Cơ cấu phanh tang trống được thiết kế chức năng để thay đổi chế độ tốc độ xe cộ. Ngoài ra, một phanh tang trống gắn trên bánh sau cung cấp chức năng phanh tay.

Chính yếu tố kết cấu cơ cấu phanh thuộc loại nàyTrên thực tế, nơi đã đặt cho nó cái tên như vậy, là một cái trống, hoặc một cái bát kim loại, được cố định trên trục bánh xe.

Phanh tang trống (Hình 1) bao gồm các bộ phận chính sau:

Trống phanh, vật liệu để sản xuất là gang có độ bền cao. Bề mặt bên trong của trống, nơi tiếp xúc trực tiếp với phần còn lại của cơ cấu, được đánh bóng cẩn thận. Nó được gắn trên một trục đỡ (trong trường hợp này, một ổ trục được ép vào tang trống) hoặc một trục bánh xe.

Má phanh (mục 4). Chúng được làm bằng kim loại và có hình lưỡi liềm. Bề mặt làm việc của má phanh được trang bị một lớp lót ma sát (dựa trên amiăng).

Phanh thủy lực xi lanh (mục 2). Đây là một hình trụ bằng gang rỗng có hai piston làm việc, chứa đầy dầu làm việc (phanh). Xylanh được trang bị một van xả để loại bỏ không khí từ hệ thống phanh. Để tránh rò rỉ dầu phanh sử dụng còng niêm phong.

Lò xo nén trên (mục 1) và dưới (mục 5) hoạt động ở trạng thái "nén". Chức năng làm việc chính của chúng là ngăn không cho má phanh bị bung ra ở chế độ "nghỉ".

Đĩa bảo vệ gắn trực tiếp trên trục (dầm sau).

Thanh ngăn cách (mục 3), là một tấm kim loại có cấu hình cụ thể (với các vết cắt đặc biệt). Mục đích chức năng của phần tử này bao gồm trong việc cài đặt cơ chế tự nạp. Ngoài ra, khi cài đặt thiết bị phanh trên bộ bánh sau, thanh đệm kích hoạt đệm phanh thứ hai đồng thời cho phép phanh đỗ hoạt động. Nó được sử dụng trong phanh tang trống với một xi lanh phanh.

Cơ cấu tự dẫn động (dạng hai lệch tâm nằm trong vỏ đĩa bảo vệ), đảm bảo sự giãn nở của má phanh với các lớp lót ma sát mòn.

Phanh tang trống - cách chúng hoạt động

Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống như sau:

Sau khi người lái xe nhấn bàn đạp phanh trong mạch hệ thống phanh áp lực phát sinh.

Dưới tác dụng của áp suất dầu phanh, các piston của xi lanh phanh, thắng lực cản của lò xo kẹp, bắt đầu phân kỳ của má phanh.

Má phanh, phân kỳ và lắp chặt các tấm lót ma sát vào bề mặt làm việc của trống phanh, chúng làm giảm tốc độ quay của chúng, do đó làm chậm chuyển động quay của bánh xe.

Hiệu quả phanh phanh loại trống thấp hơn một chút so với cùng một chỉ số Đĩa phanh... Vì vậy, sự khác biệt về độ lớn khoảng cách phanh có thể chênh lệch đáng kể (lên đến 20%). Và có một số lý do khá khách quan cho điều này:

Độc giả biết rằng hiện nay phổ biến nhất trong ngành công nghiệp ô tô nhận được hai loại phanh - đĩa và tang trống. Nếu mọi thứ đã sáng tỏ với phanh đĩa, thì cấu tạo, nguyên lý hoạt động và hiệu quả hoạt động của phanh tang trống đối với nhiều người vẫn còn là một ẩn số. Trong bài viết hôm nay, chúng ta sẽ nói về các thành phần chính của phanh tang trống, mô tả thuật toán hoạt động của chúng, và cũng tìm ra những ưu nhược điểm chính của việc sử dụng chúng.

Phanh tang trống

Phanh tang trống được làm bằng gì?

Trang bị của phanh tang trống phức tạp hơn nhiều so với thiết kế của những “người anh em” đĩa của chúng. Các bộ phận bên trong chính của phanh đó là:

1. Phanh trống. Phần tử làm từ hợp kim gang có độ bền cao. Nó được gắn trên trung tâm hoặc trục hỗ trợ và không chỉ đóng vai trò là bộ phận tiếp xúc chính, tương tác trực tiếp với các tấm đệm, mà còn như một bộ phận chứa trong đó tất cả các bộ phận khác được gắn kết. Mặt trong của trống phanh được mài nhám để có hiệu suất phanh tối đa.
2. Miếng đệm. Không giống như má phanh đĩa, các miếng đệm được sử dụng trong cơ cấu tang trống có hình bán nguyệt. Phần bên ngoài của chúng có một lớp phủ amiăng đặc biệt. Nếu má phanh được lắp trên một cặp bánh sau, thì một trong số chúng cũng được nối với cần phanh đỗ.
3. Lò xo căng. Các phần tử này được gắn vào mặt trên và mặt dưới của tấm đệm, ngăn chúng phân kỳ theo các hướng khác nhau ở tốc độ không tải.
4. Xi lanh phanh. Đây là một cơ thể đặc biệt được làm bằng gang với các piston làm việc được gắn ở cả hai bên. Chúng được kích hoạt bởi áp suất thủy lực xảy ra sau khi người lái nhấn bàn đạp phanh. Các bộ phận bổ sung của piston là các con dấu cao su và một van để loại bỏ không khí bị mắc kẹt trong mạch.
5. Đĩa bảo vệ. Bộ phận này là một bộ phận gắn trên trục để gắn các xi lanh và má phanh. Chúng được bảo đảm bằng cách sử dụng kẹp đặc biệt.
6. Cơ chế tự cấp liệu. Cơ chế hoạt động dựa trên một cái nêm đặc biệt càng sâu khi má phanh được mài. Mục đích của nó là đảm bảo một áp suất không đổi, các miếng đệm lên bề mặt của trống, bất kể bề mặt làm việc của chúng bị mài mòn.

