Esialgu plaanitakse autot müüa alles aastal siseturul. Nelikveolise juhisedaani müük algab Jaapanis järgmise aasta 22. aprillil.
Teatavasti on auto, mis on võimeline konkureerima ja on varustatud hübriidsüsteemiga nelikvedu. Toitepunkt koguvõimsus 382 hj. Koos. koosneb bensiiniga aspireeritud 3,5 V6 kütuse otsesissepritsega ja intelligentsest muudetava klapiajastussüsteemist i-VTEC koos lülitatavate silindritega ning kolmest elektrimootorist – üks ees on integreeritud 7-käigulisse kahe siduriga robotautomaatkäigukasti ja teine kaks võimsusega 37 hj. Koos. igaüks käivitab rattad tagatelg.
Tagumised elektrimootorid võimaldavad jaotada pöördemomenti mis tahes proportsioonides, pakkudes vajadusel ühele rattale kuni 100% veojõudu. Süsteem võimaldab autol sõita esiveolise mootori (bensiin), tagaveolise EV Drive (elekter) ja nelikveolise hübriidsõidu (hübriid) režiimides. Samas suudab elektroonika sõltuvalt sõidustiilist ja -oludest iseseisvalt valida säästlikuma sõiduvõimaluse. Hübriidrežiimis on kütusekuluks märgitud 6 liitrit 100 km kohta.
Uus Legend oli esimene auto, mis oli varustatud turvasüsteemiga, mis aitab kokkupõrget ennetada või leevendada. Kompleksi kuulub videokaameral ja radaril põhinev jalakäijate kokkupõrke vältimise süsteem. Kaamera on võimeline ära tundma objekte kuni 60 meetri kaugusel. Ohu tuvastamisel hoiatab elektroonika juhti heli- ja valgussignaalidega ning vajadusel aeglustab autot ja sekkub kontrolli alla. Süsteem töötab kiirustel kuni 60 km/h.
Teine Honda Sensingu komponent on Agile Handling Assist, mis töötab koos sõiduki stabiilsusabiga, et rakendada kurvides sisemisi rattaid pidureid.
Uue põlvkonna Legendil on 14 kõlariga Krell Industriesi helisüsteem, tagumised päikesevarjud, värvilise puuteekraaniga käetoe keskne juhtpaneel ja head-up ekraan. tuuleklaas, LED esituled, nahkkatted ja palju muud. Kodus maksab auto umbes 60 000 dollarit.
Meenutagem, et Honda Legendit toodeti aastast 1985 ja see oli jaapanlaste esimene katse konkureerida otseselt Ameerika turul. Legend oli ainuke Honda, mida müüdi esmaklassilise Acura kaubamärgi müügisaalides, mis rõhutas mudeli jõudluse taset. probleem neljas põlvkond Legendi tootmine lõpetati 2004. aastal.
Honda Legend kupee tootmist alustati 1987. aastal. Pärast 4-ukselise versiooni edukat debüüti otsustasid nad USA turule välja lasta 2-ukselise kupee, et konkureerida BMW 6. seeriaga.
Honda Legend oli varustatud 2-liitrise 6-silindrilise V6 mootoriga võimsusega 145 hobujõudu ja 2,5-liitrine 165 hobujõudu. Pärast mudeli ümberkujundust paigaldati 1988. aastal kupeele 2,7-liitrine agregaat, mille võimsus on 180 hobujõudu ja pöördemoment 226 Hm.
1989. aastal uuendati Honda Legendsi kupeed uuesti ja hakati paigaldama turbolaaduriga kaherattavedu. liitrine mootor võimsusega 190 hobujõudu. Turbomootorid on Honda jaoks haruldased, kuid sellel mootoril on sama kasutusiga kui vabalthingavatel mootoritel.
Käigukast paigaldati manuaal- ja automaatkäigukasti, Legendi tarbimine pole väike, 15-16 liitrit 100 kilomeetri kohta.
USA-s müüdi kupeed Acura Legendi nime all ja Euroopas toodeti Honda Legendi Ühendkuningriigis asuvas tehases.
Autol on suurepärane sõiduomadused, eriti pärast keeruka topeltõõtshoovaga vedrustuse kasutuselevõttu 1988. aastal, hakkasid paljud autohuvilised kupee tuunima.
Mudeli esimest põlvkonda toodeti kuni 1990. aastani.
Tehnilised andmed
Kere: kupee
Pikkus: 4775 millimeetrit
Laius: 1745 millimeetrit
Teljevahe: 2705 millimeetrit
Kliirens: 150 millimeetrit
Teine põlvkond 1990-1995 KA8, KA9
Kupee kerega Honda Legendide teine põlvkond ilmus 1990. aastal koos teise põlvkonnaga, lõpuks tahtis ettevõte minna kindlasse S-klassi ja andis välja umbes 5 meetri pikkuse mudeli. 
Nad hakkasid paigaldama muljetavaldava mahuga mootoreid, 3,2-liitrist V6 võimsusega 205 hobujõudu, ja seade paigaldati mootoriruumi nii, et see parandas auto tasakaalu. Hiljem ilmus mootori sundversioon, võimsus tõusis 235 hobujõuni. 
Honda Legend Coupe, mudelil oli suurepärased sõiduomadused esirattavedu ja spetsiaalne vedrustuse disain, kus iga ratas kinnitati kere külge kahe paralleelse õla abil. Sellise disainiga ei jäänud auto manööverdusvõimelt alla tagaveolistele sportautodele.
