Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống phía sau. Phanh trống: cách chúng hoạt động và cách sửa chữa chúng

Phanh trống giày:
MỘT- cơ chế hỗ trợ một phía;
b- với các giá đỡ cách đều nhau;
V.- cơ chế tự tăng cường;
G- cơ chế với nắm tay mở rộng

Các cơ cấu phanh tang trống mặc dù có bề ngoài giống nhau nhưng lại khác nhau đáng kể về thiết kế và đặc tính. Hình vẽ thể hiện sơ đồ cơ bản của phanh tang trống. Chúng chủ yếu khác nhau ở vị trí của các giá đỡ tấm đệm và bản chất của lực truyền động đẩy các tấm đệm ra xa nhau và ép chúng vào trống từ bên trong. Sự khác biệt về thiết kế cũng quyết định trước sự khác biệt về tính chất.

Cơ cấu trống với lực truyền động bằng nhau và bố trí các giá đỡ guốc về một phía:
1 - trống phanh;
2 - lớp lót ma sát;
3 - khối;
4 - tấm chắn phanh;
5 - xi lanh phanh;
6 - lò xo hồi vị (căng);
7 - điều chỉnh phanh lệch tâm

Hình minh họa phanh tang trống có lực dẫn động bằng nhau và guốc đỡ một mặt.
Đĩa đỡ được cố định vào dầm cầu. Ở dưới cùng của đĩa hỗ trợ có hai ngón tay để gắn vòng đệm lệch tâm. Vị trí của các ngón tay được cố định bằng đai ốc. Đầu dưới của miếng đệm được đặt trên vòng đệm lệch tâm. Các bộ phận lệch tâm điều chỉnh được cố định vào đĩa đỡ bằng các bu lông được giữ không cho chuyển động quay tùy ý bằng các lò xo được nén trước. Lò xo căng ép mỗi chiếc giày vào vị trí lệch tâm điều chỉnh của nó. Lò xo cố định độ lệch tâm điều chỉnh ở bất kỳ vị trí nào khi xoay nó bằng đầu bu lông. Do đó, mỗi guốc phanh được căn giữa so với trống phanh bằng cách điều chỉnh vòng đệm lệch tâm và vòng đệm lệch tâm. Đầu trên của miếng đệm tiếp xúc với các piston của xi lanh làm việc. Các miếng đệm được giữ chống lại chuyển động ngang bằng giá đỡ dẫn hướng có lò xo lá.
Chiều dài của lớp lót ma sát gắn vào miếng đệm trước và sau không giống nhau. Tấm đệm phía trước dài hơn tấm đệm phía sau. Điều này được thực hiện để đảm bảo độ mòn đồng đều của lớp lót, vì tấm đệm phía trước hoạt động lâu hơn như tấm đệm chính và tạo ra nhiều mô-men xoắn phanh hơn tấm đệm phía sau. Trống phanh được gắn vào trục bánh xe. Để dễ dàng tiếp cận các miếng đệm, trống có thể tháo rời.
Khi phanh, áp suất chất lỏng trong xi lanh bánh xe sẽ đẩy các pít-tông theo hướng ngược lại, chúng tác động lên đầu trên của miếng đệm, thắng lực lò xo và ép vào tang trống. Khi phanh được nhả ra, áp suất trong xi-lanh giảm xuống và nhờ lò xo hồi vị, các miếng đệm được đưa về vị trí ban đầu.
Cơ cấu này có một cần dẫn động đặc biệt được kết nối ở đầu trên với một má phanh và qua một thanh với má phanh kia. Cáp đỗ xe được kết nối với đầu dưới của cần gạt. Khi cáp được kéo, cần gạt quay và ấn một khối đầu tiên vào trống, sau đó ấn một khối khác qua thanh.
Phanh xe hơi với các giá đỡ cách nhauđược thực hiện theo sơ đồ (xem hình b). Nó có hai cái giống hệt nhau má phanh, mỗi cái được cài đặt trên một chốt hỗ trợ tương ứng. Các miếng đệm được siết chặt bằng lò xo. Các đầu của miếng đệm tiếp xúc với piston của xi lanh bánh xe. Các xi lanh làm việc được nối với xi lanh phanh chính và với nhau bằng đường ống. Cơ chế có thiết bị tự động quy định khoảng cách.
Đĩa hỗ trợ phanh servo(xem hình c) gắn trên hộp số; Nó có hai miếng đệm, một cơ chế mở rộng và một cơ chế điều chỉnh. Các đầu trên của miếng đệm được ép bằng lò xo căng vào các bộ đẩy của cơ cấu giãn nở và các đầu dưới - vào các giá đỡ của cơ cấu điều chỉnh. Lực của lò xo căng khối bên trái nhỏ hơn lực của lò xo khối bên phải. Cơ cấu điều chỉnh có thể di chuyển cùng với tấm đỡ 3 mm so với vít. Ở vị trí thả ra, khối được ép vào thân bằng các lò xo chắc chắn và khe hở quy định được đặt ở phía bên của khối bên trái. Khi cần phanh di chuyển, lực từ nó được truyền qua thanh truyền tới cần phanh đôi. Vị trí của cần phanh ở trạng thái phanh được cố định bằng chốt trên khu vực bánh răng. Cánh tay ngắn của đòn bẩy hai tay ấn vào thanh mở rộng, thanh này di chuyển vào thân máy, dùng các quả bóng trải rộng các đầu đẩy của cả hai miếng đệm. Guốc bên trái, có lò xo căng yếu hơn, được ép vào trống trước. Nếu phanh xảy ra khi ô tô di chuyển về phía trước thì khối này bị tang trống bắt và đầu dưới của nó di chuyển khối bên phải cho đến khi tiếp xúc với tang trống (chuyển động của khối không quá 3 mm, xảy ra ngược chiều kim đồng hồ) . Cả hai miếng đệm đều đóng vai trò là miếng đệm chính, với lực truyền động cho miếng đệm bên phải là lực ma sát được truyền từ miếng đệm bên trái. Vì mô men phanh của hộp số Phanh tay tăng ổ đĩa cuối cùng, khi đó kích thước của nó nhỏ hơn kích thước của phanh bánh xe hoặc phanh lắp sau bộ vi sai cầu chéo.
Phanh với chuyển động của đệm bằng nhau(xem hình d). Các miếng đệm nằm trên trục với các tạp chí lệch tâm. Các trục được lắp đặt và cố định bằng đai ốc trong giá đỡ được đinh tán vào đĩa đỡ. Khi lắp phanh, trục quay và do đó di chuyển đầu guốc so với tang trống. Lò xo căng ép các miếng đệm vào nắm tay giãn nở. Hai lớp lót ma sát được tán vào miếng đệm. Trống phanh được đúc bằng gang và được gắn vào trục bánh xe bằng đinh tán. Nắm tay mở rộng được sản xuất thành một bộ phận với trục và được lắp vào giá đỡ. Một đòn bẩy được gắn vào đầu có rãnh của trục. Cần có một bánh răng sâu, dùng để điều chỉnh khe hở trong cơ cấu phanh.
Khi phanh được nhả ra, sẽ có một khe hở giữa má phanh và tang trống. Khi phanh, áp suất không khí được cảm nhận bởi màng buồng phanh gắn trên giá đỡ và thanh của nó quay trục với cam giãn nở phía sau cần. Các miếng đệm ép vào tang trống khiến bánh xe bị phanh. Cấu hình khớp nối mở rộng được thiết kế để đảm bảo chuyển động của các đầu của miếng đệm ở khoảng cách bằng nhau. Điều này đạt được sự cân bằng cơ cấu phanh, mômen phanh và độ mòn của má phanh bằng nhau.