Thiết bị phanh tang trống

Các thành phần được chúng tôi liệt kê thường được chấp nhận. Hầu hết trong số họ sử dụng chúng nhà sản xuất lớn nhất... Có một số bộ phận được lắp đặt bởi một số công ty tư nhân. Chẳng hạn như cơ chế đưa miếng đệm, tất cả các loại miếng đệm, v.v. Sẽ chẳng có ý nghĩa gì nếu bạn chú tâm vào chúng một cách chi tiết.

Cách hoạt động của phanh tang trống

Trình tự hoạt động chính của các cơ cấu trống gần như như sau. Người lái xe, nếu cần thiết, nhấn bàn đạp, tạo ra một áp suất tăng lên trong mạch phanh. ép lên các pít-tông của xi-lanh chính, kích hoạt má phanh. Chúng "phân kỳ" sang hai bên, kéo căng lò xo căng, và đạt đến các điểm tương tác với bề mặt làm việc của trống. Do ma sát xảy ra trong quá trình này, tốc độ quay của các bánh xe bị giảm và ô tô chạy chậm lại. Thuật toán chung cho hoạt động của phanh tang trống trông như thế này. Không có sự khác biệt đáng kể giữa các hệ thống có một piston và hai.

Ưu nhược điểm của phanh tang trống

Bất chấp thiết kế có vẻ lỗi thời, nhiều hãng xe vẫn sử dụng phanh tang trống trên các mẫu xe của mình. TÝnh thÓ tÝch toµn thÓ tÝch toµn toµn thµnh phÇn tèt nghiÖp ®Õn xe.

• Lúc đầu, phanh tang trống kéo dài gấp 2-3 lần phanh đĩa. Điều này không chỉ áp dụng cho các miếng đệm, mà còn cho chính chúng Đĩa phanhmà hao mòn không ít.
• Thứ hai, Các cơ cấu tang trống không sợ nước xâm nhập, trong khi bề mặt rất nóng của phanh đĩa được làm mát bằng nước sắc nét có thể bị bao phủ bởi các vết nứt nhỏ, dẫn đến hỏng hóc sớm.
• Thứ ba, việc lắp phanh đỗ trong hệ thống phanh tang trống dễ dàng hơn nhiều so với việc tích hợp vào hệ thống phanh đĩa. Tất nhiên, sự đơn giản làm giảm đáng kể chi phí chế tạo cấu trúc tổng thể.

Nhược điểm chính của phanh tang trống là hiệu quả thấp hơn so với cơ cấu đĩa. Sẽ không an toàn khi sử dụng chúng trên ô tô có động cơ quay vòng mạnh được lắp dưới mui xe, cũng như trên các mẫu xe có khối lượng lớn.

Phần kết luận

Tóm lại, chúng ta hãy nói rằng trong tương lai gần, phanh tang trống, tất nhiên sẽ "nhường chỗ" cho hệ thống đĩa cao cấp hơn. Đã có nhiều nhà sản xuất lắp đặt phanh tang trống độc quyền trên các mẫu xe bình dân, lắp ráp phần lớn các sản phẩm mới của họ với nhiều biến thể khác nhau của hệ thống đĩa.

Phanh tang trống và các yếu tố của chúng

ĐẾN Thể loại:

Kiểm soát phanh ô tô

Phanh tang trống và các yếu tố của chúng

Cơ cấu phanh tang trống có các guốc đối xứng (thường là hai), mang má phanh ma sát ở các mặt trụ ngoài, dưới tác dụng của cơ cấu dẫn động, má phanh này sẽ ép vào mặt trụ trong của tang. Sơ đồ các loại phanh tang trống phổ biến nhất được thể hiện trong Hình. 34. Chúng được phân loại theo kiểu và số lượng thiết bị truyền động, cũng như theo số bậc tự do của các tấm đệm. Khối có một bậc tự do nếu nó quay quanh một trục hình học cố định. Điều này đạt được bằng cách xoay giày với một trục được cố định trong thước cặp hoặc bằng cách đặt đầu bán kính của giày vào chỗ ngồi hình trụ tương ứng của thước cặp.