Legendil olid suurepärased dünaamilised omadused, 100 km/h kiirendas kupee 8,1 sekundiga. Sest välimus Ja sõidu kvaliteet, autohuvilised ehitasid kupee põhjal erinevaid tuunimisprojekte.
KA9 tehnilised omadused
Päritoluriik: USA, UK
Kere: kupee
Pikkus: 4880 millimeetrit
Laius: 1810 millimeetrit
Teljevahe: 2830 millimeetrit
Kliirens: 155 millimeetrit
Hind
Honda Legend kupee hinnad algavad 170 000 kuni 350 000 rubla.
Täissuuruses äriklassi sedaani Honda Legend tutvustati esmakordselt 1985. aastal. Seega Jaapani firma otsustas otseturule tuua BMW konkurent ja Mercedes-Benz. 1987. aastal mudelivalik täiendati kaheukselise kupee versiooniga. Autot toodeti kuni 1990. aastani, seejärel asendati see teise põlvkonna Legendiga.
"Esimene" Honda Legend on äriklassi mudel, mis oli saadaval sedaan- ja kaheukselise kupee kerega nelja istmega.
Olenevalt kereversioonist jääb auto pikkus vahemikku 4775–4840 mm, laius – 1745–1755 mm, kõrgus – 1375 mm. Sedaani puhul on telgede vahel 2760 mm ja põhja all (kliirens) - 150 mm, kupee puhul on need näitajad vastavalt 2705 ja 145 mm. Varustatuna kaalub auto 1320–1430 kg.
Esimese põlvkonna Honda Legend oli varustatud kolme kuuesilindrilisega bensiinimootorid V-kujulise silindrite paigutusega. Esimene on 2,0-liitrine vabalthingav mootor, mis toodab 145 hobujõudu ja 171 Nm pöördemomenti, teine on 2,0-liitrine turbomootor, mille võimsus on 190 “hobust” ja 241 Nm, kolmas on 2,7-liitrine vabalthingav agregaat võimsusega 180 hobujõudu, arendades 225 Nm.
Mootorid kombineeriti 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 4-käigulisega automaatkäigukast käigud, ajam – eranditult esivedu.
"Esimene" Honda Legend kasutas sõltumatut mitmelülilist esi- ja tagumine vedrustus varustatud stabilisaatoritega külgmine stabiilsus. Pidurid Kõik rattad on ketasrattad ja esiosa on samuti ventileeritud.
äri- Honda sedaan Esimese põlvkonna Legend ühendas nii kompetentse disaini, oma aja kohta kaasaegsed tehnoloogiad kui ka suurepärane kogemus ettevõtetele usaldusväärsete jõuallikate loomisel, mis on mõeldud rasketele koormustele.
Autoomanikud märgivad selget juhtimine, piisavalt mugav interjöör, hea tehniline varustus, võimsad mootorid ja vastuvõetav dünaamika.
Oli ka miinuseid - suur kütusekulu, amortisaatorid ei pea kehval teel intensiivsele kasutamisele vastu, mistõttu purunevad hoovad ja vedrustuse elemendid.
Honda mudel, mis vastab täielikult oma nimele. Tõeliselt legendaarne auto, kuid kahjuks meie riigis alahinnatud. Võib-olla on see tingitud teabe puudumisest ja kõrgetest hindadest isegi järelturul.
Tõepoolest, teave on äärmiselt napp, mõnikord vastuoluline. Proovime saada tervikpilti, õnneks on võimalus kõik omal nahal selgeks teha ja ise järele proovida.
Niisiis, tutvuge Honda Legendiga ehk Acura RL-iga. Kere KB 2004-2010 koos ümberkujundusega 2008. aastal.
Legend esindab parimat, mida Honda suudab luua. Hoolimata asjaolust, et auto kuulub formaalselt äriklassi, oli selle turuletuleku ajal tase tehniline uuendus ja valikutega varustatud, ei olnud Legend autodest sugugi halvem ja mõnes mõttes parem neist juhtivklass kuulsaimad kaubamärgid. Pole asjata, et USA-s oli see mudel luksusliku Acura kaubamärgi lipulaevaks ning oli prestiižilt ja kulult samal tasemel Saksamaa esikolmiku tippautodega.
Legendit toodeti kõigil turgudel, see on olemas nii parem- kui ka vasakpoolse rooliga versioonina ning on kõigil turgudel varustatud ühe 3,5-liitrise vabalthingava V6 mootoriga, mis toodab 295–305 hj, eranditult automaatset. viiekäiguline käigukast käigud, millel on võimalus käsitsi vahetada nii rooli labasid kui ka automaatkäigukasti hooba, samuti patenteeritud ja tollal maailma kõige arenenumat nelikveosüsteemi nimega SH-AWD. Ümberkujundatud mudelil oli sisuliselt sama 3,7 mootor, sama võimsusega, kuid veidi suurendatud pöördemomendiga. Väliselt on ümberkujundus mudeli välimust peaaegu täielikult muutnud, väiksemaid muudatusi on ka interjööris (näiteks automaatkäigukasti kangi piirkonda on keskkonsoolile ilmunud naturaalsest puidust kaunistused ja ilmunud on soojendusega istmed tagumistele reisijatele)
Maksumus järelturul on 650 000 - 1 200 000 rubla.
