Mis mootor Kamazil on? MAN-i mootori paigaldamine Kamazile

Natuke ajalugu ja meenutagem: kuidas see kõik alguse sai ja millised KAMAZi mootorid on tänapäeval kõige olulisemad.

Kogu oma eksisteerimise aja jooksul oli veok KAMAZ varustatud kolme jõuallikaga: seeria 740 algse kaheksa, Ameerika ja Saksa Daimler. Välismaised mootorid on tavalised kuued reas, täpselt nagu kauaoodatud uus R6. Tootmises on enim nõutud kuuesilindrilised mootorid veoauto transport. Ja viimasel ajal peeti 740 üheks parimaks! Jätame meelde.

Täpselt 50 aastat tagasi hakkas ZIL looma uut veoautod ZIL-170 kahe tagumise veoteljega (6x4). Esmasündinu pandi kokku 1969. aastal ja selle massmonteerimine usaldati uuele autotehasele Tatarstanis Kama jõe ääres. Sel ajal oli tulevane autohiiglane ehituse lõppjärgus.

Uue KAMAZ R6 mootori ettevalmistamine tootmiseks

Esimene KAMAZ-5320 veeres konveierilt maha juba 1967. aastal. Muide, see on sama 170. ZIL. Veok oli varustatud Jaroslavli YaMZ 740 mootoriga, mille maht oli 11 ja pool liitrit ja võimsus 180/210 hobust. Esimesi KAMAZi diiselmootoreid hakati tootma 1975. aastal, mis tähistas 740-seeria sünni algust. Mis siis selles seadmes head on?

- see on esimene diiselmootor Nõukogude aeg, mil hakati tavalise vee asemel antifriisi valama. Temperatuuri reguleerimiseks paigaldati mootorile termostaat ja radiaatori jahutuslabad hakkasid hüdroajami abil pöörlema. Kaaluti tolleaegseid tehnoloogilisi uuendusi: suletud õlipuhastussüsteemi tsentrifuugiga, nitridterasest valmistatud väntvõlli ja isegi metallkeraamika baasil valmistatud klapijuhikuid.

Muidugi on mootorit kogu selle eksisteerimise ajal rohkem kui üks kord moderniseeritud. Kuid kõike on võimatu uuesti teha ja parem on luua midagi uut. Lisaks muutus pidev mootori turgutamine kulukaks ettevõtmiseks ja seetõttu vähekasutavaks. Ja isegi ranged Euro-5 standardid, mis 8 silindriga diiselmootorile 740 absoluutselt ei sobinud. peab vastama kõigile standarditele. Üldiselt on kätte jõudnud aeg luua vennaskonnale KAMAZ täiesti uus mootor.

Aga miks? Maailmas on ju väga palju kvaliteetseid kuute. Ja millegi täiesti uue väljamõtlemine on väga kallis ja aeganõudev. Seetõttu otsustasid KAMAZi tehase spetsialistid leida aluse uuele diiselmootorile teistelt autotootjatelt kaubavedu, millega autogigandil on pikaajaline koostöö.

Miks KAMAZ P6 mootor ja mis seos on Liebherril sellega?

Veidi varem juba ütlesin, et vastvalminud KAMAZ mootor peab vastama kõigile EURO-5 ja pikaajalist töötamist arvestades ka EURO-6 nõuetele. Aga V-mootor 8 silindriga ei ole nende standardite järgimine lihtne. Lõppude lõpuks peate kõigi tingimuste täitmiseks paigaldama turbosegu. Huvitav nimi paljudele tundmatu seadme jaoks. Mis see siis on?

Tavalises diiselmootoris läheb 30-40% soojusest raisku koos heitgaasidega. Aga see on lisaenergia ja see tuleb kuidagi tööle panna. Aga kuidas? Scania on esimene ettevõte, kes selle probleemiga tegeleb. 1961. aastal paigaldas see esimesena maailmas ühele oma mootoritest turboülelaaduri. Enamik autojuhte tunneb seda seadet ja selle tööpõhimõtet: see on siis, kui heitgaasid aitavad põlemiskambrisse rohkem õhku siseneda. Mootori kasutegur kasvas suurusjärgu võrra, kuid sellest ei piisanud. Ja siis nad leiutasid turboühendi.

Siin on tööpõhimõte mõnevõrra erinev. Peamine eesmärk: otse ülekandmine heitgaaside energiale läbi vedelikuühenduse, kasutades reduktorit. See tähendab, et eraldunud gaasid keeravad enne atmosfääri pääsemist vedelikuühenduse lahti. Ja ta omakorda paneb käigukasti suurenenud kiiruse abil kinni keeratud hooratta pöörlema. Kõik tundub olevat lihtne, kuid ainult sõnades. Kuid tegelikkuses: palju tõsisem ja keerulisem. Aga sellest pikemalt teine ​​kord. Üldiselt on üks hea asi see, et see turboühend on üsna tõhus ja vajalik asi. Lisaks efektiivsuse suurendamisele on täidetud mitte ainult praeguse EURO-5, vaid ka tulevase EURO-6 nõuded.