Nhân vật: 34. Các sơ đồ của phanh tang trống s

Đối với các tấm đệm có hai bậc tự do, trục hình học của vòng quay của chúng có khả năng di chuyển, điều này cho phép các tấm đệm tự căn chỉnh và do đó, tạo ra sự phù hợp hơn với tang trống và độ mòn của lớp lót đồng đều hơn. Miếng đệm có hai bậc tự do hoặc đặt đầu tròn của chúng trên mặt phẳng vát của thước cặp và trượt dọc theo nó, hoặc được nối với tấm đệm sau bằng liên kết trung gian, đến lượt nó, có trục quay hình học cố định so với thước cặp. Đôi khi liên kết này là má phanh thứ hai.

Hiệu quả của các phanh tang trống khác nhau có cùng kích thước và lực truyền động bằng nhau là rất khác nhau. Hiệu quả nhất là cơ cấu phanh, có một kẹp và một đệm servo thứ hai với các ổ trượt và một thiết bị dẫn động dưới dạng hình trụ bánh xe hai mặt. Với loại phanh này, hoạt động của servo đạt giá trị cao nhất. Tuy nhiên, cơ cấu phanh có hiệu suất càng cao thì sự thay đổi hệ số ma sát của cặp ma sát càng nhạy cảm. Vì hệ số ma sát là một giá trị thay đổi được và phụ thuộc vào nhiều yếu tố (tốc độ và nhiệt độ trong vùng ma sát, độ lớn của lực truyền động, độ cứng của các bộ phận phanh, v.v.). phanh hiệu quả nhất thường không ổn định nhất. Trong quá trình hoạt động của chúng, hiện tượng rung lắc, tiếng kêu,… thường xuyên xảy ra hơn, về mặt này, diện tích sử dụng của các cơ cấu phanh đó đang dần bị thu hẹp.

Nhân vật: 36. Đặc tính tĩnh của phanh

Trong những năm gần đây, với sự gia tăng của các hệ thống phanh tự động cho phép tăng lực truyền động, phanh có tác dụng trợ động thấp ngày càng được sử dụng nhiều hơn. Cần lưu ý rằng miếng đệm có hai bậc tự do có nhiều tác động hơn so với miếng đệm có một bậc. Tuy nhiên, những miếng đệm như vậy, đặc biệt là những miếng đệm có ổ trượt, rất dễ bị rung và kêu. Ngoài ra, góc của gối đỡ phải sao cho miếng đệm trở lại vị trí ban đầu sau khi phanh.

Một trong những đơn giản nhất là phanh tang trống với các gối đỡ khớp nối và thiết bị dẫn động cam. Cấu tạo của nó được thể hiện trong Hình. 37. Các guốc của một phanh như vậy có chuyển vị bằng nhau, được xác định bởi hình dạng của bộ giãn nở (các cơ cấu loại này đôi khi được gọi là phanh có chuyển vị bằng nhau). Kết quả là, mômen phanh tạo ra bởi cả hai miếng đệm là bằng nhau và lực tác dụng lên khối ép lớn hơn nhiều so với lực tác dụng lên khối ép. Tổng mômen hãm của phanh này khi trống phanh quay theo cả hai hướng thực tế là như nhau; độ mòn của cả hai lớp lót gần như giống nhau. Ưu điểm của cơ cấu phanh như vậy bao gồm tính ổn định cao, cũng như thực tế là các lực tác dụng lên trống phanh từ mặt bên của các tấm lót thực tế là cân bằng và không tạo ra tải bổ sung trên các ổ trục của bánh xe. Nhược điểm của phanh chuyển vị bằng nhau là cần một lực dẫn động đáng kể và hiệu quả của dẫn động cam tương đối thấp. Theo các nhà nghiên cứu trong nước, hiệu suất của bộ truyền động cam dao động từ 0,60 đến 0,80. Để giảm ma sát giữa nắm đấm và khối, một con lăn được lắp đặt và các vòng bi bọc được sử dụng trong các gối đỡ nắm đấm, giúp tăng hiệu quả của thiết bị truyền động lên 0,75-0,90. Trong thực tế, do sự xâm nhập của bụi bẩn vào các gối đỡ cam và các trục mà con lăn quay, hiệu quả của thiết bị dẫn động cam ở giới hạn thấp hơn. Cũng cần lưu ý rằng cường độ lao động tăng bảo trì cơ cấu phanh như vậy do cần phải bôi trơn định kỳ các gối đỡ khớp ngón tay.

Nhân vật: 37. Cơ cấu phanh của xe ZIL-130:
1 - hãm bp nô lệ; 2 - lớp lót ma sát; 3 - đinh tán; 4 - kolodchp tormpvalue; 5 - nắm đấm mở rộng; 6 - cần điều chỉnh; 7 - sâu rút tiền; 8 - con sâu; 9 - lò xo kéo của tấm đệm; 10 - hỗ trợ; 11 - trục đệm

Nhân vật: 38. Cơ cấu phanh của xe GAZ-21:
1 - guốc phanh; 2- đinh tán; 3 - đệm ma sát; 4 - vòng đệm điều chỉnh lệch tâm; 5 - xylanh bánh xe; b - lò xo kéo; 7 - bộ phận giữ đệm; 8 - trục của giày; 9 - hỗ trợ

Cơ cấu phanh, được thể hiện trong sơ đồ II trên hình. 34. Nó có các miếng đệm trục và một thiết bị truyền động ở dạng xi lanh phanh bánh xe hai mặt (Hình 38). Tại đây, lực truyền động bằng nhau được áp dụng cho các miếng đệm, nhưng mômen phanh do chân vịt tạo ra lớn hơn khi nhả. Theo đó, độ mòn của lớp lót đệm áp suất cũng lớn hơn. Cơ cấu phanh này có hiệu quả như nhau khi tang trống quay theo cả hai hướng. Với lực truyền động bằng nhau, nó cho mô-men xoắn phanh cao hơn phanh cam được mô tả ở trên, do tác động của servo lớn hơn và hiệu suất của thiết bị truyền động cao hơn (lên đến 0,95-0,98).