Põhiliste modifikatsioonide peamised omadused:
Kliirens, mm………………………… 145
Tühimass, kg………………………. 1820
Kütusekulu…………………………… linn 15-17l / maanteel 9-12l
Peamised konkurendid omanike järgi: Audi a6 3.2/4.2 Quattro, BMW 530Xi, Mercedes E350 4Matic, Volvo S80 T6/V8 AWD, Infiniti M35, Lexus GS430 AWD, Cadillac CTS 3,8 AWD.
Honda Legendi peamised eelised omanike sõnul:
- kõrgeim usaldusväärsus
- ainulaadne nelikveosüsteem SH-AWD, omas klassis analooge pole
- reguleeritud šassii seadistused: mugav sport
- hea dünaamika
- suurepärane juhitavus
- kõrge turvalisus
- väga kvaliteetne siseviimistlus, parem kui Jaapani konkurentidel
- rikas põhivarustus, kõrgem kui Saksamaa konkurentidel
- seadmetes palju ainulaadseid kõrgtehnoloogilisi süsteeme, mida isegi luksusautodes ei leidu
Põhiline Honda puudused Legend omanike sõnul:
- Mitte nii prestiižne kaubamärk kui konkurendid, mitte liiga rikkalik välimus
- kõrge hind järelturul
- Interjöör pole selle klassi jaoks liiga ruumikas
- kallis küttega kapoti padrunite süsteem (uus maksab üle 200 tuhande rubla)
- piiratud nähtavus
- karm vedrustus, nagu BMW-l
- puudujääke on sisekujunduses ja vigu ergonoomikas
- väike pagasiruum
- ei ole likviidne, järelturul raske müüa
Üksikasjad
Mootor
VTEC-süsteemiga varustatud J35A seeria 3,5-liitrised V6 3,5-liitrised mootorid (pärast 3,7-liitrist ümberkujundamist) toodavad 295–305 hobujõudu (erinevate turgude versioonid, millel on paberil sama tegelik jõudlus, nägid välja erinevad). Mootor on väga pöördemomendi ja pöördemomendiga. Paigutatud lisaks lipulaev sedaan deformeeritud versioonides sisse Ameerika mudelid Acura MDX, Honda Redgeline, Honda Pilot, Honda Odissey 3.5 ja Jaapani luksuslikul mahtuniversaalil Honda Elysion.
Mootor on hästi läbimõeldud, väga töökindel ja töötab 92 bensiiniga, kuigi tootja soovitab kasutada 95. See tõmbab suurepäraselt päris põhjast tahhomeetri punasesse tsooni. Madalatel kiirustel annab see väga sujuva ja vaikse, kuid enesekindla kiirenduse ning liigutab kahetonnist sedaani nagu sulgi.
Kick-down režiimis on start samuti sujuv, kuid siis on väga tuntav kaheastmeline pikap, mida saadab Honda mootori rikkalik tunnusheli. Alates 0-100 km/h ei ole kiirendus liiga kiire (veidi üle 7 sekundi), kuid seda just sujuvalt häälestatud stardi tõttu on edasine kiirendus väga võimas. Ja see tunne, kui kiirendus vajutab istme seljatoele, esmalt 3000 p/min juures ja ei lase lahti enne 4500 ja siis vajutab langemise asemel veelgi tugevamini... Üldiselt peate selle mõistmiseks seda ise kogema. Veojõud on suurepärane.
Nad ütlevad, et mootor on kergesti hakitud ja isegi turboülelaaduriga. Arvuti ümberseadistamisel eemaldatakse sujuv käivitamine ja 100 km/h kiirendamisest eemaldatakse kohe 2 sekundit. Muljetavaldav. Kuigi pole väga selge, miks on sisuliselt mugava auto jaoks nii järsk kiirendus. Siiski on standardseaded selle mudeli oleku ja filosoofiaga rohkem kooskõlas.
Automaatkäigukast
Käigukast ei ole eriti tähelepanuväärne, see töötab silmatorkamatult ja sellel on manuaalkäiguvahetus, kasutades roolilabasid või automaatkäigukasti hooba. Sellel ei ole perekondlikke probleeme ja see töötab mootoriga ühendatuna laitmatult.
Noh, nüüd kõige huvitavam osa. Lühend SH-AWD tähistab Super Handling All Wheel Drive’i, nimi räägib enda eest, selle süsteemi põhiülesanne pole mitte läbi muda roomamine, vaid parema juhitavuse pakkumine. Peaaegu kahetonnise viiemeetrise auto jaoks on see üsna keeruline ülesanne, kuid Honda insenerid said sellega suurepäraselt hakkama.
Käibeskeemi ainulaadsus ja progressiivsus seisneb selles, et tänu elektrooniliselt juhitavate sidurite kasutamisele suudab auto ühele rattale sekundi murdosa jooksul üle kanda kuni 90% pöördemomendist! See kehtib eriti kurvides, kui välimine tagaratas on kõige hõivatum ja sellele kantakse üle kogu veojõu vool, et mootori potentsiaali võimalikult tõhusalt realiseerida.
Praktikas annab see järgmise eelise: kui mõnel teisel tolleaegsel, kasvõi nelikveolisel autol kiiret kurvi läbides gaasiga liialdada, aeglustab elektroonika kunstlikult siserattaid, et auto ei saaks triivimine; Legendil, selle asemel, et pöördel koormamata siserattaid pidurdada, pöörab elektroonika välimisi rattaid ja võimaldab seeläbi pöörde läbida palju kiiremini ja samas turvalisemalt.
Libedal pinnal on eelis ka ühe ratta haardumisest piisav, et auto hakkaks enesekindlalt liikuma ilma trajektoori kaotamata ja teiste rataste libisemisel ootamatult juhitavuse kaotamiseta.