Cơ cấu phanh với thiết bị nhả nêm và điều chỉnh khe hở tự động:
1 - khối;
2 - nêm mở rộng;
3 - van phanh;
4 - buồng phanh;
5 - mùa xuân

Một số ô tô sử dụng cơ cấu phanh có thiết bị nhả nêm và điều chỉnh khe hở tự động. Một thước cặp được gắn trên đĩa đỡ, vào các lỗ hình trụ có lắp hai tay đẩy. Ống lót điều chỉnh được đặt bên trong mỗi bộ đẩy. Trên bề mặt bên ngoài của mỗi ống bọc điều chỉnh có một ren xoắn ốc có hình răng hình tam giác, và trên bề mặt bên trong có một ren để vặn vít điều chỉnh vào đó. Khi điều chỉnh cơ cấu phanh lần đầu, hãy vặn các vít điều chỉnh để đặt khe hở giữa trống phanh và guốc, giá trị của khoảng cách này sau đó sẽ được duy trì tự động. Bánh cóc được ép vào ống lót điều chỉnh, có răng ăn khớp với răng ngoài của ống lót điều chỉnh.
Thiết bị trải bao gồm một cái nêm, hai con lăn (trục của chúng nằm trong dải phân cách), vòng đệm đẩy và nắp chắn bụi. Khi phanh, lực từ thanh buồng phanh được truyền đến nêm, do đó nó di chuyển theo hướng dọc trục và đẩy các bộ đẩy ra xa nhau bằng các con lăn. Các ống lót điều chỉnh và vít chuyển động đồng thời ép các miếng đệm vào tang trống, và cóc cóc nhảy qua các răng của ống lót điều chỉnh. Khi phanh được nhả ra và các cần đẩy cùng các bộ phận liên quan của chúng di chuyển theo hướng ngược lại, các ống lót điều chỉnh sẽ quay dưới lực tạo ra trong sự ăn khớp giữa các vấu bánh cóc và các ống lót, làm cho các vít bung ra. Các khoảng trống cần thiết được thiết lập giữa các miếng đệm và trống. Khi khoảng cách giữa guốc và tang trống tăng lên, các vấu bánh cóc ăn khớp với một cặp răng khác trên ống bọc điều chỉnh, tự động khôi phục khe hở trong cơ cấu phanh.

Trống phanh cho bánh xe và phanh truyền động thường được đúc từ gang xám. Một số phanh có đĩa tang trống được dập từ thép tấm và được kết nối với tang trống bằng gang bằng cách đúc thành một cấu trúc nguyên khối. Phanh trống xe khách làm từ hợp kim nhôm với một vòng gang đổ vào bên trong. Trống đôi khi được trang bị các gân giúp tăng độ cứng của kết cấu và cải thiện khả năng tản nhiệt. Má phanh tang trống có tiết diện hình chữ T tạo độ cứng. Đôi khi khối nằm lỏng lẻo với đầu dưới của nó trên bệ và không cố định. Khối như vậy tự căn chỉnh so với tang trống khi phanh.
Lớp lót ma sát được làm bằng vật liệu có hệ số ma sát cao (lên tới 0,4), khả năng chịu nhiệt cao và chống mài mòn tốt. Trước đây, lớp lót nóng chủ yếu được đúc từ sợi amiăng trộn với chất kết dính hữu cơ (nhựa, cao su, dầu). Hiện nay, pháp luật nghiêm cấm việc sử dụng amiăng trong má phanh vì amiăng được coi là chất gây ung thư.