Autogigandid nagu Scania ja VOLVO, kes on pikka aega oma autode mootoritele turbosegusid paigaldanud, on teistele veoautotootjatele tõestanud uue seadme paigaldamise vajadust. Kuid on üks probleem: V8 väljalaskesüsteem See on üsna keeruline asi ja turboühendploki paigaldamine on üsna keeruline ja kasutu ülesanne. tehniline punkt nägemus. Lisaks on see väga kallis ja mahukas. Kuid reasmootor on kõige rohkem sobiv variant, siin pole imeleiutise paigaldamisega probleeme ja hind on palju lihtsam (P6-le pole vaja paigaldada tasakaalustusvõlle, mis vähendavad mootori efektiivsust). Nii et kõik argumendid on õiged reamootor. Ja paar sõna Saksa veoautotootja Liebherri kohta.

Liebherr on KAMAZi kauaaegne partner. Veel nõukogude ajal, 1973. aastal, aitasid Saksa spetsialistid luua eraldi tootmisliini tootmiseks ja koostamiseks. Koostöö Liebherriga jätkub tänaseni. Lisaks on see üsna tulus ja paljutõotav. Pealegi on praegune KAMAZ varustatud gaasi-diiselmootoritega võimsusega 900 hj. Koos.

Jätame meelde! Mis on Dakar 4326 kokpiti all? Õige: Liebherr. Nii et suurepärane maine ja madalad nõudmised aitasid KAMAZi tehase juhtkonnal valikuprobleemi lahendada. Teeninduse aluseks võeti Liebherri D946. Koopia pole koopia, vaid uus P6 on mõlema autotootja ühine arendus. Milline on siis Naberežnõje Tšelnõi tulevikumootor?

Uute KAMAZ mootorite disain

Ja nüüd, kõige huvitavam: disainiuuendused ja võtmepunktid uue mootori kokkupanemisel kaasaegne ajalugu KAMAZ. Kuid kõigepealt pangem tähele, et tulevasel P6-l on ka kaks täiesti erinevat mootorit.

Esimene asi, mida peate teadma, on see, et tegemist on diiselmootoriga, milles põlev segu kokkusurumisel süttib. Uue mootori surveaste on 18. Kütus süstitakse otse kolbi, kuna põlemiskamber asub nüüd selles. Seda omadust arvesse võttes suurenes kolvi läbimõõt 130 mm-ni, 740-le paigaldati kolvid läbimõõduga 120 mm. Suurenenud on ka uue KAMAZi mootori kolvikäik: klassikaliselt 130 mm-lt uuele 150 mm-le. Sellise kolvikaugusega mootoreid nimetatakse pikataktilisteks. Siinkohal tuleb märkida, et silindrite arvu vähendamine ei mõjutanud töömahu vähenemist, kuna kolvi enda läbimõõt suurenes.

Jahutussüsteem jäi samale tasemele: vedel, mahuga 20 liitrit, sunnitud tsirkulatsiooniga. Ülelaadimissüsteemis pole uuendusi - see on ikkagi sama gaasiturbiinisüsteem, milles viiakse läbi õhukeskkonna üheastmeline ülelaadimine ja õhk-õhk jahutamine. KAMAZi mootori määrimismehhanism on kompleksne õhk-õli radiaatori, topeltfiltri ja käigukastiõli etteandepumbaga.

Tuleb märkida, et sellised komponendid nagu kütuse sissepritsepump, ECU ja pihustid toodetakse täielikult Liebherri tehastes.

Sellepärast, kütusesüsteem, jääb täna 25% sõltuvusse välismaistest tarnijatest, kuna juba mainitud elementidele on vaja lisada sakslastelt kokkupandud turbolaadur. Ülejäänud positsioonid valmistatakse kas tootmistöökojad KAMAZi autoettevõtted või ostetud kodumaiste tootjate tellimusel.

Silindriploki valamise proovikatseid on mootorite tootmistsehhis juba tehtud. Nüüd valatakse ploki peale nii jahutusvedeliku “tigu” kui ka õhukompressoriga õlijahuti kinnitusäärikud. Samuti on olemas kütuse sissepritsepumpade kinnituskohad. Samuti olid need varustatud täiendavate jäikusribidega. Mille eest? Teeme selgeks.

Kuna originaal Liebherr D946 on raske seade (kasutatakse peamiselt ehitustehnika ja statsionaarsed generaatorid), siis peaks P6 olema väiksema kaaluga. Järelikult kasutatakse mõõna ajal kergemaid, kuid hapraid sulameid. Ja jäikus peab vastama kõigile tööks vajalikele nõuetele.

KAMAZi reasmootori võimsus

Uus KAMAZi mootor on 1,5 korda võimsam kui klassikaline. Jah, 740 mootoril on võime suurendada, kuid siis peate kasutama kalleid tehnoloogiaid ja see omakorda mõjutab lõplikku maksumust.

P6 varustatakse kohandatud KAMAZi mootoriploki peaga, mis lihtsustab oluliselt remonti.

Väikese moderniseerimise läbib ka KAMAZi väntvõll. Väntvõlli tihvtid, ühendusvardad ja peamised läbivad kohustusliku kõrgsagedusliku töötlemise. Ülemine kolb ja õlirõngad on kroomitud teemantlaastudega, alumine aga kroomitud kolvi rõngas jääb täiesti ilma igasuguse katteta.

Seade muutub täielikult õlipump. Nüüd tarnitakse õli KAMAZi mootori põhikomponentidele ja selle osadele palju kiiremini.