Ei saa öelda, et selle süsteemi töö on absoluutselt nähtamatu, jääl millal terav vajutamine Gaasipedaali vajutades auto küll veidi kõigub, kuid see kõik toimub väga turvaliselt ja võnkumised ei vaja juhipoolset joondamist. Üldjuhul liigub Legend oludes, kui mõni teine auto juba nagu tops ringi käiks, enesekindlalt edasi.
Tavarežiimides on SH-AWD töö nähtav ainult sees pardaarvuti(selle menüüs on selle toimimise näitamise režiim), juht seda muul viisil ei tunneta.
Vedrustus ja rool
Hoolimata sellest, et auto pole sugugi mitte Civicu või Accordiga sõitjatele ehk mitte tüüpilistele Honda sõitjatele, pole siinne vedrustus klassi kaanonite järgi karm. Ei, see on sama akordiga võrreldes märgatavalt pehmem ja mugavam, kuid keskmistel konarustel on see siiski karm. Raputamine ei värise, aga segadus on tunda. Noh, see on Honda!
Tänu sellele segadusele hoiab see teed suurepäraselt, eriti peal suur kiirus. See on nurga all nagu kerge sportlik luukpära.
Rool on ka hea, aga mitte nii terav kui noorematel mudelitel.
Nagu kõigil Honda multi-linkidel, on ka sellel piisav töökindluse ja tugevuse varu.
Keha
Disainiga pole kõik selge. Ometi on jaapanlastel omad ideed selle kohta, millised luksusmudelid peaksid välja nägema. Või võib-olla on tõsiasi, et väline disain töötati välja mitte turundajate, vaid inseneride soovil.
Minu meelest on auto ilus nii enne kui ka pärast restylingut ning eelrestyling versioonil on uhke tagaosa LED tuled, mis meenutab kahte päikest päikeseloojangul. No väga ilus. Ja esiküljel on ilusaid elemente, nagu poritiivad, mis meenutavad kahte tagurpidi kajakit, või esituled, mis meenutavad galaktikatevahelise laeva püssi.
LED-kohtvalgustusega ukselingid on meistriteos. Ilus ja mugav lahendus. Kuna auto on tehases varustatud kaheastmelise ukseavaga signalisatsiooniga, siis nupu vajutamisel avaneb uks esimesena juhi uks ja just selle käepide on väljastpoolt mõnusa pärlvalgusega valgustatud, siis avanevad ülejäänud uksed ja vastavalt süttib nende valgustus.
Aga üldiselt pean nõustuma, et on palju odavamaid autosid, mis väliselt rohkem tolmu silma viskavad. Noh... võib-olla peaks Legend tõelise samuraina olema tagasihoidlik ja oma üleolekut esialgu mitte demonstreerima. Ja on, mida demonstreerida.
Ohutus
Näiteks Honda Legend on üks maailma esimesi seeriaautosid aktiivne kaitse jalakäijad tulistatava kapoti kujul. Või ka üks esimesi ja seni vähestest segmenteeritud jõuraamiga autodest. Deformatsioonitsoonid on jagatud segmentideks, millest igaühe jaoks arvutatakse oma koormus. See disain ei taga mitte ainult kõrgeimat ohutust mis tahes kokkupõrke korral, vaid on ka võimeline osaliselt neelama osa löögijõust, kui põrkakse kokku kerge auto, mis vähendab reisijate vigastuste ohtu. Muide, selline jõuline kerekonstruktsioon, järgides Honda Legendi, ilmus Mercedes-Benz S-ile 221. kerega.
Lisaks on auto varustatud adaptiivse esitulede süsteemiga, mis vaatab pöördeid sisse, kuid ka see süsteem töötab kindla algoritmi järgi: paremale pöörates pöörduvad mõlemad esituled suure nurga alla, vasakule pöörates aga ainult üks esituli. võimalikult lai - seda tehakse selleks, et vasakule pöörates mitte kogemata pimestada vastutulevaid juhte.
Niisiis, nagu tõeline samurai, pole Honda Legend mitte ainult väga hirmuäratav ja hästi koolitatud sõdalane, vaid ka üllas, kes hoolib ümbritsevatest.
Loomulikult tuleb kogu see kraam kuhugi ära peita ja seetõttu pole nii muljetavaldavate keremõõtmete juures salong eriti ruumikas.
Salong
Interjöör jätab tervikuna väga meeldiva mulje nii jõudluse taseme kui ka kasutatud materjalide poolest, mis vastab täielikult auto klassile ega jää sugugi alla Saksa luksusautodele.
Nii kasutati siseviimistluses naturaalset puitu ja perforeeritud nahka. suurepärane kvaliteet, mis ei veni välja ega kulu aja jooksul (mis tavaliselt juhtub Jaapani autod), plastist kõrge kvaliteediga, elastne, sametine, kus see külgneb nahaga, on katsudes tekstuur sellele väga sarnane. Uste taskud on üldjuhul kaetud kas vinüülnahaga või mõne muu nahka imiteeriva materjaliga. Erandiks on vaid Jaapani koduturule mõeldud autod, kus märkimisväärne osa autodest müüdi veluuristmetega, kuid samad uksepaneelid alates aastast. perforeeritud nahk, - imelik kombinatsioon, tundub, nagu poleks istmed sellest autost pärit. Samuti põhjustavad Jaapani versioonides märkimisväärseid ebamugavusi hieroglüüfide pealdised arvutimenüüs ja mõnel nupul.
