for den anbefalede benzin. Til alle Golf-motorer (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140 hk) og Golf GTI (2.0TSI 211-230 hk) anbefales 95. benzin. Men der er en fodnote til 1.4TSI- og 1.6MPI-motorerne: I særlige tilfælde er det tilladt at bruge benzin med et oktantal på 91, men dette reducerer motoreffekten en smule.
Til Golf R-motorer (2.0TSI 280-300 hk) anbefales 98. benzin med en fodnote: Det er tilladt at bruge blyfri benzin med et oktantal på 95, men med et fald i motoreffekt.
Nu øvelse og personlige følelser.
Vigtigste resultater/indtryk 2:
1. Motoren, når den kører, selv ved lave / mellemstore hastigheder, realiserer sine muligheder. De der. det behøver ikke at være snoet for at få næsten alt ud af det.
2. Golf med denne motor til GT (Gran Turismo), i sensationer, holder ikke ud.
Nu mere detaljeret.
Det første punkt vedrører bykørsel og er fyldt med en overraskelse/fælde. Når man kører i et vandløb, skal man knap træde på pedalen, først skulle jeg vænne mig til det. Om nødvendigt skubbes pedalen lidt hårdere (op til en tredjedel eller halvdelen af slaget), og accelerationen er allerede mærkbar. Med konstant bevægelse i denne tilstand (ved halv pedal med god acceleration) dannes en følelse, der trykker pedalen mod gulvet, og bilen vil lette. Og når et så sjældent tilfælde præsenteres, og pedalen skubbes "til gulvet", så ... sker der intet, accelerationen øges praktisk talt ikke. Du er overrasket over dette, men råber "bedraget!" ikke har tid, begynder anden del af Marlezon-balletten. I stedet for at skifte til et højere gear i området 3-4 tusinde. rpm, med et tilsvarende fald i accelerationen, fortsætter gearkassen med at dreje motoren (med pedalen "til gulvet" - indtil cutoff), og hastigheden fortsætter med at vokse hurtigt.
Generelt var indtrykket, at gaspedalens position ikke bestemmes af acceleration (den er allerede så tæt på maksimum, selv når pedalen ikke er trykket helt ned), men netop det øjeblik, hvor man skifter til et opskift: pedalen er trykkes lidt - det vil skifte til 2 tusind, halvt - til 3-4 tusind ., "til gulvet" - ved cut-off. De der. acceleration forlænges med tiden, snarere end øges i størrelse.
Generelt giver motoren fuldt ud sine muligheder selv fra 2 til 3 tusinde omdrejninger i minuttet, og det er i dette område, at DSG i S-tilstand holder omdrejningstallet, mens det kører stille og roligt.
Som et resultat kører jeg i byen bare ved at røre pedalen, i begyndelsen brugte jeg endda DSG Eco-tilstanden, hvor pedalen ikke er så skarp, og du kan arbejde meget groft uden frygt for, at dette vil påvirke køreglansen. . Pedalen "til gulvet" betyder, at nu vil vi overtræde, og ikke så meget færdselsregler som sund fornuft og forsigtighed. I vores by er der ikke så mange steder, hvor du sikkert kan accelerere til 100-110 km / t, og endnu mere gå med sådan en hastighed i nogen tid.
På banen har motoren meget at dreje rundt, selv i min kørestil: SDA + 20 km/t. Jeg plejer at gå 110 km/t, ved overhaling som det viser sig (normalt op til 130, men nogle gange 150). Det er praktisk, at du kan følge 80-90 lastbilen, og i det rigtige øjeblik, bare trykke på gassen, hoppe ud og overhale den.
De vil hurtigt vinde disse 30-40 km/t. Desuden vil der ikke være den store forskel mellem D- og S-tilstandene, S-en vil simpelthen ikke have en anden pause til at skifte ned.
Men at komme ud for at overhale en lang kolonne, der tæller på motoren, er ikke det værd. Hovedstikket er det samme som i byen: motoren vil straks give ud af alle sine muligheder, og selvom vi overhaler ved halv pedal, så er der næsten ingen reserve under det, accelerer mærkbart ved at trykke pedalen "til gulvet" vil ikke virke.
