Venemaal 2006. aastal ilmunud pikap SsangYong Actyon Sport võiks kiidelda automaatkäigukastiga, vedruga tagumine vedrustus ja ootamatult kõrge hind. Kuid aeg parandas selle puuduse ...
Alla 30 tuhande dollari suurune hinnasilt ja tarbijate kriitilised ülevaated ei takista Korea pikapil klassikaaslastega edukalt konkureerimast. Mis on saladus? Võib-olla ebatavalise välimusega või kummitusena mure Daimler AG, mis on seotud mõnede komponentide ja koostude projekteerimisega.
Kuni viimase ajani SsangYong Actyon Sports varustatud ainult 2-liitrise 144-hobujõulise kütusevarustussüsteemiga turbomootoriga ühisraudtee toodetud Mercedes-Benzi litsentsi alusel. Töö ajal rõõmustab mootor oma veoomadustega, see on dünaamiline ja ilmastikutingimuste suhtes vähenõudlik. Selle Delphi toodetud kõrgsurve kütusepump aga madalat kvaliteeti ei taju diislikütus. See on tema jaoks sõna otseses mõttes nagu terav nuga - alates 15 tuhandest jooksust satuvad kahjustatud pumba metallilaastud kütusesüsteemi ja jäävad sandiks kütusepihustid. Probleemist annab märku sagenev tõrgete arv mootori külmkäivituse ajal ja seejärel mootori täielik ebaõnnestumine. Samal ajal 11 000 kuni 14 500 rubla maksva pihusti või pihustite vahetus. tüki kohta saab probleemi lahendada ainult ajutiselt. Sümptomite kordumisel vahetuvad juba kõrgsurvekütuse pump ja jällegi düüsid. Kõige ebahuvitavama stsenaariumi korral saab haigusest jagu ka silindripea väljavahetamisega.
Äratuse vile.
Levinud probleem on veorihma pinguti rike monteeritud üksused. Esimene märk on vile
See pole aga veel kõik. Mootori kaldasendi tõttu koksib viimane, neljas otsik koos kütuse-mustuse ladestustega ja kleepub kindlalt silindripea külge. Katsed düüsi eraldada põhjustavad sageli pöördumatuid kahjustusi ja koostu väljavahetamist. Väljalaskehind on umbes 80 tuhat rubla. pluss pihustid.
mehaanilised osakesed sisse kütusesüsteem võib põhjustada ka kütusetoru kahjustusi ja vajaduse selle hilisemaks asendamiseks.
Vähem rusuv, kuid sagedamini esinev probleem on lisaseadmete veorihma pinguti rike. See väljendub valju vile ja sageli vöö selge moonutusena. Süüdi on mehaaniline saastumine ja pinguti o-rõngaste kulumine. Remont läheb maksma umbes 10 tuhat rubla, sealhulgas rihm ja pinguti.
Pärand. Automaatkäigukasti valija astmeline faarvaater vihjab justkui "Mercedese" käigukasti juurtele
KAKS KUUES
V erinevad konfiguratsioonid Saadaval on 5-käiguline "mehaanika" ja 5-käiguline "automaatne" ning ümberehitatud versioonis - manuaalkäigukast6 ja automaatkäigukast6.
"Mehaanika" on usaldusväärne ja vastupidav, sidur "elab" mõistliku tööga vähemalt 60 tuhat km. Käiguvahetus on karge ja vetruv, kuid esimene ja teine käik on väga lühikesed ning nookuri käepide edastab vibratsiooni, tekitades ebamugavust.
Automaatkäigukasti töö kaebusi ei tekita, kiirendus on sujuv ja dünaamiline.
Osalise tööajaga pistikühendusega nelikveosüsteem on nõrkus- vaakumtorud rattarummu blokeeriva siduri juhtimiseks. Kahjuks on need sageli allutatud mehaanilised kahjustused ja on väga tundlikud temperatuurimuutuste suhtes.
AINULT KEVAD
Esivedrustus on sõltumatu vedru, taga on samuti vedru, kuid sõltuv.
Disain on usaldusväärne, tõestatud SsangYong Korando ja Musso peal. Õigeaegse hoolduse (süstimise) korral läbib see rohkem kui 100 tuhat km. reetlik koht - kuulliigendid võimeline lagunema ilma "väsimuse" sümptomiteta. Ebameeldivaid üllatusi aitab vältida õigeaegne vedrustuse diagnostika alates 40 tuhandest jooksus ja kahtlaste kuulliigendite vahetus.
Amortisaatorid "kõnnivad" umbes 100 tuhat km ja on suhteliselt odavad. Esiosad maksavad umbes 2100 rubla. tüki kohta pluss umbes 3500 rubla. töö jaoks. Tagumine - umbes 1700 rubla. tükk ja mõlema asendamine maksab 1500 rubla.
Tugeval pidurdamisel ilma lasti ja reisijateta auto kergelt noogutab ja õõtsub, kuid suhteliselt täiskoormusega see nüanss kaob.
KASVUPROBLEEMID
Esipidurid on ventileeritavad ketaspidurid, tagapidurid kas ketas- (ABS-iga modifikatsioonis) või trummelpidurid. Esipadjad peavad vastu alla 30 tuhande km, kettad on tavaliselt kaks korda suuremad.
Interjöör on üsna ruumikas - pika juhi selja taha mõistagi palju ruumi pole, samas on klassikaaslastega võrreldes Actyon Sportsis ruumi rohkem.
Ergonoomika osas lähevad arvamused lahku: osade arvates jätab soovida nähtavus tänu laiale vasakpoolsele sambale, paljude arvates on nuppude rohkus ebamugav ning ergonoomika tervikuna tundub pikkadele autojuhtidele ebaedukas. Mis puudutab kere, siis palju kaebusi tekitab volditava külje avamine ja sulgemine. Saate olukorra parandada, asendades mehhanismi ja silmused.
Kokkuvõtteks märgime, et kvaliteetse kütuse kasutamisel on diisel SsangYong Actyon Sports odav kasutada - noh, jah, raskused on võimalikud, kuid see on paljude erakordse välimusega autode karma.