Tất nhiên, trống từ lâu đã thua trong cuộc chiến tiến hóa đối với đĩa, nhưng cho đến ngày nay, chúng vẫn được sử dụng khá tích cực trên các loại máy nhẹ và rẻ tiền. Tất cả Lada, Renault Logan, VW Xe Polo, Skoda Nhanh Chóng, Daewoo Matiz– danh sách khá là mô hình hiện đại sử dụng những cơ cấu phanh cổ xưa nhưng bền bỉ này sẽ rất lâu dài. Điều này có nghĩa là sẽ rất hữu ích khi biết chúng hoạt động như thế nào, tại sao chúng bị hỏng và cách chúng được sửa chữa. Sau khi chuẩn bị lý thuyết, chúng ta sẽ đến khu sửa chữa, nơi chúng ta sẽ kiểm tra trống của chiếc sedan hàng hiếm Chery Jaggi của Trung Quốc, được biết đến nhiều hơn ở Nga với cái tên QQ.

Thiết kế phanh tang trống

Phanh tang trống về cơ bản không thay đổi kể từ khi xuất hiện hàng loạt vào năm 1902 nhờ Louis Renault. Đúng vậy, những chiếc phanh đó có bộ truyền động bằng cáp và do đó chúng chỉ là cơ khí. Thêm vào đó, chúng không có tính năng điều chỉnh tự động nên người lái xe phải thường xuyên kiểm tra khe hở giữa các miếng đệm và tang trống. Nhưng Thiết kế cơ bản, tôi nhắc lại, đã thay đổi tối thiểu.

Ở đây chúng tôi sẽ mô tả thiết kế cổ điển, phổ biến nhất của cơ cấu phanh tang trống. Có vạt phanh được cố định chắc chắn vào vỏ trục sau hoặc trục bánh xe và nó không quay. Ngoài ra còn có một trống được gắn vào trục bánh xe và quay cùng với nó và bánh xe.

Má phanh được lắp trên vạt phanh. Một mặt các miếng đệm nằm trên trục, mặt khác - trên piston của công nhân Xi lanh phanh(điều này có thể thấy rõ trong các bức ảnh). Khi nhấn bàn đạp phanh, dầu phanhđẩy các piston trong xi lanh làm việc ra xa nhau, từ đó đẩy các má phanh ra xa nhau. Các miếng đệm được ép vào bề mặt trống và xe chạy chậm lại. Lớp lót ma sát được dán hoặc tán đinh vào miếng đệm. Để ngăn các miếng đệm rơi ra ngoài, lò xo áp suất được lắp đặt.

Một tính năng hay của thiết kế này là một trong những miếng đệm có đặc tính nêm (nó được gọi là hoạt động). Để đưa ra một ví dụ, hãy tưởng tượng một bánh xe ô tô, quay thật tốt và cố gắng dùng tay chèn một vật vào giữa bánh xe và vòm: một bên vật sẽ bị đẩy ra ngoài, và mặt khác nó sẽ càng bị kéo vào trong. khoảng trống giữa bánh xe và vòm, từ đó nêm bánh xe. Tình huống tương tự cũng áp dụng cho các miếng đệm.

Khối thứ hai (thụ động) bị trống đẩy ra và hiệu suất của nó thấp hơn khối thứ nhất - ngược lại, đây là một khoảnh khắc khó chịu. Để bù đắp cho sự chênh lệch, lớp lót ma sát của miếng đệm thụ động có kích thước lớn hơn miếng đệm chủ động.

Nhược điểm của má phanh bị kẹt là lực phanh không tăng tỷ lệ thuận với lực tác dụng lên bàn đạp. Nói một cách đơn giản, bạn nhấn bàn đạp phanh và nhận được một sự giảm tốc hoàn toàn khác, lớn hơn nhiều so với dự kiến. Điều này không xảy ra với phanh đĩa.

Để đảm bảo các miếng đệm trở lại vị trí ban đầu sau khi phanh, các lò xo hồi vị được lắp vào chúng. Thông thường, nếu cơ cấu phanh sau là tang trống thì các miếng đệm tương tự sẽ được kích hoạt khi áp dụng phanh tay (“phanh tay”). Một trong các miếng đệm có thêm một cần gạt để gắn cáp, khi di chuyển cáp, các miếng đệm sẽ được dịch chuyển ra xa nhau.

TRÊN xe ô tô hiện đạiđiện thoại di động Cơ cấu phanh tang trống tự điều chỉnh. Nghĩa là, bạn không cần phải bò xuống gầm xe sau mỗi vài nghìn km hoặc sau khi sửa chữa, như trên ZIL 130, để đo khe hở giữa lớp lót ma sát và tang trống.

Tuy nhiên, ngay cả trên những chiếc ô tô hiện đại, phanh tay vẫn cần được điều chỉnh. Do đó, thanh chống đệm, nhờ đó các miếng đệm được dịch chuyển ra xa nhau khi siết chặt phanh tay, có xu hướng dài ra hoặc ngắn lại do đai ốc quay (điều này cũng có thể thấy rõ trong ảnh). Một khía cạnh tích cực khác của phanh tang trống là diện tích bề mặt làm việc lớp lót ma sát - trong mọi trường hợp, nó lớn hơn so với phanh đĩa.

Nhưng do các điều kiện vận hành cụ thể (xem ở trên), độ mòn của lớp lót không đồng đều, nghĩa là lực cũng sẽ thay đổi theo độ mòn. Đổi lại, không ai bận tâm đến việc tăng diện tích làm việc của lớp lót bằng cách tăng không chỉ đường kính của trống mà còn cả chiều rộng của nó, và đây là một điểm cộng không thể chối cãi. Điều này được các nhà thiết kế xe tải sử dụng một cách khéo léo, những người mà đối với họ, việc phanh 20 tấn trong giới hạn vừa phải là quan trọng hơn là mối liên hệ tinh tế giữa chân người lái và gia tốc giảm tốc của xe.