KAMAZ-i mootorite monteerimiskiirus

P6 tulevaseks kokkupanekuks paigaldatakse KAMAZi uus hõõrderullkonveier. Seadme transporditee läbib 34 peatuspunkti, mis pakuvad: käsitsi montaaži, poolautomaatset ja automaatsed režiimid sõlmed. Analüüsime eraldi, mida, kus ja kuidas.

Pöördejõudude juhtimise funktsioonid võtab üle automaatika väntvõll, samuti suletud materjalide kandmine kereelementide liitekohtadele. Ta teostab ka kombineeritud osade kvaliteedikontrolli.

Poolautomaatsed seadmed kontrollivad õhulekkeid sissepritsesüsteemi ja väljalaskesüsteemi ventiilide kaudu. Samuti kontrollivad nad lekkeid kõigis mootori töös osalevates süsteemides, mis on vajalikud normaalseks tööks.

Ülejäänud osa pannakse kokku käsitsi. Samal ajal on plaanis kasutada elektrilisi/pneumaatilisi tööriistu keermestatud ühendused. See töö toimub mitmes etapis ja ranges järjekorras, kus jälgitakse pöördenurka ja pingutusmomenti.

Tootmise viimane etapp on KAMAZi mootori testimine stendil. Mootori testimiseks valmistatakse ette uus stend, millel täisjuhtmestikku ei teostata. Õli täitmine ja lõplik kokkupanek toimub väljaspool stendi, mis säästab oluliselt testimise aega. Enne testimist ja stendile jõudmist ühendatakse ja. Stendil jääb üle vaid ECU programmeerimine koos täiendava testimisega ja KAMAZi mootori sissetöötamine koos kõigi töös osalevate süsteemide diagnoosimisega. Ja ka kütusekulu arvutused, mõõtmine töötemperatuur ja rõhk määrimissüsteemis, määrates kindlaks väntvõlli pöörlemise nimi- ja maksimumväärtused.

Kvaliteedikontrolli viib läbi QDM juhtimissüsteem. See võib koguda kõik saadaolevad andmed äsja valmistatud KAMAZ-mootori kohta. See hõlmab tootmiskuupäeva koos seerianumbriga ja keermestatud ühenduste pingutusmomenti koos protseduuriga. Kogu sel viisil saadud teave salvestatakse elektroonilisse andmebaasi ja arhiveeritakse spetsiaalsele montaažikaardile elektrooniline vorm, mis hiljem salvestatakse ettevõtte arvutiarhiivi. Niisiis saab KAMAZ R6 mootori kokkupaneku ajalugu lugeda igal ajal.

Konveier hakkab töötama kiirusega 4 m minutis, mis võimaldab esimesel tööaastal toota 12 000 KAMAZi mootorit. Ühe P6 kokkupanekuks kulub veidi üle 14 minuti. Tulevikus on plaanis seeriatootmine 30 000 eksemplari, hoolimata sellest, et ühe mootori tootmisaeg väheneb 5 minutini.

P6 massmonteerimise algus on kavandatud 2019. aastaks, ehkki uue KAMAZ-mootori kallal on töö juba lõppemas. Samal ajal käib töö salongi värskendamiseks, kuna P6-d ei saa klassikalistele vormidele paigaldada. Tõenäolisem välimus Uuendatud KAMAZ erineb oluliselt oma varasemast välimusest. Seniks jääb vaid oodata ja ajaproovitud vanade autodega edasi sõita.

Meie ettevõttes saate.

Ettevõte KAMAZi sõidukite tootmiseks (Kamsky autotehas), asutati 1976. aastal. See Vene firma, mille põhitegevuseks on tootmine veoautod nimel töötades diislikütus. Lisaks toodavad nad busse, traktoreid, kombaine, elektrijaamu ja muid komponente. Seadmetes kasutatud elektrijaamad töötasid välja algselt tehase projekteerijad, aluseks võeti parimad välismaised analoogid.

Tarbijad hindavad KAMAZi mootoreid kõrgelt nende tagasihoidlikkuse tõttu: töökindlus, vastupidavus, disaini lihtsus ja korralikud omadused. Täna on see üks populaarsemaid veoautode kaubamärke, mida kasutatakse nii meie piirkonnas kui ka välismaal.

Tõuke ettevõtte arenguks andis teine ​​tehas ZIL (Likhachevi tehas), kuni 1956. aastani kandis seda nime ZIS (Stalini tehas). 1976. aastal anti juhtkonna korraldusel kogu tehases hooldatud ZIL-170 sõiduki arendamise tehniline dokumentatsioon üle KAMAZile. Nii algas sõiduki KAMAZ-5320 tootmine. Kuni 1980. aastani töötas ZIL välja 9 KAMAZi mudelit, koolitas tehase personali ja kõrvaldas disainivead.

Ajaloo jooksul on toodetud tohutul hulgal jõuallikaid. Kõige enam on populaarsust kogunud KAMAZ 740 variandid elektrijaamad 740 seeriaid on mitu, nende peamine erinevus seisnes vastavuses ühele või teisele eurostandardile.

Mootorid osutusid pikka aega edukaks, teised tootjad ostsid need oma autodele paigaldamiseks. Nii valmistasid nad aastatel 1979–1992 KAMAZ-mootoriga autot ZIL. Need olid järgmised modifikatsioonid: ZIL-133G2 ja ZIL-133VYA (traktor, kallur ja kraana) jõuallikatega KAMAZ-740; ZIL-E133VYAT (traktor) seadmega KAMAZ-7403.