Og her kommer vi til det andet punkt (ikke GT). Med forberedte og rutinemæssige overhalinger er alt fint. Men det sker, når muligheden byder sig uventet. Jeg følger fx lastbilen på en to-sporet vej, der er et solidt og stort modgående flow, mulighed for overhaling i nær fremtid forventes ikke, så jeg holder stor afstand til lastbilen. Og så pludselig, før krydset, går lastbilen til bremse-/accelerationsbanen og slipper mig igennem. Jeg trykker gassen i gulvet, bilen begynder at accelerere kraftigt, men det tager tid at tilbagelægge afstanden til lastbilen. Generelt skal du hjælpe motoren og mumle for dig selv: "Kom nu, kom så!". Her, som i tilfældet med overhaling af lange søjler, løber vi ind i loftet af motorens muligheder.
Accelerationen er selvsikker, ensartet, uden dyk, hakker og surhed. Under acceleration er motoren hørbar, ved høje omdrejninger er den ret tydelig (selv gennem aerodynamisk og hjulstøj), men ikke påtrængende. Følelsen af vold mod motoren hænger dog ikke sammen, samt det faktum, at motoren elsker høje omdrejninger.
Generelt efter Poloen mærkes forskellen på banen. Ikke himmel og jord, men det blev mærkbart mere behageligt, især overhaling. I byen er det ikke så ofte muligt at mærke en stigning i magten, og selv da er det i halvdelen af tilfældene et banalt show off. I byen er den åbenlyse forskel, at motoren slet ikke skal drejes. De der. Jeg kører på samme måde, men det er meget nemmere for bilen, og motoren er ikke hørbar. Så (for mine forhold) er motoren til byen overflødig.
Til banen ... ja, du vil altid have mere, men jeg har allerede fanget mig selv i risikable manøvrer. Jeg kan sidelæns ekstra kraft Log af.
Et kort resumé.
Motoren er kraftfuld til byen, behagelig for motorvejen. Men hvis kilometertallet på en vanskelig bane er ofte og meget, så skal denne mulighed overvejes omhyggeligt, måske vil en mere kraftfuld motor være påkrævet.
Et par numre mere.
Der er to roadtrips:
1. Længde - 400 km, kilometertal på bilen før turen 2000 km, sommer, forholdsvis fri bane, forbrug 6,2 l / 100 iflg. BC (6,76 iflg. kvitteringer)
2. Længde - 800 km, kilometertal på bilen før turen 13000 km, sommer, relativt fri bane, forbrug 5,5 l / 100 iflg. BC (5,81 iflg. kvitteringer)
Dette er en komplet tur:
Der var ingen mellemtankstationer, og BC hævder, at den kan køre yderligere 65 km. Faktisk er der 5,5 liter tilbage i tanken (det vil sige yderligere 100 km ved samme flowhastighed) plus cirka 5 liter "under nul", når brændstofmåleren viser nul. De der. Teoretisk set ville det være muligt at nå 1000 km, men jeg ser ingen grund til at risikere det.
Og dette er bare vejen tilbage:
Vi kørte hurtigere tilbage og forbruget var lidt højere. Det er ærgerligt jeg ikke fik taget billede af forbruget på den første halvdel af turen, der var 5,3 l/100 km.
Den første rute er en integreret del af den anden. Jamen altså anden gang kørte de bare videre, og først kørte de ad samme vej, på samme benzin, på samme tid af året, på samme tidspunkt af dagen, med samme køretøj og motorvejstrafik og med samme kørsel stil (SDA + 20 km/t). Medmindre, når man vendte tilbage på den anden rute, var overhalinger med motoren drejende til afskæringen hyppige, og i det første tilfælde var de næsten ikke-eksisterende. Jeg blev overrasket over den mærkbare forskel i forbruget, er der virkelig en indkøring ...
Og så satte han rekorder for effektivitet, dog under ikke helt ideelle forhold.
Men dette er mere en teori. I virkeligheden vil kun en stædig flegmatisk person være i stand til at køre med sådanne hastigheder på motorvejen.