Lái thử / Xe đơn

Biệt danh “sà lan”: lái thử GAZ-24 Volga

Từ xa, đã lâu rồi... Người ta đã viết quá nhiều về lịch sử của sông Volga đến nỗi tôi cảm thấy xấu hổ khi bắt đầu lại cuộc trò chuyện này. Nhưng tôi sẽ bắt đầu: họ trả lương cho tôi cho việc này, và sự lặp lại, như người ta nói, là mẹ đẻ của một điều gì đó...

55038 14 44 01.05.2016

Hơn nữa, ngay cả khi ô tô được lắp phanh đĩa xung quanh thì khả năng cao cơ cấu phanh tay được thực hiện bằng mạch tang trống. Họ chỉ cần tạo một rãnh trên đĩa và tạo ra chiếc trống nhỏ của riêng mình rồi đặt nó vào bên trong miếng đệm.

Đôi lời về thiết kế phanh tang trống đã lỗi thời. Để tìm kiếm đơn giản hơn và lựa chọn hiệu quả các kỹ sư thi công, để giải quyết vấn đề khối không nêm, đã đi đến kết luận rằng có thể lắp hai xi lanh làm việc ở hai phía đối diện của vạt phanh (và nhiều xe khác có phanh tang trống trước và sau) . Trong trường hợp này, cả hai miếng đệm đều bị kẹt nhưng chỉ khi di chuyển về phía trước.

Các nhà thiết kế AZLK đã sử dụng cơ cấu trống với giày nổi. Nổi vì chúng không nằm trên một trục, mỗi trục riêng lẻ mà nằm trên một bản lề nối cả hai khối. Do đó, khi các piston dịch chuyển chúng ra xa nhau, chúng được ổn định so với tang trống nhờ lực tác dụng. Và hiệu ứng nêm của khối chủ động bị giảm đi do lực truyền qua bản lề sang khối thụ động.

Ưu và nhược điểm của trống

Bài viết / Lịch sử

Phanh một trăm năm trước: trống phanh hiệu quả hơn đĩa như thế nào

Hệ thống phanh đã xuất hiện rất lâu trước ô tô - cần phải dừng các toa xe, xe đẩy, toa xe, các hệ thống truyền động khác nhau và nhiều thiết bị khác. Di sản từ thời tốc độ 30...

29346 0 13 03.09.2015

Một trong những ưu điểm chính của cơ cấu trống là sự gần gũi với môi trường– không có bụi bẩn lọt vào bên trong. Thật khó để không đồng ý với điều này, nhưng với một lời cảnh báo - nếu chúng ta đang nói về bụi bẩn bên ngoài. Tất cả các sản phẩm hao mòn của miếng đệm xuất hiện bên trong trống không thể đơn giản “thoát ra” từ đó được. Tất cả vẻ đẹp của việc bị trống đóng lại đều hiện rõ trong những bức ảnh của đối tượng thí nghiệm.

Nếu ở phanh đĩa, phần còn lại của lớp lót ma sát chỉ đơn giản bị thổi ra khỏi cơ cấu, thì ở phanh tang trống hầu hết mọi thứ vẫn giữ nguyên. Và xa hơn. Ai đã từng lái xe tải, ô tô cổ có “trống” đi vòng trong đời thì phải nhớ: nếu lái xe qua vũng nước sâu hoặc khúc cạn thì cần phải nhấn phanh nhiều lần cho khô phanh, nếu không họ sẽ thắng' chuyện đó không xảy ra. Không có rạp xiếc như vậy với đĩa.

Trống cũng dễ bị nóng lên và không giống như đĩa, không thể làm mát nhanh chóng bằng không khí đi vào. Trong trường hợp này, bản thân tang trống rất khó bị cong vênh (không thể nói đến đĩa), nhưng hiệu quả phanh của tang trống nóng lại giảm đi rất nhiều.

Về độ động, trống cũng kém hơn đĩa vì đĩa sau nhẹ hơn. Thêm vào đó, lực phanh tối đa của tang trống bị hạn chế rất nhiều - áp lực quá lớn lên các miếng đệm có thể khiến tang trống bị “gãy”. Đĩa có thể được nén mạnh hơn nhiều.

Ví dụ về sửa chữa phanh tang trống phía sau

Nói chung mọi thứ ở đây khá dễ đoán. Trống thường được tháo rời để thực hiện hai thao tác: thay miếng đệm hoặc tự sửa chữa cơ cấu bị kẹt.

Lần này chúng tôi nhận được một chiếc ô tô có phanh sau bên phải không hoạt động và không có phanh tay. Con mắt kinh nghiệm của người quản đốc không phát hiện thấy dầu phanh bị rò rỉ. Vì vậy, khả năng xi lanh phanh bánh xe bị kẹt đã lên tới 99%. Quyết định được đưa ra ngay lập tức - tháo gỡ và chẩn đoán chi tiết hơn.

Tháo các đai ốc và tháo bánh xe. Rất may là trống không bị dính và bong ra khá dễ dàng. Chủ xe cảm thấy an tâm hơn khi biết còn quá sớm để thay má phanh. Nhưng rồi tin xấu lại đến. Thanh chống phanh tay bị chua nên không thể điều chỉnh vị trí các má phanh và đây là nguyên nhân khiến phanh tay bị mất. Hơn nữa. Các piston trong xi lanh làm việc bị kẹt khiến xe không phanh được. Phán quyết - thay thế xi lanh làm việc. Người chủ đã dũng cảm đối mặt với khó khăn và ban phước cho chúng tôi bắt đầu ngay lập tức.