Rooli ja kesktunneli nahk ei ole perforeeritud ning on siledam kui istmetel kasutatav nahk.
Istmed on väga mugavad, üsna laiad, külgtugi keskmine, paljude elektriliste seadistustega - see on norm. Iseloomulik omadus aktiivsed peatoed peatoe reguleerimise võimalusega (nagu BMW 7 võrdlusistmetel).
Kokku on siseviimistluses kasutatud kolme värviskeemi: range must, hubane beež ja mõni kummaline hall (muide, sageli leidub Acura RL-is).
Varustus vastab ka klassi parimatele esindajatele. Kõik vajalik on olemas. Sealhulgas suurepärane muusikasüsteem koos bassikõlari ja BOSE aktiivse mürasummutusfunktsiooniga, muide, on sarnane Audi A8/S8 installitud. Üllataval kombel teavad paljud inimesed sellest süsteemist Audil, kuid vähesed teavad, et täpselt sama süsteem on paigaldatud ka Hondale.
Hea heliisolatsioon, kardinad taga ja külgedel tagaaknad, eraldi kliimaseade, elektrilukuga pagasiruumi ja kütusepaagi täiteava luuk, istmemälu, katuseluuk jne. — iseenesestmõistetavad asjad selle klassi autos.
Aga kärbes on ka! Pealegi tundub kallite materjalide taustal kaugeltki teelusikatäis.
Esiteks ei meeldi paljudele omanikele keskkonsooli disain ja eriti nuppude sarnasus noorematel mudelitel leiduvate nuppudega.
Teiseks, ukselinkide ja jalaosa mürgine sinine valgustus ei sobitu üldisesse stiili. Kas tõesti muud värvi lambipirnid polnudki?!
Kolmandaks võisid ukselingid ise olla metallist, aga need olid plastikust. Kummaline otsus luksusauto kohta, kuigi pole tõsi, et kroomitud sellesse interjööri paremini sobiksid.
Neljandaks on minu meelest kõige olulisem puudus see, et taha mahub ainult kaks reisijat. Ei, sa võid istuda ka kolmanda, aga lai ülekandetunnel segab jalgu, ta istub künkale diivanipadjale ja pea toetub vastu eraldi kõrvaklappide väljunditega prožektorit. Sellised ühemõttelised vihjed, et kolmas on üleliigne. Kõrvalsõitjate jaoks on kõik väga mugavalt paigutatud: laialt avanevad uksed ja mugavad käetoed, vormitud diivan ja isegi süvendid laes, et tühi ruum avaramaks muuta. Miks siis oli vaja teha kolmas peatugi (muide, need on elektrilised ja kokkuklapitavad juhiiste nagu Mercedesel) - see pole selge.
Viiendaks piiravad laiad A-piilarid tõsiselt nähtavust. Kuid see on pigem funktsioon, mis peidab keha väga ainulaadset jõuraami.
Kuuendaks ei ole pagasiruum kõrge põrandaga liiga mahukas. See on jällegi funktsioon. Selle põhjustas asjaolu, et kuhugi oli vaja peita keerukas jõuülekanne, jõuraam ja mitmelüliline vedrustus.
Unikaalsed valikud
Mida veel? Jah, palju asju. Näiteks aktiivne püsikiiruse hoidja koos sõidurea hoidmise funktsiooniga teemärgistused. Tehniliselt on see funktsioon saadaval kõigil masinatel, kuid see on tarkvara, mis aktiveeritakse ainult Jaapani turule mõeldud masinatel. Veel üks koduturu funktsioon on öövaatlussüsteem. Sama mis lipulaeval Mercedesel. Või funktsioon hädaabikõne, saadaval Acura RL-is, probleemi või hädaolukorra korral peab juht lihtsalt vajutama ühte nuppu ja saatma hädaabisignaali ühte keskusesse, kust määratakse tema asukoht ja juhised abi vajas. Sarnane süsteem on valikuliselt saadaval ka vanematel Volvo mudelitel.
Hooldus ja remont
Auto on väga töökindel, kuid tehniliselt üsna keeruline. Seda ei tasu kindlasti oma viimase raha eest osta. Kulumaterjalid on odavad, kuid neid on palju ning kapitaalremont ja kehaosad maksab sama palju kui Audi või Mercedes.
Esiteks tähendab 300 jõudu kõrget transpordimaks ja kallim kindlustus.
Teiseks nõuavad volüümiline mootor ja nelikvedu a priori rohkem tarbekaubad kui tavalised Jaapani väikeautod. Õlid, küünlad, filtrid, kummipaelad – siin on kõike palju rohkem. Pealegi, nagu kõik Hondad, vajab auto ainult originaali tehnilised vedelikud või analoogid tootja kinnitustega - need pole odavad.
Kolmandaks, kui midagi läheb katki täieliku hooletuse või õnnetuse tõttu, läheb remont kulukaks. See on täisväärtuslik kaasaegne äriklass, tehniliselt keeruline. Komponendid ja koostud, isegi lepingulised, on väga kallid.
Jätka
Täielik äriklass. Auto, mis demonstreerib tasemel tehnoloogiat ja luksust parimad autod oma ajast, kuid säilitab samal ajal kuulsa Jaapani töökindluse ja Honda ajamiga. Välimuselt mitte liiga särav, arvestades tehnoloogilise koormuse taset kosmoselaev konkurentide taustal.
Mitte jaapanlastele tüüpiliselt kõrge tehnika ja varustustase, vaid tüüpiline töökindlus.