Generelt er min udgift:
Spore
6l / 100 km (plus eller minus en halv liter afhængigt af forholdene);
minimum 4,6 l/100 km (ved 80 km/t);
pas 4,4 l / 100 km (hvis du ønsker det, kan du nå det, det er nok at indstille krydstogtet til 70 km / t);
By
fra 7l / 100 km (sommer, kilometertal 15+) til 11 (vinter, kilometertal omkring 10);
faktisk er mit forbrug 8-10 om sommeren, 9-11 om vinteren, min kone har næsten en liter mindre;
minimum 6,1 l / 100 km (sammenfaldende med passet)
pas 6,1l / 100 km
Generelt kan du med et stort (meget stort) ønske køre meget økonomisk. Jamen, med normal kørsel har vi en helt normal udgift.
Mange bilister kender til 1,4-liters TSi-motoren, som indeholder 150 hk. Med. fra de berømte tyskere Audi-Volkswagen. Men ikke alle ved, hvilken slags biler den blev installeret på, samt hvilken reel ressource og potentiale den har.
Motor specifikationer
TSI 1.4-motoren har også et navn - EA211, som blev fastlagt af producenten. Dette er en subkompakt motor med en turbine, som er meget brugt på biler fra Volkswagen-koncernen.
For første gang begyndte installationen af kraftaggregater kl køretøjer Jetta og Golf 5. Denne motor er specielt udviklet til at erstatte EA111, som ikke viste sig med bedre side... En støbejernsblok og et aluminiumshoved gemmer sig inde i to knastaksler, hydrauliske løftere, letvægtsstempler og en forstærket krumtapaksel.
Grundlæggende en 1,4L TSi-motor. og 150 hestekræfter er pålidelighed. Den største fordel er tilstedeværelsen af turboopladning. Motoren er superladet - 1,4 TSI Twincharger, som praktisk talt eliminerer turboforsinkelser.
Overvej kraftenhedens tekniske egenskaber:
Kraftenhed 1.4 tsi 150 hk Med. har en motorressource:
- Ifølge den tekniske dokumentation af producentens anlæg - 250-300 tusinde km.
- Ifølge praktiske data indhentet fra bilister - 300.000 km og mere. Det hele afhænger af tjenesten.
Anvendelighed
Motor 1.4 tsi 150 HK Med. modtaget en ret stor udbredelse på biler fra Volkswagen-koncernen. Så motoren kan findes på biler: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Reparation og tuning
Der blev ikke fundet særlige problemer under motordrift. Så motoren viste sig at være ret pålidelig og nem at reparere. Volkswagen-koncernens designbureau tog hensyn til alle forbrugernes mangler og ønsker og eliminerede problemerne fra sin forgænger: det nægtede at bruge timingkæden og udstyrede motoren med et bælte, erstattede bypass-ventilen og forbedrede opvarmningen. Hvad angår reparationen, kan motoren repareres med egne hænder i garagen, hvilket glæder mange ejere.
Hvad angår teknisk vedligeholdelse, skal den udføres hver 12.-15. tusinde kilometer. Udskiftning af tandremmen skal ske efter 60-75 tusinde km.
Hvile renoveringsarbejde udføres i overensstemmelse med forskrifter og manualer for reparation. Eftersyn af motoren udføres kun i en bilservice ved hjælp af specialudstyr.
Der er næsten ingen tuning af motoren, da den lige er kommet ind på hjemmemarkedet, men afskæring af kraftenheden udføres allerede. Altså firmwaren elektronisk enhed styre op til Stage 1 niveauet, kan du opnå en stigning i effekten op til 180 hk, men hvis du opgraderer med Stage 3+ firmware, så kan du allerede udvikle op til 230 hk.
Konklusion
TSi motor med en volumen på 1,4 liter, som indeholder 150 liter. Med. fra Volkswagen Group er det en pålidelig kraftenhed, du kan stole på. Kraftenhedens høje ressource såvel som det enkle design gjorde motoren meget populær og elsket blandt bilister. Men med den korrekte firmware kan du tilføje effekt op til 230 hk. og højere.
1.4 TSI-motoren producerer Volkswagen bekymring... TSI er en teknologi med stratificeret direkte brændstofindsprøjtning med turboladning (Turbo Stratified Injection). Tilhører familien af lavvolumenmotorer - 1390 cc. cm (1,4 liter).
Ofte er lignende motorversioner markeret som TFSI, mens der ikke er designforskelle, men egenskaberne er de samme. Dette er enten et marketingtrick eller en lille strukturel ændring.