Vì cần phải thay xi lanh làm việc nên chúng ta kẹp ống phanh để tránh toàn bộ dầu phanh rò rỉ ra ngoài mạch. Tháo đai ốc kết nối và ngắt kết nối ống phanh khỏi xi lanh làm việc. Dùng kìm mũi hẹp tháo lò xo dưới ra khỏi má phanh. Sau đó, chúng tôi ngắt kết nối cáp phanh đỗ khỏi cần phanh tay.

Sử dụng cùng một chiếc kìm mũi hẹp, họ ấn, xoay và tháo lò xo áp suất của cả hai miếng đệm. Các lò xo được cố định trên ngón tay: mỗi lò xo có một nắp đỡ nhỏ có rãnh và đầu ngoài của ngón tay được làm phẳng. Theo đó, trong quá trình lắp đặt, lò xo bị nén, đầu chốt đi qua rãnh, để cố định lò xo thì nó được quay. Nhưng chuyện đó sẽ đến sau, bây giờ nó đang bị tháo dỡ.

Sau khi tháo lò xo áp suất, cả hai miếng đệm có thể được tháo ra khỏi vạt phanh và xi lanh làm việc. Đây là điều chúng ta làm bằng cách di chuyển chúng ra xa nhau một chút để thắng lực của lò xo hồi vị phía trên. Sau đó, chúng tôi tháo các bu lông buộc chặt và tháo xi lanh phanh đang hoạt động. Chúng tôi đã tháo miếng đệm ra khỏi miếng đệm, làm sạch kỹ lưỡng và thiết kế nó để có thể điều chỉnh phanh đỗ. Lò xo hồi vị phía trên sau đó đã được loại bỏ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Trong quá trình này, các rãnh trên lớp lót ma sát đã thu hút sự chú ý. Bề mặt làm việc của trống phanh cũng tương tự như vậy và sự mài mòn như vậy chắc chắn sẽ làm giảm hiệu quả phanh. Để không gây nguy hiểm cho sức khỏe và hạnh phúc của chủ xe, những chiếc trống đã được gửi đi mài. Còn quá sớm để thay miếng đệm - chúng sẽ chững lại.

Hình ảnh thể hiện rõ vòng bánh răng của cảm biến tốc độ bánh sau. Gần đây, các nhà sản xuất ô tô thường lắp đặt một vòng truyền thống với các bộ phận từ hóa thay vì một vành răng. Mọi thứ đều ổn, nhưng đôi khi bụi bẩn và mảnh vụn mài mòn tích tụ quá nhiều trên vòng khiến từ tính của nó bắt đầu bị thiếu và hệ thống ABS Tôi gặp lỗi “Tôi không nhìn thấy cảm biến”. Điều này có thể được xử lý bằng cách làm sạch hoàn toàn vòng và đặt lại lỗi. Nhưng chúng ta lạc đề.

Chúng tôi lắp đặt một giá đỡ đệm trên các miếng đệm - sạch sẽ, được thiết kế và bôi trơn. Chúng tôi kết nối lò xo hồi vị phía trên với cả hai miếng đệm. Trước hết chúng ta nối cáp phanh tay vào cần trên guốc, sau đó chúng ta treo guốc lên vạt phanh. Lắp xi lanh phanh phụ mới. Chúng tôi vặn vào, nhưng không siết chặt các bu lông buộc chặt của nó và đừng quên khớp nối ống xả.

Vị trí phanh tang trống

Phanh tang trống Chúng hoạt động theo nguyên tắc giống như phanh đĩa: Má phanh ép lên bề mặt quay. Chỉ trong thiết kế này, bề mặt này được gọi là trống.

Hầu hết các xe đều có phanh tang trống. những bánh xe sau và các đĩa nằm ở phía trước. Phanh tang trống được thiết kế với nhiều bộ phận hơn phanh đĩa nên khó bảo trì hơn. Tuy nhiên, chúng rẻ hơn để sản xuất và dễ dàng tích hợp hơn với phanh tay.

Trong bài viết này, chúng ta sẽ nói về cách hoạt động của phanh tang trống, cách bảo dưỡng chúng và xem xét việc lắp đặt cơ cấu phanh tay.

Hãy bắt đầu với những điều cơ bản.

Phanh tang trống có trống đã được gỡ bỏ

Phanh tang trống

Linh kiện phanh tang trống

Phanh tang trống trông có vẻ là một thiết kế phức tạp, nhưng mọi thứ sẽ đơn giản hơn nhiều nếu bạn xem xét nó chi tiết hơn. Chúng tôi khuyên bạn nên tháo phanh và xem nó hoạt động như thế nào.

Giống như phanh đĩa, phanh tang trống có hai má phanh và một piston. Nhưng phanh tang trống còn có bộ điều chỉnh phanh, cơ cấu phanh tay và nhiều loại lò xo.

Khi bạn nhấn bàn đạp phanh, pít-tông sẽ ép các miếng đệm vào tang trống. Mọi thứ đều đơn giản, nhưng tất cả những lò xo này để làm gì?

Trên thực tế, tình hình phức tạp hơn một chút. Nhiều phanh tang trống có khả năng tự hoạt động. Má phanh tiếp xúc với tang trống, gây ra hiện tượng kẹt giấy, khiến má phanh bị ép mạnh hơn vào tang trống.

Lực phanh bổ sung mà nêm này cung cấp cho phép sử dụng piston nhỏ hơn so với phanh đĩa. Tuy nhiên, do bị kẹt nên má phanh phải được di chuyển ra khỏi tang trống sau khi phanh xong. Lò xo được sử dụng cho việc này. Các lò xo khác giữ các miếng đệm ở đúng vị trí và đưa bộ điều chỉnh phanh về vị trí của nó sau khi nó được kích hoạt.