Omaniku arvamus. Semyon, SsangYong Actyon Sports 4WD, diisel 2.0, 2009
Valisime selle auto järgmiste omaduste järgi: pikap, välimus, hind ja saadavus - ilma järjekordadeta, makstud ja lahkunud. Ma ei ütle operatsiooni kohta midagi halba. Talvel käivitub normaalselt, soe, interjöör on mugav, kogu pere on majutatud ja oleme neljakesi ja ämm kassidega. Pidurdamisel ja kurvides noogutab veidi, tahaks jäigemaid vedrusid panna. Kütust sööb ca 10-11 liitrit, kui ilma järelpõletita minna kuni 2000 p/min. Kui sõidate või seisate ummikus pikka aega, ei ole kütusekulu alla 15 liitri. Teeninduses käin ainult hoolduse pärast, aga autol on garantii ja tavaliselt koostan meistritele detailse nimekirja koos nimekirjaga, mis mulle ei meeldi. Niisiis, kuulliigendid vahetati garantii korras, see kriuksus paremal pärast 25 tuhat sõitu. Vahetasin ka esmalt teise ja kolmanda, siis kolmanda ja neljanda kütusedüüsi. Tahan sissepritsepumpa vahetada, öeldakse, et see on mudeli nõrk koht ja düüsid lendavad seetõttu. Parkimisega pole lihtne, paigaldasin tahavaatekaamera, muidu põrutasin mitu korda vastu poste ja lillepeenraid. Tegin korrosioonivastase põhja ja panin täiendava kütusefiltri. Varuosad ja kulumaterjalid on odavad, kulutasin autole koos hooldusega umbes 27 tuhat. Vahetan, proovin käitada ainult garantiiautosid.
Aastal 2011 ilmus Venemaa turule uus auto meie armastatud crossoverite seas. Tegelikult pole see mudel uus, ainult selle esimene põlvkond ei äratanud ostjates entusiasmi. Võib-olla ei armastatud seda esimest SsangYong Actyoni Vene ostjad väga originaalne välimus. Või vaatasid Venemaa autojuhid ainult veel noort Korea kaubamärki. Esimesi Actyoni mudeleid on Venemaa turul vähe, kuid teist, UUT Actyoni, on ohtralt ja neist räägime täna. 2010. aastal asendati esimene põlvkond UUE Actyoniga. Et mitte segadusse ajada, ilmus eesliide "uus". uus mudel eelmisest, mis meie turult lahkuma ei kiirustanud. UUS Actyon pole enam võrdne linnamaastur, vaid tavaline krossover, millega kandev kere. Disain aitas korealastel välja töötada Itaalia stuudio Giugiaro. Aastal 2012 aastal Genfi autonäitus tutvustati teise põlvkonna pikapit Actyon Sports, kuid seda autot ei tohiks meie kangelasega segi ajada. Struktuuriliselt on need täiesti erinevad autod.
Teine SsangYongi ümberkujundamine Actyon on läbinud 2013. a. Muudatused puudutasid kere tagaosa, auto sisemust ja selle tehnilist täidist. Salongi kujunduses on toimunud tõsised muudatused. Armatuurlaud on muutunud meeldivamaks ja mugavamaks, interjöör on saanud täiesti uue keskkonsooli, mille keskel on standardse ekraan multimeediumisüsteem. Siseturu jaoks toodetakse autot Vladivostokis, SOLLERS-Kaug-Ida tehase koosteliinil. See ümberkujundus on tõenäoliselt viimane enne uue põlvkonna Actyoni ilmumist, mis on kavandatud 2016. või 2017. aastaks.
SsangYong Actyoni pakutakse kahte tüüpi mootoritega: see on kaheliitrine bensiin (149 Hobujõud) ja ka kaheliitrine diisel, samuti 149 hobujõudu. Algul oli kaks diiselmootorit - 149 ja 175 hobust, kuid nüüdseks selliseid autosid enam ei toodeta ning just need võimsad jõuallikad on Actyoni kasutatud autode seas hinnatumad. Bensiinimootoriga autosid on järelturul tunduvalt vähem kui diiselmootoriga autosid. Mõnel Actyoni bensiinimootoriga sõidukil on külmkäivitusega probleeme, eriti talvel. Näiteks auto käivitub pärast öist seismist, siis koheselt seiskub ja nii mitu korda. Esindustes, nagu enamikul sellistel juhtudel, pakuvad nad mootori juhtseadme püsivara väljavahetamist, kuid see ei aita alati. Mõned automehaanikud viitavad, et häda põhjus peitub kütusetoru vales kaldenurgas ning kui autol garantiid ei ole, võib autoteenindus kaldteed painutada ja o-rõngaid vahetada. Tõenäoliselt pakuvad teile sellist protseduuri nende autode mehaanikud ise, kuna nad seisavad sellega pidevalt silmitsi.
temperatuuriandur väljaheite gaasid turboülelaaduril on ressurss väike, seetõttu on enamik diiselmootori probleeme. Näiteks võib teie "kontrollmootor" ootamatult süttida ja tõukejõud kaob. Anduri ressurss on peamiselt 20-40 tuhat kilomeetrit, kuigi on omanikke, kes on sõitnud üle 50 tuhande. Ametlikus teeninduses maksab andur umbes 5 tuhat rubla, mitteametlikust või varuosade poest saate osta 3-4 tuhande eest.
Mootorid on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukastiga ja automaatsed kastid hammasrattad. Järelturul enamik autosid koos automaat käigukast. Mehaanikaid leidub keskmiselt 30% autodest. Masinatel, millel on mehaaniline kast käigud vahel, kui 1 ja 2 käiku sisse lülitad, kostab mingid kolksatused ja krõbinad. Mõned omanikud saavad sellest kohe lahti
Probleemid juhthoova reguleerimisega. Nende autode kõige probleemivabam käigukast on automaatkäigukast, mis paigaldatakse bensiinimootoriga autodele. See on laenatud Hyundailt ja paigaldati ka Hyundai ix35-le.