Serien af motorer blev præsenteret på Frankfurt Motor Show i 2005. Baseret på EA111 motorfamilien. Samtidig blev der erklæret en brændstoføkonomi på 5% med en effektforøgelse på 14% sammenlignet med to-liters FSI. I 2007 blev en 90 kW (122 PS) model annonceret, der brugte enkelt turboopladning via en turbolader og tilføjede en væskekølet intercooler til designet.
Producenten fokuserer på følgende egenskaber ved motoren:
- Dobbelt ladesystem med turbolader og mekanisk kompressor, der kører videre lave omdrejninger(op til 2400 rpm), hvilket øger drejningsmomentet. Ved lige over tomgang leverer den bæltedrevne kompressor et ladetryk på 1,2 bar. Turboladeren opnår maksimal effektivitet ved mellemomdrejninger. Den bruges på motormodifikationer med en kapacitet på mere end 138 hk;
- Cylinderblokken er lavet af gråt støbejern, krumtapakslen er smedet stål tilspidset, og indsugningsmanifolden er lavet af plast og køler ladeluften. Afstanden mellem cylindrene er 82 mm;
- Trykstøbt aluminium topstykke;
- Motorstifter med automatisk hydraulisk ventilspillerumskompensation;
- Hot-wire masse luft flow sensor;
- Gasspjældhus, letlegering, elektronisk styret Bosch E-Gas;
- Gasfordelingsmekanisme - DOHC;
- Homogen sammensætning af brændstof-luftblandingen. Når motoren startes, skabes der højtryk ved indsprøjtningen, blandingen dannes i lag, og katalysatoren varmes også op;
- Gasdistributionskæden er vedligeholdelsesfri;
- Knastakslens faser reguleres jævnt af en trinløs mekanisme;
- Kølesystemet er dobbeltkredsløb og regulerer også ladeluftens temperatur. I versioner med en kapacitet på 122 hk og mindre - en væskekølet intercooler;
- Brændstofsystemet er udstyret med en højtrykspumpe, der kan begrænses til 150 bar og regulere mængden af benzinforsyningen;
- Oliepumpe med drev, ruller og sikkerhedsventil (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Med frigivelsen af E211-motorfamilien begyndte Skoda at producere en modificeret version af 1.4 TFSI Green tec-motoren med en effekt på 103 kW (140 hk), et maksimalt drejningsmoment på 250 Nm ved 1500 o/min. Modellen til USA er mærket CZTA og udvikler en effekt på 150 hk, på det chilenske marked er den markeret som CHPA - en modifikation med en kapacitet på 140 hk. eller CZDA (150 hk).
Forskelle i en ny letvægts aluminiumskonstruktion, en integreret udstødningsmanifold i topstykket og et tandremstræk til overdelen knastaksel... Cylinderboringen reduceres med 2 mm til 74,5 mm, og slaglængden øges til 80 mm. Ændringerne bidrog til øget drejningsmoment og øget kraft. Støbejerns udstødningssystem, inkluderer en katalysator, to opvarmede oxygen lambda sensorer, der overvåger udstødningsgasser før og efter katalysatoren
Specifikationer og ændringer
Uanset modifikation følgende parametre Forbliv uændret:
- 4 cylindre in-line, 16 ventiler, 4 ventiler pr. cylinder;
- Stempler: diameter - 76,5; Slag - 75,6 Slagforhold: 1,01: 1;
- Spidstryk - 120 bar;
- Kompressionsforhold - 10: 1;
- Miljøstandard - Euro 4.
Sammenligningstabel over ændringer
| Koden | Magtfulde (kw) | Magtfulde (hk) | Effekten. magtfulde (hk) | Maks. drejningsmoment | Drejer for at nå max. øjeblik | Ansøgning på biler |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (siden 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf af femte generation (siden 2007), VW Tiguan (siden 2008), Skoda Octavia nummer to generationer, VW Scirocco tredje generation, Audi A1, Audi A3 tredje generation |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta 5. generation, VW Passat B6, Skoda Octavia 2. generation, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf 5. generation, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6. generation, VW Scirocco 3. generation, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT femte generation, VW Jetta, VW Golf plus, VW Touran |
| HULLE / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI med dobbelt kompressor
Motorvarianterne udvikler effekt fra 138 til 168 hk, mens de er helt identiske i mekanisk del, er den eneste forskel i effekt og drejningsmoment, som bestemmes af indstillingerne af styreenhedens firmware. Det anbefalede brændstof er 95 for mindre kraftige og 98 for kraftigere, selvom AI-95 også er tilladt, men brændstofforbruget vil være lidt højere, og trykket i bunden er mindre.
