(30. julij 1863, blizu Detroita, Michigan, ZDA - 7. april 1947, Dearborn, Michigan, ZDA)
ru.wikipedia.org
Henry Ford je znan tudi po tem, da je prvi uporabil industrijski tekoči trak. V nasprotju s splošno napačno predstavo je bil tekoči trak predstavljen že prej, vendar je Henry Ford ustvaril prvo komercialno uspešno linijo. Fordova knjiga "Moje življenje, moji dosežki" je klasično delo o znanstveni organizaciji dela.
Družina
Starši
* Oče - William Ford (1826-1905)
* Mati - Marie Lithogoth (O'Hern) Ford (~ 1839-1876)
Bratje
* John Ford (~ 1865-1927)
* William Ford (1871-1917)
* Robert Ford (1873-1934)
Sestre
* Margaret Ford (1867-1868)
* Jane Ford (~ 1868-1945)
Žena in otroci
* Žena - Clara Jane Ford (rojena Bryant), (1866-1950).
* Edini sin - Edsel Bryant Ford, predsednik Ford Motor Company od 1919 do 1943.
Potomci
* Vnuk poslovneža se je imenoval tudi Henry Ford. Da bi ga ločil od dedka, ga imenujejo Henry Ford II.
* Sedanji predsednik upravnega odbora Ford Motor Company je pravnuk Henryja Forda, William Clay "Bill" Ford Jr. (r. 1957)
Življenjepis
Rojen v družini priseljencev z Irske, ki je živela na kmetiji v bližini Detroita. Ko je bil star 16 let, je odšel na delo v Detroit. V letih 1888-1899. služboval kot strojni inženir in kasneje kot glavni inženir v podjetju Edison Illuminating Company. Leta 1893 je v prostem času zasnoval svoj prvi avtomobil. Med letoma 1899 in 1902 je bil solastnik avtomobilske družbe Detroit, vendar ga je zaradi nesoglasij z ostalimi lastniki podjetja zapustil in leta 1903 ustanovil Ford Motor Company (Ford Motor Company), ki je prvotno izdeloval avtomobile pod znamko Ford A. prišel v podjetje po lansiranju modela Ford T leta 1908. Leta 1913 je Henry Ford v svojem podjetju predstavil transportni način sestavljanja avtomobilov, ki je dvignil produktivnost dela za 1,5-krat in znatno zvišal plače zaposlenih. Na čelu podjetja je ostal do tridesetih let 20. stoletja, ko je zaradi nesoglasij s sindikati in partnerji posel prenesel na sina Edzela, po njegovi smrti leta 1943 pa se je vrnil na mesto vodje podjetja. Leta 1945 je Henry Ford končno predal vodenje podjetja svojemu vnuku Henryju Fordu II. Umrl je 7. aprila 1947 v starosti 83 let.
Antisemitizem in nacistična podpora
Kasneje je Henry Ford resno finančno podprl NSDAP, njegov portret je visel v münchenski rezidenci Hitler.
Od leta 1940 je Fordova tovarna v Poissyju na nemško zasedenem francoskem ozemlju začela proizvajati letalske motorje, tovornjake in avtomobile, ki so začeli obratovati pri Wehrmachtu. Med zaslišanjem leta 1946 je nacistični aktivist Karl Krauch, ki je med vojno delal v vodstvu podružnice enega od Fordovih podjetij v Nemčiji, dejal, da zaradi dejstva, da je Ford sodeloval z nacističnim režimom, "njegova podjetja niso bila zaplenjena."
Velika skupina uglednih Američanov, vključno s tremi predsedniki, devetimi državnimi sekretarji, enim kardinalom in drugimi, je objavila odprto pismo, ki obsoja Fordov antisemitizem.
Sodelovanje z ZSSR
Prvi serijski sovjetski traktor - "Fordson-Putilovets" (1923) - predelan za proizvodnjo in obratovanje v traktorju Fordson ZSSR "Fordson"; gradnja avtomobilske tovarne Gorky (1929 - 1932), obnova moskovskega ZiL v prvem petletnem načrtu, usposabljanje osebja za obe tovarni - so bili izvedeni z odločno vsestransko pomočjo strokovnjakov G. Forda in Ford Motors.
Zanimiva dejstva
* Fordov pristop je bil kritiziran zaradi "depersonalizacije"; v parodijski obliki je opisan v romanu Pogumni novi svet O. Huxleyja, kjer je družba organizirana po Fordovem transportnem principu (ljudje so razdeljeni v pet kategorij: alfa, beta, gama, delta in epsilon), kronologija pa je od leta izdaje modela avtomobila. Ford T ". Namesto "od boga" je sprejet izraz "od boga". Običajno se krsti s črko "T" v čast avtomobila modela "T".
* Življenjepis Henryja Forda je opisan v zgodbi Uptona Sinclaira "The Automobile King".
* Henry Ford je bil odločen zagovornik reinkarnacije. Zlasti je verjel, da je v svoji zadnji inkarnaciji umrl kot vojak v bitki pri Gettysburgu. Ford opisuje svoja prepričanja v naslednjem citatu izpraševalca iz San Francisca 26. avgusta 1928: Teorijo reinkarnacije sem sprejel, ko sem bil star šestindvajset let. Religija mi ni dala razlage tega pojava in delo ni prineslo popolnega zadovoljstva. Delo nima pomena, če izkušenj, pridobljenih v enem življenju, ne moremo uporabiti v drugem. Ko sem odkril reinkarnacijo zase, je bilo podobno odkrivanju univerzalnega načrta - spoznal sem, da zdaj obstaja resnična priložnost za uresničitev mojih idej. Nisem bil več omejen s časom, prenehal sem biti njegov suženj. Genij je izkušnja. Zdi se, da nekateri verjamejo, da je to darilo ali talent, v resnici pa je plod izkušenj, pridobljenih v mnogih življenjih. Nekatere duše so starejše od drugih in zato vedo več. Odkritje koncepta reinkarnacije me je pomirilo. Če snemate ta pogovor, zapišite, da pomaga umiriti um. Zelo rad bi z vsemi delil mir, ki ga prinaša ta vizija življenja.
* Nekoč se je Ford odločil, da bo prešel na proizvodnjo novega motorja, zdaj znanega kot V-8. Želel je monolitni osemvaljni blok motorja. Dajal je navodila svojim oblikovalcem. Tisti, vsi kot en, so bili prepričani, da je nemogoče izdelati bencinski motor z osmimi valji v enem bloku.
Na to je Ford odgovoril:
- Vseeno naredi.
- Ampak to je preprosto nemogoče - so ugovarjali.
- Pojdite na delo in dokler ne končate, se ne oddaljite, ne glede na to, kako dolgo traja.
In oblikovalci so se lotili dela. Zanje ni ostalo nič drugega, sicer bi jih preprosto odpustili. Šest mesecev je minilo, a nič ni uspelo. Še šest mesecev - enak rezultat. Dlje ko so oblikovalci delali, bolj so se prepričevali, da je nemogoče dokončati nalogo. Konec leta je Ford prišel pogledat oblikovalce na delo. Spet so mu začeli razlagati, da ne vidijo rešitve problema. - Nadaljujte z delom, - jim je rekel Ford - Rabim tak motor in ga bom dobil.
Izdelan je bil Fordov motor V-8, na ameriške ceste je zapeljal odličen nov avtomobil, podjetje Henryja Forda pa je bilo precej pred konkurenco, ki je trajala dolga leta.
Opombe
* 1 Ford
* 2 Heim C. "Na sojenju Hitlerju leta 1924 je Erhard Auer iz bavarskega Landtaga pričal, da je Ford Hitlerju finančno podpiral"
* 3 Basin Y. "Hitler je bil ponosen na svoje prijateljstvo z G. Fordom, znano ga je imenoval Henry in večkrat rekel, da finančno podpira svoje gibanje."
* 4 Haim Ch. Trgovina s sovražnikom. M., 1985. S. 129.
* 5 Basin, Yakov Zinovievich. Židovsko vprašanje in emigracijska politika Nemčije in ZDA v letih 1933-38. // Opombe o judovski zgodovini: Journal. - oktober 2009. - V. 16 (119).
Literatura
* Belyaev N.Z. Henry Ford - 1935. - 264 str. (Življenje čudovitih ljudi)
Kronologija Fordovih dejavnosti v Rusiji. Glavni mejniki.
Danes le malokdo ve, da je Ford na ruski trg vstopil davnega leta 1907. Prvo predstavništvo Ford Motor Company je bilo na liniji Petrovskie v hiši hotela Rossiya. Kupcem so sprva ponudili model "N", nato pa model "T".
Potem je bilo po podatkih carinske statistike v Rusijo uvoženih 563 avtomobilov.
* 1907 - Štiri leta po nastopu Ford Motor Company v ZDA se v Sankt Peterburgu odpre prva ruska prodajna hiša Ford.
* Marec 1996 - Ford po šestih letih komercialne dejavnosti odpre prodajno pisarno v Moskvi.
* Julij 2002 - Ford začne proizvajati avtomobile v bližini Sankt Peterburga Fordov fokus; začetna naložba je znašala 150 milijonov dolarjev.
* April 2005 - Ford odpira nacionalni center za distribucijo delov za servisiranje zunaj Moskve fordovi avtomobili, Land Rover in Volvo.
* Junij 2005 - Ford napoveduje načrte za povečanje zmogljivosti tovarne v bližini Sankt Peterburga od januarja 2006 na 60 tisoč vozil na leto. To je zahtevalo povečanje Fordovih kapitalskih naložb na več kot 230 milijonov USD.
* April 2006 - Tovarna v bližini Sankt Peterburga proizvaja stotisočaka Ford Focus.
* December 2006 - Fordova prodajna mreža že vključuje 124 podjetij s sedežem v 81 ruskih mestih.
* Januar 2007 - Podatki o prodaji avtomobilov kažejo, da je Ford leta 2006 postal ruski vodilni prodaja med tujimi blagovnimi znamkami.
* April 2007 - Fordova nova poslovna linija v Rusiji je bila uspešno predstavljena - divizija Ford Heavy Trucks. Mreža Ford Heavy Trucks vključuje 6 prodajnih mest v Moskvi, Sankt Peterburgu in Krasnojarsku.
* Julij 2007 - napovedani načrti za proizvodnjo Ford Mondea v tovarni Vsevolozhsk v letu 2009.
* Januar 2008 - Rusija je s 175.793 prodanimi vozili v letu 2007 postala ena izmed petih največjih Fordovih trgov v Evropi. Focus že peto leto zapored ostaja najbolje prodajani tuj avto.
* Januar 2008 - Ford se je po prodaji voznega parka na ruskem trgu uvrstil na prvo mesto v Rusiji. Prodaja podjetij je znašala 34.992 vozil, kar je znatno preseglo lanskoletno prodajo voznega parka 23.357 vozil.
* Marec 2008 - Fordova prodajna mreža vključuje 133 prodajnih in servisnih centrov v 88 mestih Rusije.
Življenjepis
Lokomotiva je bila zakrnela tudi po standardih prejšnjega stoletja - visoka rdeča kolesa, zvonec, v katerega je voznik pozvonil, da je prestrašil krave, ki so se potepale po tirnicah, kup premoga v razpisu in blato na bokih. Lokomotiva se je vlekla po dveh peronih, obremenjenih z nepokošenimi hlodi, strašno puhala in kadila - in Henry ga je pogledal s strahom.
Prišel bo čas, ko bo Henry Ford postal idol naroda - ustvaril bo avto stoletja, po njegovi zaslugi se bodo Američani za vedno zaljubili v avtomobile. Toda leta 1876 še zdaleč ni bilo tega.
Družina Ford je popolna najdba za moralizirajoče biografije! - živel poklicno življenje in užival skromno, težko najti blaginjo. Ob prihodu v Ameriko je William Ford delal kot nadničar, tesar, nato pa prihranil denar, kupil zemljišče (hektar gozda je stal deset šilingov - točno toliko je prejel za en dan dela) in kmalu postal premožni kmet, sodnik in cerkveni poglavar. Henry Ford je imel šest bratov in sester: vsi so bili zaposleni po hiši, sekali drva, pasli prašiče, kopali, molzili, plijali, Henry pa je poleg tega ves čas nekaj vijal in odvijal.
Ko je eden od otrok dobil urno igračo, je mladi Ford v šest glasov zacvilil: "Samo ne dajte Henryja!" Vedeli so, da ga bo odnesel na zobnik, po montaži pa bo polovica delov odvečna. Henry Ford je imel svojo vlogo v legendi o čudežnem dečku, ki je popravil celotno okrožje mlinov za kavo, mlatilnic in švicarskih ur, ki so radi dajali intervjuje bolj kot karkoli drugega. Tako se je božja luč rodil dečku, zaljubljenemu v tehnologijo, ki ga družina ne razume in v temnih nočeh skrivaj kopa v domači delavnici. Ta svetla podoba izhaja iz spominov Forda samega: v eni roki je mladi Henry držal strgano budilko, v drugi pa izvijač in majhno svetilko, edini vir svetlobe, stisnjen s koleni ... Po pričevanju sestre bodoče milijonarke Margaret Ford je bilo vse to čisto vodna fikcija: Henry se je za mehanizme začel zanimati po zaslugi svojega očeta.
Henry Ford se ni nikoli udeležil univerze, šola v mestu Dearborn pa je bila takšna, da je do konca življenja pisal z črkovalnimi napakami. Vsi razredi župnijske šole - od prvega do osmega - so študirali skupaj, v eni sobi, poleti, ko je učitelj šel brani, je njegova žena zasedla mesto na tabli. Od tod je bilo nemogoče vzeti veliko znanja, toda mladi puritanci so dobro vedeli, kaj je dobro in kaj slabo. Iz leta v leto so znova prebirali knjige, v katerih so igrali dobri in slabi otroci: slabi so življenje končali na vislicah, dobri so postali predsedniki ZDA. Henry Ford si je izmislil nesrečno mladost, svojega dobrodušnega in uglednega očeta spremenil v tirana, sam pa je bil po njegovih besedah \u200b\u200bzgleden fant: svojo usodo je gradil po receptih moralizirnih knjig, ki so jih natlačili v šolah vseh ameriških zveznih držav.
Otroštvo, preživeto v očetovi hiši, zloženi iz grobih hlodov (leta 1876 je bila Fordova kmetija prepoznana kot najboljša v vseh Dearbornih in je vstopilo v ilustrirani atlas Detroita), se je izkazalo za prolog - prvo dejanje moralizirajoče in spektakularne igre, v katero je Henry Ford spremenil svojo biografijo, je bil odhod od doma. Leta 1879 je bil star šestnajst let in nekega lepega dne, ne da bi komurkoli rekel besedo, je zložil sveženj in odšel v Detroit. Ko je prehodil devet kilometrov, je Henry tam najel sobo in se zaposlil kot vajenec v mehanični delavnici. Plačevali so mu dva dolarja na teden, lastnik sobe pa mu je za zatočišče in mizo zaračunal tri dolarje in pol, zato je moral Henry dobiti nočno službo. Po izmeni je odhitel k urarju in si do jutra očistil in popravljal uro - plačevali so petdeset centov na noč. Toda štiri leta kasneje se je takšnega življenja naveličal in mladi Ford se je vrnil na domačo kmetijo. Tam bo preživel naslednjih deset let - veščine, pridobljene v mehanični delavnici, mu bodo zelo koristile.
Prvič je usoda prevzela preobleko parne lokomotive, drugič se mu je Bog prikazal v preobleki kmetijskega parnega stroja. Vsekakor pa je to razložil tudi sam Henry I: mnogo let kasneje je šef Ford Motorja ukazal najti zaželeno mlatilnico - in zarjavelo in zapuščeno je našla številka 345., ki si jo je za vedno zapomnil. Avtomobil je razstavil vijak, ga očistil, naoljil in odpeljali v dvorec Ford. Henry I se je povzpel nanjo in šel mlatit - tako je večmilijonar praznoval šestdeseti rojstni dan.
Vmes je bilo daleč - mlatilnica je bila pri hlevu, sosed, ki se je do smrti prestrašil preklete stvari, se je mutil okoli nje. Henry se mu je javil, da mu je pomagal - do večera je mlatilko poznal kot dlan, naslednje jutro jo je odnesel na sosedovo njivo, teden dni kasneje pa je delal za vse, ki so mu lahko plačali tri dolarje. Kmalu je mladi Ford s kovčkom za orodje križaril po državi in \u200b\u200bpredstavljal nekaj takega kot prvi servisni oddelek na svetu. Začel je zaslužiti spodoben denar, dobil drago obleko, v vsaki vasi je množica fantov tekla za njim. Poleg tega je bil Henry Ford ugleden fant - da ne bo dolgo samski, je bilo jasno, kot je bil Božji dan.
Clara Jane Brient je vajena komplimentov. Kmetje, ki so plesali z njo na podeželskih festivalih, so pogosto hvalili njene čudovite črne oči in čudovite lase. Henry Ford je ves večer pripovedoval o svoji uri: izdelal jo je sam, v zvezni državi Michigan pa je brez primere! - pokazal tako normalen kot standardni čas. Clara Jane Brient je bila resno dekle, vedela je, da zakon ni praznik, ampak preizkušnja. Človek, ki ima potrpljenje, da sestavi uro, bi moral postati dober mož. Clara se je nasmehnila, spustila oči (bili so res zelo dobri), vaški orkester je zaigral nekaj nežnega in razvlečenega ... Niti on niti ona nista slutila, da bo čez nekaj desetletij kraj njihovega prvega srečanja ogledalcem.
Pisma za valentinovo, sprehodi v saneh, ki jih je Henry Ford zaradi romantike pobarval v zeleno ... Poročila sta se in se naselila na kmetiji, ki jim jo je podaril Ford starejši (80 hektarjev njiv in prijetna hiša - Henry jo je sam zgradil od prvega do zadnjega dnevnika). Kmalu so se na oknih pojavile čudovite zavesice, v dnevni sobi je bilo nameščeno prijetno plišasto pohištvo, bančni računi gospoda in gospe Henry Ford so se začeli zaokroževati - potem pa je v njihovo življenje vdrl Tihi Otto in kmetijska idila se je končala.
Tihi Otto je postal tretja inkarnacija usode: delal je v bližnji tovarni embalaže, ni ga poganjala para, ampak bencin, in Henryja je spustil v sveto stanje, ki meji na ekstazo vznesenosti - tako kompaktnega in lahkega mehanizma, ki ga še ni videl. V mislih ga je Henry takoj opremil s kolesi in volanom - če malo pričarate to stvar, jo bo vzel in šel! Posledično se je ustaljeno, udobno življenje razblinilo: Henry Ford je odšel v Detroit, da bi preučil lastnosti elektrike, in se zaposlil v podjetju Edison Lighting Company. Clara je šla z njim - vedela je, da zakon ni praznik, ampak preizkušnja.
Henry Ford ni nikoli obžaloval, da je zaprosil Claro. Bila je izvrstna žena: ko je domov pripeljal svoj prvi motor, je Clara, ki ji je pustila en mesec in pol starega sina in rojstnodnevno torto, začela osemdeset kilogramsko pošast prilagajati v kuhinjsko vtičnico (ko je motor zaslužila, je tako peč kot umivalnik raznesla na koščke). Ko je zbral svoj prvi avto in skozi preozka vrata ni mogel na ulico, je Clara zgrabila kramp in podrla okvir vrat: opeka in ostružki so padli na dvorišče, osupli sosedje so videli nekakšne gležnjarje, zadihanost, zvonjenje. kolesarske verige pošast na vrhu z zardelim gospodom Fordom.