Kui te ei hooli automargist, olete äriklassi auto ülalpidamiseks piisavalt rahaliselt kindlustatud ja vajate turvalist ja keerukat autot, mis ei vea teid kunagi alt, on Honda Legend teie valik!
Innukalt, millega Jaapani autotootjad üritavad äri- ja premium-klassis konkureerida Saksa “koletistega” viimastel aastateläratab austust. Nende tegevuse üheks silmatorkavamaks viljaks võib nimetada sedaani Honda Legend.
Dmitri..
Ilma suurema entusiasmita tervitab ta autot selle “riiete” järgi, kuid pärast temaga lähemalt tutvumist ei kiirusta ta sellest lahku minema.
Esmapilgul pole auto muljetavaldav. Samas nagu ka teisega. Äratuntav Honda stiil on olemas, kuid disaini kohta pole rohkem midagi öelda - see pole meeldejääv. Nii nagu kõigi selle mudeli konkurentide disain ei saa külge. Võib-olla on see tingitud minu selle klassi tajumise subjektiivsetest omadustest?...
Seesama Accord võib minu meelest odavam välja näha, aga palju ilusam. Nii et vaadake fotosid ja tehke oma järeldused. Mis puudutab interjööri, siis salongis pole loomulikult midagi ette heita. Must nahast ja puidust sisetükid harmoneeruvad ideaalselt pillide läikivate ääristega. Materjalide ja töötluse kvaliteet muidugi etteheiteid ei tekita. Uksed sulguvad “maitsva” “Mercedese” kolinaga, kombatavad aistingud erinevate nuppude kasutamisel on suurepärased. Isegi peidetud sigaretisüütaja pesa üksi on tehnoloogia ja esteetika seisukohalt täiuslikum kui ükski kodumaise autotööstuse esindaja tervikuna.
Salvestusel! Honda Legend
Honda Venemaal heas seisus, kuid siin on paradoks: ettevõtte tippmudel – Legend – ei müü pehmelt öeldes kuigi hästi. Kas ümberkujundamine aitab teda?
Vähesel nõudlusel on mitu põhjust. Peamised neist on suhteliselt kõrge hind, ainus varustus ja välimus "ei ameeriklane ega jaapanlane". See auto nägi kuidagi loid välja, hoolimata asjaolust, et sees oli peidetud arenenud tehnoloogia. tehniline punkt täitmise osas puudutas see peamiselt nelikvedu. Tuletan meelde, et legendaarse Honda käigukastigeeniuse Yasugi Shibahata juhtimisel loodud SH-AWD oli oma ajast ees. Täna hakkavad kõik selliseid jõuülekandeid looma, kuid mõni aasta tagasi võistlesid Hondaga ainult Mitsubishi ja Nissan. Nad ei puudutanud nelikvedu. Ja miks? Super juhitav nelikvedu toimib endiselt erakordselt hästi. Kuival asfaldil hoiab see autot viimase hetkeni trajektooril, kandes pöördemomenti kiiresti rataste vahele. Suure äriklassi sedaani pöördevõimet selles valguses võib nimetada peaaegu neutraalseks, mis tekitab austust. Saate jälgida süsteemi tööd, vaadates spetsiaalset monitori, mis on seadmesse sisse ehitatud. Tulbad näitavad, kus ja mitu njuutonmeetrit süsteem hetkel “kaalub”. Seetõttu muutub asfaldiga sõitmine mööda trajektoori Honda roolis põnevaks kogemuseks.
Funktsiooni piirang. Honda Legend
Saime uue Honda Legendi kätte ammu enne Moskva autonäitusel kavandatud esilinastust. Auto oli meil ainult päeva. Kuid isegi päevast piisas, et mõista, et Venemaa laval on süttinud järjekordne kallis äriklassi staar.
See Honda Legend on aga meie jaoks uus toode ja näiteks sedaani müüakse Jaapanis 2004. aastast. Võib-olla sellepärast, kui asetate Legendi klassikaaslastega samale tasemele, tundub see välimuselt pisut konservatiivne. Samas on “jaapanlastel” mõttekaaslane – kas kellelgi tuleks isegi pähe nimetada E-klassi välimust ülimoekaks või avangardseks?
Honda Legend on aga muljetavaldav olenemata - eriti kiilukujuline esiosa: tohutud piklikud esituled, mille sees on helkurpüstolid, viltune valeradiaatorivõre, ilusate stantside ja ribidega kapuuts... Midagi jaapani stiilis võitlust neis kindlasti on. silmad! Teised aga nimetavad Legendi disaini rahulikuks. Ainus märkus on see, et rattad on tänapäevaste standardite järgi pisut väikesed. See oleks 18 tolli... Aga selliseid rattaid saab edasimüüjatelt tellida.
Auto salong on kerge ja ruumikas. Võimalik, et saadaoleva ruumi poolest on Legend oma segmendis üks liidritest. Lexus GS ja BMW 5. seeria on oluliselt kitsamad, ühtlasemad Mercedes-Benz E-klass ja Audi A6 tunduvad veidi väiksemad. Aga seda siis, kui istud rooli. Astun autost välja ja avan selle tagauks, istun "mu selja taha". Põhimõtteliselt sobin ma probleemideta, kuid põlved puudutavad selga ja et jalgadele oleks piisavalt ruumi, esiiste Pidin seda veidi üles tõstma. Kui aga kaassõitja parempoolne iste ettepoole nihutada, on tagumine väga mugav. Kahju, et teine rida erilisi mugavusi ei paku. Noh, välja arvatud akende kardinad ja ventilatsioonisüsteemi otsikud.