Kileremstræk
Der er to remme i designet: den ene er til kølevæskepumpen, generatoren og arbejdet klima kontrol, den anden er ansvarlig for kompressoren.
Kædetræk
Knastakslen og oliepumpen er drevet. Knastakseldrevet spændes af en speciel hydraulisk strammer. Drivenhed olie pumpe drevet af en fjederbelastet strammer.
Cylinderblok
Ved fremstillingen bruges gråt støbejern for at undgå ødelæggelse af konstruktionsdele, fordi det høje tryk i cylindrene skaber alvorlige belastninger. I analogi med FSI-motorer er cylinderblokken lavet i åbent dæk-stil (blokvæg og cylindre uden broer). Dette design eliminerer køleproblemer og optimerer olieforbruget.
Krumtapmekanismen har også gennemgået ændringer i forhold til de ældre FSI-motorer. Så krumtapakslen er mere stiv, hvilket reducerer motorstøjen, diameteren stempelringeøget med 2 mm for at modstå det øgede tryk. Forbindelsesstangen er lavet i henhold til revneskemaet.
Cylinderhoved og ventiler
Topstykket har ikke gennemgået væsentlige ændringer, men den øgede kølevæsketemperatur og tunge belastninger tvang ændringer af udstødningsventilerne i retning af at øge stivheden og optimere kølingen. Dette design sænker temperaturen på udstødningsgasserne med 100 grader.
Som udgangspunkt udfører turboladeren boost-arbejdet, hvis det er nødvendigt at øge momentet, aktiveres den mekaniske kompressor ved hjælp af en magnetisk kobling. Denne tilgang er god, fordi bidrager til en hurtig stigning i kraft, udvikling af højt drejningsmoment i bunden.
Derudover er kompressoren uafhængig af eksterne køle- og smøresystemer. Ulemperne omfatter et fald i motoreffekt, når kompressoren er tændt.
Kompressorens driftsområde er 0 til 2400 rpm (blåt område 1), så vil den tænde i området 2400-3500 (område 2), hvis hurtig acceleration er påkrævet. Som et resultat eliminerer dette turboforsinkelsen.
Turboladeren bruger energi fra udstødningsgassen til at levere høj effektivitet, men kræver en seriøs tilgang til køling. skaber en høj temperatur (grønt område 3).
Brændstofforsyningssystem
Kølesystem
Intercooler
Smøresystem
Skema af smøresystemet. Gul - oliesuge, brun - olie lige linje, Orange - olie returledning.
Indtagssystem
1.4 TSI turboladet
Forskel fra modifikationer med to superladere:
- ingen kompressor;
- modificeret ladeluftkølesystem.
Indtagssystem
Inkluderer turbolader, gashåndtag, tryk- og temperaturfølere. Den løber fra luftfilteret til indsugningsventilerne gennem indsugningsmanifolden. Til afkøling af ladeluften anvendes en intercooler, hvorigennem kølevæske cirkuleres ved hjælp af en cirkulationspumpe.
Cylinder hoved
Der er ingen forskelle fra den dobbelt-kompressormotor, kun der er ingen skifteklapper ved indsugningen. Knastaksellejerne er blevet reduceret i diameter, og selve huset er også blevet lidt mindre. Stempelvæggene er så tynde som muligt.
Turbolader
Da effekten er begrænset til 122 hk, er der ikke behov for mekanisk kompressor, og alt boostet kommer fra turboladeren alene. Højt drejningsmoment opnås ved lave motorhastigheder. Turboladermodulet er forbundet til udstødningsmanifolden - en funktion af alle TSI-motorer. Modulet er forbundet til køle- og oliekredsløbene.
Udstødningsturboladermodulet har reduceret geometri af delene (turbine- og kompressorhjul).
Boosten styres af to sensorer - tryk og temperatur, maksimalt tryk- 1,8 bar.
Knastaksel
Kølesystem
Ud over det klassiske motorkølesystem indeholder versionen af denne motor også et ladeluftkølesystem. De har fælles punkter, så der er kun én ekspansionsbeholder i designet.