Leta 1908 je ustvaril "Ford T" - avtomobil vseh časov in narodov, z manjšimi spremembami do leta 1928. Lahek, kompakten, poceni, preprost: kmetje so se vanj vozili po trgovinah, pari so se ljubili, bootleggers prevažali tihotapljeni viski, gangsterji so bežali pred policaji - in vsi Ford se niso mogli pohvaliti
Ko je bil petdeset let, je Ford postal multimilijonar, njegov avto pa je postal eden od državnih simbolov Amerike. Po tem je izum za vedno opustil: "Ford T" naj bi ostal njegova mojstrovina. Henry Ford je kupil železnice in letališča, v svojih tovarnah je uvedel transportni sistem, sestavil knjigo aforizmov in se boril proti katolištvu, rešil ptice pevke in poskušal ustaviti prvo svetovna vojna... Henry I se je obnašal, kot da je Bog Oče, in tisti okoli njega so mu pomagali. Navadni ljudje so ustvarjalca "Forda T" obravnavali kot čarovnika - na ulici ga je takoj obkrožila množica, najbolj drzni so se ga poskušali dotakniti, najbolj arogantni pa so gospoda Forda takoj prosili za denar.
Bil je izjemno aktiven človek, vsak dan so se porajale nove ideje, od zunaj pa se je zdelo, da je rahlo nor.
Novi dom je Forda stal milijon dolarjev (danes bi bilo štirideset) - najbolj razkošna soba v dvorcu je bila peneča se marmorna in polirana bakrena elektrarna, kjer se je lastnik zaprl za vsakodnevno meditacijo. V parku okoli hiše je živel delavec, ki ga je Ford prijel za dolgo brado in rožnata lica: pozimi je igral Božička, poleti pa je delal kot vilin in pripravljal darila za božič. To še ni bilo najbolj čudno (navsezadnje je imel Ford vnuke). Fordovi pomočniki so bili presenečeni, da je Henry, ki je vedno prihranil pri plačah delavcev, z začetkom Velike depresije podvojil plače - drugi oligarhi so izkoristili trenutek in jih trikrat zmanjšali. In gospodinjstvo Henryja I je imelo razloge za zaskrbljenost: način, kako je ravnal s svojim edinim sinom Edselom, je kljuboval kakršni koli razlagi.
Henry in Edsel sta bila najbolj nežen par: oče in sin sta šla skupaj na ribolov, se več dni ločila, si pisala dolga pisma, nikoli se ni prepirala in se v vsem posvetovala. Edsel je bil vedno dober fant: prejemal je le odlične ocene, ubogal očeta, bil spoštljiv do zaposlenih in resnično si je želel voditi Ford Motor - z eno besedo je storil, kar je moral. Henry ni hotel izpustiti svojega sina v prvo svetovno vojno - Edsel pa je prišel na naborno postajo in zahteval, naj mu da rezervacijo kot organizator vojaške proizvodnje; Henry je bil sumljiv do visokega šolstva - in odlični študent Edsel je v korporacijo Ford prišel takoj po šolanju, pri 21 letih pa je dobil sedež v upravnem odboru. Oblečen je bil v iste obleke kot očka - siv, rahlo vpet, vedno brezhibno zlikan, enake lakirane čevlje in svilene kravate. Edsel je sproti ujel očetova navodila in za ure izginil v konstrukcijski pisarni: njegov oče je izdelal najbolj zanesljiv avto na svetu, sanjal je tudi o najlepšem. Henry se ni mogel pohvaliti s sinom, a nekega lepega dne mu je ves ta šopek vrlin prišel do grla.
Henry I je preklical Edselova ukaza, ga kot dečka udaril, odpustil zaposlene - sin je vse jemal kot nekaj samoumevnega, se zahvalil očetu za skrb in svojim ljudem skušal najti enaka dobra mesta. To je še bolj vzbudilo Henryja Forda - umiril je voljo svojega sina, mu dogovarjal trike in bolj ko je Edsel podlegal, bolj je oče pritiskal nanj. Zadeva se je končala z Edselovim prenehanjem sprejemanja kakršnih koli odločitev.
Konec tridesetih let se je Edsel začel pritoževati nad bolečinami v želodcu. Predpisali so mu barijevo dieto in klistirje, vendar se je imel za prefinjeno osebo in ni želel, da bi z njim ravnali tako ponižujoče. Ko so zdravniki diagnosticirali raka na želodcu, je bilo prepozno, da bi karkoli storili. Fordu mlajšemu so izrezali polovico želodca in njegovo družino so prosili, naj se pripravi na najhujše, a Henry I se je odločil, da zdravniki počnejo neumnosti kot običajno. Bil je popolnoma prepričan, da se lahko njegov sin sam spopade s svojimi težavami: njegova tajnica je Edselu izročila dolg memorandum, v katerem je Henry opisal vse svoje trditve.
Oče mu je naročil, naj se bolj potrudi, naročil mu je, naj prekine odnose s slinavkami iz bogatih družin v Detroitu, ponudil je prijateljstvo z dobrimi, zanesljivimi in zaupanja vrednimi ljudmi, seznam katerih je Henry I priložil svojemu pismu. Končalo se je s pompoznim pozivom: "Obnovite si zdravje s sodelovanjem s Henryjem Fordom!" - ob tej frazi se je Edsel razjokal, napisal odstopno pismo in odšel domov.
Henry I nikoli ni verjel, da njegov sin umira; med pogrebom je bil starejši Ford videti ne tako zlomljen kot zmeden. Ko je hodil za krsto, je ves čas ponavljal: "Nič ni mogoče storiti, bolj se moramo potruditi." Toda Harry Bennett, nova desna roka Henryja I, izvršnega direktorja Ford Motorja, je vztrajal, da njegov šef nenehno govori o sinu. Ford je Bennetta tako dolgočasil z vprašanji, ali je bil do pokojnega preveč krut, da je nekega dne izbruhnil: "Ja, bili ste nepravični do njega. Na njegovem mestu bi bil strašno jezen na vas!" Ko se je to zaslišal, se je Henry Ford razveselil: "To sem pričakoval od njega! Tako sem si želel, da me vsaj enkrat pošlje!" Težko je presoditi, ali je to res: Bennett se ni razlikoval po resničnosti.
Začel je kot mornar, nato je postal profesionalni boksar, nato pa vstopil v Fordov telesni stražar, mu je bil všeč in mu je uspelo priti na sam vrh. Gosti, mišičasti Harry Bennett je privedel do svete groze v Fordovem gospodinjstvu: njegov obraz je bil prekrit z brazgotinami, v svojo pisarno je prišel pod zaščito dveh nekdanjih kriminalcev, ogromen Colt mu je služil kot obtežilnik za papir. Izkazalo se je, da Bennett ni menedžer: skupaj s Henryjem I, ki je končno preživel v mislih, sta podjetje spravila na roko: pod navalom konkurentov je prodaja "Ford Motorja" vsako leto upadala. Hkrati je Bennett nameraval Edselove sinove pregnati s primera: na vse ključne položaje v podjetju je postavil svoje prijatelje, nekdanje boksarje in igralce baseballa. Bikove glave in zlomljeni nosi so zableščali na hodnikih Fordovega motorja - Harry je bil blizu mafije in se je na prošnjo svojih prijateljev lotil dela zločincev, ki so odslužili kazen. Njegovi ljudje so s sindikati urejali odnose s pomočjo medeninastih zglobov in odpadnih kovinskih cevi. Henry I nisem posegel v nič drugega. Po njegovi smrti so dediči odprli sobo, kamor nikogar ni spustil, in tam našli kopice rjuh, pokritih z njegovimi najljubšimi aforizmi, pisma ženi, račune za meso in ribe pred tridesetimi leti, kopice starih vijakov in sornikov, drobce vrtnih klopi - vse to je starca odpeljalo bolj kot zadeve njegove družbe. Henry I je svoje dni preživel v tišini in norosti, toda njegov najstarejši vnuk Henry II je imel svoje poglede na prihodnost korporacije.
V šoli so Henryja II dražili s Prašičem Salomom - večni revni učenec, ki je plazil iz razreda v razred, je bil predebel in odsoten. (Na univerzi Yale Henry ni mogel napisati diplomskega eseja, besedilo je naročil tutorski agenciji in ga predal komisiji ter med stranmi pozabil potrdilo o plačilu.) Oboževal je sladkarije, v hotelu Ritz se je počutil kot doma. vajen dejstva, da se ga vsi bojijo - tako hlapci kot učitelji in sošolci. Henry II je odraščal kot majhen princ in Harry Bennett je imel vse razloge, da ga ne bi jemal resno. Naredil je prav to, še posebej, ker je bil Henry mlajši zabaven, prijazen in prijazen fant.
Henry I se je boril, da bi rešil ptice pevke, in njegovega vnuka je skrbelo, kako so ženske pobirale takse za vstop v francoske latrine - menil je, da bi se morali počutiti nelagodno. Ko se je zadržal v pariškem stranišču, so se zaskrbljeni prijatelji odločili, da se ustavijo in ugotovijo, kaj se dogaja: Henry Ford je sedel na stopnicah in blagajničarki zapel serenado, ki je srkala "Dom Perignon" - oligarhov vnuk je s seboj vzel šampanjec. Za povrh se je mladi Henry poročil s katoličanko in se tudi sam pokatoličil. Harry Bennett je bil protestant; moški, ki je vero svojih prednikov izdal zaradi ženske, v njegovih očeh ni bil vreden ničesar. Bil je prepričan, da bo Henryju z zvijal vrat z dvema prstoma - toda zaradi tega je trpel njegov lastni odpad.
Henryja sem mu aktivno odganjal - v zadnjem času je starec pogosto govoril v smeri neznancev in z njimi delil intimno: "Veste, prepričan sem, da Edsel ni mrtev!" Postajal je vedno bolj obvladljiv, oblast v družini pa je prešla na ženske: ostarela, vendar obdržala vso svojo energijo, Clara Ford in Edselova vdova Eleanor, ki je sovražila svojega tasta in Harryja Bennetta. Tašča in snaha sta sklenili začasno zvezo: Henry II je bil imenovan za podpredsednika Ford Motorja in začel metodično odpuščati Bennettove moške. Bil je besen in zahteval pojasnilo, Henry pa je, sladko nasmejan, odgovoril enako: "Preprosto ne maram njegovega izgleda."
Kmalu je prišel na vrsto izvršni direktor sam: stari Ford se je odločil, da bo vnuk postal predsednik, in je zahteval Bennettovo glavo. Harry je naslednji dan odletel iz Ford Motorja: preden je razčistil direktorjevo pisarno, je vse spustil na police in svojo mizo razbil na drobno. Tajnica, stisnjena z grozo, je poslušala ropot, ki je prihajal izza zaprtih vrat: "Kurbin sin, fant! Škoda, da si nisem zlomil vratu! .." Henry I, ki je povsem opustil posvetne pomisleke, je svojega ljubljenega asistenta opomnil s filozofsko izreko: njegov - Harry se je vrnil tja, kjer je začel. "
Starec je postajal vedno bolj čuden. Začel je zbirati Tiziana - nekdo mu je rekel, da je umetnik ustvarjal mojstrovine v starosti 99 let, Henryja I pa je navdihnil ta primer: res je želel praznovati svojo stoletnico, a usoda ni želela Fordu starejšemu podeliti zadnje usluge. Umrl je leta 1947 v starosti 84 let, ko je naslov "Henry Ford" že imel Henry II.
Ta vesela, odhajajoča in prijazna oseba je postala poosebitev podjetja s presenetljivo lahkoto. Pod njim so stvari "Ford Motor" spet potekale gladko. Henry je imel izjemno voh za pametne ljudi in nove ideje. Do sredine petdesetih let je korporacija pustila tekmece daleč za krmo, fordi pa so se - pod Henryjem I to sploh ni - spremenili v tesno povezan in prijazen klan. Henry Ford in njegova žena Anna, rojena McDonnell, sta veljala za zgledna milijarderja - vestno sta pomnožila svoje bogastvo, znala uživati \u200b\u200bv njem in ni pozabila na prikrajšane. Anne Ford je jedla na mizi, ki je pripadala Marie Antoinette, hodila po preprogah Ludvika XIV, na srebru Katarine Velike so ji postregli s šampanjcem. Anna Ford je hčerkam kategorično prepovedala, da si same postavljajo postelje: naj se ne obremenjujejo z delom, ki bi ga lahko opravljale služkinje.
Mali fordi so imeli težave z materjo, a so oboževali očeta. Henry je bil idealen družinski mož: ko je Anna operirala, se je tri ure sprehajal po sobi - to je bila ena od točk dogovora, ki ga je Ford, ki je bil zaskrbljen zaradi svoje žene, sklenil z Gospodom. Ko so gospodje prišli k njegovim dekletom, se je v pižami spustil v dnevno sobo in fantom ponudil pivo - dame iz Forda so zardele, pogledale navzdol in v dveh glasih siktale: "Očka, pojdi spat." Henry je imel goste rad, sam jim je ocvrl svoj zrezek in jih po zabavah odpeljal domov; dobro izurjeni kuhar je godrnjal nad tem, da sta s hčerkama, ko sta se igrala, metala koščke smetane. Prim in arogantna Anna Ford je bila zadovoljna s svojim možem. Ko ga je nekega dne pred spanjem pogledala (to je bilo na predvečer praznika v čast polnoletnosti njune najmlajše hčerke) in zaslišala Henryja, kako obupano kriči v telefonsko slušalko: "Ja, ja, poročil se bom s tabo!", Ni mogla verjeti svojim ušesom.
Henry Ford ni bil srečen, težave je podedoval po družini - vsi fordi, razen Henryja I, so se lahko sprostili šele po nekaj kozarcih alkohola. Pil mati Henry II, njegov mlajši brat je umrl zaradi alkoholizma. V mladosti je lahko sam celo noč šel ven - Ford je pogosto prihajal na seje upravnega odbora naravnost s strank - z rdečimi očmi od alkohola in nespečnosti.
Ob koncu večerje je poglavje "Ford Motor" postajalo karikatura samega sebe. Ko so bili Fordovi povabljeni v Pariz, na zabavo, ki jo je eden od njihovih sorodnikov priredil v čast monaške princese Grace, kjer je Anna morala svojega moža osvoboditi iz objema dolgonoge Italijanke, ki se je med počasnim plesom razlegla nanj. Anna ga je tiho potegnila stran od partnerja in odpeljala v hotel - niti slutila ni, da je Henry imel čas, da bi se prijel za telefon.
Življenje se je nadaljevalo: Henry je bil zaročen v podjetju, svojo ženo je spremljal na slavnostnih večerih, romanca pa se je razvijala kot običajno - odločil se je, da se bo poročil s štiriinštiridesetletno Christino Vittore Austin, potem ko jo je lastnik kozmetičnega podjetja Revlon zaprosil zanjo.
Henry je zapustil ženo in otroke - in njihovo življenje je šlo navzdol. Anna, ki je bila vedno ponosna na svoj moralni značaj, se je zaljubila v profesionalnega igralca. Hči Charlotte, ki fantom nikoli ni pustila rok, je govorila o prednostih predporočnega seksa in se namenila poročiti s petinpetdesetletnim grškim milijonarjem Stavrosom Niarchosom (po letu in pol so se mladi ločili). Druga hči si je za moža izbrala tridesetletnega Italijana, tesnega prijatelja maminega fanta, ki je denar zaslužil tudi z varanjem (po nekaj letih sta se ločila).
Anna mu je zvila vrvi, Christina je sledila njenemu zgledu: Henry je šel na dieto, zjutraj začel teči in spil le dve steklenici na dan. Nikoli mu ni uspelo diplomirati na Yalu, Christina pa mu je izločila častni doktorat iz prava. Kmalu je Italijan dobil okus in začel zbirati neskončne sprejeme, zastopati na dobrodelnih večerjah in mladim talentom dati začetek v življenju. Od zunaj sta se zdela popolna para - dokler policist iz Detroita ni ustavil avtomobila, v katerem je sedel pijani Henry Ford. Zraven je svetlolasa manekenka Kathleen Roberta Dourosse. Henryja Forda so vklenili in odpeljali na policijsko postajo - sodnica mu je izrekla dve leti pogojne obsodbe. Henryja je doma prizadel škandal, ki mu ga je vrgla jezna Christina, in on je stoično zdržal.
Vse se je odvijalo kot običajno, vendar je Henry Ford spet začel piti in prenehal poslovati s podjetjem. Vse moči mu je odvzelo dvojno življenje: Ford se je ločil pred šestimi leti, druga ločitev bi bila udarec za dobro ime korporacije, pet let pa je lagal ženi - vsa ta leta je bila Kathleen z njim. Prelomnica se je zgodila po tem, ko je Henry padel kar na ulici: zdravniki so diagnosticirali angino pektoris in ugotovil je, da je čas, da konča svoje staro življenje. Na božični dan je nežno čestital svoji ženi - Christina pa je ponoči pogledala v vežo in videla, da je njen mož na poti do izhoda s potovalno torbo.
Potem je prišlo do dolge in ponižujoče ločitve: Christina je Henryja imenovala za alkoholika, javnosti je zagotovil, da je lezbijka - ni bilo naključje, da je njegova bivša žena raje imela družbo deklet s praznimi glavami kot svojega moža! Tožila ga je za šestnajst milijonov dolarjev, kmalu po ločitvi pa se je Henry poročil s Cathy Durosse. Henryjeve hčere, ki niso imele niti najmanjše želje po komunikaciji z novo mačeho (poleg vsega je bila tudi Kathleen njihove starosti), je bil dogodek bojkotiran. Dan po poroki je pijani Henry poklical svojo najljubšo Anno in jo zmerjal z zadnjimi besedami. Od takrat niso več komunicirali. Po malem je Henry Ford prekinil odnose z vsemi svojci.
Konec osemdesetih let je zapustil podjetje in od takrat živi kot puščavnik. Zanimal se je za astrologijo, začel je preučevati zvezde in izračunavati magične datume. Vse bolj spominja na dedka: pravijo, da tudi on pričakuje, da bo dočakal sto let.
"Ford Motor" še vedno pripada dedičem ustanovitelja. Toda Fordovi ne vodijo več podjetja - najeti menedžerji so tisti, ki vodijo podjetje. Edsel, sin Henrika II., Ga ni nasledil na predsedniškem položaju; ukvarja se s trženjem in oglaševanjem ter je zelo zadovoljen s svojim delom. Vnuk Henryja II je bil na vztrajanje svoje družine imenovan Henry III, vendar imata starša raje ljubkovalni vzdevek Kid. Še vedno ne zna brati in ne ve, da je njegovo ime zapisano na več deset milijonih avtomobilov. vrnitev
Vir informacij http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Več podrobnosti o Fordovem poslovanju http://www.mukhin.ru/ford.html
Življenjepis
Ameriški inženir, industrijalec, izumitelj. Eden od ustanoviteljev ameriške avtomobilske industrije, ustanovitelj podjetja Ford Motor Company, organizator vrstne proizvodnje. Henry Ford se je rodil 30. julija 1863 na kmetiji blizu Dearborna v Michiganu (ZDA). »Obstaja legenda, da so bili moji starši zelo revni in jim je bilo težko. Resda niso bili bogati, a o resnični revščini ni moglo biti govora. Za michiganske kmete so bili celo premožni. Moj dom je še vedno nedotaknjen in je skupaj s kmetijo del moje domene. Najpomembnejši dogodek mojega otroštva je bilo moje srečanje z lokomobilo, približno osem milj od Detroita, ko smo se nekoč zapeljali v mesto. Takrat sem bil star dvanajst let.