Bộ điều chỉnh phanh

Cơ cấu điều chỉnh phanh

Để phanh tang trống hoạt động chính xác, guốc phải ở gần tang trống nhưng không tiếp xúc với tang trống. Nếu chúng di chuyển quá xa (ví dụ khi má phanh bị mòn), piston sẽ cần nhiều chất lỏng hơn để vượt qua khoảng cách đó, và bàn đạp phanh sẽ “đi xuống sàn” khi nhấn. Vì lý do này, hầu hết phanh tang trống đều sử dụng bộ điều chỉnh tự động.

Chúng ta hãy nhìn vào cấu trúc của cơ chế điều chỉnh. Bộ điều chỉnh cũng tự hoạt động.

Khi miếng đệm mòn đi, sẽ có nhiều không gian hơn được tạo ra giữa nó và trống. Mỗi khi xe dừng lại, các miếng đệm được ép vào tang trống nhiều nhất có thể. Khi khe hở tăng lên, cần điều chỉnh sẽ di chuyển bánh răng một răng. Bộ điều chỉnh, giống như bu-lông, có một sợi ren. Khi xoay, nó sẽ tháo ra, giảm khoảng cách. Khi các miếng đệm bị mòn nhiều hơn, bộ điều chỉnh sẽ được tháo ra thêm để đảm bảo rằng các miếng đệm nằm gần trống.

Ở một số ô tô, bộ điều chỉnh được kích hoạt khi kéo phanh tay. Nhưng việc điều chỉnh cơ cấu như vậy có thể sai sót nếu không sử dụng phanh tay trong thời gian dài. Nếu có hệ thống như vậy, hãy đỗ xe ở phanh tayít nhất mỗi tuần một lần.

Phanh tay

Phanh tay ngoài hệ thống phanh chính còn có thể được kích hoạt bằng các phương tiện khác. Thiết kế phanh tang trống cho phép sử dụng cơ cấu truyền động cáp đơn giản.

Khi sử dụng phanh tay, dây cáp sẽ kéo cần gạt, ép vào các miếng đệm.

Dịch vụ

Má phanh

Phần lớn việc bảo dưỡng phanh tang trống liên quan đến việc thay má phanh. Một số phanh tang trống có lỗ dịch vụ ở bên cạnh cho phép bạn xác định độ mòn của đệm. Má phanh cần được thay thế khi độ dày của vật liệu ma sát trên đinh tán là 0,8 mm. Nếu vật liệu ma sát được áp dụng cho tấm nền (không có đinh tán) thì các miếng đệm phải được thay thế khi độ dày của vật liệu ma sát là 1,6 mm.

Cũng giống như phanh đĩa, má phanh bị mòn có thể để lại rãnh trên tang trống. Nếu sử dụng miếng đệm bị mòn trong thời gian dài, đinh tán có thể làm hỏng trống. Trống có rãnh sâu có thể mài lại. Nếu đối với phanh đĩa có độ dày tối thiểu cho phép thì đối với phanh tang trống - đường kính tối đa cho phép. Bề mặt tiếp xúc của phanh tang trống nằm bên trong tang trống. Khi vật liệu được loại bỏ, đường kính tăng lên.

Hiện nay các hãng xe vẫn tiếp tục sử dụng phanh tang trống vì họ trang bị xe cộ Hóa ra nó dễ dàng hơn nhiều so với đĩa. Nhưng rất có thể, trên đời này không có gì là vĩnh cửu, và càng không phải vậy, hệ thống phanh này cũng không phải là vĩnh cửu. Tuy nhiên, khi phanh ô tô hoạt động kém hoặc hoàn toàn không hoạt động thì điều này rất nguy hiểm. CẤM lái một chiếc xe như vậy. Đó là lý do tại sao việc theo dõi là rất quan trọng hệ thống phanh trong vận chuyển.

Cơ cấu phanh trống

Các yếu tố chính của cơ chế này là:

trống phanh;
má phanh;
một hoặc nhiều xi lanh thủy lực phanh;
đĩa bảo vệ;
lò xo căng;
khối đệm;
người lưu giữ;
cơ chế cung cấp giày;
cơ chế tự ăn.

Bây giờ chúng ta sẽ nói về từng thành phần riêng biệt.