Ehituskvaliteet on kallite puhul traditsiooniline Jaapani autod- te ei leia viga. Ja materjalid on head. Pehme plastik, sile nahk, puit... Esipaneeli plastik on kurioosne - elegantne kombinatsioon ülaosa siledatest kumerustest ja ristkülikukujulisest hõbedasest keskkonsoolist. Selle peal tõmbab esimene asi, mis tähelepanu köidab, massiivne seib kirjaga “enter”. Jah, jaapanlased vastavad Euroopa omadele multimeediumisüsteemid! Raputan ja keerutan ratast ning ekraanile ilmuvad pildid, mis asendavad üksteist. Litri ümber on väikesed abinupud, millest igaüks annab juurdepääsu menüü konkreetsele jaotisele. See ei saa kiidelda tagajärgedega - kõik on üsna lihtne. Animatsioon ja värvilahendus on tagasihoidlikud. Kuid ma olin üllatunud, kui leidsin süsteemi seest kalkulaatori, kompassi ja ühikudekoodri. Samas on see ka üsna jaapanipärane.
Nahast multifunktsionaalne rool rõõmustab silma ja kätt rooli taga on suured labad 5-käigulise automaatkäigukasti juhtimiseks. Hea on ka naha ja hõbedase plastikuga ääristatud automaatkäigukasti valija. Siiski on küsimusi selle töö selguse kohta. Algul läksin muudkui mööda tagasikäik, neutraalasendisse sattumine... Mis puutub istmetesse, siis ka siin on kõik žanri parimates traditsioonides - mugav, korralik fikseerimine, kõik vajalikud elektrilised seadistused.
Löön ukse kinni ja käivitan mootori. Siin tehakse seda tavalise võtmega. Jaapani versioonis on kiipkaart ja algus on nupp. See kõik on aga jama. Hoopis olulisem on see, et eurooplaste jaoks häälestas Honda vedrustust kõvemini, andes autole juhi iseloomu.
See selgus aga veidi hiljem. Esiteks hindasin akustilise mugavuse taset. Otsekohe on V6 täiesti märkamatu ja alles siis, kui pöörded jõuavad 4500-ni, kostab sametist nurrumist. Honda tõdeb uhkusega, et mudeli heliisolatsioon on tipptasemel. kaasaegsed tehnoloogiad. Kasutatakse kõige arenenumaid kergeid materjale, mis summutavad kõige tõhusamalt müra ja vibratsiooni. Legend on tõesti vaikne. Sõidu ajal kaitseb aktiivne mürasummutussüsteem teid monotoonsete madala sagedusega helide eest (näiteks kummi või heitgaasi sumin). Kasutades kahte salongis asuvat mikrofoni, jälgib see soovimatut "akustilist saatmist". Ja siis ANC inverteerib selle ja taasesitab signaali antifaasis läbi helisüsteemi kõlarite.
Mootor töötab ülimalt sujuvalt. Ta keerab end väga kiiresti välja ja näitab oma parimad omadused kui tahhomeetri nõel läheneb punasele tsoonile. 295 hj alates 3,5 liitrist on väga korralik näitaja. Ja, muide, tüüpiliselt Honda – ettevõte on alati olnud kuulus oma leidliku ja võimsa poolest atmosfääri mootorid. Jõuseade tsoonis veidi laisk madalad pöörded lahtikerimisel annab see aga suurepärase veojõu. Selles on hullumeelsuse säde - kui nool, olles ületanud keskmise tsooni, tõuseb piirajani. See on VTEC otsene teene. Ka automaatkäigukast oma intelligentse tööalgoritmiga püüab sammu pidada – see kohandub teie sõidustiiliga. Meeldis, et automaatkäigukasti käsitsijuhtimise režiim paneb juhi sisselülitamise eest täieliku vastutuse ja kui ta on hooletu, jääb mootor ausalt piiraja külge rippuma. Mootor reageerib põrandagaasi pedaali vajutamisele kiiresti, viivitusi praktiliselt pole. Pidurid on haarduvad.
Siiski pole auto tipphetk mootor, käigukast ega isegi mitte helisummutussüsteem. Legendil on üks tehniliselt kõige arenenumaid tänapäeval saadaolevaid nelikveolisi ülekandeid. Super Handling All-Wheel Drive’is kasutatavad lahendused on ainulaadsed, tänu neile on sedaanil suurepärased sõiduomadused. Tuleb märkida, et Honda Legend nelikveo looja on Yasuji Shibahata, kes lõi omal ajal nelikveolise käigukasti legendaarne kupee Nissan Skyline GT-R.
SH-AWD lähim sugulane on Mitsubishil kasutatav skeem Lancer Evo IX. Mõlemal juhul jaotub veojõud tagasilla rataste vahel ümber ning vastavalt muutub auto pöördemuster. Honda viis selle rakendamiseks on aga täiesti erinev.
Pöördemoment edastatakse esisillalt tagasi läbi spetsiaalne seade, ühendatud kardaan(võll on kerge, komposiitmaterjalidest). See omakorda “toetub” tagumisele ajamile, milles asub planetaarkäigukast (tänu käigukastile lülitub kurvides käigukast otsekäigult ülekäigukasti, et rohkem pöördemomenti tagasi saata). Siis läheb veojõud ratastele. Igaüks neist on varustatud elektromagnetiline sidestus, mille käivitab elektrooniline signaal. Kuni 70% pöördemomendist saab üle kanda tagasillale ja kuni 100% sellest osakaalust igale rattale. Kasutades mitut andurit, jaotab SH-AWD pöördemomendi rataste vahel, tagades sõidukile suurepärase stabiilsuse ja juhitavuse.