Drugi najpomembnejši dogodek istega leta je bila predstavljena ura.] Ta lokomobila je bila vzrok mojega potopitve v avtomobilsko tehniko. Ko sem šel v mesto, so bili moji žepi vedno polni najrazličnejših smeti: oreščkov in kosov železa. Pogosto mi je uspelo dobiti v roke pokvarjeno uro in sem jo poskušal popraviti. Pri trinajstih letih sem lahko prvič uredil uro, da je pravilno delovala. Od petnajstega leta sem lahko popravil skoraj vsako uro, čeprav je bilo moje orodje zelo primitivno. Kmečko delo me nikoli ni posebej zanimalo. Želel sem se ukvarjati s stroji. Oče ni bil zelo naklonjen moji strasti do mehanike. Želel je, da postanem kmet. Ko sem pri sedemnajstih končal srednjo šolo in postal vajenec v mehanični delavnici Drydock, so me domnevali skorajda mrtvega. " (Henry Ford, Moje življenje, moji dosežki, 1922)
Leta 1879 (pri 16 letih) se je zaposlil kot vajeniški strojnik v Detroitu. Po končanem študiju se je ukvarjal z montažo in popravilom parnih strojev na parnih lokomotivah, nekaj let je delal kot mehanik v različnih podjetjih. V istih letih je honorarno delal s popravilom ur (kasneje se je to spremenilo v njegov vseživljenjski hobi) in samostojno študiral mehaniko in tehniko. »Fordovo avtomobilsko društvo je 31. maja 1921 izdalo avtomobil s številko 5.000.000. Zdaj je v mojem muzeju, poleg majhnega bencinskega vozička, s katerim sem začel eksperimentirati in je prvič odšel spomladi 1893 na moje veliko veselje. Ta mali stari voziček je kljub dvema valjema tekel dvajset kilometrov na uro in s samo 12 litri rezervoarja polnih šestdeset kilometrov. " (Henry Ford, "Moje življenje, moji dosežki", 1922) Od leta 1893 - glavni inženir podjetja Edison Illuminating Company (Thomas Edison Electric Company, ustvarjalec žarnice). V letih 1892 - 1893 je ustvaril svoj prvi avtomobil s štiritaktnim motorjem z notranjim zgorevanjem (znamka "Ford"). Leta 1899 se je upokojil s položaja glavnega inženirja, da bi se v celoti posvetil ustanovitvi lastnega avtomobilskega podjetja v Detroitu. V letih 1899 - 1902 - glavni inženir podjetja Detroit Omobil. Podjetje je bankrotiralo, Ford pa se je odločil, da si bo s svojimi avtomobili ustvaril ugled s sodelovanjem v avtomobilskih dirkah: uspelo mu je postati zelo priljubljen voznik dirkalnika.
Henry Ford je najboljši poslovnež 20. stoletja.
Večina Američanov verjame, da je Henry Ford izumil avtomobil. Vsi so prepričani, da je Henry Ford izumil tekoči trak, čeprav je 6 let pred Fordom neki Ransom Olds v proizvodnji uporabljal premične vozičke, tračni transporterji pa so že bili uporabljeni v dvigalih za žito in mesnopredelovalnih obratih v Chicagu. Zasluga Forda je, da je ustvaril stalno proizvodnjo. Izmislil je avtomobilsko podjetje... Ko so se podjetja ekonomsko organizirala, je bilo povpraševanje po upravitelju. 20. stoletje je postalo stoletje vlade. Toda, da bi prišli do tega, so se morali ustvarjalci pojaviti na začetku stoletja. Henry Ford je bil tak ustvarjalec. In za to ga je revija Fortune prepoznala kot najboljšega poslovneža 20. stoletja.
Henry Ford je zgradil največjo industrijsko proizvodnjo v začetku XX. Stoletja in z njo zaslužil 1 milijardo (36 milijard v današnjih dolarjih), njegova načela so močno vplivala na javno življenje ZDA. Prodal je 15 milijonov in pol avtomobilov Ford-T, tekoči trak je postal rutinska in nujna stvar. Ford je delavcem plačal dvakrat več in tako ustvaril razred modrih ovratnikov. Njegovi delavci so prihranili denar za nakup "svojega" avtomobila - "Ford-T". Ford ni ustvaril povpraševanja po avtomobilih; ustvaril je pogoje za povpraševanje. Ameriško vodstvo se je rodilo v boju proti Fordovim načelom. Ustanovitelji teorije upravljanja so svoja načela oblikovali v dopisnem sporu s Fordom, eden prvih ameriških menedžerjev - Alfred Sloan iz General Motors - pa je v neposredni bitki premagal Henryja Forda.
Neverjeten uspeh podjetnika Forda se je končal leta 1927 s propadom direktorja Forda. V tem času se Ford ni več mogel spremeniti. V svoj uspeh in svojo pravičnost je tako verjel, da ni opazil spremembe časa, ko je proces organizacije uspešne proizvodnje prešel v fazo upravljanja. Ford je nekoč dejal: "Gimnastika je sranje. Zdravi ljudje tega ne potrebujejo, bolni pa ga ne. « Njegov odnos do vodstva je bil enak. Pomemben je samo izdelek. Če je dober, bo sam ustvaril dobiček, če je slab, potem ga ne bodo uspele nobene finančne naložbe, nobeno čudovito vodstvo. Ford je umetnost upravljanja zaničeval. V pisarni je preživel manj časa kot v trgovini. Finančni papirji so ga jezili. Sovražil je bankirje in sprejemal je samo gotovino. Finančnike je označil za špekulante, tatove, razvalnike in celo roparje, delničarje - zajedavce.
"Koliko ljudi je prepričanih, da je najpomembnejša struktura tovarne, prodaja, finančni viri, poslovno upravljanje," se je spraševal Ford. "Najpomembnejši je sam izdelek, vsako forsiranje proizvodnje, preden se izdelek izboljša, pa je izguba energije." Ford je množično proizvodnjo začel z doseganjem univerzalnega, torej z njegovega vidika idealnega izdelka. Poleg tega ustaljeni proizvodni cikel ustvari avtomobil, menedžerji upoštevajo le celotno proizvodnjo, Ford sam skrbi, da oddelki delujejo usklajeno, dobiček pa teče sam. V njegovem podjetju je Ford vse pomembne odločitve sprejel sam. Tržna strategija je bila uporaba „prodornih cen“. Letno povečanje proizvodnje, nenehno zniževanje stroškov, redni padec cen avtomobilov so ustvarili stabilno povpraševanje in povečali dobiček. Dobiček je bil vrnjen v proizvodnjo. Ford delničarjem ni plačal nič. Ko je Ford postal uspešen podjetnik individualist, je komercialni uspeh videl kot najboljšo potrditev svoje teorije. Nikoli se ni utrudil ponavljati: "Samo delo lahko ustvari vrednost."
Čiste ameriške sanje
Henry Ford se je rodil v revni družini, postal bogat in znan. Američani bodo morda pozabili ime svojega predsednika, vendar se bodo vedno spomnili imena svojega avtomobila. Življenje Henryja Forda je bilo podrejeno eni ideji. Doživel je poraz, prenašal posmeh, boril se je z spletkami. A dosegel je vse, o čemer je sanjal. Henry Ford je ustvaril univerzalni avtomobil in postal milijarder. Vse življenje je živel z ženo Klaro, ki je verjela vanj in ga vedno podpirala. Na vprašanje, ali bi rad znova živel življenje, je Ford odgovoril: "Samo, če se lahko znova poročite s Claro." Njegovo biografijo lahko uporabimo za snemanje hollywoodskega filma.
Rodil se je 30. julija 1863 ameriškemu kmetu blizu Dearborna v Michiganu. Družina ni bila bogata, oče je cel dan delal na polju. Nekega dne je dvanajstletni Henry s starši odšel v Detroit in prvič zagledal kočijo z motorjem - lokomobilo. Voz brez konj je na pametnega dečka naredil močan vtis. Kotel je bil kurjen s premogom, lokomobila je komaj drvela po podeželski cesti in se ustavila, da je pustil voz Fordov mimo. Medtem ko je njegov oče, ki je vozil konje, skušal voziti, je Henry govoril z voznikom. Bil je strašno ponosen na svojo enoto, zato je začel prikazovati, kako je veriga odstranjena s gibljivega kolesa in kako je nameščen pogonski jermen.
Od tega dne je Henry cele dneve poskušal oblikovati gibljivi stroj. Njegove igrače so bile orodje, žepi napolnjeni z oreščki, potem ko so starši Henryju dali uro, jo je razstavil in sestavil nazaj. Ko otroke grajate, ker so se odločili, da bodo videli, kaj je znotraj magnetofona, pomislite na Henryja Forda. Henry je pri 15 letih popravljal pokvarjene ure sosedom in pobiral najpreprostejše mehanizme iz vseh smeti. Šole ni končal. »Iz knjig se ne morete naučiti nič praktičnega - stroj je za tehnika, tisto, kar so knjige za pisatelja, in pravi tehnik bi dejansko moral vedeti, kako je vse narejeno. Od tu naprej bo dobival ideje in ker ima glavo na ramenih, jih bo poskušal uporabiti, «je pozneje zapisal Henry Ford.
Oče Henryja Forda je želel, da bi sin delal z njim na kmetiji - nadaljeval je posel. Toda prihodnji ustanovitelj avtomobilskega imperija se je odlepil od svojih korenin in kot vajenec vstopil v mehanično delavnico. Ponoči je honorarno delal z draguljarjem - popravljal je ure. V službi ni poznal počitka, včasih je dobil 300 ur za popravilo. Kmalu pa ura ni več zanimala Forda. Odločil se je, da ure niso bistvene in da jih vsi ljudje ne bi želeli kupiti. Vlekli so ga samohodni vagoni. Pri 16 letih se je naučil voziti lokomobilo in se zaposlil v Westinghouseu kot strokovnjak za sestavljanje in popravilo lokomotiv. Ti avtomobili so potovali s hitrostjo 12 milj na uro in so jih uporabljali kot vlečno silo. Lokomotiva je tehtala več ton, bile so tako drage, da jih je lahko kupil le bogat kmet. Ford se je odločil zgraditi lahek parni vagon, ki bi lahko nadomestil konja pri oranju. Treba je bilo izumiti in zgraditi parni stroj, dovolj lahek, da je vlekel navaden voz ali plug. "Premikanje težkega in težkega dela kmeta s človeških ramen na jeklo in železo je bilo vedno glavna tema mojih ambicij," je dejal Ford.
Vendar to ni bil masovni izdelek. Ljudje so se bolj zanimali za avto, ki bi ga lahko vozili po cesti, kot pa za poljsko orodje. In Henry je sestavil voz z parni motor... A na kotlu pod visokim pritiskom ni bilo prav prijetno sedeti. Ford je dve leti nadaljeval eksperimente z različnimi kotlovskimi sistemi in se prepričal, da lahke kočije brez konja s parnim strojem ni mogoče zgraditi. In potem je prvič slišal za plinske motorje. Kot vsaka nova ideja je bila sprejeta z radovednostjo, ne pa tudi z navdušenjem. Ford se je spomnil, da ni niti ene osebe, ki bi verjela, da se lahko motor z notranjim zgorevanjem še naprej širi: »Vsi pametni ljudje so neizpodbitno dokazali, da tak motor ne more konkurirati parnemu stroju. Niti najmanj se jim ni sanjalo, da bo nekega dne osvojil področje delovanja. " Od tistega trenutka je zanemarjal nasvete "pametnih ljudi".
Leta 1887 je Henry Ford zasnoval model motorja. Za to je moral (kot v otroštvu) razstaviti pravi motor, ki je padel v njegovo delavnico, in ugotoviti, kaj je kaj. Za nadaljevanje poskusov se je Ford vrnil na kmetijo - ne da bi oral, ampak da bi v hlevu ustanovil delavnico. Njegov oče je Henryju ponudil 40 hektarjev gozda, če se ne bi več mučil v avtomobilih. Henry je varal: strinjal se je, ustanovil žago in se poročil. Ves prosti čas pa je preživel v delavnici. Prebral je kup knjig o mehaniki, zasnoval motorje, skušal motor prilagoditi kolesu. Ampak naprej na kmetijo ni bilo mogoče iti sam, nato pa so Fordu ponudili službo inženirja in mehanika v Detroit Electric Company s plačo 45 dolarjev mesečno.
Novi kolegi so se mu smejali in poskušali razložiti, da prihodnost pripada elektriki. Takrat se je Ford prvič srečal s Thomasom Edisonom, mu povedal o njegovem delu in delil svoje dvome. Edison se je zanimal: »Vsak lahek motor, ki lahko razvije več konjskih moči in ne potrebuje posebnega vira energije, ima prihodnost. Ne vemo, kaj lahko dosežemo z elektriko, vendar menim, da ta ni vsemogočna. Nadaljujte z delom na svojem avtomobilu. Če dosežete cilj, ki ste si ga zastavili, potem vam predvidevam veliko prihodnost. " Zdaj ga ni mogel nihče prepričati. Še naprej moramo delati. Poleg svoje vdane žene je vanj verjel tudi Thomas Edison.
Leta 1893 je Ford sestavil svoj prvi avtomobil, štirikolesnik. Da sem prišel iz hleva, sem moral prebiti zid. Ko se je Henry Ford s svojim "ATV-jem" vozil po Detroitu, so se mu konji ustrašili, mimoidoči pa so obkrožili nenavaden voz, ki ni samo vozil sam, ampak je tudi ropotal po celotni četrti. Takoj, ko je Ford eno minuto brez nadzora zapustil ATV, je neki radovedni drzni gospod takoj prilezel vanj in poskušal z njim. Avto sem moral pri vsakem parkiranju privezati na svetilko. Čeprav takrat še ni obstajala prometna pravila, je Henry prejel policijsko dovoljenje in postal prvi uradno odobreni ameriški šofer. Leta 1896 je avto prodal za 200 dolarjev. To je bila njegova prva prodaja. Denar je bil takoj namenjen ustvarjanju novega avtomobila, lažjega. Verjel je, da so težka vozila namenjena enotam. Lokomotiva, cisterna ali vlačilec ne morejo biti v velikem povpraševanju. Če pa je Henry Ford zdaj videl Fordovo ekspedicijo, bi morda spremenil svoja stališča. Toda Ford je menil, da mora biti množičen izdelek lahek in cenovno dostopen: »Odvečna teža je v katerem koli izdelku prav tako nesmiselna kot značka na kočijaškem klobuku - morda še bolj nesmiselna. Značka lahko navsezadnje služi za identifikacijo, prekomerna teža pa pomeni le zapravljanje energije. "
Čeprav je bil v tem času že povišan v prvega inženirja z mesečno plačo 125 dolarjev, je eksperimente z avtomobilom direktor pozdravil z nič več sočutja kot prej očetova privlačnost do mehanikov. »Še vedno v ušesih slišim njegove besede:» Elektrika - ja, prihodnost pripada njemu. Ampak bencin ?! Ne! «, - se bo Ford spomnil kasneje. Podjetje je Fordu ponudilo visoko mesto pod pogojem, da preneha delati neumnosti in se končno posveti pravemu poslu. Ford je izbral avto. 15. avgusta 1899 je zavrnil servis, da bi se posvetil avtomobilskemu poslu.
On sam. Samo jaz
Obstajali so tudi hitri spremljevalci, ki so Fordu ponudili, da ustanovi Detroit Automobile Company za proizvodnjo dirkalni avtomobili - takrat za avtomobile niso videli nobene druge aplikacije. Ford je poskušal zagovarjati idejo množične proizvodnje, a je ostal sam. »Vsi smo imeli eno misel: zbirati naročila in prodajati čim višje. Glavno je bilo zaslužiti denar. Ker na svoj položaj inženirja nisem imel vpliva, sem kmalu ugotovil, da novo podjetje ni primerno sredstvo za uresničevanje mojih idej, ampak le denarni podvig, ki je poleg tega prinesel malo denarja. " Marca 1902 je odstopil s položaja in bil odločen, da ne bo nikoli več v odvisnem položaju.
Ford nikoli ni menil, da je hitrost glavna prednost avtomobila, a ker je pozornost lahko pritegnila le zmaga na dirki ("bolj nezanesljiv preizkus si težko predstavljamo," se je zarežal), je moral leta 1903 izdelati dva avtomobila, namenjena izključno hitrosti. "V primerjavi s spustom s Niagarskih slapov bi se počutil kot prijeten sprehod," se je spominjal svojega prvega potovanja. Za dirkanje je Fordu priporočil kolesarja Oldfielda, ki nikoli ni vozil avtomobila in je iskal nove senzacije. Voziti se je naučil v enem tednu in, ko je vstopil v avto pred dirko, veselo rekel: "Vem, da me v tem vozilu morda čaka smrt, a vsaj vsi bodo rekli, da sem dirkal kot hudič." Oldfried se ni več obrnil nazaj, na zavojih ni upočasnil. Vzletel je in ni upočasnil do cilja. Njegova zmaga je pritegnila zanimanje vlagateljev za Ford - denar je enostavno dobiti, ko ga imate največ hiter avto... Teden dni kasneje je bila registrirana družba Ford Motor Company.
Ford je svoje podjetje organiziral tako, kot je hotel. Izbral je slogan: "Če nekdo opusti moj avto, vem, da sem sam kriv." Prednostna naloga je izdelek, ki je preprost, zanesljiv, lahek, poceni in razširjen. Od začetka Ford ni ustvarjal avtomobila za bogate, ampak avto za vse. Izogibal se je razkošnim zaključkom, malo ga je skrbelo za prestiž znamke. Obstajala so tri finančna načela. Ford v podjetje ni privabil tujega kapitala, kupil je le za denar, ves dobiček pa je spet vložil v proizvodnjo. Ford je verjel, da so do dividend upravičeni le tisti, ki so sodelovali pri ustvarjanju izdelka, pri samem delu. Vsa prizadevanja tega dela so bila usmerjena v razvoj univerzalnega modela avtomobila.
Vsak njegov prvi avtomobil ima svojo zgodovino. Model-A, zgrajen leta 1904 s številko 420, je kupil polkovnik Collier iz Kalifornije. Potem ko je nekaj let potoval, ga je prodal in kupil novega Forda. Model-A # 420 je prehajal iz rok v roke, dokler ni postal last gorskega prebivalca Edmunda Jacobsa. Avto je več let uporabljal za najtežja dela, kupil je novega forda in prodal starega. Leta 1915 je avtomobil padel v posest nekemu Cantellu, ki je izvlekel motor in ga prilagodil vodni črpalki, na podvozje pa pritrdil gredi, tako da je motor začel v dobri veri črpati vodo, šasija, v katero je bila vprežena mula, pa je zamenjala kmečki voz. Morala zgodbe je jasna: Fordov avto je mogoče razstaviti, vendar ga ni mogoče uničiti.
Ford za svoja avtomobila ni izumil čudovitih imen. V vrsti je uporabljal črke angleške abecede. Prejšnji modeli čeprav so se dobro prodajali, so ostali eksperimentalni. Model-T je postal univerzalen. Njegova značilnost je bila preprostost. V oglasu je pisalo: "Vsak otrok lahko vozi forda."