Aga edasi diiselautod paigaldatud on hoopis teistsugune automaatkast ja sellega on probleem - esimeselt teisele lülitudes on kohati mingi jõnks tunda ja see jõnks tuleb ka teiselt kolmandale ümberlülitamisel. Garantii masinatel pakuvad edasimüüjad jälle vahetust tarkvara kasti elektroonika juhtimiskeskus, aga see jällegi ei aita kõiki. Samuti leiti selles kastis õli vahetamisel tehase alatäide ja suur - pooleliitrisest pooleteise liitrini. Nelikveosüsteemi töökindluse üle ei kurda, kuid mõne omaniku arvates ei lülitu siinne nelikvedu kohe sisse, vaid viibib. Siiski ei ole testides endiselt tuvastatud kriitilisi probleeme.
Vedrustus on üsna lihtne. MacPherson ees, taga topelt õõtshoovad. UUS Actyon on üks neist autodest, mille vedrustus hakkab üsna kiiresti, juba esimesel 10-20 tuhandel kilomeetril, “häält andma”. Kui see teid häirib, saate läbida nn avamisprotseduuri, nimelt mõne vedrustuse osa kinnitusdetailide mutrid hoolduses kinni keerata.
Nendel autodel saavad esimese asjana kannatada tolmukad, võib-olla kummi kvaliteedi tõttu, pole teada. Aga õnneks pole välise CV-liigendi uus saabas nii kallis, edasimüüjalt ca 2000 rubla ja näiteks veebipoest saab osta 1000-1500 eest. Järgmisena ebaõnnestuvad tõenäoliselt rattalaagrid, see on umbes 30–40 tuhat kilomeetrit. Tagumine stabilisaator rulli stabiilsus see on paigaldatud sulgudele, mis sageli ka aja jooksul kokku kukuvad ja jällegi ei ole väga kallid, umbes 1000-1500 rubla. Kui rooli ühest asendist teise keerates kuulete ebameeldivat krõbinat ja klõpsatust ning autole kehtib veel garantii, võtke kiiresti ühendust edasimüüjaga! Tõenäoliselt on elektriline roolivõimendi rikkis ja selle asendamine toimub koos roolivõlli alumise osaga ning see rõõm on väga kallis - umbes 70 tuhat rubla.
Arvatakse, et SsangYongi raud ei pea vett, kuid nende autode kasutamise kogemus viitab vastupidisele. Kui sellel autol on kiibid, siis on need pealiskaudsed. See tähendab, et isegi kui need roostetavad, saab selle tavalise roosteeemaldajaga hõlpsasti eemaldada.
Tagumiste elektriliste akende juhikud on kinni pigistatud, samuti on mehhanismi ebapiisav määrimine, mistõttu need sageli ebaõnnestuvad. Kui autol ei ole garantiid, maksab remont ühe aknatõstuki eest 3 tuhat rubla. Salongis olev plast võib krigiseda, eriti kriuksumise poolest on kuulus kindalaegas, õigemini selle silmus.
Kõigi Uute Actyoni autode probleem on nahast rool kiilakate laikudega juhtub sageli, et auto ise on ideaalses korras, läbisõit on 40 tuhat kilomeetrit ja rool näeb kokku 150. Elektriseadmete nõrk koht on ESP anduri, tavaliselt ESP ootamatu töö. süttib tugeval pidurdamisel libe pind. Probleem peitub elektroonika rikkes, sest kui auto välja lülitada ja seejärel uuesti käivitada, siis konsoolilt kaob tuli, ESP aga jätkab normaalselt tööd.
Üks ahvatlev punkt selle auto ostmisel on see, et see ei kuulu varguse reitingute hulka, selliseid juhtumeid juhtub muidugi, kuid väga harva.
Euro NCAP pole testitud, UUS Actyon testitud passiivne ohutus Korea NCAP-i raames teenis auto neil 5 tärni, kuid pidage meeles, et Korea kokkupõrketestide tingimused on leebemad. Nende tulemuste järgi on see auto üks ohutumaid autosid oma klassis. Crossover on varustatud esi- ja külgturvapatjade, turvakardinate, aktiivsete peatugede, suunastabiilsussüsteemide, hädapidurdusabi, nõlvalt stardiabi, ümbermineku kaitsesüsteemi jt. kaasaegsed võimalused turvalisus.
Sellist autot tasub osta eelarvega vähemalt 700 tuhat rubla, vastasel juhul on oht osta halb auto. 750–780 tuhande eelarvega saab kuskil 2011. aastal täiesti särtsaka auto valida. Kuid 600 tuhande eest saab juba valida käigukastide ja mootorite vahel.
SangYong New Action on Korea autotootja kompaktne crossover. Kodus ja väljaspool Venemaad tuntakse New Actyoni nime all Korando. seeriaversioon mudelit tutvustati 2010. aasta mais ja esimesed eksemplarid jõudsid müügile 2011. aasta veebruaris. Uus Action Venemaa turule pandi kokku Vladivostokis, Sollers - Kaug-Ida ettevõttes. Tootmine toimus SKD meetodil: kastiga kokku pandud kere, vedrustus ja jõuallikas ühendati konveieril kokku.
Mootorid
SsangYong Actyonile pakuti kahte tüüpi 2-liitriseid jõuallikaid: bensiin ja diisel - kumbki 149 hj. iga. Esialgu pakuti diislit kahes variandis – 149 hj. ja 175 hj
Bensiinimootor sai kohe hulga kaebusi. Paljud omanikud hakkasid külma mootori käivitamisel märkama kohinat, kolinat või lühikest "mürinat". Iga kord, kui mootor käivitati, ei “sündinud” kõrvalisi helisid ja neid võis esineda nii uutel kui ka juba mõnda aega töös olnud autodel. Põhjuseid oli kaks: klapi ajastuse regulaator ja pikendatud ajastuskett. Probleem suureneb 100 000 km-ni. Uue regulaatori eest peate maksma umbes 12 000 rubla ja ajastusajami komplekti eest umbes 15-25 tuhat rubla. Väärib märkimist, et paljud autod on ilma nende vaevusteta läbinud üle 100-120 tuhande km.
Teine puudus on talvine käivitamine”: pöörded kõiguvad ja mootor seiskub kohe pärast käivitamist või mõne aja pärast. Tootja püüdis probleemi lahendada mootori juhtimisprogrammi parandamisega. Aga seda meetodit kõiki ei aidanud. Mõned automehaanikud väitsid, et probleemide põhjus peitub kütusetoru paigalduse vales nurgas: märgati õhulekkeid ja düüside juures "higistamist". " rahvapärane meetod» - painutada kaldteed ja vahetada tihendusrõngad. Sellise revisjoni teinud omanike sõnul töötas mootor pehmemalt ja kiirus lakkas ujumast.