Motorkøling er dobbeltkredsløb med en et-trins termostat.
Ladeluftkølingen inkluderer en intercooler og en V50 kølevæske recirkulationspumpe.
Brændstofsystem
Kredsløb lavt tryk har ikke ændret sig i sammenligning med andre TSI-motorer, alt er implementeret med konceptet om at reducere brændstofforbruget - mængden af benzin, der er nødvendig i øjeblikket, leveres.
Højtryksbrændstofpumpen inkluderer en sikkerhedsventil, der beskytter brændstofledningen fra lavtrykskredsløbet til brændstofskinnen mod lækager. For at forbedre effektiviteten af at starte en kold motor, når motoren ikke kører, kommer benzin ind i brændstofskinnen, mens trykket ikke reguleres på grund af den lukkede brændstoftrykventil.
ECM
Den 17. generation af Bosch Motronic er blevet redesignet til at opfylde kravene til systemet. En processor med øget effekt blev installeret, indstillingen blev lavet til at fungere med to lambdasensorer og en motorstarttilstand med en lag-for-lag-dannelse af en brændstof-luftblanding.
Fejl og reparationer
Hver modifikation og generation har sine egne sår og funktioner. Senere versioner kan løse nogle af manglerne, men andre dukker op.
Service
En turboladet motor er meget mere lunefuld i drift end en atmosfærisk. Du kan dog forlænge motorens levetid ved at følge et sæt enkle regler:
- Overvåg kvaliteten af benzin;
- Tjek jævnligt olieforbrug og oliestand, og tag en ekstra flaske olie med dig for at undgå at komme i problemer på vejen. Det anbefales at skifte olie hver 8-10 tusinde kilometer;
- Udskiftning af tændrør hver 30.000 km;
- Glem ikke at køre bilen til regelmæssig vedligeholdelse;
- Efter lang rejse skynd dig ikke for at slukke motoren, lad den køre i tomgang i 1 minut;
- Udskiftning af timingkæden efter 100-120 tusinde kørsler.
Der er ingen garanti for, at overholdelse af disse principper vil spare dig for motorhavarier - dette er et almindeligt problem i højteknologiske motorer, men du kan øge sandsynligheden for lang levetid. Med en vellykket kombination af omstændigheder kan motorressourcen godt være mere end 300 tusinde kilometer.
Tuning
I betragtning af, at nogle motormodifikationer ikke adskiller sig strukturelt, og effekten reguleres af motorstyringsenheden, øger chiptuning effekten med et par tiere hestekræfter, hvilket ikke vil påvirke motorressourcen på nogen måde. Motorpotentiale 122 HK giver mulighed for at udvikle effekt op til 150 hk, og på motorer med dobbelt turboopladning er det muligt at accelerere op til 200 hk.
Aggressive flisteknikker øger effekten op til 250 hk, hvilket er den maksimale grænse, og overvinder hvilket øget slid på motordele begynder, hvilket fører til et fald i ressource- og fejltolerance.
CAXA-motoren blev skabt sammen med modifikationerne CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA og CAXC, som var inkluderet i EA111-serien. Alle disse versioner er turboladede, motorvolumen er enten 1,2 liter eller 1,4 liter (henholdsvis TSI 1.2 og TSI 1.4).
Specifikationer CAXA
Derudover giver motorkredsløbet en lavere udblæsningslufttemperatur. Til dette er en speciel væskekøler integreret i indsugningskanalen. Inde i topstykket er sugekanalernes geometri ændret, så koblingsklappen er blevet overflødig i indsugningsmanifolden, den har producentens designere helt fjernet.