Idealno ustvarjanje
In nekega lepega jutra leta 1909 je Ford napovedal, da bo v prihodnosti samo en model, "T", in da bodo vsi avtomobili imeli enako podvozje. Ford je dejal: "Vsak kupec lahko dobi Ford-T v kateri koli barvi, pod pogojem, da je črna." Ford je v izjavi poskušal spremeniti koncept avtomobila kot rekreacijske kočije. "Avto ni razkošje, ampak prevozno sredstvo," je pozneje Ostap Bender parodiral na načelo Henryja Forda. A kar je najpomembneje, Ford je verjel v možnost množične prodaje avtomobilov v času, ko je bil nakup avtomobila obravnavan tako, kot je danes pri nakupu letala. »Nameravam izdelati avto za splošno uporabo. Ta bo dovolj velika, da bo lahko imela celo družino, vendar dovolj majhna, da jo bo lahko nadzoroval en človek. Izdelana bo iz najfinejših materialov, ki so jih zgradili prvovrstni delavci in izdelani po najpreprostejših tehnikah, ki so možne v sodobni tehnologiji. Kljub temu bo cena tako nizka, da si bo vsak, ki ima primerno plačilo, lahko kupil avto in užival v brezplačnem, čistem zraku s svojo družino, «je dejal Ford.
V ideal je enostavno verjeti, čeprav ni na voljo. Otipljivi ideal je sumljiv. Vsi so verjeli, da nečesa ne zmoreš dobro in poceni prodati, da dobrega avtomobila sploh ne moreš narediti za nizko ceno - in na splošno je priporočljivo graditi poceni avtomobile, ko so jih kupili le bogati? Rekli so: "Če Ford stori, kot je rekel, ga čez šest mesecev več ni." Smejali so se Fordu, njegovo podjetje imenovali "največja tovarna pločevink", ljudje pa so Model-T ljubkovalno poimenovali "Tin Lizzie". Rezervni deli za "Lizzie" so bili tako poceni, da je bilo bolj donosno kupovati nove kot popravljati stare. Za veliko prodajo ni bilo treba samo znižati cene avtomobila, ampak tudi prepričati kupca v kakovost avtomobila. V prvih dneh avtomobilske industrije je bila prodaja avtomobilov donosna transakcija. Od kupca so prejeli denar, komisionar si je prislužil zanimanje in takoj pozabil na čudaka, ki si je kupil drago igračo. Vsak lastnik avtomobila je veljal za premožnega človeka, ki se ga je bilo vredno skrčiti. "Neumni razbojniki si nismo mogli privoščiti prodaje," je napovedal Ford. Razjezilo ga je, ko »na nezadovoljnega kupca niso gledali kot na osebo, katere zaupanje je bilo zlorabljeno, temveč kot na zelo motečo osebo ali kot predmet izkoriščanja, iz katerega bi se lahko spet iztisnil denar, in uredil delo, ki bi bilo potrebno že od samega začetka naredi to pravilno. Tako jih je na primer zelo malo zanimala nadaljnja usoda avtomobila po prodaji: koliko bencina je porabil, kakšna je bila njegova resnična moč. Če ni bil primeren in je bilo treba zamenjati posamezne dele, toliko slabše za lastnika. Imeli so pravico prodati posamezne dele čim dražje, pri čemer so izhajali iz teorije, da mora imeti določena oseba, ki je kupila cel avto, dele za vsako ceno in je zato zanje pripravljena dobro plačati. "
Fordova politika množične prodaje je bila drugačna: »Kdor je kupil naš avto, je imel v mojih očeh pravico do trajne uporabe. Zato je bila v primeru okvare naša odgovornost zagotoviti, da je bila posadka čim prej spet pripravljena za uporabo. " To načelo storitve je bilo ključnega pomena za Fordov uspeh.
Njegov boj
Tekmovalci so bili zaskrbljeni. Leta 1908 je združenje proizvajalcev avtomobilov v Detroitu, prestrašeno s hudimi Fordovimi napovedmi o poceni avtomobilu, poskušalo Forda povleči v svojo pisarno, da bi nadziralo cene in velikost proizvodnje. Izhajali so iz predpostavke, da je trg prodaje avtomobilov omejen, zato je treba poslovanje monopolizirati. 15. septembra 1909 Ford formalno izgubi sodišče: neki Sölden je že leta 1879 patentiral "voziček", ki ni imel nobene zveze z avtomobili Ford. Vendar je sindikat proizvajalcev avtomobilov, ki se je opiral na ta patent, poskušal prevzeti proizvodnjo vseh ameriških avtomobilov. Po sojenju so Fordovi nasprotniki širili govorice, da je nakup avtomobilov Ford kaznivo dejanje in da je vsak kupec v nevarnosti, da ga aretirajo.
Fordova povračilna poteza je pokazala zaupanje v zmago. V vseh vplivnih časopisih je objavil oglas: »Obveščamo tiste kupce, ki pod vplivom vznemirjenja naših nasprotnikov dvomijo, da smo pripravljeni vsakemu posameznemu kupcu izdati obveznico, zajamčeno s posebnim skladom v višini 12 milijonov dolarjev, tako da bo vsak kupec zavarovan pred nesrečami, ki jih pripravijo tisti, ki želijo prevzeti lastništvo naše proizvodnje in jo monopolizirati. Navedeno obveznico lahko dobite na zahtevo. Zato se ne strinjate, da izdelke kupujete čez nizka kvaliteta po noro visokih cenah na podlagi govoric, ki jih širi častitljivo podjetje naših sovražnikov. " Boljšega oglasa si ni bilo mogoče zamisliti. Ford zaradi ničesar ni postal bolj znan kot ta postopek. Ford je med letom prodal več kot osemnajst tisoč avtomobilov, obveznice pa je zahtevalo le 50 kupcev. Tožba proti združenju proizvajalcev avtomobilov je bila izgubljena, a zaupanje kupcev je bilo pridobljeno. Leta 1911 je novo sodišče razveljavilo odločbo v korist Forda. »Čas, porabljen za boj s tekmeci, je zapravljen; bolje bi ga bilo uporabiti za delo, «je dejal Ford. Vsako leto je znižal stroške "pločevine" in leta 1927 tovarno slovesno zapustil s petnajstmilijonskim avtomobilom Ford-T, ki se je v 19 letih malo spremenil. Kot tudi načela Henryja Forda.
Kadrovska politika
Pri zaposlovanju novih zaposlenih je Ford odločno nasprotoval zaposlovanju "kompetentnih oseb". Zaradi tega so ga ves čas obtoževali nevednosti. Henry Ford se je nekako zavrgel v čikaškem časopisu zaradi besede "nevedni" in vložil tožbo. Odvetnik časopisa se je odločil sodišču pokazati Fordovo nevednost in mu zastavil vprašanje: "Koliko vojakov je Britanija poslala v Ameriko, da bi zatrla vstajo leta 1776?" Ford ni bil v izgubi: "Ne vem, koliko vojakov je bilo poslanih, vendar sem prepričan, da se jih je veliko manj vrnilo domov." Potem je s prstom pokazal na odvetnika in rekel: »Če bi res moral odgovoriti na tvoja neumna vprašanja, bi moral samo klikniti na želeni gumb v moji pisarni, saj bodo na voljo strokovnjaki, ki bodo odgovorili na vsa vprašanja. Zakaj si moram nabiti glave neumnosti, da dokažem, da lahko odgovorim na katero koli vprašanje? "
Čeprav je sam napovedal, da nikoli ne bo najel strokovnjaka. »Če bi hotel tekmovalce ubiti z nepoštenimi sredstvi, bi jim priskrbel horde strokovnjakov. Ko sem prejel veliko dobrih nasvetov, moji tekmeci niso mogli na delo, "je sarkastično dejal Ford in neusmiljeno odpustil vsakogar, ki bi si lahko predstavljal" strokovnjaka ". Fordovega spoštovanja je bil lahko vreden le nekdo, ki je nekaj naredil z lastnimi rokami. Verjel je, da bi morali vsi začeti na dnu lestvice. Stare izkušnje in preteklost novih zaposlenih niso bile upoštevane. »Nikoli ne sprašujemo o preteklosti osebe, ki išče službo pri nas - ne sprejemamo preteklosti, ampak osebo. Če je bil v zaporu, potem ni razloga, da bi domnevali, da bo šel k njemu še enkrat. Nasprotno, mislim, da se bo, če mu bo le dana priložnost, še posebej trudil, da ne bi spet vstopil v to. Zato naš biro zaposlenih nikogar ne zavrne na podlagi njegovega prejšnjega življenjskega sloga - ali bo zapustil Harvard ali zapor Sing Sing, nam je vseeno; o tem niti ne vprašamo. Moral bi imeti samo eno: željo po delu. Če temu ni tako, potem po vsej verjetnosti ne bo iskal prostora pri nas, saj je na splošno precej dobro znano, da Ford posluje. "
Ford je verjel, da se vsi v njegovi tovarni znajdejo tam, kjer si zaslužijo. Da bo val sposobnega človeka odnesel na mesto, ki mu pripada po pravici. "Dejstvo, da zanj ni" brezplačnih "objav, ni ovira, saj dejansko nimamo nobenih" objav, "je zapisal Ford. - Naši najboljši zaposleni si ustvarijo svoje mesto. Imenovanje ni povezano z nobenimi formalnostmi; ta oseba se takoj znajde v novem primeru in prejme novo plačilo «. Tovarniški direktor je začel z voznikom. Izdelovalec vzorcev je sprejel direktorja velikega objekta v River Rougeu. Vodja enega od pomembnih oddelkov je začel kot zbiralec smeti.
Njegovi dosežki
V prizadevanju za zmanjšanje proizvodnih stroškov je Ford opazil, da je delavec porabil več časa za iskanje in dostavo materiala in orodja kot pri delu. Nisem hotel plačevati sprehodov delavcev po delavnici. "Če dvanajst tisoč zaposlenih vsak dan prihrani deset korakov, prihranimo prostor in energijo petdeset milj," je izračunal Ford in ugotovil, da je treba delavcem dostaviti delo in ne obratno. Oblikoval je dva principa: naj delavec nikoli ne naredi več kot en korak in mu nikoli ne dovoli, da se mora med delom nagibati naprej ali vstran. 1. aprila 1913 je Ford sprožil tekoči trak. Delavec, ki je vtaknil vijak, hkrati ni privil matice; ki je dal matico, je ni dobro privil. Nihče od delavcev ni ničesar dvignil ali vlekel.
12. januarja 1914 Ford določi najnižjo plačo 5 USD na dan (dvakrat več od povprečja v panogi!) In zmanjša delovni dan na osem ur. "Ambicija vsakega delodajalca bi morala biti plačati višje stopnje kot vsi konkurenti in želja delavcev, da bi to ambicijo praktično lažje dosegli," je trdil Ford. Hkrati vodi politiko uporabe dela invalidov, ki so plačani enako kot zdravi delavci. Korist je bila v nečem drugem: invalidi so bili bolje pripravljeni na monotonost transportnih del, ker niso bile potrebne nobene kvalifikacije. Tako so slepega dodelili v skladišče, da je preštel vijake in matice, ki jih je treba poslati v veje. Dva zdrava človeka sta opravljala isto delo. Dva dni kasneje je vodja delavnice prosil, naj oba zdrava človeka določita drugo službo, saj je slepec lahko opravljal naloge ostalih dveh skupaj s svojim delom.
"Delodajalec nikoli ne bo pridobil ničesar, če pogleda svoje zaposlene in si zastavi vprašanje:" Koliko jim lahko znižam plačo? " Prav tako malo koristi delavcu, ko stisne pest na delodajalca in vpraša: "Koliko lahko iztisnem iz vas?" Na koncu bi se morali obe strani držati podjetja in si zastaviti vprašanje: "Kako lahko tej panogi pomagate do plodnega in varnega obstoja, tako da nam vsem zagotavlja varen in udoben obstoj?" - Ford je vztrajal, da partnerji industrijalca niso delničarji, temveč ustvarjalci izdelka. Od januarja 1914 je delavce obvestil o načrtu delitve dobička.
Ford je menil, da dobiček pripada trem skupinam: najprej podjetju, da bi ga ohranilo v stanju stabilnosti, razvoja in zdravja; drugič, delavcem, s pomočjo katerih se ustvarja dobiček; tretjič, do neke mere je enako za družbo. Razcvet posel prinaša dobiček vsem trem udeležencem - organizatorju, proizvajalcem in kupcu. Ford meni, da je odgovornost vodje zagotoviti, da ima osebje pod njim možnost, da si ustvari dostojno življenje. Z drugimi besedami, da bi lahko kupovali avtomobile Ford. To je bil prvi korak k oblikovanju razreda modrih ovratnikov.
»Pazite se, da izdelek ne bo poniževal, pazite se zniževanja plač in razgrabljanja javnosti. Več možganov v vaši delovni metodi - možgani in več možganov! Delajte bolje kot prej, to je edini način za zagotavljanje pomoči in storitev vsem državam. To je vedno mogoče doseči, «- je spodbudil Ford. Njegove izjave so sicer obravnavali sumničavo, vendar niso bili le reklamni trik. V enem letu je dobiček tako presegel pričakovanja, da je Ford vsem, ki so kupili avtomobil, prostovoljno vrnil 50 dolarjev: "Zdelo se nam je, da smo kupcu nehote vzeli več za ta znesek."
Finance
Posledica te Fordove politike je bil konflikt z delničarji. "Če bi bil prisiljen izbirati med zniževanjem plač in uničevanjem dividend, ne bi okleval z uničenjem dividend" - takšne maksime niso mogle najti odziva partnerjev. Ford je ves zasluženi denar vložil v proizvodnjo. Podjetje se je obogatilo, delničarji na čelu z brati Dodge pa so upali na dividende. Niso niti slutili, da bi lahko proizvodnjo omejili na en sam model. Ford jih je zaničevalno primerjal z "modnimi izdelovalci": "Neverjetno je, kako globoko je zakoreninjeno prepričanje, da živahno poslovanje in stalna prodaja blaga niso odvisni od tega, da enkrat za vselej pridobijo zaupanje kupcev, temveč da ga najprej prepričajo, da zapravi denar za nakup in ga nato prepričajte, naj raje kupi nov izdelek. "
Fordovo načelo je bilo drugačno: vsak del avtomobila mora biti zamenljiv, tako da ga je po potrebi mogoče nadomestiti s sodobnejšim. Dober avto bi moral biti tako trpežen kot dobra ura. Fordov avto je bil monoton, a zanesljiv. Delničarji so se uprli. Henry Ford je, da bi uspaval njihovo budnost, odstopil in nadzor prenesel na svojega sina Edsela. Vmes je tudi sam začel kupovati delnice in kmalu dodal preostalih 49% k 51%, ki jih je imel na razpolago. Delničarjev kot takih ni več. Dividend ni bilo nikomur. Ford je Edsela zadolžil za finance, on pa je še naprej izključno vodil proizvodnjo. Politika je ostala nespremenjena: bolje je prodati večje število avtomobilov z majhnim dobičkom kot majhno število z velikim.
Kako je Ford uspel kupiti delnice v vrednosti skoraj 60 milijonov dolarjev? Odkril je nov način, kako v podjetju porabiti manj denarja - s pospeševanjem prometa. 1. januarja je imel na razpolago 20 milijonov dolarjev gotovine (ne pozabite, da je Ford le prepoznal gotovino?!), 1. aprila - že 87 milijonov dolarjev, 27 milijonov več, kot je bilo potrebno za poplačilo dolga za delnice. Prodal je vse premoženje, ki ni imelo nič skupnega s proizvodnjo - prejel je 24,7 milijona dolarjev, še 3 milijone je zbral za tujo proizvodnjo. Železnico je kupil, da bi izgubil manj pri prevozu - dobiček je bil 28 milijonov. Prodaja vojaških posojil in stranskih proizvodov je prinesla 11,6 milijona, posledično pa 87,3 milijona.
»Če bi najeli posojilo,« je zapisal Ford, »naša želja po znižanju stroškov proizvodnih metod ne bi bila uresničena. Če bi prejeli 6-odstotni denar in bi morali, vključno z denarjem od provizij in tako naprej, plačati več, potem bi ene obresti na letno proizvodnjo 500.000 avtomobilov znašale do 4 dolarje na avto. Skratka, namesto boljše proizvodnje bi pridobili le velik dolg. Naši avtomobili bi stali približno 100 dolarjev več kot zdaj, zmanjšala pa bi se tudi naša proizvodnja, ker bi se zmanjšalo tudi število kupcev. "
Upravljanje - po Fordu
Leta 1920 je Ford, ko je prodal vse, kar ni imelo nobene zveze z avtomobilsko industrijo, obnovil tovarno. "Bezdelnikov" so iz upravne stavbe prenesli v delavnice. "Morda je včasih potrebna velika zgradba za upravljanje, a ko jo vidite, se prebudi sum, da gre za presežek uprave," je dejal. Vsi zaposleni, ki se niso strinjali z vrnitvijo v stroj, so bili odpuščeni. Notranji telefoni med oddelki so onemogočeni. Ford je zasnoval geslo: "Manj upravnega duha v poslovnem življenju in več poslovnega duha v administraciji." To je pomenilo, da se je delo nižjih vodstvenih delavcev zmanjšalo na računovodstvo, v podjetju ni bilo organizacijskih shem in horizontalnih povezav med oddelki, odpravljeni so bili proizvodni sestanki, ni vodila "nepotrebne dokumentacije", odpovedovali so se dnevniki naročil. Ford je s ponosom izjavil, da statistika ne ustvarja avtomobila, statistiko je odpravil.
Ta povsem utilitarni pristop k upravljanju se imenuje "fordizem". Da ne bomo neutemeljeni, bomo citirali samega ustanovitelja: »Največja težava in zlo, s katerim se je treba spoprijeti, ko veliko ljudi sodeluje, je pretirana organiziranost in posledična birokracija. Po mojem mnenju ni nevarnejše poklicanosti od tako imenovanega organizacijskega genija. Rad ustvarja pošastne sheme, ki kot družinsko drevo predstavljajo posledice moči do njenih zadnjih elementov. Celotno deblo je obešeno z lepimi okroglimi jagodami, ki nosijo imena oseb ali položajev. Vsak ima svoj naslov in znane funkcije, strogo omejene s količino in obsegom jagodičja. Če želi vodja brigade delavcev stopiti v stik s svojim direktorjem, potem gre njegova pot skozi mlajšega vodjo delavnice, starejšega vodjo delavnice, vodjo oddelka in skozi vsega pomočnika direktorja. Čeprav bo nekomu posredoval, kar je hotel povedati, je to po vsej verjetnosti že postalo zgodovina. Šest tednov mine, dokler papir zaposlenega iz spodnjega levega jagodičja v kotu velikega upravnega drevesa ne pride do predsednika ali predsednika nadzornega sveta. Ko se je veselo potisnil proti temu vsemogočnemu obrazu, se je njegov obseg kot plaz povečal na celo goro kritičnih kritik, predlogov in komentarjev. Redko se zgodi, da pride do odobritve, preden poteče trenutek za njegovo izvajanje. Papirji se sprehajajo iz rok v roke in vsi skušajo odgovornost prevaliti na drugega, pri tem pa se ravnajo po priročnem načelu, da je "um dober, a dva boljša," je zapisal Ford v svoji knjigi "Moje življenje, moji dosežki".