Diiselmootor põhjustab perioodiliselt ebamugavusi turboülelaaduri heitgaasi temperatuurianduri lühikese ressursi tõttu: "Check" süttib, veojõud langeb, püsikiiruse hoidja ei lülitu sisse. Anduri ressurss on 20-40 tuhat km, kuigi on palju omanikke, kes on probleemideta läbinud üle 50 000 km. Vigane andur edasimüüjad vahetavad garantii alusel. Anduri maksumus "ametnike" juures on umbes 5-6 tuhat rubla, varuosade kaupluses - umbes 3-5 tuhat rubla.
Ei erine vastupidavuse ja tagumise toe poolest jõuseade(umbes 6000 rubla). Selle asendamine võib osutuda vajalikuks pärast 80–120 tuhande km läbimist. Veidi hiljem võivad üles öelda ka kütusepihustid.
Edasikandumine
Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga.
Käsikäigukastiga uue Actyoni omanikud märgivad 1. ja 2. käigu tihedat sisselülitamist, millega kaasneb koputus või krigistamine. Pärast mitmekümne tuhande kilomeetri läbimist probleem tavaliselt kaob. Üksikomanikud said miinusest lahti käigukangi tõukejõu reguleerimisega.
peal diisel versioonid Uus Aktion paigaldati Austraalia päritolu DSI M11 AT "automaatseks". Paljud märgivad põrutuste ilmnemist kasti liikumisel 1. kohalt 2. kohale või pärast peatumist, harvemini 2.-3. Tootja üritas probleemi lahendada karbi ECU püsivara muutmisega, kuid värskendus ei aita kõiki. Kastis õli vahetades leiti alatäitmist 0,5-1,5 liitrit. Kahjuks ei lahendanud vedeliku vahetamine või selle taseme normaalseks viimine värinate probleemi. Ja hiljem pidid mõned 100 000 km-le lähemal omanikud minema teenindusse, et kasti parandada (üle 100 000 rubla).
Bensiiniversioonid olid varustatud Hyundai "automaatikaga", mida kasutati Hyundai ix35-s. Selle kastiga probleeme pole.
Mõned omanikud esitavad pretensioone nelikveosüsteemile, leides, et süsteem ei tööta õigeaegselt. Kuid süsteemis pole vigu ja tegelikke rikkejuhtumeid pole tuvastatud.
Šassii
Esivedrustus SsangYong Uus Tihti hakkab Actyon koputama juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril. Imerohtu pole: mõnel isendil oli abiks esitugede tugede kinnitamiseks mõeldud mutrite pingutamine, teistel amortisaatorivarda keskmutri pingutamine. Laagrite vahetamine probleemi ei lahenda. Ülejäänud loobusid ise ja sõidavad, pööramata tähelepanu vedrustuse perioodilistele koputustele.
Üle 20-40 tuhande km läbisõiduga šassii uurimisel avastatakse mõnikord ka esisilla võlli välise CV-liigendi tolmuka rebend. Uue tolmuka maksumus on umbes 1000 rubla. ees rattalaagrid võib sumiseda pärast 100 000 km läbimist. Need muutuvad ainult rummuga kokkupanduna - alates 5000 rubla.
Aeg-ajalt tuleb vedrustust kontrollides välja tagumise stabilisaatori kronsteini hävimine - see on ühtlasi ka tagumise stabilisaatori puksi kronsteini-hoidja. Eesmised amortisaatorid (alates 4000 rubla) ja tõukejõu laagrid(2000 rubla) võib vajada väljavahetamist pärast 60-100 tuhande km läbimist.
Pärast 80–120 tuhande km läbimist tuleb tagumisi ujuvaid vaikseid plokke värskendada (alates 600 rubla).
Mõned Actyoni omanikud pange tähele, et rooli keerates kostab kriuks või klõps. Roolivõlli komplekti alumise osa garantiivahetus EUR-iga lahendas probleemi. Sõlme maksumus on umbes 70-75 tuhat rubla.
Kere ja sisemus
Kere raua ja värvimise kvaliteet - traditsiooniline jaoks kaasaegsed autod. Metall laastude kohtades õitseb paari päevaga. Aja jooksul ilmuvad tagumiste tiibade ülaosadesse laastud tagatuled. Tõenäoline põhjus– Tagaluugi liigne liikuvus diagonaalkoormusega. Kroomitud kere kaunistused muutuvad paari talve järel häguseks ja hakkavad kohati paisuma, eriti nimesiltidel ja tagaluugi viimistlusel.
Sageli leitakse ülemise piduritule lõhenemist. Suure tõenäosusega kuumeneb latern üle, mis kaudselt kinnitab laternasse ehitatud tagumise pesuri otsiku pihustusmustri halvenemist – vesi keeb. Talvel, kui pesurisse valatud vedelik külmub, pressitakse istmetest välja esipesuri otsikud. Düüside komplekti maksumus on umbes 400 rubla.
Sageli on probleeme elektriliste akendega, sagedamini tagumiste akendega: alguses töötavad need igal teisel korral ja siis lakkavad täielikult reageerimast. Volitatud teenused asendavad ajami elektrimootorid garantii all (umbes 3 tuhat rubla). Võimalik põhjus talitlushäired - ebapiisav määrimine rullides ja muljutud juhikud. Selle tulemusena ei talu elektrimootor pidevat suurt koormust ja põleb läbi.
Plastik salongis krigiseb sageli, eriti külma ilmaga. Kindalaeka hinge tagasilöök annab oma panuse konaruste saatmisse. Aja jooksul roolikate kulub. Kahjuks ei lähe kõik edasimüüjad kliendile vastu ja garantii korras “kiilaks muutuvat” rooli vahetama.
Elektrik
Mitte ilma paari elektrisüsteemide "tõrke"ta. Üks neist, lülitage püsikiiruse regulaator välja. Põhjus on loetletud jaotises "Mootorid" - turbolaaduri heitgaasi temperatuurianduri rike.