De tekniske egenskaber for CAXA ser således ud:
| Fabrikant | VAG |
| ICE mærke | CAXA |
| Produktionsår | 2005 – … |
| Bind | 1390 cm 3 (1,4 l) |
| Strøm | 90 kW (122 hk) |
| Moment | 200 Nm (ved 1500 - 4000 rpm) |
| Vægt | 126 kg |
| Kompressions forhold | 10 |
| Ernæring | injektor |
| Motortype | inline benzin |
| Tænding | spoler til hvert lys |
| Antal cylindre | 4 |
| Placering af den første cylinder | TBE |
| Antal ventiler pr. cylinder | 4 |
| Cylinderhoved materiale | aluminiumslegering |
| Indsugningsmanifold | polymer, indbygget trykkøler |
| Udstødningsmanifold | enkelt modul med turbolader |
| Knastaksel | original knastprofil, firkantet, slaglængde 3 mm |
| Cylinderblokmateriale | støbejern |
| Cylinder diameter | 76,5 mm |
| Stempler | originalt letvægtsdesign |
| Krumtapaksel | stål |
| Stempelslag | 75,6 mm |
| Brændstof | AI-95 |
| Miljøstandarder | Euro-4 |
| Brændstofforbrug | motorvej - 5,1 l / 100 km kombineret cyklus 6,2 l / 100 km by - 8,2 l / 100 km |
| Olieforbrug | maksimalt 0,5 l / 1000 km |
| Hvilken slags olie skal hældes i motoren efter viskositet | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Hvilken olie er bedst til motoren af fabrikanten | Liqui moly |
| Olie til CAXA efter sammensætning | syntetiske, halvsyntetiske |
| Motorolievolumen | 3,8 L |
| Arbejdstemperatur | 90° |
| Forbrændingsmotorressource | anmeldt 300.000 km reelle 400.000 km |
| Justering af ventiler | hydrauliske pushere |
| Kølesystem | tvungen, frostvæske |
| Kølevæskevolumen | 10,7 l |
| vandpumpe | med plastikhjul |
| Stearinlys på CAXA | 101905626 efter katalog, Laser-Platinum |
| Stearinlys hul | 1,1 mm |
| Ventil tog kæde | 03S109158A, hydraulisk strammer 03S109507VA |
| Rækkefølgen af cylindrene | 1-3-4-2 |
| Luft filter | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Oliefilter | med kontraventil |
| Svinghjul | 6 monteringshuller |
| Svinghjuls holdebolte | М12х1,25 mm, længde 26 mm |
| Ventilspindelpakninger | fabrikant Goetze |
| Kompression | fra 13 bar, forskel på tilstødende cylindre maks. 1 bar |
| Omsætning XX | 750 - 800 min -1 |
| Tilspænding af gevindforbindelser | stearinlys - 31 - 39 Nm svinghjul - 62 - 87 Nm koblingsbolt - 19 - 30 Nm lejedæksel - 68 - 84 Nm (hoved) og 43 - 53 (plejlstang) topstykke - tre trin 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 ° |
En detaljeret beskrivelse af driftsparametrene, design af forbrændingsmotoren og gør-det-selv trin-for-trin eftersyn indeholder producentens manual.
Designfunktioner
Industriel boostning af højt kvalificerede medarbejdere i VAG-koncernen gav CAXA-motoren følgende designfunktioner:
- indsugningsmanifold - en køler er monteret indeni;
- timing drive - kæde, vedligeholdelsesfri, som giver dig mulighed for at bevæge dig eftersyn for 200.000 km løb;
- kølesystem - dobbeltkredsløbskappe;
- turbolader - har en bypass-ventil og giver dig mulighed for at øge kraften;
- oliepumpe - højtydende version af Duo-Centric til store mængder olie;
- krumtapaksel - stål;
- blandingsdannelse - lag for lag på grund af højt tryk på tidspunktet for lanceringen;
- cylinderblok - højstyrke gråt støbejern;
- fasejustering - trinløs type;
- ECU-controllere - Bosch, firmwareversion MED5.20.
Indsugningskanalen har et kompakt design til hurtig turboladerrespons, selv ved lave omdrejninger.
Fordele og ulemper
De vigtige fordele ved motorerne i denne version er deres designfunktioner:
- støbejernsblok - en garanti for vedligeholdelse og en høj ressource;
- direkte injektion med en faseskifter;
- timingkæden er designet til hele motorens levetid uden udskiftning;
- turboopladning uden at gå på kompromis med motorens levetid.
TIL ICE ulemper CAXA kan klassificeres som et mismatch reel ressource timing kæde erklæret, højt forbrug brændstof og smøremidler.
Boosten er justerbar, men det anbefales at følge producentens anvisninger ved justering af effekt/brændstofforbrug. Ved 1200 rpm er 80 % af drejningsmomentet allerede tilvejebragt, hvilket er ideelt til bycyklussen. Indsugningsmanifolden er varmebestandig, tåler 950 grader uden deformation.