Trống phanh có bề mặt được đánh bóng hình tròn. Vật liệu làm trống là gang. Được cài đặt trên trục đỡ, hoặc trên trục bánh xe.
Má phanh- đây là những nguyên tố kim loại có hình dạng giống hình lưỡi liềm. Lớp lót ma sát, được làm bằng đế amiăng, được gắn vào bề mặt làm việc của miếng đệm. Cần phanh đỗ được đặt trên một trong các khối.
Xi lanh thủy lực phanh- là một thân bằng gang, bên trong, ở hai bên có các pít-tông làm việc nhỏ, trên đó lắp các môi bịt kín. Nhờ những vòng đệm này, dầu phanh không bị rò rỉ ra ngoài trong quá trình làm việc. Để xả khí ra khỏi hệ thống, có một van xả đặc biệt được vặn vào thân xi lanh thủy lực.
Đĩa bảo vệ- được lắp trực tiếp trên trục hoặc trên dầm sau. Các má phanh và xi lanh phanh được gắn vào nó. Việc buộc chặt được thực hiện bằng kẹp có lò xo, do đó các miếng đệm và xi lanh có thể di chuyển được.
Lò xo căng gắn vào má phanh cả trên và dưới. Chúng hoạt động bằng cách nén và không tạo cơ hội trong quá trình " di chuyển nhàn rỗi» các khối di chuyển theo các hướng khác nhau.
Miếng đệm giày là một tấm kim loại với những đường cắt đặc biệt. Bộ phận này được lắp đặt trong những hệ thống chỉ có một xi lanh phanh. Trong trường hợp này, miếng đệm khối được lắp đặt giữa các khối. Mục đích chính của nó là kích hoạt cơ chế tự ăn. Ngoài ra, khi kéo cần phanh tay thì khối thứ 2 sẽ được kích hoạt.
Người lưu giữ- đây là một thanh kim loại trên đó khối, tấm, lò xo, tấm được lắp đặt từng lớp. Nhờ chiếc “bánh sandwich” này, miếng đệm có thể di chuyển theo mặt phẳng thẳng đứng, đồng thời vừa khít với đĩa.
Cơ chế cung cấp giàyđược sử dụng khá hiếm. Ví dụ, ở những chiếc xe Zhiguli thế hệ cũ, nó vẫn luôn ở đó. TRONG cơ chế này Có 2 miếng lệch tâm được gắn vào các miếng đệm, nằm trong thân đĩa bảo vệ. Trong quá trình quay của đĩa lệch tâm, xảy ra hiện tượng các miếng đệm khớp chặt hơn với trống.
Cơ chế tự ăn- được thiết kế để di chuyển má phanh bị mòn tới bề mặt làm việc của tang trống. Một số nhà sản xuất ô tô sử dụng nêm lò xo và một số sử dụng dải kim loại có “răng”. Và đây không phải là tất cả tự cung cấp. Như thực tế cho thấy, nêm lò xo hiệu quả hơn và dễ sử dụng hơn. Chi tiết này lần đầu tiên được Volkswagen giới thiệu. Mục đích của bộ phận này là chìm sâu hơn giữa khối và miếng đệm vào thời điểm lớp lót ma sát bị mòn. Như vậy, khối sẽ không thể di chuyển xa bề mặt làm việc của trống.

Chi tiết:

Đĩa bảo vệ;
Một hoặc nhiều xi lanh thủy lực phanh;
Lò xo căng đệm (phía trên);
Má phanh;
Vỏ đệm;
Trống phanh;
Pin định vị;
Lò xo dẫn hướng;
Lò xo căng đệm (dưới);

Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống không hề phức tạp và câu nói “Mọi thứ khéo léo đều đơn giản” chắc chắn được áp dụng ở đây. Tất nhiên, lúc đầu, nó là một cơ chế đơn giản nhưng không hoàn hảo vì bụi bẩn lọt vào và băng thường bị đứt do mòn. Tuy nhiên, vào đầu thế kỷ XX, Louis Renault đã đưa miếng đệm vào trống phanh, nhờ đó bánh xe được hãm lại. Chúng được giấu trong một chiếc trống để bảo vệ chúng khỏi rơi vào các vật thể khác nhau từ bên ngoài. Theo thời gian, vật liệu chế tạo cơ cấu phanh tang trống đã được cải tiến nhưng nguyên lý hoạt động của nó vẫn được giữ nguyên cho đến ngày nay.

Quá trình phanh diễn ra như thế nào? Khi bạn nhấn bàn đạp phanh, áp suất sẽ được tạo ra trong hệ thống chất lỏng làm việc, "ép" vào các pít-tông, từ đó đưa má phanh vào trạng thái hoạt động. Sau đó, các miếng đệm di chuyển ra xa nhau, ấn (chặt) vào bề mặt làm việc của trống. Bánh xe giảm tốc độ và ô tô dừng lại. Khi chỉ có một xi lanh, như trong trường hợp của chúng tôi, nó là xi lanh “ép” vào đầu trên của miếng đệm, và các cạnh dưới chỉ cần chạm vào các điểm dừng trên đĩa sau.

Nếu hệ thống được trang bị hai xi-lanh thì cơ cấu phanh như vậy được coi là hiệu quả hơn. Trong trường hợp này, thay vì dừng, một xi lanh thứ hai được lắp đặt, do đó làm tăng diện tích tiếp xúc của má phanh với bề mặt làm việc của trống.

Cần lưu ý rằng nếu lắp phanh tang trống ở bánh sau của ô tô thì nó cũng thực hiện chức năng của phanh đỗ.

Video về cách hoạt động của trống phanh trên ô tô:

Phanh tang trống có thể trông khá phức tạp và thậm chí có thể đáng sợ nếu bạn cố tháo nó ra. Tuy nhiên, hãy làm điều đó - chúng ta sẽ tách nó ra ngay trong bài viết này và xem xét từng bộ phận của phanh tang trống một cách chi tiết hơn, cũng như cách tất cả các "mảnh" này hoạt động cùng nhau.

Giống phanh đĩa, phanh tang trống hoạt động chủ yếu nhờ vào hai má phanh, một piston và bề mặt mà các má phanh được ép vào. Nhưng phanh tang trống còn có cơ cấu điều chỉnh đặc biệt, cơ cấu phanh tay và một số thứ khác. Khi bạn nhấn bàn đạp phanh, piston sẽ đẩy má phanh về phía tang trống. Đồng ý, nó trông giống như một cơ chế khá đơn giản! Nhưng tại sao phanh tang trống lại cần tất cả các bộ phận khác? Trên thực tế, hoạt động của phanh tang trống phức tạp hơn phanh đĩa một chút.

Cụm phanh tang trống có tang trống (trái) và phanh tang trống đã tháo (phải)

Phanh tang trống hoạt động như thế nào?

Vì vậy, hãy xem cách phanh trống hoạt động với hình ảnh động: Nhấp vào nút Phát để xem cách các miếng đệm dừng trống quay, cùng với đó là bánh xe ô tô và toàn bộ ô tô.