Teine tõrge ilmneb ESP-ga varustatud toimingutes. Omanikud seisavad silmitsi ESP-, ABS-i ja käsipiduri signaalseadme "vaniku" vilkumisega, mis on mõnikord "maitsestatud" EUR rikkesignaalseadmete ja nelikveosüsteemi "Check AWD" abil. Ekraani kuvamine toimub reeglina kohe pärast ESP sissetöötamist talveaeg jääl, sagedamini ebatasasel pinnal. Väärib märkimist, et see olukord ei esine iga kord, kui süsteem käivitatakse. Pärast süüte väljalülitamist kaob "tõrge" ja süsteem jätkab normaalset tööd. Edasimüüjatel pole praegu probleemile lahendust ja selgitust "nähtuse" päritolu olemuse kohta.
Järeldus
Vaatamata mitmetele tuvastatud puudustele ei kuulu SsangYong New Actyon endiselt ebausaldusväärsete kategooriasse. Mõned probleemid on kahjuks tüüpilised enamikule kaasaegsetele autodele. Rõõmustav on see, et enamasti ei ole rikkeid raske parandada ega kulukas parandada.
Actyon New hulgas on ka esiveolisi autosid, kuid järelturul on siiski rohkem nelikveolisi autosid. Ja see pole üllatav, sest just murdmaasõiduvõime oli selle mudeli üks eeliseid klassikaaslaste ees.
Esiveolistel autodel käigukastiga liiga tõsiseid probleeme pole. Kuid mitte palju tõsiseid.
CV-liigeste ressurss on ründavalt väike - neid tuleb sageli vahetada kuni saja tuhande jooksuga. Kui kõik on pingutatud nii nagu peab ja auto pidevalt läbi pori ei sõida, siis muid probleeme nendega ei teki. Aga kui kasutada Aktionit maasturina, siis on probleeme rohkem. Näiteks võivad veovõllidel olevad sooned mädaneda.
Nelikveoliste masinate nurkkäigukast vajab regulaarset vahetust ja õlitaseme kontrolli. Kui taset perioodiliselt eiratakse, võivad 150–200 tuhande läbisõidu järel laagrid ulguma hakata, õlitihendid kõvastuvad peaaegu kindlasti ja võllid on kulunud.
|
SsangYong Actyon "2013 – praegune
Siduril saab sageli õli otsa ja mõnikord "meeldib" vibratsioon. Kui talute perioodilist blokeerimist ja kleepumist, võite "tappa" tagumine käik ja võllid. Kõik ebatasasused ja konarused alguses ja kurvides on põhjust kiiremas korras remonti teha. Sidur on lihtne, elektromagnetiga, kuid elektromagnetvarraste tihend kipub vähimagi kulumisega õli läbi laskma.
Ühenduste kvaliteet ja seadistused võivad olenevalt masina valmistamise ajast erineda. Varajased haakeseadised on lekkimisohtlikumad, kuid need "haaravad" paremini, tagades parem rist, ja hilisemad kujundused lekivad harvemini, kuid jäävad peale tagumised rattad nendega vähem.
Õli tase sees tagurpidi käik tasub ka regulaarselt kontrollida. Hea on see, et seal saab kõike üsna lihtsalt ära parandada. Õlitihendeid on lihtne kataloogidest kätte saada ning kuluvaid osi pole, välja arvatud standardsed laagrid ja õlitihendid. Isegi hõõrdsidurid kestavad tavaliselt väga kaua.
Kuuekäigulised manuaalkäigukastid hakkavad häält tegema kahesajal tuhandel läbisõidul ja lekkida võivad need pärast saja tuhande läbimist. Käigukasti ajam on lahti lastud ja originaal õli talvel külmub nii, et kangi on raske liigutada ja siduri vabastamisel võib mootor seiskuda. Seega õli tuleb vahetada ja parem oleks kohe, tavalise külmakindla vastu. Kodumajapidamises kasutatavate masinate puhul sellist juhtumit ei juhtu.
Kahe massiga hooratas võib laguneda isegi sõna otseses mõttes 60–80 tuhande kilomeetri pikkusel läbisõidul. Koputused ja põrutused, lisavibratsioon stardis ja eriti liikvel olles – need on üheselt mõistetavad näitajad asendamiseks. Maksab 38-50 tuhat rubla, mitteoriginaalseid osi pole, tõsise kulumisega pole tavaliselt midagi parandada. Huvitaval kombel on bensiinimootorite hoorataste ressurss kummalisel kombel väiksem. Diiselmootoritega sõidavad nad sageli üle 150 tuhande kilomeetri ja bensiini hooratastega sõidavad nad väga harva nii palju.
SsangYong Korando" 2011–13 Kahjuks kurvastab AKP Actyon Newi omanikke tõesti sageli tõsiselt. Esmapilgul kaasaegne BTR DSI-6 M11 kast, mis paigaldati autole juba tootmise algusest peale, rõõmustas täielik komplekt lastehaigused, mida komplitseerib mitmete sõlmede ebaoluline teostamise kvaliteet. Üldiselt kukkus läbi hea idee Hyundai disaini põhjal midagi paremaks muuta. Austraaliast pärit DSI disainibüroo spetsialistid püüdsid säilitada Hyundai kuuekäiguliste käigukastide paigutust, kuid kasutasid samal ajal uusi solenoidide komplekte. Käigukasti mehaanilise osa ülekantava pöördemomendi läve üritati isegi tõsta. Komponente kasutati firmadelt BorgWarner ja GM, nad püüdsid kaalu ja mõõtmete pealt mitte kokku hoida. Aga selgus... kuidas see juhtus.
Automaatkäigukasti solenoidid olid tugevalt koormatud. Need on odavad, kuid neid tuleb õigel ajal vahetada: esimesena rikkiv lineaarne rõhureguleerimissolenoid tõmbab karbi mehaanikasse hõlpsalt terve hunniku probleeme. Ja esimene ohver kõrge vererõhk muutuda piduririba servo ja rihma enda kolvivardaks. Kast hakkab kõvasti lülituma, 4-3-2 käiguga “alla” lülitamisel on eriti tunda põrutusi. Pealegi lõhub vars ka istme kehas. Remont koos pronkspuksi paigaldamisega lahendab probleemi, kuid disain pole põhimõtteliselt kuigi hästi tehtud.