740-seeria elektrijaamade peamised omadused

Mootoriseeria esivanem oli mudel KAMAZ 740 V8, selle mootori esimeste mudelite maht oli 10852 cm 3, võimsust aga kuni 210 hobujõudu. Hilisemad mudelid tulid välja võimsusega 180-360 hj. Kõik KAMAZi elektrijaamad töötavad diislikütusel, selle kasuks tehtud valik pole juhuslik: esiteks kulub vähem kütust ja teiseks, parem määrimine mootor ja selle osad, kolmandaks on elektrijaamal rohkem võimsust.

KAMAZ-i mootorite töö eripäraks võib pidada sellist näitajat nagu suurenenud surveaste võrreldes bensiinimootorid sisepõlemine. Seega on bensiinielektrijaamadel 8-10 ühikut, KAMAZi mootoril aga 17 ühikut. Lisaks puuduvad mootoritel süüteküünlad, see on tingitud diisli töö eripärast. Süttimine ja põlemine sellistes elektrijaamades toimub tänu kõrge rõhk.

Kolvi liikumise tõttu ülemisse surnud punkti asendisse väheneb siseruumala järsult ning rõhu ja temperatuuri järsk tõus. See on diiselmootori tööpõhimõte.

Oma toodete märgistamisel kasutab tootja erinevaid nimetusi, mis vastutavad elektrijaama tüübi eest:

• Mootori V-silindrid on paigutatud kahte rida, mille vaheline nurk on alla 90°;
• L-silindrid on paigutatud kahte rida, mille vaheline nurk läheneb 90 °;
• R-silindrite paigutus on reas.

Elektrijaam KAMAZ 740

Modifikatsioonimootoril Kamaz 740 on konkurentide ees mitmeid eeliseid ja funktsioone:

• Mootori ehitus on selline, et sarnaste tootjate omadustega on see oluliselt väiksem. Mootor on omamoodi kompromiss suurte, kuid väikese võimsusega agregaatide vahel, mis tarbivad üsna palju kütust ning on üsna töökindlad ja võimsad, ökonoomsed, kuid vähem töökindlad ja vastupidavad.
• Auto on muutunud laialt levinud tänu oma võimele töötada tingimustes madalad temperatuurid. Eelkõige pole KAMAZil probleeme külmal aastaajal käivitamisega. Mootoril on võimas aku ja starter, samuti mootoriküttesüsteem.
• Gaasi jaotussüsteemi ajam, kompressorid, hüdrovõimendi, pump: need töötavad, edastades pöördemomendi mootorist sirgete hammastega hammasrataste kaudu.

Euroklassi elektrijaamad

Euro 0 mudelit võib pidada KAMAZ 740 seeria mootorite asutajaks. See on väga usaldusväärne seade tehnilised kirjeldused, kõrge töökindlus ja ressurss. Kuid KAMAZi mootor ei vastanud klassidele keskkonnaohutus ja see oli selle peamine puudus.

KAMAZi elektrijaam (0 eurot)

KAMAZ Euro 2 elektrijaamad olid võrreldes eelmise klassiga kaasaegsemad ja täiustatud. Sel ajal vastasid nad kõigile üksustele esitatavatele keskkonnaohutuse nõuetele. Mootori modifikatsioone oli 4, nende omadused on järgmised:

KAMAZi elektrijaam (Euro 2)

Elektrijaama mudel	740.31-240	740.30-260	740.51-320	740.50-360
Võimsus, hj	240	260	320	360
Väntvõll, pöörlemiskiirus	2200
Pöördemoment, Nm	980	1078	1020	1147
Silindrid, tükid, asukoht	8, V
Silinder, Ø/Kolb, käik, mm	120/120		120/130
Mootor, maht, l.	10,85	10,85	11,76	11,76
Kütusesegu, surveaste	16	16,5	16,5	16,5
Silindrid, töökorras	1,5,4,2,6,3,7,8
Väntvõll, pöörlemine	õige
Mootor, kaal, bruto, kg.	760	885	885	885
Määrimissüsteem, l.	26	28	28	28
Jahutussüsteem, l.	18

KAMAZ Euro 3 elektrijaamad olid üleminekulüliks Euro 2 ja Euro 4 vahel. Euro 4 modifikatsiooniüksused on kaasaegsemad ja populaarsemad KAMAZi mootorite tehnilised omadused:

KAMAZi elektrijaamad (Euro 4)

Lisaks paigaldati KAMAZ-i sõidukitele välismaised jõuallikad. Nende jõudlus ei jäänud meie mootoritele sugugi alla, kuid neil oli hinna osas märkimisväärne puudus – need olid kallimad. Seadmed on tõestanud end töökindla, vastupidava ja võimsa varustusena, mis väärib kasutaja tähelepanu.

Kõik 740-seeria mootorid töötavad sarnasel põhimõttel. Funktsioonide hulka kuuluvad:

• Silindriplokk on mootori põhiosa, mis on valmistatud ühe ploki põhimõttel, kõik manuseid selle külge kinnitatud;
• Väntvõll asub paigalduse keskel ja sellel on märkimisväärne nihe mootori alumisse ossa. Under väntvõll seal on karter, mis sisaldab õli. Mootoriõli maht on umbes 26 või 28 liitrit.
• Mis puudutab klappe, siis neid on 16, kaks klappi silindri kohta.