Podjetje je videl kot "delovno komunikacijo ljudi, katerih naloga je delati in ne izmenjevati pisem." Enemu oddelku ni treba vedeti, kaj se dogaja v drugem. V njegovem podjetju je pustil le vodje nižje stopnje, ki so bili odgovorni za izdelke, ki jih proizvajajo njihovi oddelki. Nobenih sestankov ali konferenc ni bilo: horde so jih imele popolnoma odveč. Po Fordu je preveč zapletena organizacijska struktura povzročila, da ni bilo jasno, kdo je za kaj odgovoren. Vsak je moral biti odgovoren za majhno področje dela, ki mu je bilo zaupano - torej je pri vodenju uporabljal organizacijski transporter. Premešal je mladoletne voditelje in skrbno poskrbel, da krivde ne prelagajo drug na drugega. Prav tako ni spodbujal prijateljskih odnosov pri delu, saj se je bal, da bi se ljudje začeli prikrivati \u200b\u200bza prijateljske napake.
»Ko delamo, se moramo resno lotiti posla; ko se zabavamo, potem z močjo. Nima smisla mešati enega z drugim. Vsak si mora zastaviti cilj, da dobro opravi svoje delo in za to dobi dobro nagrado. Ko je dela konec, se lahko zabavate. Zato Fordove tovarne in podjetja ne poznajo nobene organizacije, delovnih mest s posebnimi nalogami, razvitega upravnega sistema, zelo malo naslovov in konferenc. V našem uradu je točno toliko zaposlenih, kolikor je nujno potrebno, dokumentov sploh ni in zato ni birokracije. Na vse prevzemamo polno odgovornost. Vsak zaposleni ima svoje delo. Vodja brigade je odgovoren za njemu podrejene delavce, vodja delavnice za svojo delavnico, vodja oddelka za svoj oddelek, direktor za svojo tovarno. Vsak mora vedeti, kaj se dogaja okoli njega. Tovarna je bila dolga leta podrejena enemu vodji. Ker nimamo naslovov ali uradnih pooblastil, ni birokracije in presežka moči. Vsak zaposleni ima dostop do vseh; ta sistem je postal tako navada, da se vodja delavnice niti ne počuti užaljenega, če se kdo od njegovih delavcev neposredno po glavi obrne na vodjo tovarne. Res je, da ima delavec le redko razlog za pritožbo, saj vodje delavnic, tako kot lastno ime, popolnoma dobro vedo, da se bo kmalu razkrila kakršna koli krivica, nato pa bodo prenehali biti vodje delavnic. Če se osebi omoti z visokega delovnega mesta, se to razkrije in nato izžene ali vrne v stroj. Posel, samo eno delo je naš učitelj in vodja. Naslovi imajo neverjetne učinke. Prepogosto so znak za odpustitev delovnega mesta. Pogosto je naslov enak znaku odlikovanja z geslom: "Lastnik tega ni dolžan narediti nič drugega kot ocenjevanje lastne visoke vrednosti in nepomembnosti drugih ljudi."
Vedno si želim več
Ford se je obrezal z aforizmi ("Neuspeh je le priložnost, da spet začnemo pametnejši", "Predalo se je več ljudi kot poraženih"), bil je trden šef, a je bil resnično ljubljen in skrbel za svoje delavce. Odprl je šolo, bolnišnico, začel tradicijo kolektivnih piknikov in večerj. Bil je strog, a pošten oče in je svojim navihanim ljudem zabijal staromodne resnice v glave. Če bi bil v njegovi moči, bi bil vedno izdan "Ord-T". Ko ga je bilo treba leta 1927 zamenjati, je za šest mesecev ustavil proizvodnjo. Toda bilo je prepozno: General Motors je postal vodja ameriške avtomobilske industrije, ko se je zavedal, da se bo preusmeril v proizvodnjo različnih blagovnih znamk, da bo kupcu ponudil vrsto avtomobilov "za kakršen koli namen in denarnico".
Ford je propad svojih načel doživel izjemno težko. Sovraštvo do financerjev, ki se je izlilo z antisemitskim žolčem (vendar se je Ford pozneje pokesal), se je podjetje spuščalo: ne le GM, ampak Chrysler Corp. preučeval povpraševanje, prodajal na posojilo (in ne le za gotovino), se uspešno razvijal in Ford je počival na svojih nekoč presenetljivo uspešnih načelih. Če bi bil general, bi poslal štabne častnike na frontno črto in nad njimi postavil junaškega delovodjo. Fordovi vojaki bi bili oblečeni, obuti, dobro nahranjeni, osebno bi preverjal debelino oklepa tankov, častniške vrste bi bile preklicane. Pred bitko bi s Fordom-T potoval pred vojsko in jo vodil v napad.
Kaj je še ostalo: tekoči trak, modri ovratniki, sistem trgovcev in garancije kupcev? Ne samo: vsak množični izdelek od Big Maca do injekcijskega peresnika ima skupnega starša - avtomobil Ford-T. Njegov vnuk Henry Ford II je po smrti dedka zaposlil reševalno skupino izobraženih menedžerjev, ki jo je vodil bodoči ameriški obrambni minister Robert McNamara. Načela Henryja Forda so bila popravljena. Model "Ford-T" je bil imenovan za avtomobil stoletja. Novi "Ford Focus" je bil razglašen za najboljši avtomobil leta 1999. Slogan oglaševalske kampanje "Ford Focus": "Vedno želim več." Res je, da je ustanovitelj podjetja sam s tem mislil nekaj drugega. Toda ali je bil ta Henry Ford, ki so ga imenovali hudomušni krmar in nori diktator, tako preprost? In je bil on tisti, ki je danes postavil temelje za blaginjo Fordovega imperija?
Njegova knjiga "Moje življenje, moji dosežki" je katekizem romantičnega mehanika. Njegove ideje in metode organizacije proizvodnje, opisane v tej knjigi, so bile uvedene v dejavnosti tisočih podjetij. Avtobiografska knjiga "očeta" ameriške avtomobilske industrije, ki vzdrži približno 100 izdaj v več državah po vsem svetu, je napisana svetlo, figurativno, energično in navdihnjeno. Vsebuje najbogatejše gradivo v mnogih pogledih zgodovinskega pomena, v številnih pogledih pa ostaja pomembno za ekonomiste, inženirje, oblikovalce, psihologe, sociologe, menedžerje in organizatorje proizvodnje.
Henryja Forda pogosto imenujejo "oče" avtomobilske industrije, saj je ustvaril celo mrežo avtomobilskih tovarn. Ford je prejel 161 patentov, zato zasluženo velja za največjega izumitelja. Industrialec je svoje življenje posvetil proizvodnji poceni avtomobilov in skušal zagotoviti avtomobil za vsakogar. Henry Ford je prvi uporabil tekoči trak za pretočne stroje. Zamisel poslovneža, Ford Motor Company, danes deluje pod vodstvom njegovih potomcev.
Otroštvo in mladost
Prihodnji industrialec se je rodil 30. julija 1863 na očetovi kmetiji blizu mesta Dearborn (Michigan). Starša William Ford in Marie Lithogoth sta se iz Irske izselila v Ameriko. Fant je bil vzgojen s tremi brati in dvema sestrama.
Oče in mati sta trdo delala na kmetiji in sta veljala za premožne ljudi. Toda Henry je bil prepričan, da je pri upravljanju gospodarstva veliko več dela kot sadov dela, zato ni skušal nadaljevati dela svojih staršev.
Fant se je izobraževal le v cerkveni šoli in se niti napak ni naučil pisati. Ko je Ford postal vodja podjetja, ni mogel kompetentno sestaviti pogodbe. Nekoč so v časopisu industrijalca imenovali "nevedni", zato je Ford vložil tožbo. Toda izumitelj je bil prepričan, da za človeka glavna stvar ni pismenost, temveč sposobnost razmišljanja.
V starosti 12 let je Henry izgubil mamo in ta dogodek je fanta šokiral. V isti starosti je bodoči podjetnik prvič videl lokomobilo. Ford je bil navdušen nad vozičkom, ki ga poganja motor, in se je v prihodnosti odločil, da bo samostojno sestavil premični mehanizem. Toda njegov oče je želel, da Henry postane kmet, zato je bil kritičen do otrokovega zanimanja za mehaniko.
Pri 16 letih je Ford odšel v Detroit in postal vajenec v mehanični delavnici. Štiri leta kasneje se je Henry vrnil na kmetijo, kjer je podnevi delal na kmetiji in se ponoči ukvarjal z izumi. Da bi očetu olajšal vsakodnevno delo, je Ford ustvaril mlatilko, ki je delovala na bencin. Glede na povpraševanje po taki opremi se je kmalu našel kupec. Henry je prodal patent za izum in se nato zaposlil v podjetju tega slavnega podjetnika.
Poslovno
Leta 1891 je Ford spet odšel v Detroit, da bi postal strojni inženir pri Thomasu Edisonu. Henry je bil na tem položaju do leta 1899, v prostem času pa je nadaljeval z ustvarjanjem stroja. Ford ni počel le tega, kar je imel rad, ampak je živel z idejo, da bi ustvaril cenovno ugoden avto. Leta 1893 je Henryju uspelo doseči rezultat - zasnoval je svoj prvi avto.
Edisonovo vodstvo podjetja ni podprlo hobijev zaposlenega in je priporočilo opustitev neverjetnih podvigov. Namesto tega je leta 1899 bodoči industrialec pustil službo in postal eden od lastnikov avtomobilske družbe Detroit. A tudi tu se fant ni dolgo zadrževal in je tri leta kasneje zaradi razlik v mnenjih z drugimi solastniki zapustil podjetje.
Takrat po izumu mladega podjetnika ni bilo veliko povpraševanja. Da bi pritegnil pozornost kupcev, se je Ford s svojim avtomobilom vozil po mestu. Hkrati so Henryja iz Begleyjeve ulice pogosto zasmehovali in ga klicali "obsedenega". Toda tip se ni bal neuspeha in je preziral strah pred neuspehom. Leta 1902 se je Ford udeležil avtomobilskih dirk in uspel prehiteti vladajočega ameriškega prvaka. Naloga izumitelja je bila oglaševanje avtomobila in dokazovanje njegovega dostojanstva, fant pa je dosegel želeni rezultat.
Leta 1903 je ambiciozen poslovnež ustanovil Ford Motor Company in začel proizvajati avtomobile Ford A. Izumitelj je kupcem želel zagotoviti univerzalni model, ki bi bil zanesljiv in ekonomičen. Postopoma je Ford poenostavil zasnovo avtomobila, poenotil različne mehanizme in dele. Izumitelj je prvi uporabil tekoči trak za izdelavo strojev, kar je bila prava novost. Nadarjeni poslovnež je dosegel preboj v avtomobilski industriji in zavzel vodilni položaj v tej panogi.
Henry Ford se ni bal težav in se boril tudi z najmočnejšim nasprotnikom. Ko je Ford Motor naletel na sindikat proizvajalcev avtomobilov, se je mladi podjetnik uprl. Leta 1879 je George Selden prejel patent za avtomobilski projekt, vendar ga ni izvedel. Ko so druga podjetja začela izdelovati avtomobile, je izumitelj odšel na sodišče. Po prvem dobljenem primeru so številna podjetja od njega odkupila licence in ustanovila združenje proizvajalcev avtomobilov.
Proces proti Fordu se je začel leta 1903 in je trajal do leta 1911. Industrialec ni hotel kupiti licence in je svojim strankam obljubil zaščito. Leta 1909 je Ford zadevo izgubil, a je po reviziji sodišče presodilo, da so vsi proizvajalci avtomobilov ravnali v skladu z zakonom in niso kršili patentnih pravic Seldna, saj so uporabljali drugačno zasnovo motorja. Posledično je združenje proizvajalcev avtomobilov razpadlo in Ford si je slavo pridobil kot borec za interese kupcev.
Nadarjeni izumitelj je uspel leta 1908 s predstavitvijo Ford-T. Zamisel Forda je odlikoval preprost zaključek, demokratična cena in praktičnost. Izbral sem celo ta avto, preurejen v reševalno vozilo.
Henry Ford Ford-T Prodaja podjetja Ford Motor Company je hitro rasla, saj so bili avtomobili Ford kakovostni, a poceni. Hkrati so stroški "Ford-T" z leti padali: če je bila leta 1909 cena avtomobila 850 dolarjev, je leta 1913 padla na 550.
Leta 1910 je Henry Ford zgradil tovarno v Highland Parku. Tri leta kasneje je bil tu uveden tekoči trak. Najprej je bil sestavljen generator, nato pa še motor. Pri sestavljanju vsakega motorja je sodelovalo več deset delavcev, ki so opravljali ločene postopke in s tem skrajšali čas proizvodnje. Uporabljena je bila tudi premična platforma, zaradi česar je bilo podvozje izdelano v polovici časa. Takšni poskusi so se dotaknili številnih vidikov proizvodnega procesa in povečali njegovo produktivnost in gospodarnost.
Postopoma je industrijalec kupoval rudnike, premogovnike in odpiral nove tovarne. Tako je Ford dosegel celoten proizvodni cikel: od pridobivanja rude do proizvodnje končnih avtomobilov. Posledično je poslovnež ustvaril celotno cesarstvo, ki ni bilo odvisno od drugih podjetij in zunanje trgovine. Leta 1914 je Ford izdelal 10 milijonov avtomobilov ali 10% vseh motornih vozil na svetu.
Henry Ford si je prizadeval izboljšati delovne pogoje v tovarnah. Od leta 1914 so plače delavcev narasle na 5 dolarjev na dan. Da pa bi dobili tak denar, so se zaposleni zavezali, da ga bodo pametno porabili. Če so zaslužek porabili za pitje, so delavca odpustili.
Podjetja so vzpostavila način dela v treh izmenah po 8 ur, namesto da bi trajala 9 ur. Prav tako je podjetnik uvedel en dan dopusta in plačane počitnice. Čeprav so morali delavci strogo disciplinirati, so dobri pogoji pritegnili na tisoče ljudi, Ford pa ni imel pomanjkanja kadra. Vendar je bila do leta 1941 v tovarnah ameriškega industrialca prepovedana sindikati.
V zgodnjih dvajsetih letih je Ford prodal več avtomobilov kot vsi konkurenti skupaj. Od desetih prodanih avtomobilov v ZDA jih je sedem proizvajal Ford. V tem obdobju so industrijalca začeli imenovati "avtomobilski kralj".
Od leta 1917 so ZDA sodelovale v vojni kot del Antante. Potem so se tovarne Henryja Forda ukvarjale z izpolnjevanjem vojaških naročil in izdelovale čelade, plinske maske, podmornice in tanke. A podjetnik je poudaril, da na prelivanju krvi ne želi zaslužiti, in obljubil, da bo dobiček vrnil v blagajno. Fordov domoljubni vzgib so pozdravili njegovi rojaki, kar je dvignilo avtoriteto avtoritete.
Po vojni se je nadarjeni izumitelj soočil z novo težavo - padcem prodaje Ford-T. Ponudba Ford Motorja je bila omejena in kupec je želel raznolikost. Fordova izjava, da lahko ponudi avtomobile katere koli barve, če je ta barva črna, je bila resnična, vendar ni več ustrezala potrebam trga. Podjetnik se je zanašal na cenovno dostopnost, avtomobile je prodajal na kredit, vendar je konkurent General Motors ponudil različne modele in prevzel vodilno vlogo.
Prodaja je strmo padla in leta 1927 je Fordu zagrožal bankrot. Nato je izumitelj ustavil proizvodni postopek in začel ustvarjati nov avto. Fordu je pomagal tudi sin, ki je sodeloval pri razvoju zasnove avtomobila. Istega leta je industrijalec predstavil model Ford-A, ki ga je odlikoval spektakularen videz in izboljšane tehnične lastnosti. Te novosti so Fordu vrnile vodilni položaj na avtomobilskem trgu.
Henry Ford iz leta 1927 Ford-A Leta 1925 se je podjetnik odločil, da bo ustanovil letalsko družbo, ki so jo poimenovali "Ford Airways". Potem je Ford kupil podjetje William Stout in začel proizvajati letala. Kasneje je bil še posebej priljubljen "Ford Trimotor". To potniško letalo je bilo v serijski proizvodnji v letih 1927-1933. Izdelanih je bilo 199 izvodov, ki so delovali do leta 1989.
V dvajsetih letih 20. stoletja je Henry Ford vzdrževal gospodarske odnose s ZSSR. Prvi sovjetski traktor serijske proizvodnje "Fordson-Putilovets", predstavljen leta 1923, je bil ustvarjen na podlagi traktorja "Fordson". V letih 1929-1932 so zaposleni v podjetju Ford Motor pomagali pri gradnji in obnovi tovarn v Moskvi in \u200b\u200bGorkem.
Letalo Henryja Forda "Ford Trimotor" V prvih letih velike krize je podjetje Ford samozavestno plavalo, leta 1931 pa je kriza prizadela "Ford Motor". Upad prodaje in povečana konkurenca sta Forda prisilila, da je spet zaprl del tovarn in preostalim zaposlenim znižal plače. Ogorčena množica se je začela prebijati do obrata Rouge, policija je ljudi razpršila le s pomočjo orožja.
Ford je spet našel pot iz težke situacije po zaslugi novega izuma. Industrialec je predstavil "Ford V 8" - športni avtomobil s hitrostjo 130 km / h. Nov izdelek dovoljeno nadaljevanje polnopravnega dela podjetja in povečanje prodaje.
Politični pogledi in antisemitizem
V biografiji Henryja Forda je več strani, ki so jih njegovi sodobniki obsodili. Torej, leta 1918 je izumitelj kupil The Dearborn Independent in dve leti kasneje začel širiti antisemitske ideje. Leta 1920 so bile številne objave na to temo združene v eno knjigo - "International Jewry". Nato so nacisti aktivno uporabljali Fordove ideje in publikacije, da bi vplivali na mlajšo generacijo.
Leta 1921 je 119 uglednih ameriških državljanov, vključno s tremi predsedniki, obsodilo stališča izumitelja. Leta 1927 je Ford priznal svoje napake in v medijih objavil pismo opravičila.
Podjetnik je ohranjal stike z NSDAP in celo financiral podporo nacistom. občudoval Forda in v münchenski rezidenci hranil portret izumitelja. V My Struggle je omenjen le en Američan - Henry Ford. V mestu Poissy (Francija), ki so ga okupirali nacisti, od leta 1940 deluje tovarna Henryja Forda, ki proizvaja avtomobile in letalske motorje.
Osebno življenje
Leta 1887 se je Henry Ford poročil s Claro Bryant, hčerko preprostega kmeta. "Car car" je s Klaro živel prijateljsko in srečno. Žena je postala zanesljiva opora nadarjenemu izumitelju. Bryant je verjela svojemu možu, ko so se mu meščani smejali in kritizirali njegove kolege. V intervjuju je Ford dejal, da bi rad živel drugo življenje le, če bi se lahko ponovno poročil s Claro.
Par je imel le enega sina Edsela (1893-1943), ki je pozneje postal glavni očetov pomočnik. Med Henryjem Fordom in Edselom so se pogosto pojavljali spori, vendar to ni motilo njunih prijateljskih odnosov in skupnega dela. Oče je bil teetotaler, ljubil je podeželske plese in opazovanje ptic, njegov sin pa je imel raje moderno umetnost, jazz, hrupne zabave in koktajle.