Nhược điểm của cơ cấu phanh này là có ngoại lực tác dụng lên các ổ trục bánh xe, cũng như độ bền của các lớp lót ma sát không bằng nhau.

Để loại bỏ những nhược điểm này, người ta sử dụng xi lanh bánh xe bậc, tạo ra các lực truyền động khác nhau. Đôi khi miếng đệm trên khối ép được làm nhỏ hơn hoặc mỏng hơn trên chân vịt.

Thiết kế của cơ cấu phanh thứ ba khá phổ biến được thể hiện trong Hình. 39. Đây là cơ cấu phanh có các gối đỡ guốc trượt và hai cơ cấu dẫn động dạng trụ bánh xe một chiều. Cả hai tấm đệm đều là miếng đệm chịu áp lực khi trống phanh quay về phía trước và nhả má khi nó quay về phía sau, do đó hiệu quả của cơ cấu phanh khi ô tô chuyển động ngược lại ít hơn đáng kể.

Nhân vật: 39. Cơ cấu phanh của ô tô "Moskvich-408":
1 - guốc phanh; 2 - lớp lót ma sát; 3 - lò xo hãm; 4 - lò xo kéo; 5 - xi lanh bánh xe; 6 - hỗ trợ

Nhân vật: 40. Thiết bị truyền động nêm của cơ cấu phanh tang trống:
1 - trường hợp; 2 - lò xo hồi vị của con lăn; 3 - pít tông; 4 - đầu pít tông; 5 - chốt; 6 - nắp chống bụi; 7 - con chó; 8- lò xo con chó; 9 - người giữ; 10 - con lăn; 11 - giá đỡ con lăn; 12 - cổ phiếu; 13 - chất làm kín; 14 - lò xo hồi vị thanh truyền; 15 - vỏ buồng phanh

Đây là một nhược điểm đáng kể của một phanh như vậy. Ngoài ra, việc sử dụng hai thiết bị truyền động cách nhau gây khó khăn cho việc điều khiển hệ thống phanh tay. Tuy nhiên, sự cân bằng về mô men của các miếng đệm, độ mòn đồng đều và tác động của servo cao giúp có thể sử dụng thành công cơ chế kiểu này trên bánh trước xe du lịch.

Trong những năm gần đây, một thiết kế mới của phanh tang trống cho hệ thống phanh khí nén đã được phát triển. Trong đó, các tấm đệm không được phân nhánh không phải bởi một nắm đấm truyền thống, mà bởi một thiết bị truyền động hình nêm (Hình 40). Vì thân nêm được thả nổi, phanh như vậy có hiệu suất cao hơn phanh hoạt động bằng cam mô tả ở trên. Đệm đỡ vừa trượt vừa có khớp nối. Một thiết kế rất hứa hẹn là một cơ cấu phanh với hai thiết bị dẫn động nêm, một trong số đó có buồng phanh thông thường, và thiết bị kia có buồng với phanh lò xo. Ưu điểm của cơ cấu phanh với bộ truyền động nêm là đồng đều hơn và các bộ phận của cặp ma sát ít bị mài mòn hơn, hiệu suất cao hơn, kích thước các buồng phanh nhỏ hơn, do đó ít hơn đáng kể không khí nén... Tuy nhiên, thiết bị truyền động nêm cũng có nhược điểm: chi phí chế tạo tăng và cần phải bảo vệ bụi bẩn tốt.

Các yếu tố quan trọng nhất của cơ cấu phanh là các bộ phận tạo nên cặp ma sát của nó - trống phanh và các tấm lót ma sát. Hiệu suất phanh và khả năng duy trì phanh trong các điều kiện khác nhau phụ thuộc gần như hoàn toàn vào chất lượng của các bộ phận này.

Đặc thù của hoạt động phanh tang trống là do tính dẫn nhiệt của vật liệu lót ma sát cực thấp, hơn 95% nhiệt lượng tỏa ra trong quá trình phanh được hấp thụ bởi chính tang trống. Các thử nghiệm đã cho thấy nhiệt độ của trống phanh của các xe hạng nặng trên những con dốc dài có thể lên tới 250 - 360 ° C. Ứng suất nhiệt phát sinh từ nhiệt độ như vậy trong trống sẽ trở nên trầm trọng hơn do tác động của tải trọng tuần hoàn từ các tấm đệm. Cũng lưu ý rằng vì lý do an toàn, độ bền của trống phanh phải được đảm bảo. Phanh trống xe tải và xe buýt thường được làm bằng gang và thường có các đường gân ở bề mặt bên ngoài để tăng sức mạnh, độ cứng và truyền nhiệt. Trên ôtô du lịch, để giảm trọng lượng người ta dùng tang trống liên hợp - đĩa đúc bằng thép hoặc nhôm có dập, đúc thành vành gang.