Mootori KAMAZ 740 remont tuleb läbi viia spetsiaalsetes töökodades. Fakt on see, et diiselelektrijaamade teenindamine on mootorite endi omaduste tõttu keeruline ja see pole lihtne ülesanne.

Ainus asi, mida saate oma kätega teha ilma eriliste tööriistade puudumise tõttu märkimisväärset kahju tekitamata, on õli ja jahutusvedeliku vahetamine.

Jahutusvedelik, vahetus

Jahutussüsteem on suletud vedelikusüsteem sunnitud tsirkulatsiooniga. Soojusrežiimi juhitakse termostaadi ja vedelikuühendustega. Ringlus ise toimub tänu tsentrifugaalpumbale, protsess on järgmine: kõigepealt pestakse vasakpoolne silindrite rida, seejärel parem.

Jahutusvedelik voolab läbi silindri vooderdiste ja läbi ava silindripeasse. Kuumutatud antifriis siseneb termostaadi ja sõltuvalt sellest, kus see selle määrab, veepumpa või radiaatorisse.

Vastavalt määrustele tehnilisi eeskirju, tuleb elektrijaamas jahutusvedelikku vahetada olenevalt tööst iga kolme või viie aasta tagant. Vedeliku edasiseks kasutamiseks sobimatuse peamine näitaja on selle värvus. Kui sellel on määrdunud toon ja see erineb algsest värvist, on edasine kasutamine vastuvõetamatu.

Pidevalt tuleb jälgida, mis jahutusvedeliku tase elektrijaamas parasjagu on, et vältida mootori ülekuumenemist. Vajadusel lisage vajalik kogus vedelikku, näiteks Tosol-A40. Iga kord, kui käivitate mootori, on soovitatav teha järgmised toimingud:

• Erilisel paisupaak avage kraan ja vaadake, kas vedelik voolab. Kui jah, on tase normaalne. Viige segisti algsesse seisukorda ja käivitage mootor. Kui ei, lisage jahutusvedelikku, kuni see kraanist välja voolab. Kui vedelik ei voola, kontrollige ventiili ja jahutussüsteemi tervikuna kahjustuste suhtes.
• Jahutusvedeliku puuduse või selle puudumise korral on elektrijaama käivitamine rangelt keelatud. Selle toiminguga saate tiiviku kasutuskõlbmatuks muuta, mis toob kaasa kuluka remondi.
• Kui on vaja vedelikku selle ebarahuldava seisukorra tõttu välja vahetada: vedelik on vaja välja lasta radiaatori, boileri, küttekeha alumisest kraanist või salongi ahju torust. Seejärel peate sulgema kõik kraanid ja täitma süsteemi soovitud tasemeni.

Õlivahetus

Elektrijaam on varustatud kombineeritud määrdesüsteemiga, hõõrduvatele osadele antakse õli erinevatel viisidel, näiteks: pihustamine, gravitatsioonivool, rõhu all. Seade koosneb seadmetest: ladustamine, tarnimine, filtreerimine, õlijahutus.

Õli liikumine algab karterist pumba abil. See tuleb läbi filtri õlimahutisse, seejärel pumpa ja väljalaskeosasse. Sektsioonist siseneb see kanali kaudu spetsiaalsesse õlifilter ja siis kiirteele. Kõigepealt määritakse silindripea ja silindrid ise, seejärel väntvõll, gaasijaotusmehhanism, kompressor ja kütusepump.

Liigne määrdeaine eemaldatakse silindrites olevate õlikaabitsrõngaste abil, seejärel tühjendatakse see läbi kolvikanalite, määrides kolvi tihvti tuge. Jõusoojusandurile jõudmine põhiliinilt, kui klapp on avatud, lülitab sisse hüdroühenduse, õli määrib selle Kui klapp on suletud, siseneb õli tsentrifugaalfiltrisse ja seejärel karterisse.

Kui palju õli on KAMAZ-i mootoris, milline on asendamise sagedus ja kuidas kogu protsessi õigesti läbi viia, peaksid kõik, kes töötavad kaubamärgi sõidukitega, vastuseid kõigile neile küsimustele.

Õlil, nagu kõigil töövedelikel, on oma vahetusintervallid. Iga jõuallika dokumentatsioonis on märgitud, millise läbisõiduga on vaja see välja vahetada.

Mootori õlitaseme kontrollimiseks kasutage spetsiaalset märgistusega õlimõõtevarda. Kell normaalne tase, on õli väärtus “B”. Kui kogus on ebapiisav, on vaja määrdevedelikku lisada nõutava väärtuseni, vastasel juhul kuluvad mootor ja selle osad töötamise ajal oluliselt ning varajast riket ei saa vältida. Parem on vältida liigset õli, kuna see võib kahjustada kummitihenditega mehhanisme.

Vajadusel vahetage õli:

1. Käivitage mootor ja soojendage temperatuurini 80 °C;
2. Lülitage mootor välja ja keerake lahti tühjenduskork karter;
3. Tühjendage õli täielikult;
4. Vahetage kindlasti filtrid;
5. Tsentrifugaalõlifilter tuleb lahti võtta ja rootor pesta;
6. Täitke õli õlimõõtevarda märgini “B”;
7. Käivitage elektrijaam ja laske sellel 10 minutit tühikäigul töötada;
8. Seisake mootor, laske õlil settida (10 minutit) ja lisage vajalik kogus märgini “B”.