Smrt
"Kralj avtomobilov" je "Ford Motor" vodil do tridesetih let, nato pa je nadzor nad njim prenesel na Edsel. Razlog za odhod poslovneža iz vodstva podjetja so bili konflikti s partnerji in sindikalnimi organizacijami. Od leta 1919 je Fordov sin vršilec dolžnosti predsednika, zato se je v celoti spopadel z novimi pooblastili. Po smrti svojega sina leta 1943 zaradi raka na želodcu je stari industrijalec spet prevzel avtomobilski imperij.
Toda njegova napredujoča leta Fordu niso omogočala, da je družbo vodil na ustrezni ravni, zato je dve leti kasneje vajeti moči prepustil svojemu vnuku Henryju Fordu II. Izjemen izumitelj je umrl 7. aprila 1947 zaradi možganske krvavitve. Takrat je bil Ford star 83 let.
Kralju avtomobilov je uspelo uresničiti svoje otroške sanje, za seboj pa je pustil eno največjih avtomobilskih podjetij na svetu. Hkrati glavna naloga industrijalca ni bila zaslužiti denar, temveč izboljšati življenje ljudi s pomočjo njegovega najljubšega poklica - izuma in proizvodnje avtomobilov.
Henry Ford je za sabo zapustil avtobiografijo Moje življenje, moji dosežki, v kateri je barvito opisal metode organiziranja dela v podjetju. Mnoga podjetja so sprejela ideje, opisane v tej knjigi, in citati izumiteljevih izjav ostajajo pomembni še danes.
Leta 1928 je poslovnež prejel medaljo Elliot Cresson za dosežke v avtomobilski industriji. Številne knjige in filmi so posvečeni zgodovini življenja in dosežkov Forda. Na primer, leta 1987 je v Kanadi izšel film Allana Eastmansa "Ford: človek-stroj", ki govori o izumitelju kot enem od ameriških simbolov.
Citati
- »Če imate navdušenje, lahko počnete, kar želite. Navdušenje je osnova za napredek. "
- "Ko se vam zdi, da je ves svet proti vam, ne pozabite, da letalo vzleti proti vetru!"
- "Moja skrivnost uspeha je v sposobnosti razumevanja stališča druge osebe in pogleda na stvari z njegovega in z njegovega stališča."
- "Kakovost dela nekaj prav, tudi kadar nihče ne išče."
- "Če nekoga prosite, da vloži čas in energijo za posel, poskrbite, da ne bo imel finančnih težav."
- "Samo dve spodbudi delata ljudi: žeja po plačah in strah pred izgubo."
Henry Ford. Rojen 30. julija 1863 - umrl 7. aprila 1947. Ameriški industrijalec, lastnik avtomobilskih tovarn po vsem svetu, izumitelj, avtor 161 ameriških patentov.
Fordov slogan je "avto za vse." Njegova tovarna je na začetku avtomobilske dobe proizvajala najcenejše avtomobile. Ford Motor Company obstaja še danes.
Henry Ford je znan tudi po tem, da je pionirsko uporabil industrijski tekoči trak za linijsko proizvodnjo avtomobilov. V nasprotju s splošno napačno predstavo je bil tekoči trak uporabljen že prej, tudi za množično proizvodnjo. Vendar je Henry Ford prvi, ki je na tekoči trak "postavil tehnično kompleksen izdelek, torej izdelek, ki potrebuje tehnično podporo v celotni življenjski dobi - avtomobil. Fordova knjiga "Moje življenje, moji dosežki" je klasično delo o znanstveni organizaciji dela.
Leta 1924 je v ZSSR izšla knjiga "Moje življenje, moji dosežki". Ta knjiga je postala vir tako zapletenega političnega in gospodarskega pojava, kot je fordizem.
Rojen v družini priseljencev z Irske, ki je živela na kmetiji v bližini Detroita. Ko je dopolnil 16 let, je zbežal od doma in odšel na delo v Detroit.
V letih 1891-1899 je služboval kot strojni inženir in kasneje kot glavni inženir v podjetju Edison Illuminating Company. Leta 1893 je v prostem času zasnoval svoj prvi avtomobil.
Med letoma 1899 in 1902 je bil solastnik avtomobilske družbe Detroit, vendar jo je zaradi nesoglasij z ostalimi lastniki podjetja zapustil in leta 1903 ustanovil družbo Ford Motor Company, ki je sprva proizvajala avtomobile pod Fordom A.
Ford Motor Company se je soočil s konkurenco sindikata proizvajalcev avtomobilov, ki je na tem področju zahteval monopol.
Leta 1879 je JB Selden patentiral zasnovo avtomobila, ki ni bil zgrajen; vseboval je le opis osnovnih načel. Že prva tožba zaradi kršitve patenta, ki jo je dobil, je lastnike številnih proizvajalcev avtomobilov spodbudila k pridobitvi ustreznih licenc in oblikovanju "združenja zakonitih proizvajalcev".
Tožba Seldna proti družbi Ford Motor Company je trajala od leta 1903 do 1911. Pravni proizvajalci so grozili, da bodo kupce vozil Ford pripeljali pred sodišče. A ravnal je pogumno in kupcem javno obljubil "pomoč in zaščito", čeprav so finančne zmožnosti "zakonitih proizvajalcev" daleč presegale njegove lastne. Leta 1909 je Ford zadevo izgubil, a je po pregledu primera sodišče presodilo, da nobeden od proizvajalcev avtomobilov ni kršil pravic Seldena, ker so uporabljali drugačno zasnovo motorja. Monopolna združitev je takoj razpadla in Henry si je pridobil sloves zagovornika potrošniških interesov.
Največji uspeh je podjetje doseglo z lansiranjem modela Ford T leta 1908.
Leta 1910 je Ford izdelal in lansiral največ sodobna rastlina v avtomobilski industriji dobro osvetljen in dobro prezračen Highland Park. Na njem se je aprila 1913 začel prvi poskus uporabe tekočega traku. Prva montažna enota, sestavljena na tekočem traku, je bila generator. Načela, preizkušena pri sestavljanju generatorja, so bila uporabljena za celoten motor kot celoto. En delavec je motor izdelal v 9 urah 54 minut. Ko je bil sklop razdeljen na 84 operacij s 84 delavci, se je čas sestavljanja motorja skrajšal za več kot 40 minut. Pri stari proizvodni metodi, ko je bil avtomobil sestavljen na enem mestu, je trajalo 12 ur in 28 minut delovnega časa za sestavljanje podvozja. Nameščena je bila premična ploščad in različni deli podvozja so bili dobavljeni bodisi s kavlji, obešenimi na verige, bodisi na majhnih motornih vozičkih. Čas izdelave podvozja se je skrajšal za več kot polovico.
Leto kasneje (leta 1914) je podjetje dvignilo višino tekočega traku do pasu. Po tem se dva transporterja nista počasi pojavila - eden za visoke in drugi za kratke roke. Poskusi so se razširili na celoten proizvodni postopek kot celoto. Po nekaj mesecih na tekočem traku se je čas, potreben za izdelavo modela T, zmanjšal z 12 ur na dve ali manj.
Za izvajanje natančnega nadzora je Ford ustvaril celoten cikel proizvodnje: od rudarjenja rude in taljenja kovin do proizvodnje končnega avtomobila. Leta 1914 je uvedel najvišjo minimalno plačo v ZDA - 5 dolarjev na dan, delavcem omogočil udeležbo v dobičku podjetja, zgradil zgledno delavsko vas, vendar do leta 1941 v svojih tovarnah ni dovolil ustanavljanja sindikatov.
Leta 1914 so tovarne korporacije začele delati neprekinjeno v treh izmenah po 8 ur, namesto v dveh izmenah po 9 ur, kar je omogočilo dodatno delo za več tisoč ljudi. "Povečana plača" v višini 5 dolarjev ni bila zagotovljena vsem: delavec je moral plačo porabiti razumno, za preživnino družine, če pa je denar porabil za pijačo, je bil odpuščen. Ta pravila so obstajala v korporaciji do velike depresije.
Na začetku 1. svetovne vojne je Ford s skupino pacifistov na lastno pobudo kot odposlanec miru na ladjo Oscar-2 odplul v Evropo in pozval vse, naj čim prej končajo vojno. Evropski časopisi so ga kruto zasmehovali in se vrnil v ZDA.
Vendar je spomladi leta 1917, ko je Amerika vstopila v vojno na strani Antante, Ford spremenil svoja stališča. Fordove tovarne so začele izpolnjevati vojaška naročila. Poleg avtomobilov se je začela tudi proizvodnja plinskih mask, čelad, jeklenk za letalske motorje Liberty in čisto na koncu vojne - lahkih tankov in celo podmornic. Ford je hkrati dejal, da ne bo imel koristi od vojaških naročil in bo dobiček, ki ga je prejel, vrnil državi. Čeprav ni nobene potrditve, da je Ford to obljubo izpolnil, jo je odobrila ameriška javnost.
Leta 1925 je Ford ustvaril svojo letalsko družbo, kasneje imenovano Ford Airways. Poleg tega je Ford začel subvencionirati podjetje Williama Stouta, avgusta 1925 pa jo je kupil in sam začel proizvajati letala. Prvi izdelek njegovega podjetja je bil trimotorni Ford 3-AT Air Pullman. Najuspešnejši model je bil Ford Trimotor z vzdevkom "Tin Goose", potniško letalo, v celoti kovinski trimotorni monoplan, ki ga je v letih 1927-1933 serijsko proizvajala Fordova letalska družba Henry Ford. Skupaj je bilo izdelanih 199 izvodov. Ford Trimotor je bil v uporabi do leta 1989.
Leta 1928 je Ford prejel medaljo Elliott Cresson z Inštituta Benjamin Franklin za revolucionarne dosežke v avtomobilski industriji in vodstvu v industriji.
Na čelu podjetja je ostal do tridesetih let prejšnjega stoletja, ko je zaradi nesoglasij s sindikati in partnerji posel prenesel na sina Edsela, po njegovi smrti leta 1943 pa se je vrnil na mesto vodje podjetja.
Leta 1945 je Henry Ford končno predal vodenje podjetja svojemu vnuku Henryju Fordu II.
Družina Henry Ford:
Oče - William Ford (1826-1905)
Mati - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~ 1839-1876)
John Ford (~ 1865-1927)
William Ford (1871-1917)
Robert Ford (1873-1934)
Margaret Ford (1867-1868)
Jane Ford (~ 1868-1945)
Žena - Clara Jane Ford (rojena Bryant), (1866-1950).
Edini sin je Edsel Bryant Ford, predsednik podjetja Ford Motor Company od 1919 do 1943.
Vnuk se je imenoval tudi Henry Ford. Da bi ga ločil od dedka, ga imenujejo Henry Ford II.
Sedanji predsednik upravnega odbora družbe Ford Motor Company je pravnuk Henryja Forda William Clay "Bill" Ford Jr. (roj. 1957)
Antisemitizem in nacistična podpora Henryja Forda:
Leta 1918 je Ford pridobil časopis The Dearborn Independent, ki je od 22. maja 1920 objavljal antisemitske članke, pa tudi celotno besedilo Protokolov sionskih starešin. Novembra 1920 je bil izbor ločenih člankov iz časopisa Dearborn Independent objavljen kot ločena knjiga z naslovom International Jewry, ki jo je pozneje aktivno uporabljala nacistična propaganda.
16. januarja 1921 je 119 uglednih Američanov, vključno s tremi predsedniki, 9 državnimi sekretarji, enim kardinalom in številnimi drugimi ameriškimi državniki in javnimi osebnostmi, objavilo odprto pismo, v katerem obsoja Fordov antisemitizem.
Leta 1927 je Ford ameriškemu tisku poslal pismo, v katerem je priznal svoje napake.
Henry Ford je resno finančno podprl NSDAP, njegov portret je visel v münchenski rezidenci Hitler. Ford je bil edini Američan, ki ga je Hitler občudoval v svoji knjigi Moj boj. Annette Anton iz Detroit News je leta 1931 intervjuvala Hitlerja in nad njegovo mizo opazila portret Henryja Forda. "Henryja Forda imam za navdih," je Hitler dejal o ameriškem avtomobilskem magnatu.
Od leta 1940 je Fordova tovarna v Poissyju na nemško zasedenem francoskem ozemlju začela proizvajati letalske motorje, tovornjake in avtomobile, ki so začeli obratovati pri Wehrmachtu. Med zaslišanjem leta 1946 je nacistični aktivist Karl Krauch, ki je med vojno delal v vodstvu podružnice podjetja Ford v Nemčiji, dejal, da zaradi dejstva, da je Ford sodeloval z nacističnim režimom, "njegova podjetja niso bila zaplenjena."
Vpliv Forda in njegove knjige na nemške nacionalsocialiste raziskuje Neil Baldwin v Henryju Fordu in Judje: Transportni pas sovraštva. Baldwin poudarja, da so bile Fordove publikacije najpomembnejši vir vpliva na mlade naciste v Nemčiji. Podobnega mnenja je tudi avtor knjige "Henry Ford in Judje" Albert Lee.
Fordovo sodelovanje z ZSSR:
Prvi serijski sovjetski traktor - "Fordson-Putilovets" (1923) - predelan za proizvodnjo v tovarni Putilov in za obratovanje v traktorski znamki Fordson "Fordson" v ZSSR; gradnja avtomobilske tovarne Gorky (1929-1932), rekonstrukcija moskovske tovarne AMO v prvem petletnem načrtu, usposabljanje osebja za obe tovarni je potekalo s podporo strokovnjakov Ford Motors na podlagi sporazuma, sklenjenega med vlado ZSSR in Fordom.
Henry Ford
(1863-1947)
Genialni milijarder
Inženir in poslovnež, ta samouk je eden redkih, ki se je obogatel z lastnimi izumi.
Ko je 5. januarja 1914 Henry Ford sporočil, da bo odslej svojim delavcem plačeval pet dolarjev le za osemurni dan, je po vsej ZDA povzročil močan odziv, v katerem sta bila pomešana tako pristno veselje kot tudi nekaj draženja.
Ko so slišali to presenetljivo novico, so bili Fordovi konkurenti sprva vznemirjeni in se odločili, da bodo tudi oni zdaj morali slediti temu, da bodo povečali stroške dela. Vendar so se po premisleku pomirili in si celo veselo podrgnili po rokah. Po vsej verjetnosti si bo genialni izumitelj avtomobila Henry Ford kmalu zlomil vrat z določitvijo takšne dnevne provizije. V podjetjih Cadillac, Packard in Oldsmo Beale so delavci takrat prejemali približno dva dolarja in pol in to za deveturni dan, nato pa so ekonomisti soglasno izjavili, da nobeno industrijsko podjetje ne more ostati dobičkonosno, če bodo delavcem plačevali nad to stopnjo. Po mnenju lastnikov velikih avtomobilskih podjetij se je Ford preprosto obsodil na propad. No, prijetno presenečenje ...
"Rdeča rastlina"
Tako Detroit imenujejo velikanski proizvodni kompleks, v katerem so montažne linije podjetja.
Po drugi strani pa so delavci Fordovo obljubo sprejeli z neprikritim veseljem in množico odhiteli v novo obljubljeno deželo, ki je zanje postala že znana tovarna v Highland Parku v Detroitu. Nekaj \u200b\u200bdni kasneje so najemne pisarne oblegale ogromne množice brezposelnih, potepuhov, nasedlih pustolovcev in nesrečnih lovcev na zlato, ki jih je vodilo upanje, da bodo zaslužili dodaten denar. Ubogi fantje niso slutili, da jim je usojeno sodelovanje v eni največjih industrijskih revolucij sodobnega časa - tehnološki revoluciji, ki bo poveličala in obogatila svojega izumitelja ter jih spremenila v oživitvene mehanizme. Ta novost se je imenovala delo na tekočem traku. 
Henry Ford - Milijarder modernega časa
Predlog Henryja Forda ni imel nič skupnega s hvalisanjem šarlatana. Bil je del premišljenega in preračunanega načrta, ki ga je navdihnila naravnost preroška vizija sprememb, h katerim se usmerja industrijska družba.
Da bi bili avtomobili hitrejši in stroškovno učinkovitejši, je Ford pripravil premičnega montažnega konja, ki odpravlja potrebo po premikanju delavcev od kraja do kraja pri sestavljanju avtomobila. Zdaj bodo stroji drug za drugim poslušali, kako se bodo ustavili pred njimi natanko za čas, ki je potreben za izvedbo ene same operacije, in sicer s preprostimi, natančnimi in najpomembnejšimi smrtonosnimi monotonimi gibi - privijte vijak, varite del, to je ves dan delajte isto. Ta metoda je povzročila tako skrajšanje časa in denarja, da je celotna avtomobilska industrija v ZDA kmalu sprejela Fordovo novost.
Nova proizvodna tehnika je bila videti velik napredek, predvsem pa tisti, ki ni delal na tekočem traku. In le redki zmerjalci (spomnite se Charlieja Chaplina s filmom "Novi časi") so poskušali prikazati nečloveško naravo novega načina produkcije in predvideti negativne posledice, do katerih lahko privede takšna podrejenost človeka stroju.
Potrošniški družbi
Fordova napoved je pravzaprav napovedovala velikanski gospodarski program, ki ga je postopoma gradil, tako da so bila dela na tekočem traku in politika dvigovanja plač zapisana v veliko širši gospodarski projekt. Ta projekt, v katerega je Henry Ford brezpogojno verjel, a za njegovo uspešno izvedbo takrat še nihče ne bi stavil niti centa, je bil naslednji: pretvorba avtomobila, ki je bil predvsem luksuzni izdelek, v potrošniški izdelek, ki je kupcu na voljo s katero koli denarnico debeline.
Da bi se to uresničilo, je bilo treba hkrati čim bolj znižati cene strojev in ne manj občutno povečati plač delavcev.
Z drugimi besedami, treba je bilo delo čim bolj plačati, izdelek čim ceneje prodati in hkrati ustvariti dobiček. Z eno besedo, naloga, ki v kompleksnosti ni slabša od problema kvadratura kroga. Predhodnik "proizvodnje tekočih trakov"
Zamisel o montaži na tekočem traku s standardnimi zamenljivimi deli nikakor ni nova. Konec 18. stoletja. to metodo je Eli Whitney uporabil za izdelavo deset tisoč pištol, ki jih je naročila vlada ZDA.
Henry Ford: "Z dvigom plač ustvarim stranko"
Ta načrt, ki je bil uspešen in še tako uspešen, je v osnovi temeljil na zelo preprostem premisleku. »Če toliko plačam svojim delavcem,« je dejal Henry Ford, »samo zato, da kupijo avtomobile, zaradi katerih jih izdelam. Se pravi, da mi vrnejo denar, ki jim ga plačam, hkrati pa povečajo proizvodnjo v mojih tovarnah; povečanje proizvodnje mi omogoča, da zmanjšam stroške in s tem prodajno ceno ter postanem bolj konkurenčen. Tako se izkaže, da bolj ko plačam plačo in ceneje prodam, več denarja zaslužim, veliko več kot tekmeci. "
V tem kratkem govoru (ki je bil tukaj na kratko predstavljen) je Henry Ford povzel svoja stališča o ekonomiji. To je bil sklep iz preprostega zdravega razuma, vendar je kljub temu prišel v nasprotje z vsemi idejami tistega časa. Ali se je zavedal, da postavlja temelje za družbo, v gospodarstvu katere še vedno prevladuje ideja pomanjkanja, temelj novega reda, ki temelji na potrošnji, reda, ki ga ni mogel predvideti noben revolucionarni teoretik in ki bi temeljito spremenil družbene odnose in, preoblikovanje kapitalističnega sistema, ga rešiti pred propadom?