Việc sử dụng gang để sản xuất trống phanh là do vật liệu này cùng với các lớp lót ma sát hiện đại, tạo ra hệ số ma sát cao, chịu nén tốt và có đủ độ dẫn nhiệt. Các trống phanh truyền động ít quan trọng hơn đôi khi được làm bằng thép dập.

Lớp lót ma sát được làm bằng thành phần amiăng phức tạp, bao gồm chất độn - sợi amiăng và chất kết dính - nhựa tổng hợp hoặc hỗn hợp của chúng với các chất hữu cơ khác nhau. Đôi khi các hạt kẽm hoặc đồng thau được thêm vào thành phần, làm tăng độ bền cơ học của lớp lót và cải thiện khả năng dẫn nhiệt của nó, nhưng chúng làm tăng độ mòn của trống.

Hiện nay, tấm lót phanh ma sát bằng amiăng chủ yếu được sản xuất bằng quy trình đúc đốt. Trong những năm gần đây, các thí nghiệm đã được tiến hành về việc sử dụng kim loại-gốm và kim loại-nhựa (bán kim loại). Tuy nhiên, những lớp lót như vậy vẫn chỉ được sử dụng trong các cơ cấu phanh đặc biệt phương tiện... Sở hữu khả năng chịu nhiệt cao, chúng không đủ hiệu quả ở trạng thái lạnh, gây ra hiện tượng mài mòn tang trống, tạo ra rung và tiếng kêu của phanh.

Tấm lót ma sát phanh ô tô phải có các đặc tính sau:
- hệ số ma sát cao, ổn định khi thay đổi tốc độ trượt, áp suất riêng và nhiệt độ trong toàn bộ dải điều kiện vận hành thực tế;
- khả năng chống mài mòn cao; độ ẩm và hút dầu thấp, khả năng phục hồi hiệu quả nhanh chóng sau khi bị ướt;
- độ bền và độ tin cậy, khả năng làm việc mà không có vết nứt, vết rách và ứng dụng của vật liệu trống lên bề mặt của lớp lót, không có điểm và độ mòn quá mức của vật liệu trống;
- thiếu xu hướng rung động và "rít". Phương pháp gắn các tấm lót ma sát vào các tấm lót là rất quan trọng. Các tấm lót xe tải có độ cứng cao thường được tán hoặc bắt vít. Phương pháp lắp này thuận tiện cho việc sửa chữa, nhưng nó làm giảm diện tích làm việc của tấm đệm và độ bền của nó, do độ dày làm việc bị giảm. Lớp lót xe khách mỏng hơn và do đó linh hoạt thường được dán. Miếng dán hoạt động gần như hết hao mòn, nhưng việc tháo và thay thế nó rất tốn công sức.

Trong quá trình hoạt động, các lớp lót ma sát và tang trống bị mòn, kéo theo sự gia tăng khoảng cách giữa chúng ở trạng thái không gắn nhãn. Khoảng hở tăng lên dẫn đến sự chậm trễ trong hoạt động của phanh, tăng hành trình của các bộ phận dẫn động của ổ đĩa, và do đó, làm tràn chất lỏng làm việc trong đó. Đối với dẫn động phanh thủy tĩnh, điều này có thể dẫn đến hỏng hóc.

Để tránh những hiện tượng đó, các cơ cấu phanh hiện đại được trang bị các thiết bị để điều chỉnh thủ công hoặc tự động khe hở trong cặp ma sát. Nguyên lý hoạt động của các thiết bị này là định kỳ thay đổi vị trí của chiếc giày không gắn nhãn. Có hai loại điều chỉnh: tại nhà máy, được thực hiện sau khi lắp ráp phanh mới hoặc sau khi thay thế các bộ phận của nó, và hoạt động, loại bỏ ảnh hưởng của mài mòn. Để điều chỉnh hoạt động của phanh với xi lanh thủy lực, các vòng đệm có biên dạng xoắn ốc hoặc lệch tâm lắp trên kẹp phanh được sử dụng. Việc quay vòng đệm 4 như vậy (Hình 38) gây ra chuyển động góc tương ứng của giày nằm trên nó. Đối với phanh có dẫn động cam, một cặp côn trong cần điều chỉnh phục vụ cho mục đích này (Hình 37). Xoay trục sâu sẽ đưa cần gạt, và do đó bộ giãn nở 5, đến một vị trí góc mới và các tấm đệm tiếp cận trống. Trong phanh nêm, điều này đạt được bằng cách tăng chiều dài của pít tông bằng cách quay đầu pít tông (hình 40).

Nhân vật: 41. Bộ điều chỉnh tự động khe hở của xe GAZ-24:

Trong cài đặt gốc, ngoài các thiết bị này, các giá đỡ đệm cũng được sử dụng. Vì vậy, trong các cơ cấu phanh được hiển thị trong hình. 37 và 38, các trục của đôi giày được làm theo dạng lệch tâm và vòng quay của chúng làm thay đổi vị trí của đôi giày.