Tagumise planetaarülekande komplektis laguneb laager sageli laiali ja puks “keevitatakse” kere külge. Laagri lagunemissaadused võivad kahjustada diferentsiaali, õlipumpa ja klapi korpust. Need on magnetilised, nii et selline rike on magnetite oleku järgi selgelt nähtav. Tõsi, ka terasrattad on siin kergesti kustutatavad ning agressiivse sõidu korral on magnetid määrdunud ja kulunud.
Õli saastumise ja võlli vibratsiooni tõttu kannatavad teflonist tihendirõngad, mille tõttu võib õlirõhk kuni saja tuhande kilomeetri läbimisel dramaatiliselt langeda. Sõrmuste hind on madal, kuid remondiks vajab karp lahtivõtmist.
Õlipump kannatab õlilekke ja saastumise tõttu. Neile, kes õli ei vaheta või vahetavad harvemini kui kord 60 tuhande tagant, peale 100-150 tuhande läbisõitu on õlipumba seisukord väga kurb. Sageli on tõmblused ümberlülitamisel seotud just rõhu puudumisega.
Tootmisprotsessi käigus viimistleti karpi aktiivselt. AKP-l on kolm seeriat. Kaks varajast versiooni (enne 2011 ja 2011–2013) on kõige ebaõnnestunumad, nende kõigi sõlmede ressurss on väike. Karbi uusim versioon (pärast 2013. aastat) töötab enam-vähem töökindlalt. Kui autoga ei sõideta, siis planeedikäigu ja vardaga probleeme ei teki ning õli ei saasta nii intensiivselt, möödudes klapikorpuse solenoidide eluiga. Sellised kastid läbivad õli vahetamisel iga 50–60 tuhande tagant mõnikord üle 200–250 tuhande läbisõidu.
Õnneks 186 Nm pöördemomenti bensiini mootor ei piisa planetaarkäigu ja pidurilindi tõsiselt kahjustamiseks ning teflontihendite kiireks kulumiseks koos vibratsiooniga. Gaasiturbiinmootori blokeerimispatjade veidi suurenenud kulumine ei ole selle konstruktsiooni jaoks kriitiline, seega võib bensiinimootorite puhul anda vähemalt positiivse prognoosi. Kuid diiselmootorite puhul on kasti ressurss väga väike ja autode puhul algasid probleemid kuni 2014. aastani sageli kuni 60 tuhande kilomeetri läbimisega. Ja need olid piisavalt massiivsed, et anda autole halb maine.
Hea jahutussüsteemi ja välise õlifiltri paigaldamisega muutub kast elujõulisemaks ning klapikorpuse komponentide madal hind hõlbustab oluliselt remonti. Kuigi planetaarhammasrattad ja võllid on kallid, ei tasu olukorda käivitada enne, kui need on kahjustatud.
Paljud teenindused soovitavad selle kasti "vaheremonti" umbes saja tuhande läbisõiduga. See võimaldab teil lähitulevikus remondilt palju kokku hoida. Kõigepealt “profülaktikaks” vahetatakse tihendid, sh teflonrõngad, sisefilter, kummikattega kolvid, pidurilindi servokolb ja lint ise (diiselautodel). Kontrollige kindlasti tagumise laagri seisukorda planetaarkäik ja õlipumba seisukord. Ja juhtimiseks on tungivalt soovitatav paigaldada gaasiturbiinmootorile termokleebised ja kontrollida nende seisukorda igal hooldusel. Kui temperatuur ületab 140 kraadi, on vajalik kasti kohene remont.
Mootorid
Tegelikult on Actyon News kaks mootorit: oma disainiga bensiinimootor G20D ja diiselmootorid D20F / D22F, mis on pärit diislikütusest. Mercedese mootorid OM662. Diiselmootoreid võib laias laastus juba kaaluda enda areng Sakslasi pole palju järele jäänud. 2,2 liitrine diisel Vene autod nad ei määranud seda: ülelaadimisega diiselmootorite võimsusvahemik osutus juba varuga, kuni 175 hj. Bensiinimootori võimsus on väiksem, vaid 149 hj ja hetkel on pöördemomendil vaid 186 Nm (197 Nm) diiselmootori 360 Nm vastu. Kuid bensiinimootori tõukejõudu on palju mugavam juhtida: tugevalt sunnitud diiselmootoril on väga kitsas töövahemik, vaid 2000-3200 pööret minutis. All - ei tõmba, üleval - "lämbub". Isegi automaatkäigukast, mis peab väga sageli ümber lülituma, ei päästa. Manuaalkäigukastiga meenutab sõit täiesti rekkamehe tööd: käike vahetab, käike vahetab ja ... jälle käiguvahetus. Üldiselt oli üsna ootuspärane, et paljud valisid bensiinimootori, eriti kuna koos automaatkäigukastiga osutus see üsna töökindlaks ja väga ökonoomseks. Siiski kõigepealt kõigepealt.
Mootoritega pole levinud probleeme. Nõrgad toed, mitte eriti vastupidavad radiaatorid ja juhtmestik ei tohiks üllatada: see on tegelikult rohkem Hiina kui Korea auto. Lisaks on see odav.
Bensiinimootor on ökonoomne, kompaktne, üsna kergesti parandatav ja lihtne. Komponendid on kokku pandud männipuidust: termostaadid, ahelad ja palju muud on selgelt kuskilt “loominguliselt laenatud”. Isegi klapid ja muud sarnased elemendid hoiatajate käes tekitavad sageli selliseid küsimusi nagu "kas see ei sobiks Hondale, Mercedesele või Hyundaile?"
Radiaator
Algne hind
15 674 rubla
Kolvigrupp on tugev, ei kaldu hõõrduma, nukkvõllid ei ole kulunud, määrimisega probleeme pole, faasiregulaatorid eeskujulikud. Suure koormuse korral voolab see veidi läbi tihendite ja tihendite, kuid õliseparaatori halva jõudluse tõttu on sisselaskeava aktiivselt saastunud. Ja isegi süütepoolid sobivad siin ZMZ-st üsna hästi, peate lihtsalt "jala" ise koreakeelseks muutma.