"Tin Lizzie"
Avto naj bi zagotovil uspeh tega tveganega eksperimenta. In bil je videti kot nekakšna grda pošast: prekrit z debelo plastjo črne sijoče barve, ki je bila videti kot skarabej, je stal na štirih nerodnih okornih kolesih, zaradi katerih je bil videti kot kobilica. A če v "Tin Lizzie" - pod tem imenom je ta avto kmalu postal znan po vsem svetu - in ni bilo prav ničesar, kar bi lahko navdušilo poznavalce čudovitih oblik avtomobilov, je imel kljub temu eno prednost, ki mu je dala blazen čar in naredil pozabite na vse ostalo: zahvaljujoč načinu izdelave je bil smešno poceni, njegova cena pa je nenehno padala, kar je še povečalo njegovo privlačnost.
Tako so se Američani sčasoma navadili na grd videz te pošasti, tako kot se ženin postopoma navadi na grd videz bogate dedinje. Nekaj \u200b\u200blet kasneje je "Tshch Zsche" - postal sestavni del ameriške pokrajine. Postopoma so prišli do zaključka, da "ni tako strašna", ampak je na koncu postala prava ljubljenka Novega sveta.
Uspeh tega stroja je brez primere. Od leta 1908, ko se je začela njegova proizvodnja, in do leta 1927, ko so ustavili tekoče trakove na njenem sestavu, je bilo izdelanih vsaj petnajst milijonov izvodov tega modela.
Patent motorja z notranjim zgorevanjem,
uspeh podjetja Ford, je leta 1895 nezakonito zahteval odvetnik George Selder. Zaradi tožbe, ki je trajala osem let, ga je Henry Ford prisilil, da je opustil svoje zahtevke in s tem ameriško avtomobilsko industrijo, ki je močno trpela zaradi takega brezzakonjenja, oprostil plačila imetniku patenta.
Človek iz samega sebe ... seveda *
Ko pa je Henry Ford odraščal, ni bilo nobenega znaka, da bi postal prerok in reformator kapitalističnega sistema. Ni dobil briljantne ekonomske izobrazbe, njegova intuicija pa je popolnoma izhajala iz pragmatičnega uma, ki je bil popolnoma brez običajnih miselnih vzorcev, ki jih poganjajo univerze, lahko sodil v skladu z zdravo pametjo in se drzno odločal.
Človek, ki se je potrudil ... naravno (angleško).
O prvih letih njegovega življenja skorajda ni ničesar za povedati, do takrat pa so podobni otroštvu velike večine njegovih sodobnikov: sin beraškega Irca, ki je s parnikom prečkal Atlantski ocean v upanju, da bo našel priložnost, da se nahrani v Ameriki, je mali Henry Ford vodil na kmetiji svojih staršev v Springwellu v Michiganu, pastoralno bukolično življenje. V družbi petih bratov in sester je preživel čas na paši krav in koz ter teku po poljih, kar pa res ni bilo najboljši pogled priprava na glavnega strokovnjaka za ekonomijo. In verjetno bi živel neznansko življenje, kot večina njegovih rojakov, če ne bi bila ena strast, ki mu je prebudila um in mu pomagala, da je postal človek, neodvisno, v najboljših ameriških tradicijah, ki si je ustvaril pot.
Urar
Ta strast, ki je Forda potisnila na pot, kjer ga je Luck opazil, je povezana le z uro. Ko je bil še zelo mlad, se je Henry zabaval z demontažo in popravilom vseh vrst ur in je kljub svoji mladosti uspel ustvariti majhno stranko iz okoliških prebivalcev, ki so mu brez obotavljanja zaupali kot urarju. Čez ure se je zanimal za parne stroje, ki so delali v žagah v soseščini, nato pa še za kmetijske; ure in ure je z neoviranim zanimanjem lahko opazoval njihovo prestavo.
Detroit
Leta 1879 je Henry pri šestnajstih letih brez očetovega dovoljenja zapustil svoj dom v Detroitu, da bi tam študiral kot mehanik. S svojim darilom za razumevanje dela mehanizmov je to posebnost obvladal v rekordnem času, saj je razumel vse, kar je bilo v njej mogoče le razumeti. Potem ko se je poskušal vrniti v rodno vas, spet pride v Detroit, mesto, ki je v nekem smislu postalo njegovo glavno mesto, kjer mu je veliko podjetje za proizvodnjo kmetijske mehanizacije ponudilo mesto inženirja.
Henry Ford - obrtnik
Naloge, ki so mu jih delodajalci na noben način dodeljevali, niso mogle zadovoljiti njegove požirajoče ljubezni do mehanizmov, zato je Henry preživljal vse proste ure, včasih tudi noči, če mu mlada žena temu ni ravno nasprotovala, preživel v hlevu ob hiši, kjer je si postavil delavnico. Tam je v popolni tajnosti izdelal svoj prvi avtomobil s precej mehkim štirivaljnim motorjem, opremljenim z zelo iznajdljivim vodno-hladilnim sistemom in štirimi kolesnimi kolesi; vendar s čudnim nadzorom oblikovalca, vzvratno avto ni bil priskrbljen in je lahko šel samo naprej.
Vendar ta previd Fordu ni preprečil, da bi naredil senzacijo: na zelo lepo majsko jutro leta 1896 je z veseljem v srcu razbil garažni zid, da je svoj dragoceni "avto" spravil na ulico (spet je zaradi odsotnosti pozabil izmeriti širino vrat - izkazalo se je, da preozko).
Ob aplavzu in radostnem vpitju opazovalcev je avtomobil zmagovito zapeljal skozi celo mesto, oglušujoče rožljal z motorjem in za seboj pustil črno pero smrdljivega dima. Na poti je prišlo do rahle okvare vzmeti, ki jo je Ford popravil pred občinstvom, a kljub temu je bil "mali čudak" izjemen uspeh in ta uspeh je postal začetek slave mladega inženirja. Zahvaljujoč njemu je Ford lahko zainteresiral več prebivalcev mesta in z njimi našel Detroit Automobile Company.
Ford - vodja podjetja
To majhno podjetje je Fordu zagotovilo majhen kapital, potreben za izboljšanje zasnove avtomobilov, vendar mu ni dovolilo, da bi uresničil vse ideje, ki so mu napolnile glavo. Spremljevalci, ki so bili po njegovem mnenju prestrašni, ovirali večino njegovih podvigov in soglasno nasprotovali izvajanju povsem, kot so bili prepričani, himerne ideje, o kateri jim je brnelo vse uho - ustvarjanju majhnega priljubljena avtomobil, ki bi bil dostopen vsem.
Za mladeniča, ki se je tako kot njegov prvi avtomobil lahko premikal le naprej, je bilo to stanje preprosto nevzdržno. In tako se je, da ne bi bil odvisen od nikogar in uresničil svojega velikega, že povsem oblikovanega in premišljenega načrta, nekega lepega dne odločil prečkati Rubikon. 16. junija 1903 ustanovi družbo Ford Motor Company v Dearbornu, delniško družbo s sto tisoč dolarji kapitala in ducatom delničarjev, tri leta kasneje pa je po prejetju nadzornega deleža v njej postal njen predsednik.
Nekaj \u200b\u200blet kasneje se bo to majhno podjetje spremenilo v največje avtomobilsko gradbeno podjetje v Novem svetu in zajelo skoraj petdeset odstotkov ameriškega trga.
Ste rekli "paternalizem"?
Po odprtju potrošniške zadruge, bolnišnice in izobraževalnega centra za svoje delavce je Ford načrtoval ustanovitev nove tovarne v Mehiki ..., da bi lahko delavci s tuberkulozo tam izboljšali svoje zdravje.
Henry Ford - Tiranski filantrop
Zahvaljujoč množični proizvodnji in stroškim naporom Ford postane najmočnejše avtomobilsko podjetje v ZDA, Njen genialni ustanovitelj je lahko dokazal, da ima lastnosti naprednega vodje in nikakor niso slabši od njegovih lastnosti kot inženirja in vodje proizvodnje.
Tanek, mladosten, s pozornimi modrimi očmi je bil neutruden in je hitro zaobšel ogromne delavnice svojega obrata. Spremljal je vse, videl vse, se zavedal vsega - od dela tekočih trakov do osebnega življenja svojih zaposlenih. Velikodušnost, ki jo je izkazal pri plačevanju delavcev, je bila kombinirana z najbolj iskrenim, najbolj nebrzdanim in hkrati izjemno bolečim paternalizmom. Da, Henry Ford je bil radodaren in poln ljubezni do ljudi, vendar je ravnal s tako puritansko neprilagodljivostjo, s tako neposrednim konceptom dobrega in zla, ne da bi poznal kakršno koli mero in zadržanost, ki so mu veliki inkvizitorji nehote prišli na misel. Vse, kar se je dalo delavcem, je dal iz čistega srca in brez kakršnega koli skrivnostnega motiva: šole za nepismene, štipendije za nadarjene otroke, potrošniške zadruge, bolnišnice, ambulante, domove za počitek ... Z eno besedo, sindikatnim odborom pri naših sodobnih podjetjih lahko nekaj zavidamo.
V zahvalo za to so morali delavci prenašati avtokratsko moč vseprisotnega lastnika, ki je opazoval, kako delajo v obratu, in svoje osebno življenje v vseh njegovih pojavih; iz tovarne bi lahko vrgel nekoga, ki je pijan prevaral svojo ženo, ne upošteva nedelje ali, kar je še huje, dal najmanjši razlog, da sumi, da je ravno razmišljal o možnosti, da bi v tovarni organiziral pravi sindikat. Henry Ford je želel, da bi bili delavci srečni, dobro nahranjeni, oblečeni, obuti, urejeni, a da si ne bi upali glasovati, so bili krepostni in skromni, kar nikakor ni sovpadalo z idejami o življenju delavcev samih.
Trgovec z golobi miru in pištolo
Poudarjeno demonstrativno je delal dobra dela, za katera bi bil v Franciji obtožen paternalizma, Henry Ford je pravzaprav sledil velikemu mitu, ki je bil osnova ameriške utopične civilizacije. Ponosno se je razkazoval s svojim puritanstvom in svojim tovarnam dal videz falansterjev, bil je popolnoma prepričan, da je s tem osvojil svoje sodržavljane, otroško sentimentalne in v srcu ohranil naiven optimizem pionirjev, ki so živeli v Novem svetu.
Demonstrativnim manifestacijam družbene dobrodelnosti je Gurney Ford dodal še neskriven, hrupni pacifizem, ki je v nemalem meri prispeval h krepitvi njegovega ugleda kot humanista.
Ko je leta 1914 izbruhnila prva svetovna vojna, je bil Fordov položaj v ameriški industriji dovolj pomemben, da so morali poslušati njegov glas. Ker je precej hrupno zavrnil proizvodnjo vojaških izdelkov, ki bi lahko spodbudili oborožen spopad, je poskušal pritisniti na vlado ZDA in njegove teze so bile naslednje: naj se Evropejci medsebojno uničujejo, kolikor hočejo, stric Sam ne bi smel delati neumnosti in pošiljati svojih fantov brez razloga umrejo v jarkih na Marni in Sommi. A ker Amerika ni poslušala njegovih nasvetov in je kljub temu podpirala zaveznike, je zanjo takoj začel pravi križarski pohod iz vojne.
Njegova glavna ideja je bila ustanoviti stalno komisijo predstavnikov nevtralnih držav, ki bi bila na ladji, ki pluje izven teritorialnih voda vojskujočih se držav, ki bi jo zaščitila pred pritiski, ki bi jih te države lahko izvajale nanjo. S podporo številnih zvezdnikov tistega časa, vključno s Thomasom Edisonom, bolj znanim po svojih izumih kot po politični daljnovidnosti, je Ford dosegel srečanje s predsednikom Wilsonom, ki ga je poslušal z dobrodušnim nasmehom, mu zagotovil njegovo najiskrenejše in najbolj goreče prijateljstvo ter se vljudno poslovil.
Šokiran popolna odsotnost ob razumevanju tako visokega državnika se je Ford odločil zapustiti diplomatsko področje in začel pravo vojaško kampanjo za mir, "Vsi naši vojaki naj praznujejo božič doma"-, - je izjavil leta 1915. In kot golob miru z oljčno vejo v kljunu se je potopil na oskarja II, veliko ladjo, na kateri je poleg njega plavala tema temnih ljudi, znanih po svojih visokih moralnih načelih, pa tudi nihče slavni pisatelji. Ford se je napotil proti Evropi, da bi svoje ideje izrazil predstavnikom vojskujočih se držav, ki bodo zanje nedvomno pokazali več razumevanja kot predsednik svoje domovine. 18. decembra se je v Oslu zasidrala mirovna ladja in Ford se je odpravil na obalo, da bi nagovoril uradne lipe vojskujočih se držav, za katere se je dogovoril in za katere je pripravil prisrčen govor. Toda na veliko začudenje goloba miru so mu le poslušale navdušene in naivne deklice iz nekaterih ženskih organizacij. Strašno siten se je Ford vrnil v Ameriko, kjer se je odločil, da bo v svojih tovarnah izdeloval pištole, čelade in tanke, ki jih je njegova domovina tako potrebovala in na katerih, in to je bilo, kar je najpomembneje, bogatili konkurenti, kar ga je zelo skrbelo. Posel obvezuje ...
Henry Ford - soavtor
Nova smer: neodvisnost
Od leta 1919 do svoje smrti leta 1947 je Henry Ford vedno na različnih področjih uvajal vse vrste novosti. Ena njegovih glavnih skrbi je bilo doseganje neodvisnosti, da ne rečem avtarkije, torej popolna izolacija in samooskrba kompleksa podjetij, ki mu pripadajo. Čeprav ni prenašal in ni dopustil vmešavanja niti države niti sindikatov, pa vseeno ni mogel, da ne bi priznal, da je bila njegova svoboda delovanja omejena z najrazličnejšimi gospodarskimi dejavniki. Po postopnem odkupu večine delnic svojega podjetja je Ford sistematično vodil politiko samofinanciranja, ki mu je omogočala, da ni šel v banke. Poleg tega je, da ne bi bil odvisen od dobaviteljev surovin in komponent, ki so pogosto upočasnili delovanje tekočih trakov, nenehno pridobival tovarne, ki so v takšni ali drugačni meri sodelovale pri proizvodnji avtomobilov. Njegov imperij je bil izredno raznolik in je vseboval vse: nasade hevee, premogovnike in celo tovarne stekla. Ta imperij je kmalu začel trpeti gigantizem in je lastnika prisilil, da je vlagal na področja, ki s tem niso imela nič skupnega: v delovanje železnic in letalsko industrijo.
Ford: Podjetje Henryja Forda je med prvimi tremi na svetu
Ford je eden izmed treh največjih svetovnih proizvajalcev avtomobilov (po General Motorsu in pred Volkswagnom). Leto 1973 je bil vrhunec podjetja: prodanih je bilo več kot šest milijonov avtomobilov, v njegovih tovarnah pa je delalo skoraj sto petdeset tisoč ljudi.
Ne morete sprejeti neizmernosti
Fordov imperij, ki je zrasel brez kakršnih koli ukrepov, je začel trpeti iztrebljanje. In še toliko bolj, ker so okoliščine njegovega lastnika, čeprav pogosto tudi proti njegovi volji, prisilile, da razširi obseg svojih tovarn. In čeprav je bil odločen nasprotnik vstopa ZDA v drugo svetovno vojno, se je moral ponižati in začeti proizvajati bombnike in džipe, ki jih je ameriška vojska potrebovala.
Ta hobotnica podobna pošast, v katero se je podjetje spremenilo, je preprosto potrebovala avtokratskega mojstra. In ko se je postaral, je Ford postajal vse bolj podoben sumljivemu in krutemu kralju, ki ni dovolil niti pomisleka, da bi si moč delil z nikomer, niti s svojim sinom Edselom. Izjavni humanizem Fordu nikakor ni preprečil, da bi bil izjemno nestrpen do zaposlenih, ki po njegovem mnenju niso bili dovolj pokorni. Ta trend se je z leti stopnjeval in vsi v podjetju so vedeli, da lahko kdo od njih nekega dne prejme pismo, kjer brez kakršnega koli poročajo razlage o njegovi razrešitvi in \u200b\u200bkončajo na ulici.
Takšne metode so bile obupne za mnoge zaposlene Henryja Forda, vključno z Edselom, ki je umrl leta 1943 zaradi brezizhodnega položaja, zaradi česar je njegov ostareli oče samostojno upravljal zaraščen imperij. Počasi je podjetje začelo izgubljati dinamiko, izgubljati vodilni položaj in trpeti izgube.
Smrt velikana - Henry Ford
7. avgusta 1947 je možganska krvavitev končala življenje Henryja Forda. Za seboj je pustil dediščino, ki vključuje oseminosemdeset tovarn v triindvajsetih državah sveta, v katerih je bilo zaposlenih vsaj sto petdeset tisoč ljudi. Carstvo avtomogota je bilo že pred propadom, potem ko je družinsko podjetje prevzel nekdanji svetovni boksarski prvak Henry Bennett, ki se je izkazal za popolnoma neuporabnega menedžerja, je bilo tik pred propadom.
In propad bi bil neizogiben, a na srečo je vzel vajeti v svoje roke vnuk Henryja Fordaa, imenovan tudi Henry. Zahvaljujoč njemu je Ford postal drugi največji proizvajalec avtomobilov na svetu.
Zastavite vprašanje: kdo je izumil avto? Mnogi bodo odgovorili: Henry Ford. Ta pogosta napačna predstava je nagrada za osebo, ki je avtomobil dala na voljo milijonom ljudi.
Čeprav se domneva, da je bil avtomobil izumljen in rojen v Evropi, so konec 19. stoletja ameriški izumitelji to idejo delali skoraj istočasno z evropskimi eksperimentatorji. Nesporna zasluga Henryja Forda je, da je ustvaril avtomobil, ki bi si ga lahko privoščili milijoni ljudi. Vodila ga je naslednja filozofija: zgradil bom avto za večino ... tako poceni bo, da ga bo lahko kdo kupil.
Zahvaljujoč navdušenju Henryja Forda se je rodilo podjetje Ford Motor Company. Trije velikani - jeklo, nafta in prevoz - so ustvarili pogoje, ki jih je Henry Ford moral ustanoviti. Leta 1864 - leto dni po rojstvu Forda - je bil odkrit postopek odprtega ognjišča in začelo se je moderno obdobje jekla. Naslednje leto je naftna industrija postavila prve kilometre obsežnega cevovodnega omrežja, ki bo kmalu napolnilo 75 milijonov vozil. Leta 1869 je bila ameriška celina že pokrita z železnico.
Podjetje Ford Motor Company je začelo svoje delo 16. junija 1903, v majhni tovarni, ki je prej proizvajala kočije. Premoženje podjetja je vključevalo orodja, orodja, obdelovalna orodja, načrte, navodila, načrte, patente, več modelov in 28.000 dolarjev v gotovini, ki jih je zagotovilo 12 vlagateljev.
Skupaj s Henryjem Fordom so bili prvi delničarji novorojene korporacije trgovec s premogom, njegov računovodja, bankir, ki je zaupal trgovcu s premogom, dva brata, ki sta imela motorno delavnico, mizar, dva odvetnika, en referent, lastnik galanterije in človek, ki je izdeloval vetrne turbine. motorji in zračne puške.