Trong những năm gần đây, các thiết bị tự động để điều chỉnh khe hở trong cơ cấu phanh đã trở nên phổ biến. Các thiết bị như vậy làm giảm đáng kể cường độ lao động bảo dưỡng hệ thống phanh và tăng cường an toàn giao thông, liên tục duy trì hệ thống phanh ở trạng thái sẵn sàng kỹ thuật.

Nguyên lý hoạt động của bộ điều hòa tự động dựa trên việc hạn chế hành trình ngược của má phanh khi nhả phanh, nếu hành trình làm việc của chúng do khe hở tăng lên lớn hơn giá trị quy định. Bộ điều chỉnh tự động được tích hợp sẵn trong thiết bị truyền động hoặc gắn trực tiếp trên khối. Ví dụ về thiết kế của họ được hiển thị trong Hình. 41-13.

Bộ hạn chế hành trình ngược của piston được tích hợp trong xi lanh phanh bánh xe (Hình 41) là một vòng lò xo tách rời được đặt lỏng trên cổ piston và được lắp vào xi lanh với tải trọng trước cao (lực cần thiết để di chuyển nó trong xi lanh là 60 kgf). Chiều rộng của cổ piston lớn hơn chiều rộng của vòng, do đó chuyển động dọc trục của piston so với vòng được cung cấp bởi một giá trị xác định trước (từ 1,2 đến 2,1 mm). Nếu khe hở trong phanh lớn hơn giá trị quy định thì khi phanh ở cuối hành trình, piston sẽ di chuyển vòng đệm đến vị trí mới (lực ép trong bộ truyền động là đủ cho việc này). Khi nhả ra, lò xo phanh của tấm đệm sẽ không thể thắng được lực căng của vòng đệm, và piston cùng với tấm đệm sẽ được lắp gần tang trống hơn.

Nhân vật: 42. Bộ điều chỉnh phản ứng dữ dội tự động BA3-2103:
1 - guốc phanh; 2 - yatulka; 3 - vòng đệm ma sát; 4 - lò xo đỡ cốc; 5- lò xo; 5 - đai ốc; 7 - trục; 8 - kẹp phanh

Nhân vật: 43. Cần điều chỉnh tự động của thiết bị dẫn động cam

Điểm dừng của đệm tự động được hiển thị trong hình. 42, bao gồm vòng đệm ma sát nén mép guốc phanh dưới tác dụng của một lò xo mạnh, cũng như chèn một khe hở lớn vào lỗ của mép giày của ống lót có ren và trục, được hàn vào kẹp phanh. Hành trình quay trở lại của tấm đệm bị giới hạn bởi ma sát giữa sườn của nó và vòng đệm.

Thiết kế của cần điều chỉnh tự động của thiết bị truyền động cam được trình bày trong hình. 43. Khi phanh, thân của cần điều chỉnh quay ngược chiều kim đồng hồ và thanh răng, tựa răng của nó vào mặt cắt của đĩa nối với cần cố định, làm quay bánh răng và một nửa khớp nối hình nón bên ngoài. Trong trường hợp này, dưới tác dụng của một lực lên thanh buồng phanh, lò xo Belleville bị nén và nửa khớp nối hình nón bên ngoài không chạm vào phần bên trong, được làm thành một mảnh bằng con sâu. Khi phanh, thanh răng được giữ ở vị trí mới, do đó con sâu, nửa khớp hình nón được nối với nửa khớp hình nón bên ngoài dưới tác dụng của lò xo, quay một góc nhỏ. Bánh xe con sâu, được đặt trên các đường của nắm đấm mở rộng, cũng quay theo tương tác với nó. Do đó, nắm tay quay và khoảng cách giữa đệm và trống được giảm bớt. Quá trình này xảy ra với mỗi lần phanh. Số tiền mà khoảng cách bị giảm đi phụ thuộc vào giá trị ban đầu của nó. Vì vậy, với khoảng cách ban đầu giữa đệm và tang trống là 1,6 mm cho 40 phanh, khoảng sáng gầm giảm 1,1 mm và với khoảng sáng gầm ban đầu là 0,5 mm - chỉ 0,1 mm.

Bộ điều chỉnh khe hở tự động của bộ truyền động nêm hoạt động theo cách tương tự, trong đó, với hành trình pít tông lớn, con quay sẽ nhảy đến răng tiếp theo và trong hành trình quay trở lại, quay đầu pít tông, do đó chốt mở rộng và đưa giày đến gần tang trống.

ĐẾN Hạng mục: - Kiểm soát phanh xe

Phanh tang trống:
a - cơ chế với giá đỡ một phía;
b - với các giá đỡ cách nhau;
trong - cơ chế tự củng cố;
r - cơ chế với một nắm đấm mở rộng

Phanh trống giày, mặc dù có sự giống nhau bên ngoài, nhưng khác nhau đáng kể về thiết kế và tính chất. Hình bên cho thấy các sơ đồ chính của phanh tang trống. Về cơ bản, chúng khác nhau ở vị trí của các giá đỡ đệm và bản chất của lực truyền động đẩy các miếng đệm ra và ép chúng vào trống từ bên trong. Sự khác biệt về cấu tạo cũng xác định trước sự khác biệt về thuộc tính.