Kaks punkti rikuvad kogu pildi: hõljuv kvaliteet ning ajastusketi ja pinguti äärmiselt ebaõnnestunud disain. Väiksemad väited nagu kolvi koputus pärast käivitamist ja mitte nii palju kvaliteetne elektrik mootorid on küll olemas, aga arvestades masina asetust, varuosade hinda ja üsna lihtsat ja mugavat kinnituste remonti, võib need unustada. Kuid ajavõtu rikked toovad sageli kaasa tõsiseid tagajärgi kapitaalremondi, mootorivahetuse või puksiirautoga teenindusse ajastuse vahetamise näol.
Ajaajamis on kaks probleemi: õhuke lamellkett ja tähtede suurus. Viimased on selgelt liiga väikesed ja kuluvad kiiresti. Kuid peamine ajastuse probleem seisneb ketipingutis.
SsangYong Korando" 2011–13 See on siin hüdrauliline, kuid mitte fikseeritud. Korealased kordasid viga, mille VW tegi seeria EA111 ja EA888 mootoritel. Käivitamisel ja külmal kerimisel hüppab kett kergesti. Õnneks tavaliselt hüppab kett käivitamisel ühe hamba võrra ja mootor lihtsalt ei käivitu. Sel juhul jäävad klapid puutumata. Aga jonnakatele omanikele isegi liiga kauaks külmkäivitus võib lõppeda ventiilide ja kolbide kohtumisega. Neil, kes ignoreerivad nii keti koputamist käivitamisel kui ka kõlinat pärast soojendamist, lõppeb see tavaliselt nii. Ja lihtne avatud vooluring 60 tuhande jooksuga pole nii haruldane. Selleks piisab, kui ignoreerida kangekaelselt selle ragistamist 10-20 tuhande kilomeetri jooksul.
Keti piirkulumise juures on selle purunemine vältimatu: lülide teljed kuluvad väga intensiivselt.
Huvitav on see, et Korea-Hiina toodete asemel pannakse siia ka kodumaised ketid. Jah, ja pinguti on valitud mitteoriginaal. Näiteks ZMZ 409 mootoritelt sobivad ketid natiivseteks. Kaks CZ-ketti või Akmash on SsangYongi (CZ-keti number 40904100604011) jaoks täiuslikult üheks neetitud. Plussid - hind ja suurem ressurss, miinused - tähtede kulumine on sel juhul üsna intensiivne. Kui ülemistele tähtedele ilmuvad kulumisjäljed, mida on näha “sirvi” asendamisel, peate viivitamatult muutma ajastust väntvõlli tähe täieliku eemaldamise ja asendamisega. Samal ajal võib see juba hakata hambaid kaotama, kuna kodumaise ketiga kulub see kaks korda kiiremini. Ja algne pinguti, mis pingutab nõrgalt ja võib isegi lõõmada, vahetatakse IVECO 5801617802 või Mercedese diiselmootorite vastu, nendega on keti ressurss märgatavalt stabiilsem, kahjustab vähem amortisaatoreid ja hüppamisoht on praktiliselt välistatud, need on varustatud mehaanilise riivi vabastamisega. Nende puhul pole 17 mm üleulatuse piirang enam nii asjakohane kui originaali puhul. Ja keti määrimiseks panid ka lisa "otsiku", tegelikult liinilt õli otse ketile valava tila, aga see on juba äge kolhoosi.
Hammaskett 2.0 G20D
Algne hind
18 179 / 16 261 (eemaldatav) rubla
Õlipumba kett on mõnevõrra töökindlam kui ajastuskett ja suudab läbida 150-200 tuhat kilomeetrit. Häda on selles, et see ei põrise ja kui asendada see “prossiga”, unustatakse see lihtsalt ära. Ja see võib puruneda ka külmkäivituse ajal ja läbib alla 200 tuhande kilomeetri. Eriti kui õli on paks ja pakane on alla -30.
Loomulikult kuulavad kogenud omanikud hommikul mootorit ja kette vahetatakse sagedamini kui muudel mootoritel rihmasid. Algsete ja Hiina kettide 50 tuhande kilomeetri reguleerimine on üsna õigustatud, kodumaised ZMZ-ga lähevad kauemaks. Arvustuste põhjal otsustades võivad need ulatuda saja tuhandeni, kuid sageli koos järgmine muudatus peate tähti vahetama. Nad “närivad” ka rahusteid, mis on tugevamad kui algsed. Kuid nad jätavad vähem vahele. Tõsi, mootor nendega töötab veidi mürarikkamalt.
Diiselmootorid ei jää probleemide üldarvult palju alla, kuid neil on hoopis teine probleem. Esiteks - Delphi kütusevarustus, mis meie teenistustele ei meeldi ja mis on halb määrdunud diislikütusele. Ja Actyon Newi filtreerimine on ebapiisav.
Silindripea külge kleepunud otsikud läksid Mercedese SsangYongi mootorile. Põhjuseks on tihendi disain. Meistrid soovitavad iga aasta või kahe järel eemaldada düüsid ja puhastada kaevud. Ja ärge niisutage vedelikuga, vaid puhastage tahm lõikuriga.
Valamisdüüsid, määrdunud sisselaskeava ja rikkis EGR – see on juba diiseltehnika klassika. D20F mootorite puhul põhjustab see kõik kolvi läbipõlemist, silindripea pragusid ja mõnikord väntvõlli hõõrdumist. Probleemid vooderdistega on üldiselt tüüpilised diiselmootori ja manuaalkäigukastiga autodele, mille omanikele meeldib maanteedel sõita minimaalse kiirusega. Jah, see on äärmiselt ökonoomne, kuid õlisurvest (eriti SAE30) ei piisa.
Õlipump 2.0
Algne hind
10 123 rubla
Eriti palju kurdetakse diiselmootorite kohta enne ümberkujundust. Hiljem lahendati suurem osa kütuseseadmetega seotud probleemidest ja negatiivsuse hulk vähenes oluliselt. Kuid kuni 2013-2014 olid kütusevarustusest tingitud diiselmootori rikked nii tavalised, et nende imelise ketiga bensiinimootoreid peeti usaldusväärsemaks võimaluseks.