Trong hoạt ảnh này, bạn có thể thấy cuộn phim (có ánh sáng xanh) lần đầu tiên quay ở chế độ bình thường - không tăng tốc cũng không giảm tốc độ. Sau đó, khi chúng ta nhấn bàn đạp phanh, một pít-tông đặc biệt sẽ đẩy các miếng đệm (màu xanh nhạt) có các miếng đệm đặc biệt trên chúng ( xám) - điều sau là cần thiết để cải thiện đáng kể lực phanh bằng cách tăng lực ma sát, đồng thời để trống không bị mòn quá nhanh trước lực ma sát lớn như vậy. Do đó, các tấm trải được ép bằng bề mặt làm việc của chúng - các lớp lót - vào trống quay, khiến nó dừng lại. Như bạn có thể thấy, mọi thứ đều rất đơn giản!

Tuy nhiên, bây giờ chúng ta hãy xem những bộ phận khác của cơ cấu phanh tang trống trong hoạt hình này là gì:

Bạn có để ý rằng trước đó chúng tôi đã không đề cập đến phanh tay đi kèm với phanh không? trục sau xe hơi. Như bạn có thể thấy, phanh tay được gọi là phanh tay vì thực chất bạn sử dụng cần gạt để kéo các miếng đệm, ép chúng vào tang trống.

Cơ cấu điều chỉnh phanh tang trống hoạt động như thế nào?

Phanh tang trống có một "ý thích" nhỏ nhưng rất quan trọng: để chúng hoạt động bình thường, má phanh phải ở gần tang trống nhưng không được chạm vào tang trống. Nếu chúng ở quá xa tang trống (chẳng hạn như do chúng bị mòn), piston sẽ cần nhiều dầu phanh hơn (dầu phanh bị thiếu). chất lỏng đặc biệt nằm trong ống đi từ bàn đạp phanh đến xi lanh phanh để khi bạn nhấn bàn đạp phanh, chất lỏng này sẽ chảy vào xi lanh, khiến nó đẩy các pít-tông) để vượt qua khoảng cách ngày càng tăng này và bàn đạp phanh của bạn sẽ lún sâu hơn xuống sàn khi bạn đạp phanh. Đây là lý do tại sao hầu hết phanh tang trống đều có bộ điều chỉnh tự động.

Trong hình trên, bạn có thể thấy bộ căng - nó được dùng để điều chỉnh phanh tang trống. Chúng ta cùng xem một hình ảnh động khác để thấy rõ cách hoạt động của bộ điều chỉnh phanh - nó khá kế hoạch độc đáo làm việc và có thể nói là xuất sắc.

Trong hình ảnh động này, bạn có thể thấy rằng khi các miếng đệm mòn đi, sẽ có nhiều không gian hơn được tạo ra giữa chúng và trống. Mỗi khi xe dừng lại, khi bạn nhấn phanh, một cần căng đặc biệt sẽ nâng lên cùng với má phanh ( màu vàng trong hình ảnh động), được điều khiển bởi một dây cáp, lần lượt hoạt động từ các piston của cơ cấu phanh. Hơn nữa, hành trình của miếng đệm càng lớn thì đòn bẩy càng tăng cao (và hành trình của miếng đệm bị mòn càng lớn). Khi khe hở giữa guốc và tang trống đủ lớn, cần điều chỉnh cũng nâng lên cao đến mức răng của bánh răng điều chỉnh bắt vào răng của bánh răng điều chỉnh khiến nó quay khá nhiều. Ngược lại, bộ điều chỉnh có ren nên khi bạn xoay nhẹ, nó (bộ điều chỉnh) sẽ bung ra một chút, di chuyển các miếng đệm ra xa nhau và do đó đưa chúng đến gần trống hơn một chút. Như vậy, chúng ta có được một hệ thống cơ cấu phanh tự điều chỉnh tưởng chừng đơn giản nhưng đồng thời cũng rất thú vị. Sau cùng, bạn sẽ đồng ý rằng cô ấy thật thú vị! Và khi má phanh mòn thêm một chút, bộ điều chỉnh sẽ có thể di chuyển trở lại nên sẽ luôn giữ má phanh gần tang trống.

Hình ảnh bộ điều chỉnh - thợ sửa ô tô dùng tay cầm cần điều chỉnh

Phanh tang trống được bảo dưỡng như thế nào?

Hình thức bảo dưỡng phổ biến nhất cần thiết đối với phanh tang trống là thay má phanh, vì má phanh được làm bằng vật liệu có thể phanh tang trống nhiều nhất có thể trong quá trình ma sát, đồng thời tự mài mòn thay vì mòn. ra trống. Một số phanh tang trống có một lỗ kiểm tra ở mặt sau tang trống để bạn có thể xem tuổi thọ của miếng đệm là bao nhiêu. Thông thường, má phanh cần được thay khi khoảng cách từ điểm bắt đầu của vật liệu ma sát (trực tiếp lớp lót trên má phanh - bề mặt làm việc của nó) đến đinh tán của nó là khoảng 1 mm. Nếu vật liệu ma sát được gắn vào tấm nền theo cách khác (cơ cấu buộc không có đinh tán) thì các miếng đệm phải được thay thế khi độ dày của chúng khoảng 1,5-2 mm. Tất nhiên, bạn sẽ tìm thấy thông tin chính xác hơn trong hướng dẫn vận hành ô tô của mình.

Má phanh bị mòn

Bị trầy xước miếng đệm mòn trống phanh

Nếu bạn không thay thế các miếng đệm kịp thời, rất có thể chúng sẽ làm hỏng trống bằng cách tạo các rãnh trên đó bằng đinh tán của chúng, các rãnh này sẽ nhô ra xa hơn so với vật liệu cọ xát vào trống.