Cơ chế tang trống với các lực truyền động bằng nhau và bố trí một mặt của các giá đỡ đệm:
1 - trống phanh;
2 - lớp lót ma sát;
3 - khối;
4 - tấm chắn phanh;
5 - xylanh phanh;
6 - lò xo hồi vị (siết chặt);
7 - điều chỉnh phanh lệch tâm

Hình minh họa cho thấy một phanh tang trống có lực truyền động bằng nhau và các gối đỡ một bên.
Đĩa đỡ được cố định vào dầm cầu. Ở phần dưới của đĩa đỡ, hai chốt được lắp đặt, trên đó các vòng đệm lệch tâm được cố định. Vị trí của các ngón tay được cố định bằng đai ốc. Vòng đệm lệch tâm được lắp với các đầu dưới của miếng đệm. Bộ điều chỉnh độ lệch tâm được gắn chặt vào đĩa đỡ bằng bu lông, được giữ cho không quay tự do bằng lò xo nén trước. Một lò xo nén ép mỗi chiếc giày chống lại độ lệch tâm điều chỉnh của nó. Lò xo cố định độ lệch tâm điều chỉnh ở bất kỳ vị trí nào khi xoay nó ra sau đầu bu lông. Do đó, mỗi tấm đệm được đặt chính giữa so với trống phanh với việc điều chỉnh độ lệch tâm và vòng đệm lệch tâm của các ngón tay. Các đầu trên của tấm đệm tiếp xúc với các piston của xi lanh làm việc. Các tấm đệm được giữ để chống lại sự dịch chuyển bên bằng các giá đỡ có lò xo lá.
Chiều dài của miếng ma sát gắn vào miếng đệm trước và sau không giống nhau. Phần đệm phía trước dài hơn phía sau. Điều này được thực hiện để đảm bảo độ mòn đồng đều của các miếng đệm, vì miếng đệm phía trước hoạt động lâu hơn như một miếng đệm chính và tạo ra nhiều mô-men xoắn phanh hơn miếng đệm phía sau. Trống phanh được gắn vào trục bánh xe. Trống có thể tháo rời để dễ dàng truy cập vào các miếng đệm.
Khi phanh, áp suất chất lỏng trong xylanh bánh xe đẩy các piston theo hướng ngược lại, chúng tác dụng lên các đầu trên của tấm đệm, thắng lực lò xo và ép vào tang trống. Khi nhả phanh, áp suất trong xilanh giảm và nhờ lò xo hồi vị đưa các tấm đệm về vị trí ban đầu.
Cơ cấu này có một cần dẫn động đặc biệt được kết nối bởi đầu trên của nó với một guốc phanh và thông qua một thanh - với thanh kia. Cáp đỗ xe được gắn vào đầu dưới của cánh tay. Khi kéo cáp ra, cần gạt sẽ quay và ép vào trống trước một khối, sau đó đè lên thanh khác.
Phanh xe hơi với các hỗ trợ cách nhau được thực hiện theo sơ đồ (xem hình b). Nó có hai má phanh giống nhau, mỗi má phanh được gắn trên một chốt trục khớp. Các tấm đệm được kéo với nhau bằng lò xo. Các đầu của miếng đệm tiếp xúc với các piston của xi lanh bánh xe. Các xi lanh làm việc được kết nối với chính xi lanh phanh và giữa chúng bằng đường ống. Cơ chế có thiết bị tự động điều chỉnh giải phóng mặt bằng.
Đĩa phanh servo (xem hình c) lắp trên hộp số; nó có hai miếng đệm, cơ chế mở rộng và điều chỉnh. Các đầu trên của tấm đệm được ép bởi các lò xo căng lên các thanh đẩy của cơ cấu nhả, và các đầu dưới được ép vào các giá đỡ của cơ cấu điều chỉnh. Lực của lò xo kẹp của giày bên trái nhỏ hơn lực của lò xo của giày bên phải. Bánh răng của cơ cấu điều chỉnh có thể di chuyển với các tấm đỡ bằng 3 mm so với trục vít. Ở vị trí được thả ra, bánh răng cưa được ép vào thân bằng các lò xo chắc chắn và khe hở quy định được đặt từ mặt bên của khối bên trái. Khi di chuyển cần phanh, lực từ nó được truyền qua thanh truyền đến hai tay đòn. Vị trí của cần phanh ở trạng thái phanh được cố định bằng một chốt trên khu vực có răng. Đồng thời, vai ngắn của đòn bẩy hai cánh tay đè lên thanh mở rộng, trượt vào thân, làm lan truyền các tay đẩy của cả hai miếng đệm bằng các quả bóng. Khối bên trái được ép trước vào tang trống, có lò xo kẹp yếu hơn. Nếu phanh xảy ra khi ô tô đang chuyển động về phía trước, thì khối này bị tang trống bắt giữ và đầu dưới của nó sẽ di chuyển khối bên phải cho đến khi chạm vào tang trống (khối di chuyển không quá 3 mm, ngược chiều kim đồng hồ). Cả hai miếng đệm đều hoạt động như miếng đệm chính, với lực truyền động cho miếng đệm bên phải là lực ma sát được truyền từ miếng đệm bên trái. Khi mômen phanh của phanh đỗ truyền động tăng lên thiết bị chính, khi đó kích thước của nó nhỏ hơn kích thước của phanh bánh xe hoặc phanh được lắp sau bộ vi sai liên bánh.
Phanh đệm bằng (xem hình d). Các tấm đệm được hỗ trợ trên trục có cổ lệch tâm. Các trục được lắp đặt và cố định bằng các đai ốc trong giá đỡ được gắn vào đĩa. Khi lắp phanh, trục quay và do đó phần cuối của guốc bị dịch chuyển so với tang trống. Lò xo nén ép các tấm đệm vào bộ giãn nở. Hai miếng đệm ma sát được tán vào miếng đệm. Tang trống phanh được đúc từ gang và gắn vào trục bánh xe bằng đinh tán. Bộ phận giãn nở được chế tạo thành một mảnh với trục và được lắp vào giá đỡ. Một đòn bẩy được gắn vào đầu trục của trục. Một bánh răng sâu được đặt trong đòn bẩy, có nhiệm vụ điều chỉnh khe hở trong cơ cấu phanh.
Khi thả ra, có một khoảng trống giữa giày và trống. Khi phanh, áp suất không khí được cảm nhận bởi màng buồng phanh gắn trên giá đỡ, và thanh của nó làm quay trục bằng nắm tay giãn nở phía sau đòn bẩy. Các tấm đệm ép vào tang trống, làm cho bánh xe bị phanh. Hồ sơ của bộ mở rộng được tạo ra theo cách để đảm bảo rằng các đầu của đôi giày di chuyển với khoảng cách bằng nhau. Điều này đạt được một cơ cấu phanh cân bằng, mômen phanh bằng nhau và độ mòn đệm.