Elektrijaamade puudused ja tüüpilised rikked

KAMAZ-i mootorite remont ei too omanikule palju probleeme, kui eeskirju rangelt järgitakse hooldus ja viige see läbi vastavalt passi soovitustele. Seega on vaja regulaarselt ja kindlaksmääratud sagedusega läbi viia teenus põhikomponendid, töövedelike vahetamine, reguleerimine termilised vahed, vahetage filtreid.

Kui tõsine kahju Soovituse kohaselt ei olnud võimalik vältida KAMAZ-i mootori remonti kvalifitseeritud spetsialistide poolt, kuna selleks, et kõik vajalik töö nõuab spetsiaalset varustust ja aluseid.

Elektrijaamade peamised talitlushäired on järgmised:

• Elektrijaam ei käivitu. Kütusevarustussüsteemis võib olla õhku. On vaja tuvastada õhu põhjus, viia süsteem suletud olekusse ja pumbata kütus.
• Mootor ei käivitu. Kütuse sissepritse ajastus võib olla vale. Esinurka tuleb reguleerida.
• Mootor ei käivitu miinustemperatuuridel. Vee sattumine kütusetorudesse või kütuse sisselaskevõrku ja selle järgnev külmumine. Vaja soojeneda kütusefiltrid, paagid ja torud kuuma veega külmunud vedeliku sulatamiseks.
• Jõuallika ebaühtlane töö, mootor vibreerib tugevalt ja ei hoia tühikäigu kiirus, võimsuse kaotus kiiruse kasvades. Võimalik põhjus pihustid on ummistunud. Rikke kõrvaldamiseks on vaja pihustid pesta spetsiaalsel alusel.

Kohtasin laadimise ajal kummalist veoautot KamAZ ja pöörasin kohe tähelepanu sellele. Algul köitis mind selle küljes olev poolhaagis MAZ-9397, sest... sellel olid tubeless rehvid mõõtudega 295/80-22,5 ja need ei olnud kiiludel, vaid eurorummudel.

Ilmselt tegi omanik kära, võttis poolhaagiselt MAZ-93866 sillad ning seejärel lahendas kohe velgede ja rehvide kinnitamise probleemi. Muid muudatusi poolhaagisel ei tehtud.

Pärast juhiga rääkimist ja tema auto pildistamiseks luba küsimist alustasin edasist rahulikku ülevaatust.

Veokil, nagu ka poolhaagisel, olid ka eurorummud. Sadulakapp sai lühendatud, mis võimaldas sadulat pisut madalamale langetada ning suurte koormate transportimisel pole see üleliigne.

Tähelepanelikult vaadates mõistsin, et auto omanik ei vahetanud mitte ainult rummud, vaid paigaldas täiesti erinevad teljed.

Ilmselt olid nad spetsiaalselt välja valitud tagateljed ratastevahelise lukustusega.

Olles uurinud auto tagaosa, liikusin KamAZi ette. Kabiin tõsteti kronsteinidel umbes 10 cm kõrgusele Nagu selgus, ei olnud traktori esitala mitte KamAZ, vaid Mercedese oma.

Auto peamine esiletõst tuli nähtavale kohe, kui salongi alla vaatasin. Traktoril oli 8-silindriline Mercedes-Benz mootor OM 402.907 ja ZF käigukasti käigukast, samuti MAZ õhufilter.

Uue mootori paigaldamiseks ei pidanud salongi tagumisi klambreid lahti võtma, sest Mercedese mootor on kitsam kui YaMZ-238 mootor.

Võõrmootor paigaldati raamile koos originaalsete Mercedese tagaklambritega, kuna... Mootori kronsteinide järgi on KamAZ raam 6 cm laiem kui Mercedese oma. Seetõttu sisestati raami ja tagumiste mootoriklambrite vahele umbes 3 cm paksused plaadid.

Fotol on näha ka MAZ-i käiguvahetusvarras, mis on ühendatud pikendusvardaga. Käigukang ise pärineb Super MAZ-ist.

Mootori esiosa kontrollides jäi silma neljarealine radiaator, selle originaalklambrid, samuti hüdraulilise roolisüsteemi õlipaak. Märkasin, et mootori ventilaatori ja radiaatori enda vahel on vaba ruumi.

Märkasin ka ühesilindrilist kompressorit mootori paremal küljel.

Vasakul pool, vahel väljalasketorud, paigaldati siduri vabastussilinder ning käigukasti ääriku vahele ja kardaan, isetehtud metallist vahetükk.

Tuleb märkida, et 12-käigulise käigukastiga kokku pandud Mercedes kaheksa (maht 12,74 liitrit, kolvi läbimõõt 125 mm, kolvi käik 130 mm, võimsus 256 hj) on lühem ja kitsam kui käigukastiga KamAZ mootor.

Põhimõtteliselt on see isegi hea, sest te ei pea muretsema selle või teise seadme paigaldamise pärast - ruumi on piisavalt.

Sellele KamAZ-ile paigaldatud Mercedese mootor toodeti 1984. aastal, kuid tänu sellele sai veok teise elu ja maksab selle omanikule kohusetundliku tööga, reipalt mööda riigi teid kihutades.

Alustame väikese teabega ja räägime teile, millised mootorid on praegu Chelny veoautodele paigaldatud ja miks.