Teatud osa negatiivsust tekitas turbiin, mis diiselmootorites on tavaliselt peaaegu igavene. Aga Actyonis on asi teisiti. Juba pärast sadat tuhandet jooksu saab ta õli “süüa” ja ulguda. Mitte igaüks ei puutunud sellise probleemiga kokku, kuid ohvreid oli piisavalt organiseeritud rühmad omanikud hakkasid nende asendamiseks valima mitteoriginaalseid turbiine.
Ajaketid peal diiselmootorid need ebaõnnestuvad harva, kuid nukkvõllid purunevad. Mõnikord on probleeme ketipingutiga, mis väljendub Vali müra stardi- ja "kõnni" faasis.
järeldused
Kauni välimuse, heade tehniliste omaduste ja ahvatleva hinna taga on kuristik erinevaid puudusi. Pea kõik enne 2013-2014 toodetud autod on tehnika mõttes ikka “pomm”. Arvestades eriteenuste väikest arvu ja ainulaadset üksuste komplekti, võib iga rike olla probleem. See pole see auto, mis ostetakse viimase rahaga, et jätta paariks aastaks ja müüa ilma selle aja jooksul remonti ja kvaliteetsesse teenindusse investeerimata. Ssang Yongi puhul on see vaevalt üldse võimalik.
Kui teile see auto nii väga meeldib, et olete valmis selle kiusamist taluma, siis soovitame järgmist. Teil on vaja diiselmootoriga crossoverit - võtke see nelikveoline sõiduk hilisemate väljalaskeaastate MCP-ga. Teenus on küll mitte kallis, kuid üsna tülikas. Aga varajased masinad saab võtta ainult bensiinimootoriga ja parem - manuaalkäigukastiga on automaatsed masinad liiga kapriissed. Ärge kunagi unustage ketti ja selle pingutit.
Ekspertarvamus
Kui rääkida SsangYong New Actyonist, siis algab halastamatu ja halastamatu holivar. Isegi Volkswagen oma DSG ja TFSI-ga ei tekita omanike vahel nii ägedaid vaidlusi. Ja kõik sellepärast, et mõned uppuvad auto haavamatuse tõttu ägedalt: see ei mädane, ei roosteta ja jutud riketest on provokatsioon ja käsk. Teised on hüsteerilised ja väidavad, et siin võib kõik puruneda – lambipirnist kontrollpunktini. Ja olgu suurem osa rikkeid küll adekvaatses hinnaklassis, aga nende koguarv suudab vihastada ka kõige paadunud flegmaatilise inimese.
Maasturit pole uuendatud alates 2013. aastast, kuid tänu soodsale hinnale ning diisli ja automaatkäigukasti edukale kombinatsioonile on nõudlus selle järele püsivalt suur. Diisli 2,0-liitrised versioonid "masinal" ja kõik rattad sõidavad kõige sagedamini leitud sekundaarselt. Pisut harvemini kohtab pakkumisi bensiinimootoritega 2.0.
Soovitan teil valida mõlemad modifikatsioonid erilise eelistusega. Nagu meie praktika on näidanud, on suur tõenäosus komistada sureva automaadi otsa. Selle remondi maksumus ulatub 150 tuhande rublani, nii et ärge jätke aega ja raha täiendav diagnostika. Katsetage kasti kindlasti kuuma peal. Ja kui otsustate Actyoni võtta bensiinimootoriga, siis kontrollige samal ajal keti pinget ja uurige, mis pinguti see on. Siin tuleb ketti vahetada iga 30-40 tuhande kilomeetri järel ja mõned käepärased omanikud tegelevad sellega raha kokkuhoiu eesmärgil kolhoosi.
Ja lõpuks eelarvest ja eelarvest. Selle hinna eest kompaktne crossover konkurente praktiliselt pole. 2012. aasta populaarne diisel Aktion maksab keskmiselt 600 tuhat rubla. Võrdluseks klassivend Nissan Qashqai samal aastal 2-liitrisega bensiini mootor ja variaator maksab oluliselt rohkem - 670 tuhat rubla.
SsangYong Korando" 2011–13 
Kuidas teile Aktioni töökindlus meeldib? Kas sa võtaksid sellise?
2011. aastal ilmus mudeli teine põlvkond, mis osutus varasemat raamistruktuuri muutnud crossoveriks. Vaatame, kuidas korealastel õnnestus sellistel puhkudel tavalisi "lapsehaigusi" vältida.
Üllataval kombel pole sellele autole endiselt massilisi ja tõsiseid pretensioone. Korealastel õnnestus nullist oma raha eest luua moekas ja üsna aus auto, mille kopsakas ohutusvaru läheb selgelt vastuollu SsangYongi autode traditsiooniliselt madala jääkväärtusega. Siiski ei olnud ka puudusteta.
2005 aasta. Esimese põlvkonna SsangYong Actyon eristas ekstravagantsust ja raami konstruktsiooni. Venemaale tarniti pistikühendusega esiotsaga ja "madalama" nelikveolised maasturid, mis olid varustatud 2,0-liitrise diiselmootoriga (141 hj) või 150-hobujõulise bensiinimootoriga.
Venemaal pandi need kokku Vladivostokis autokomplektidest. Mootoreid oli kaks: bensiin ja diisel - mõlemad 2,0-liitrised, sama võimsusega 149 hj. Algul pakuti ka võimsamat 175-hobujõulist turbodiislit, kuid vähese nõudluse tõttu loobuti sellest kiiresti. Sellest on kahju, sest just teda peetakse kõige edukamaks. Vahepeal on ülejäänud mootorite kohta vähe kaebusi ja pealegi pole need kriitilised.
Bensiinimootori puhul oli peamine etteheide kõrvalised helid ja kõliseb külma mootori käivitamisel. Klapi ajastuse regulaator on kapriisne (umbes 12 000 rubla) või pikendatud ajastuskett, mille asenduskomplekti saab osta hinnaga 15 000 rubla. Kaebuste kõrgpunkt langeb 100 000 läbisõiduga autodele. Küll aga on palju autosid ja suur läbisõit kes on selle saatuse üle elanud. Diiselmootori puhul käsitletakse kaebust turboülelaaduri heitgaasi temperatuurianduri kasutu ressursi kohta. Põleva “tšeki” imetlemine kuni 50 tuhande km pikkuse jooksuga on valu ja meeleheide.