Prvi avto, ki je bil dan v prodajo, so opisali kot "najnaprednejši avtomobil na trgu, ki ga lahko vozi celo 15-letni fant." Prvi avtomobil je bil prodan dr. E. Pfenningu iz Chicaga, ki ga je kupil mesec dni po ustanovitvi podjetja, kar je navdušilo zaskrbljene delničarje, ko so nervozno opazovali upadanje stanja bank na 223 dolarjev.
V naslednjih petih letih je mladi Henry Ford, najprej kot glavni inženir, pozneje pa kot predsednik podjetja, nadziral celoten razvojni in proizvodni program, ki se je leta 1905 iz najetega objekta na Mac Avenue preselil v večjo stavbo na ulici Pickett in Bobien v Detroitu. Skupaj je bilo v prvih 15 mesecih obratovanja v stari tovarni kočij proizvedenih 1.700 avtomobilov zgodnjega "modela A".
V obdobju od 1903 do 1908. Henry Ford in njegovi inženirji so prešli 19 črk abecede - od "modela A" do "modela S". Nekateri od teh avtomobilov so bili eksperimentalni modeli, ki do kupca niso nikoli prišli. Nekateri so imeli dva cilindra, nekateri štiri, eden pa šest; nekateri so imeli verižni pogon, drugi pa pogonsko gred; pri dveh modelih je bil motor nameščen pod voznikovim sedežem. Morda je bil pri kupcih najuspešnejši model N, majhen, lahek štirivaljni avtomobil, ki so ga na trgu prodali za 500 dolarjev. In model K - 2500-valjna šestvaljna limuzina - se je slabo prodajal.
Neuspeh vztrajanja modela K in H. Forda, da je prihodnost podjetja v proizvodnji nizkocenovnih avtomobilov za širši trg, je povečal že obstoječe trenje med G. Fordom in Aleksandrom Malcomsonom, trgovcem s premogom, katerega prispevek je imel pomembno vlogo pri kopičenju začetnega kapitala v 28.000 USD. Kot rezultat je podjetje zapustil Malcomson, Henry Ford pa je pridobil zahtevano število svojih delnic in povečal svoj delež na 58,5 odstotka. Predsednik je postal leta 1906, potem ko je po njegovi smrti nasledil Johna C. Graya, bančnika iz Detroita.
Toda vsa nesoglasja med delničarji niso tako resno ogrožala prihodnosti mladega podjetja kot moški z imenom George Selden. Selden je imel patent za cestne lokomotive, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem. Da bi zaščitil svoj patent, je ustanovil vpliven sindikat, ki je licenciral izbrane proizvajalce in zaračunal licenčnino za vse kočije, ki niso konjske vprege, izdelane ali prodane v Ameriki. Takoj ko so se odprla vrata tovarne Mac Avenue, je sindikat Selden vložil tožbo proti družbi Ford Motor Company, ki je krepko začela poslovati brez licence Selden.
Druga večja avtomobilska podjetja so raje plačala za pravico do uporabe patenta kot pa se ukvarjala s sindikatom Selden. Toda Henry Ford je bil prepričan, da je patent Georgea Seldna za vsa cestna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem neveljaven in mu je treba nasprotovati. Tako sta se s partnerji odločila za boj.
Osem let kasneje, leta 1911, je po dragi in neverjetno težki tožbi Ford Motor Company tožbo dobil, s čimer je osvobodilo sebe in celotno hitro rastočo avtomobilsko industrijo pred grožnjo nadaljnjega razvoja.
Medtem je kljub težavam, povezanim s tožbo, majhno podjetje uspevalo. Takrat je bil avtomobil igrača za bogate ljudi. Toda Henry Ford je sanjal o tem, da bi ustvaril preprost, trmast avtomobil po ceni, ki je dostopna večini. Tak avto je bil model T, najbolj znan avtomobil v zgodovini avtomobilske industrije. Medtem ko je za osnovni model na drobno prodajal le 260 dolarjev, so vsi raje imeli dodatno opremo, povprečna cena pa je bila okoli 400 dolarjev.
Model T se je v zgodovino zapisal 1. oktobra 1908. Henry Ford ga je imenoval vsestranski stroj. Postal je simbol poceni, zanesljivega vozila, ki je lahko šlo tja, kjer so se drugi avtomobili zataknili v cestno blato. Model T je prejel priznanje milijonov Američanov, ki so ga ljubkovalno imenovali Lizzie. V prvem letu proizvodnje tega modela je bilo prodanih 10.660 avtomobilov, kar je podrlo vse rekorde v avtomobilski industriji.
Konec leta 1913 je družba Ford Motor Company proizvajala polovico vseh avtomobilov v ZDA. Da bi ostal pred povpraševanjem, je Ford v svoji tovarni uvedel množično proizvodnjo. G. Ford je upravičeno verjel, da če bo vsak delavec ostal na enem mestu in izvede svojo določeno operacijo, bo avto hitreje sestavljen in se bo zmanjšalo neskončno število ur človeškega dela.
Za preizkus te teorije so poleti 1913 v tovarni v Highland Parku v Michiganu podvozje fizično potegnili z vrvjo. Rodila se je sodobna množična proizvodnja! Končno se je model T med delovnikom vsakih deset sekund spustil s tekoče trake.
Henry Ford je svet presenetil 5. januarja 1914 z napovedjo, da naj bi minimalna plača v družbi Ford Motor Company znašala 5 dolarjev na dan in s tem več kot podvojila obstoječo minimalno plačo. Menil je, da bi se, če bi lahko proizvajali poceni stroje v velikem obsegu, prodali še bolje, če bi jih delavci lahko kupili. Ford je ugotovil, da je zvišanje plače na osemurni dan na 5 dolarjev najboljša poteza za zmanjšanje stroškov, kar jih je kdajkoli storil. "Našel bom proizvodne metode, ki bodo povečale plače," je dejal. "Če znižate plače, se bo število vaših strank zmanjšalo."
Model T je sprožil podeželsko revolucijo, 5 dolarjev na dan, filozofija tega pa je sprožila socialno revolucijo. Premični tekoči trak je začel industrijsko revolucijo.
Samo v ZDA je bilo 19 let proizvodnje modela "T" prodanih 15 007 033 avtomobilov. Podjetje Ford Motor Company je postalo velikanski industrijski kompleks, ki zajema ves svet. V letih svoje hitre širitve je podjetje:
- zgradil večjo tovarno v Highland Parku v Michiganu (1910);
- ustanovil svojo prvo podružnico za avtomobilske sestave v Kansas Cityju v Missouriju (1911);
- odprli nove tovarne v Philadelphiji, Minneapolisu, Long Island Cityju in Buffalu, da bi zadovoljili povpraševanje po avtomobilih (1913);
- začela s proizvodnjo tovornjakov in vlačilcev (1917);
- začeli graditi velikanski kompleks Rouge v Dearbornu v Michiganu (1917);
- vodil množično proizvodnjo podmornic "Orel", slavni "morski lovci" med prvo svetovno vojno (1918);
- popolnoma prešel v last Henryja Forda in njegovega sina Edzela, ki je nato nasledil očeta kot predsednika (1919);
- kupil Lincoln Motor Company (1922);
- izdelal prvo od svojih 196 letal, ki so jih uporabljale prve ameriške komercialne letalske družbe (1925).
Do leta 1927 je bil model T zastarel. Izboljšan, a z leti v glavnem nespremenjen, je začel izgubljati pred bolj elegantnimi in zmogljivimi avtomobili, ki jih ponujajo Fordovi tekmeci. 31. maja so se Fordove tovarne po vsej državi za šest mesecev zaprle, da bi jih postavili na novo, za proizvodnjo novega modela A.
"Model A" se je v vseh pogledih izboljšal. Več kot 4.500.000 teh avtomobilov je z več vrstami karoserij in veliko izbiro barv vstopilo na državne ceste od konca leta 1927 do 1931.
A tudi model A je na koncu moral narediti prostor, saj je potrošnik zahteval še več razkošja in moči. Ford Motor Company je bil že pripravljen z naslednjim izumom: prvi V-8 je bil javnosti predstavljen 1. aprila 1932. Ford je bil prvo podjetje, ki je izdelalo monolitni osemvaljni agregat. Preteklo bo mnogo let, preden bodo Fordovi tekmeci lahko množično proizvajali zanesljive motorje V-8. Medtem Fordov avto in njegov zanesljiv motor postali priljubljeni praktični Američani.
Proizvodnja civilnih vozil se je nenadoma ustavila leta 1942, ko je podjetje moralo vsa svoja prizadevanja usmeriti v vojaške potrebe. Ogromen vojni program, ki ga je začel Edsel Ford, je v manj kot treh letih izdelal 8.600 štiromotornih bombnikov B-24 Liberator, 57.000 letalskih motorjev in več kot četrt milijona tankov, protitankovskih naprav in druge vojaške opreme. Edsel Ford je umrl leta 1943, ravno ko je bil njegov program na vrhuncu. Žalostni ostareli Henry Ford je prevzel predsedniško funkcijo do konca druge svetovne vojne, ko je drugič zapustil položaj. Njegov najstarejši vnuk Henry Ford II je postal predsednik družbe 24. septembra 1945. Kasneje bo bil predsednik uprave od 13. julija 1960 do 13. marca 1980. Njegov odhod je bil prvič v zgodovini podjetja, ko "vožnja" ni je bil Fordov naslednik. Predsednik finančne komisije je ostal do svoje smrti leta 1987.
Medtem ko se je prvi povojni avto pod vodstvom Henryja Forda II spustil s tekoče trake, je nameraval podjetje reorganizirati in decentralizirati. Družba Ford Motor Company je izgubljala več milijonov dolarjev mesečno in je bila v hudi stiski, saj si ni mogla povrniti svojega predvojnega položaja vodilnega proizvajalca avtomobilov v izzivnem konkurenčnem okolju avtomobilske industrije. Tako kot je njegov dedek že na začetku reševal težave podjetja, se je mladi Henry Ford II znova lotil obnove avtomobilske družbe.
Končno je predloge podjetja predal vnuku, gospod Ford je mirno živel s svojo ženo Claro na svojem posestvu Faa Lane v Dearbornu do svoje smrti 7. aprila 1947 v starosti 83 let. Kmalu po njegovi smrti sta njegova dva najmlajša vnuka - Benson in William Clay - prevzela več odgovornosti v zadevah podjetja.
Leta 1948 so vsa večja avtomobilska podjetja javnosti predstavila korenite spremembe v svojih najnovejših modelih. Po treh letih rahlo dodelanih avtomobilov leta 1942 je bila uspešna povojna Amerika pripravljena na oblikovalsko revolucijo v avtomobilski industriji. 8. junija 1948 je bil na razstavi v New Yorku predstavljen model znamke Ford iz leta 1949. Model iz leta 1949 z elegantnimi stranskimi ploščami je imel neodvisno sprednje vzmetenje in odpiranje zadnjih stranskih stekel. Integracija karoserije in blatnikov je bila novost, ki je postavila standarde za prihodnost avtomobilskega oblikovanja. Avtomobil iz leta 1949 je Ford Motor Company dal zagon za osvojitev drugega mesta na konkurenčnem ameriškem prizorišču proizvajalci avtomobilov... Leta 1949 je Ford prodal približno 807.000 vozil, s čimer je dobiček povečal s 94 milijonov dolarjev v preteklem letu na 177 milijonov dolarjev in dosegel največji obseg prodaje po letu 1929.
Program povojne reorganizacije Henryja Forda II je hitro obnovil zdravje podjetja in privedel do širitve, ki je privedla do gradnje 44 proizvodnih obratov, 18 montažnih obratov, 32 skladišč rezervnih delov, dveh ogromnih poligonov in 13 laboratorijev za inženirske raziskave v ZDA. Ta program je poleg povečanja števila Fordovih proizvodnih obratov vzpostavil tudi diverzifikacijo podjetja. Vključene so bile nove dejavnosti: finančno poslovanje (Ford Motor Credit Company), zavarovanje (American Road Insurance Company), samodejna zamenjava delov (Ford Pats and Service Division), elektronika, računalniki, vesoljska tehnologija itd.
Ford je začel opravljati finančne storitve oktobra 1987, da bi ustvaril stalen vir dohodka za uravnoteženje avtomobilske dejavnosti podjetja. Ford Credit, hčerinsko podjetje Ford Motor Company, ki je v popolni lasti, je največje svetovno podjetje za financiranje avtomobilov. Ima več kot 8 milijonov strank v 36 državah in približno 16.000 različnih zaposlenih. Služi tudi finančnim potrebam več kot 11.000 trgovcev v Ljubljani trgovina na debelo, kapitalska posojila in zavarovana posojila. Ford Credit, vodilni v zvestobi strank, je prejel več nagrad J. D. Power and Associates 'za boljše storitve za stranke in prodajalce kot katera koli druga družba v tem poslu. Ford Motor Company je star samo eno leto, ko je začel širiti svoj program v drugih državah in uradno odprl skromno tovarno v Volkervilleu v državi Ontario, imenovano Ford Motor Company Canada Ltd.
Danes ima Ford lastne proizvodne, montažne in nakupovalne centre v 30 državah sveta. Ford letno proizvede milijone osebni avtomobili, tovornjaki in traktorji in je vodilna prodaja avtomobilov zunaj Severne Amerike.
Ford Motor Company je postalo javno podjetje januarja 1956. Trenutno ima približno 700.000 delničarjev.
V središču pozornosti 60-ih. postala mladina. Mladi predsednik Kennedy je vladal ekonomsko zdravi Ameriki. Družba Ford Motor Company je prepoznala močno tržno povpraševanje po poceni novih športnih avtomobilih, namenjenih mladim kupcem. Lee Iacocca, tedanji generalni direktor oddelka Ford, je osebno prodal osupljivo nov koncept Henry Ford II in skeptični finančni oddelek. Stroški obvladovanja nove proizvodnje so bili kar 75 milijonov dolarjev zaradi naložb v izboljšanje motorja Falcon, ki je združeval dve enoti - menjalnik in pogonsko os. A tudi dobiček je obljubljal, da bo izjemen.
Predstavitev Mustanga javnosti leta 1964 je pritegnila množice v prodajne salone po vsej državi. Tega zanimanja še ni bilo opaziti od predstavitve "modela A". Privlačni štirisedež Mustang iz leta 1965 je postal ameriški najljubši. V prvih 100 dneh je bilo prodanih 100.000 mustangov. Skupna prodaja v tem letu je znašala 418.812 vozil, kar je precej nad pričakovanimi 100.000. Po neuspehu Edzela, Fordove oblikovalske novosti iz petdesetih let, je bilo rekordno prvo leto prodaje Mustanga in milijarda dolarjev dobička točno tisto, kar je bilo potrebno ...
Naslednja zgodba o uspehu podjetja Ford Motor Company je sledila kmalu po recesiji v zgodnjih 80-ih. Izjemne cene plina in upad prodaje so Ford spodbudile, da je ustvaril vozilo, ki je varčno in oblikovno značilno. Cilj je bil ustvariti voditelja svetovnega razreda v srednjem in vrhunskem tržnem segmentu. Rezultat sta bila Ford Taurus in Mercury Sable. Ta vozila so postavila temelje za prihodnje oblikovalske trende v avtomobilski industriji in Fordovim izdelkom prinesla novo raven kakovosti.
Medtem ko so bile Fordove izgube grozljive, je bilo 3,5 milijarde dolarjev stave na uspeh Bika tvegana odločitev. Nihče ni bil prepričan, kako bo javnost zaznala drzno novo aerodinamično zasnovo. Ford je izkoristil priložnost. Ekipa, ki stoji za Bikom, si je zastavila cilj odličnosti v vseh podrobnostih. Ob podpori višjega vodstva so bili člani ekipe brezkompromisni pri svojih zavezah. Pri razvoju Bika so sodelovali vsi - od najvišjega vodstva podjetja do delavcev na tekočem traku. Povratne informacije so bile dobrodošle in izvedeni so bili dobri predlogi. Ford Motor Company je sodeloval na vseh ravneh, da bi Taurus postal zmagovalec.
Uvedbo Taurusa je bilo treba prestaviti na 26. december 1985, ko je ekipa odkrila, da kakovost ni povsem v skladu s strogimi standardi. Prizadevanja so obrodila dobre sadove. Tudi prazniki in mrzlo vreme mu niso preprečili poznega prihoda. Taurus je bil razglašen za avto leta 1986, leta 1987 pa je postal ameriška uspešnica.
Naslednje Fordove novosti so bili Mondeo, evropski avtomobil iz leta 1993, prvi Fordov družinski avtomobil na svetu in prenovljeni Mustang. Mustang, predstavljen leta 1994, je hitro postal priljubljen pri kupcih. Za leto 1994 sta bila nova tudi Ford Espia in minibus Windstar. Ford Contour in Mercury Mystic, severnoameriški različici svetovnega avtomobila, sta leta 1995 prodala 88.000 avtomobilov več kot najbližji japonski tekmec. Potem Severna Amerika videl dodelani Ford Taurus in Mercury Tracer, priljubljena ameriška modela, ki sta pokazala prve velike spremembe v oblikovanju avtomobilov, ki so na trg prišle konec osemdesetih let. Te spremembe so bile za Ford zelo pomembne in mnogi avtomobilski novinarji so izboljšanim modelom dali pozitivne ocene. V Evropi so bili predstavljeni tudi spremenjeni pickup serije F, novi enoprostorci Fiesta in Galaxy. Do konca desetletja je bil Ford pripravljen povečati proizvodnjo novih modelov za 50%, skrajšati razvojni čas za tretjino in znižati stroške za milijarde ameriških dolarjev.
Svetovni avtomobili so rezultat velikega globalizacijskega programa, ki je privedel do najbolj dramatičnih sprememb podjetja v Fordovi zgodovini. Gonilna sila celostnega prestrukturiranja podjetja je bil preprost cilj nenehnega izboljševanja izdelkov ob zniževanju proizvodnih stroškov.
Ford je največji svetovni proizvajalec tovornjakov in drugi največji proizvajalec osebnih avtomobilov in tovornjaki s skupnim kazalnikom. Prodajamo več kot 70 različni modeli avtomobili po vsem svetu, proizvedeni pod blagovnimi znamkami "Ford", "Lincoln", "Mercury", "Jaguar" in "Aston Martin". Ford ima tudi delež v Mazdi Motor Corporation (33,4%) in Kia Motors Corporation (9,4%).
Trenutno Fordovi načrti za nadaljnjo širitev tako v ZDA kot v druge države, kot tudi široka diverzifikacija podjetja, pomenijo ustvarjanje dodatnih delovnih mest po vsem svetu.
Ko se Ford bliža svoji stoletnici leta 2003 in se za avtomobilsko industrijo začenja drugo stoletje, želim poudariti pomen dosežkov Henryja Forda. Skozi leta blaginje in pomanjkanja, z vojno in mirom, je Ford Motor Company začel z enim človekom, majhno garažo in štirikolesnim kolesom in zrasel v močno ameriško silo, ki prispeva k mednarodni gospodarski stabilnosti. Medtem je država postala industrijski velikan neizmerne moči in vitalnosti.
V nekem smislu je zgodovina Forda sodobna ameriška zgodovina. In kot je pokazalo življenje Henryja Forda, je prihodnost vedno izziv.