Kamazi veoautodest leiate kolm ühikut: 740-seeria "natiivne" diiselmootor, samuti Daimler OM 457 ja Cumminsi mootorid. 740 mootorid on reas ainsad kaheksa silindriga.

Imporditud mootorid on reas kuus, nagu tulevane uus P6. Sellised mootorid on praegu veoautode maailmas kõige populaarsemad. Kuid kunagi oli 740 mootor üsna arenenud seade! Meenutagem tema lugu.

1967. aastal alustas Moskva Lihhatšovi tehas 6x4 rataste paigutusega ZIL-170 veoautode perekonna arendamist. 1969. aastal valmis esimene proov ja selle tootmine viidi üle uude tehasesse Naberežnõje Tšelnõis, mis sel ajal oli alles ehitusjärgus.

1976. aastal veeres uue ettevõtte koosteliinilt maha Kamaz-5320, mis oli sisuliselt 170. ZiL. Jõuseade siis oli Jaroslavl YaMZ helitugevus 11,5 l, mis tootis 180-210 l. Koos. Nende diiselmootorite tootmine asutati Kamazis juba 1975. aastal ja siit pärineb 740-seeria üksus. Mis selles mootoris head oli?

Esiteks on Kamazi diisel neist esimene Nõukogude mootorid, mis sai kinnise jahutussüsteemi, milles pidi kasutama antifriisi, mitte vett. Radiaatori jahutustiiviku ajam sai vedelikuühenduse ja kogu süsteem termostaadi. Sellel mootoril oli muidki tehnoloogilisi uuendusi (täisvooluõli filtreerimissüsteem koos tsentrifuugiga, nitreeritud väntvõll, eemaldatavad metallkeraamilised juhikud ventiilidele jne), kuid sellest on möödas nelikümmend aastat.

Muidugi on nende aastakümnete jooksul mootorit mitu korda muudetud, kuid midagi ei saa lõputult ümber kujundada: kunagi peate ikkagi midagi täiesti uut leiutama. Pealegi on vana mootori turgutamine muutunud lihtsalt kalliks ja seetõttu veelgi mõttetumaks. Lisage siia ranged Euro-5 standardid, "Prokruste voodi", mis on vana V8 jaoks liiga kitsas. Ühesõnaga vajadus luua uus mootor ilmus kaua aega tagasi.

Maailmas on palju häid sirgeid kuueid. Muidugi võib välja mõelda ka teise mootori – Kamaz oskab ja armastab midagi sellist leiutada –, aga see oleks põhjendamatult aeganõudev ja kulukas. Kaasaegses autode tootmine Mõnevõrra erinevad suundumused on juba ammu välja kujunenud, nii et nad otsustasid uue mootori jaoks aluse otsida teiste tootjate hulgast, kellega ettevõttel on pikaajalised partnerlussuhted.

Miks P6 ja mis on Liebherril sellega pistmist?

Ma juba ütlesin seda uus mootor Kamaz peab tingimata järgima Euro-5 ja tulevikus Euro-6. V8-mootoril on nendele standarditele põhimõtteliselt raske vastata: keerulise ja hirmutava nimega turbocompound seade “sobib” sellega väga halvasti. Mis loom see on?

Keskmises diiselmootoris lendab koos heitgaasidega välja umbes 30-40% soojusenergiast, mida tõesti tahaks kuidagi tööle panna. Esimest korda õnnestus see trikk osaliselt Scanial, kes 1961. aastal paigaldas ühele oma mootoritest turboülelaaduri. Seade on tuttav enamikule autohuvilistele: väga lühidalt öeldes kasutab see heitgaase, et pumbata põlemiskambrisse lisaõhku. Pole paha, aga mitte piisavalt. Ja siis tulid nad välja turboühendiga.

Selle ülesanne on mõnevõrra erinev: see edastab gaasienergia otse väntvõllile vedeliku siduri ja reduktori käigukasti kaudu. Võib öelda, et see võtab mehaanilise energia eikusagilt välja ja toimetab selle otse šahti. Lühidalt öeldes on kõik palju keerulisem ja huvitavam, kuid me ei süvene mootoriehituse teooriasse ja mootori töörežiimide omadustesse koormuse all ja ilma selleta. Aktsepteerigem lihtsalt tõsiasja, et see asi on väga kasulik ja tõhus, selle abil saate märkimisväärselt suurendada mootori efektiivsust ja mis kõige tähtsam - vastata rangetele keskkonnastandarditele, mitte ainult praegustele, vaid ka tulevastele.

Turbocompoundi leidub paljudel veoautodel, eeskätt muidugi Scanial, kuid leidub ka näiteks Volvol. Tänapäeval on arvamus vajadusest paigaldada veoautode sisepõlemismootoritele turboühendagregaat peaaegu ühemõtteline: see tuleb paigaldada. Ainult ülikeerulise väljalaskesüsteemiga V8-l osutub turbosegu paigaldamine keeruliseks ja kasutuks ülesandeks. Esiteks läheb see kalliks ja teiseks suurendab turbosegu mootori niigi märkimisväärseid mõõtmeid. In-line paigutus on teine ​​asi: siin on imeseadme paigaldamisega kõik palju lihtsam.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Inline kuue kasuks on veel üks argument - selle maksumus. Fakt on see, et V8 on tasakaalustamata mootor ja vibratsiooni vähendamiseks on vaja paigaldada täiendavad tasakaalustusvõllid. Need mitte ainult ei vähenda efektiivsust (osa põletatud kütuse energiast kulub võllide pöörlemisele), vaid suurendavad ka mootori maksumust. Kuid R6 on põhimõtteliselt just kõige loomulikum balansseeritud mootor, see ei vaja tasakaalustusvõlli. Loomulikult muutub mootori disain lihtsamaks ja odavamaks.