Sujuva kiirenduse ja suure kiirusega õrnade pöörete ajal suunatakse 70% pöördemomendist esiratastele. Kui on vaja intensiivsemat kiirendust, on suhe 60:40 esipaari kasuks. Ja aktiivse kurvide puhul läheb 70% tõukejõust tagasi. Muide, just pöörete väljumisel, kui gaasipedaal põrandale vajutada, on tunda, kuidas SH-AWD aitab, koormates välisratast pöördemomendiga - auto lendab tipust välja nagu kuul!
Alustan "ümberkorraldamise" manöövriga. Honda käitub närvivabalt – tagasilla triivi summutavad algfaasis kergesti SH-AWD, AVS ja juht. Rool ei jäänud suurel kiirusel töötades praktiliselt vait.
Nüüd lülitan stabiliseerimissüsteemi välja ja lendan provokatiivse kiirusega kurvi. Teoreetiliselt peaks esisild hakkama triivima, kuid selle asemel libiseb auto kõigi nelja rattaga sujuvalt väljapoole. Gaasi vabastades koorman kergelt esisilla, siis lisan veojõu ning auto keerab kuulekalt kurvi sisse.
Kui sedaan enne kurvi sisenemist "lõhkuda", saate kõigi ratastega kontrollitud libisemisse minna. Siiski lõpetage! See pole ikka veel Evolution; Legendil on pisut erinevad ülesanded. Kuigi on juba selge, et ta suudab palju rohkem, kui temalt nõutakse.
Vedrustus on häälestatud äriklassi sedaani Euroopa nõuetele vastavaks. Hea mugavus kombineerituna rahulikkuse ja elavate reaktsioonidega. Lõõtsustunnet ei ole. Ja šassii saab marsruudi surnud lõikudega probleemideta hakkama. Jaapanlased varustasid rooli õigega tagasisidet ja sirgjoonel liikudes puhas null. Tõsi, kui pinnal on väljendunud roopatamine, tuleb tugevamini pigistada rooli, millele kandub info siiski edasi küljele liikuvatelt esiratastelt.
Üldiselt on Legend tõeline kaasaegsete tehnoloogiate kogu. Auto varustus on väga rikkalik ja eelkõige võib teid rõõmustada adaptiivne püsikiirusehoidja (adaptiivne püsikiiruse hoidja), mis töötab koos kokkupõrke leevendamise pidurisüsteemiga (kokkupõrgete tagajärgede ennetamise ja vähendamise süsteem). See näeb välja selline. Kui kaugus eessõitva sõidukiga jääb lubatust minimaalseks, hoiatatakse juhti sellest signaalide ja ka turvavöö pingutamisega. Kui on reaalne kokkupõrkeoht, rakendab CMBS pidurit enne, kui juht seda teeb, ja vajadusel rakendab hädapidurdus. Mis puutub Legendi püsikiiruse regulaatorisse, siis see hoiab automaatselt ohutut distantsi eesoleva sõidukiga.
Tehnoloogiast pakatava sedaani vastuvõetava kaalu tagamiseks kasutatakse selle disainis laialdaselt alumiiniumi. Kapott, esitiivad, mõned mootori osad, alamraamid, õõtshoovad. Honda Legend on esimene auto maailmas (Jaguar XK on teine), mis on varustatud aktiivse jalakäijate kaitsesüsteemiga: inimesega kokkupõrke korral tõuseb kapott automaatselt, pehmendades lööki. VSA stabiilsuskontroll töötab koos SH-AWD-ga, et vältida hädaolukorrad. Ja lõpuks veel üks huvitav detail. Kliimaseade sisaldab päikeseandurit, mis asub ülaosas armatuurlaud. Selle abil reguleeritakse salongi temperatuuri ja õhuvoolude jaotust, et kompenseerida kütet salongi “päikselises” osas.
Honda pakub Legendit ühes varustuses, mis sisaldab kõikehõlmavat nimekirja lisavarustus, ja küsib auto eest alla 70 000 dollari. Noh, peame tunnistama, et pakkumine on väga-väga ahvatlev. Uus äriklassi staar on sündinud!
Hinnad ja varustus
3,5-liitrise mootori ja 5-käigulise automaatkäigukastiga Honda Legend maksab 69 000 dollarit standardvarustus, sisaldab eelkõige ksenoon- ja udutulesid, kurvi esitulesid (AFS), püsikiiruse hoidjat, tahavaatekaamerat, nelja kodaraga, multifunktsionaalset rooli, elektriliselt reguleeritavat kõrgust ja ulatust reguleerivat rooli, roolisamba käiguvahetus mõla tüüpi käigud, helisüsteem DVD-vahetajaga, 9 kõlarit ja subwoofer, elektrilised ja soojendusega istmed, kokkuklapitavad tagaistmel, Bluetooth-tehnoloogiaga käed vabad, aktiivne süsteem mürasummutus, võtmeta autosse sisenemine, vihma- ja valgusandurid, 2-tsooniline kliimaseade koos ülemise ja alumise vooluhulga eraldi juhtimisega ja reguleerimisega sõltuvalt päikese asendist, ABS, VSA, TCS, Brake Assist, kapoti tõstesüsteem, signalisatsioon, elektrooniline immobilisaator ujuva koodiga, valuveljed 235/50R17.