Højtryksdyserne er seks-jet, så bunden af stemplet altid forbliver fuldstændig fugtet.
ECU-systemet modtager aflæsninger fra 20 sensorer, hvoraf nogle også er kontrolenheder.
Liste over bilmodeller, hvor den blev installeret
Stort set alle VAG-datterselskaber har brugt CAXA-motoren i deres køretøjer. Den turboladede forbrændingsmotor var udstyret med Audi:
- A1 - subkompakt 3/5-dørs hatchback;
- A3 - lille 3/5 dørs hatchback.
Motoren var monteret i Seat:
- Toledo - fem-dørs liftback;
- Altea - kompakt MPV;
- Leon - stationcar, 3/5 dørs hatchback;
- Ibiza er en miniature hatchback.
Motoren blev meget brugt i biler af mærket Skoda:
- Fabia - alle kropstyper;
- Yeti - en femdørs bycrossover, samlet i Den Russiske Føderation, Ukraine, Kasakhstan og Tjekkiet;
- Octavia - stationcar og liftback, sedan til Kina;
- Superb - stationcar og liftback;
- Rapid er en femdørs liftback, firedørs sedan (indisk montage).
Og endelig gennemførte koncernens modervirksomhed adskillige modifikationer af Volkswagen på én gang med CAXA ICE:
- Touran - 5/7-sæders kompakt varevogn, kun til eksport til Kina;
- Jetta - en firedørs klassisk sedan, samlet i 5 lande, inklusive Den Russiske Føderation;
- Tiguan - fem-dørs crossover;
- Golf - 3/5 dørs hatchback;
- Scirocco - sports hatchback;
- Beetle A5 - kompakt "bille", mexicansk samling;
- Passat CC - fire-dørs coupe / sedan;
- Polo - lille bil, alle typer karosserier;
- Passat - stationcar, hatchback, sedan.
Sådan en bred vifte af applikationer indikerer det ICE enhed virkelig universal til alle platforme og karosserier, kasser og koblinger.
Servicebestemmelser CAXA TSI
For at bevare ressourcen på 150-200 tusinde kilometer anbefaler producenten at servicere CAXA-motoren til tiden:
- 10.000 km - filter og olie, udskiftning;
- 100.000 km - timingkæde, tjek tre gange oftere;
- 60.000 kilometer - stearinlys, udskiftning, justering af afstanden mellem elektroderne;
- 40.000 km - brændstof og luft filter, udskiftning eller rengøring;
- 30.000 kilometer - udskiftning af batteri og frostvæske, rensning af krumtaphusventilation.
I betjeningsvejledningen er disse operationer og tidspunktet for deres implementering inkluderet uden fejl. Manglende overholdelse "flyver" producentens garanti. ICE-pakken inkluderer en ret pålidelig vedhæftning, opgradering er mulig for yderligere at øge kraften.
Oversigt over fejl og hvordan de repareres
Selv efter designforbedringen bøjer CAXA-motoren ventilen, hvis den går i stykker drivkæde Timing Der er flere nedbrud, der er karakteristiske for denne særlige motormodifikation:
Forbrændingsmotoren har meget pålidelige pakninger; udskiftning er påkrævet sjældnere end i tidligere versioner TSI. Det skal bemærkes, at efter at tændingen er slået fra, kører kølevæskerecirkulationspumpen i nogen tid.
Muligheder for tuning af motor
I første omgang er CAXA-motoren allerede turboladet af producenten, hvilket er meget mere pålideligt end selv tuning... Ydeevneforbedringer kan dog foretages endnu længere end fabriksindstillingerne.
Dette er en af de få muligheder, som chiptuning giver de længe ventede 150 hk. Med. kraft, og i ikke-turbomotorer er blinket næsten usynligt. Til dette bruges Stage 1-firmware, som praktisk talt ikke påvirker motorressourcen.
Således CAXA TSI 1,4 l / 122 hk motor. Med. er en mellemstyrke modifikation af serien. Designerne brugte flere unikke designløsninger, for eksempel luftkøling foran trykenheden, en faseskifter og dobbeltindsprøjtning under højt tryk.
Hvis du har spørgsmål - efterlad dem i kommentarerne under artiklen. Vi eller vores besøgende vil med glæde besvare dem.