Tasakaal, disaini suhteline lihtsus ja madalad tootmiskulud said peamisteks argumentideks tulevase mootori reasisese paigutuse kasuks. Niisiis, see näib olevat selge. Nüüd paar sõna Liebherrist.

Aastal 1973, kolm aastat enne esimeste autode tootmise algust, Saksa firma Liebherrist (vene keeles hääldatakse Liebherr) sai NSV Liidu partner Kamazi eraldiseisva tootmisüksuse - käigukastide tootmise - projekteerimisel. Sellest ajast peale pole koostöö selle tootjaga peaaegu kunagi katkenud ning on alati olnud kasumlik ja konstruktiivne.

Kas sa vähemalt mäletad, mis mootorid Dakaril on? See on õige, Liebherr. Saksa partneri hea maine ja mitte liiga suured nõudmised võimaldasid meil uue mootori valimisel aluseks võtta Liebherr D946 mootori. Kuid ärge arvake, et uus P6 on Saksa üksuse koopia. Arendus viidi läbi ühiselt, kuid silmas pidades D946. Millist mootorit me Chelny elanikelt ootame?

Neile, kes armastavad tehnoloogiat

Liigume edasi kõige huvitavama osa juurde: uue mootori peamised disainipunktid.

Esiteks on mootor diisel. Kui keegi ei tea, siis segu süttimine sellises mootoris toimub kokkusurumisest. Uue mootori surveaste on 18. Kütuse sissepritse toimub otse kolvis asuvasse põlemiskambrisse. Silindri läbimõõduga 130 mm on kolvi käik 150 mm - selliseid mootoreid nimetatakse "pikataktiliseks". Muide, ka varasemad Kamaz-740 mootorid olid pikataktilised - 120x130 mm. Suuruse muutmise tulemusel säilis peaaegu sama maht, vähendades samal ajal silindrite arvu.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Jahutussüsteemis pole midagi uut - tavaline vedel, sundringlusega, maht on 20 liitrit. Laadimisõhu ülelaadimis- ja jahutussüsteem on gaasiturbiin, üheastmelise ülelaadimisega ja õhk-õhk soojusvahetiga. Määrimissüsteem on kombineeritud, käigukasti õlipumba ja vesi-õli õlijahutiga.

Olulised komponendid

Sissepritsepump, pihustid, ECU

Hetkel on ehk kõige keerulisem lokaliseerida kütusesüsteemi. Ka siin pole esmapilgul palju uut: Common Rail kõrgsurve mitme kolviga pumbaga. Kuid kõige olulisemad komponendid imporditakse endiselt: sissepritsepump, pihustid, ECU - kõik see jääb Liebherrile. Ja turbolaadur on samalt firmalt. Kokku moodustavad välismaised tarnijad umbes veerandi kaupadest, ülejäänu toodetakse kas Kamazis või tellitakse kodumaistelt spetsialiseeritud ettevõtetelt.

Kamazi mootoritehas on juba läbi viinud silindriploki proovivalamised. Seda tehakse koos jahutussüsteemi pumba "kerimisega" ja vedelik-õli soojusvaheti, sissepritsepumba ja kompressori kinnitusäärikutega pidurisüsteem. Jäikuse suurendamiseks on plokil ribid. Üldjoontes pöörati erilist tähelepanu ploki jäikusele: Liebherr D946 diiselmootor oli raske - seda kasutati enamasti ehitusseadmetes ja statsionaarse üksusena, mistõttu tuli kaalu vähendada. Loomulikult ei tohiks jäikus sellest kannatada.

P6-l on individuaalsed malmist plokipead, mis muudavad selle lihtsamaks võimalikud remonditööd(isegi ühe eraldi peatihendi vahetamine on lihtsam ja odavam kui ühine pea plokk).

Väntvõlli pea- ja ühendusvarda tihvtid töödeldakse vooludega kõrge sagedus. Ülemised surve- ja õlikaabitsarõngad on kroomitud teemantkattega, kuid alumine surverõngas on katmata.

Õlipumba konstruktsioon ei võimalda mitte ainult õli võimalikult kiiresti põhikomponentidele tarnida, vaid tagab ka liigse õli sisemise retsirkulatsiooni. Pump ise on käigukasti tüüpi, üheosaline ja asub õlivannis. Muide, kaubaalus ise võib olla mitte ainult metallist, vaid ka plastist - KamAZis käib praegu töö selle kasutuselevõtuga. Ja nüüd kõige huvitavam: kuidas korraldatakse Naberežnõje Tšelnõis uue mootori tootmine?

Mootor viie minutiga

P6 kokkupanekuks paigaldatakse mootoritehase töökotta uus hõõrderullkonveier. Teel, mida järgite, on blokk ( tulevane mootor) läbib 34 tööjaama kolme tüüpi: manuaalne, automaatne ja poolautomaatne. Vaatame, mida masinad tegema hakkavad ja kus töötajad tööd tegema peavad.