Cơ cấu phanh với thiết bị mở rộng hình nêm và điều chỉnh khe hở tự động:
1 - khối;
2 - nêm mở rộng;
3 - van hãm;
4 - buồng phanh;
5 - mùa xuân

Trên một số ô tô, phanh có thiết bị mở rộng nêm và điều chỉnh khe hở tự động được sử dụng. Một giá đỡ được cố định trên đĩa đỡ, vào các lỗ hình trụ trong đó có hai bộ đẩy được đưa vào. Tay áo điều chỉnh nằm bên trong mỗi bộ đẩy. Trên bề mặt ngoài của mỗi ống bọc điều chỉnh, có một ren xoắn ốc với biên dạng hình tam giác của răng, và trên bề mặt bên trong có một ren để vặn vít điều chỉnh vào. Trong quá trình điều chỉnh ban đầu của phanh, bằng cách xoay các vít điều chỉnh, khe hở giữa trống phanh và guốc được thiết lập, giá trị này sau đó sẽ tự động được duy trì. Bánh cóc được ép vào tay áo điều chỉnh, có răng ăn khớp với răng bên ngoài của tay áo điều chỉnh.
Thiết bị mở rộng bao gồm một cái nêm, hai con lăn (trục của chúng nằm trong bộ phân tách), một máy giặt đẩy và một nắp đậy bụi. Khi phanh, lực được truyền đến nêm từ thanh của buồng phanh, do đó nó chuyển động theo hướng trục và nhờ các con lăn, đẩy các bộ đẩy. Các ống lót và vít điều chỉnh chuyển động đồng thời ép các miếng đệm vào tang trống và bánh cóc nhảy qua các răng của ống lót điều chỉnh. Khi xảy ra hiện tượng nhả và các tappets với các bộ phận liên quan của chúng di chuyển theo hướng ngược lại, các ống bọc điều chỉnh sẽ quay do lực sinh ra trong quá trình tiếp xúc giữa bánh cóc và ống bọc, do đó các vít bị bật ra. Các khe hở cần thiết được thiết lập giữa các tấm đệm và trống. Khi khe hở giữa các tấm đệm và tang trống tăng lên, bánh cóc ăn khớp với một cặp răng khác của ống bọc điều chỉnh, điều này sẽ tự động khôi phục khe hở trong cơ cấu phanh.

Tang trống phanh bánh xe và phanh truyền động thường được đúc bằng gang xám. Trong một số phanh, đĩa tang trống được dập từ thép tấm và kết nối với tang trống bằng gang khi đúc thành kết cấu một mảnh. Tang trống phanh của ô tô du lịch được làm bằng hợp kim nhôm với một vành gang đúc bên trong. Các đường gân đôi khi được làm trên trống để tăng độ cứng của cấu trúc và cải thiện khả năng tản nhiệt. Má phanh tang trống có hình chữ T cho độ cứng mặt cắt ngang. Đôi khi khối nằm lỏng lẻo với đầu dưới của nó trên nền tảng và không cố định. Một miếng đệm như vậy sẽ tự căn chỉnh so với tang trống khi phanh.
Tấm lót ma sát được làm bằng vật liệu có hệ số ma sát cao (lên đến 0,4), chịu nhiệt cao và chống mài mòn tốt. Trước đây, tấm đệm nóng được hình thành chủ yếu từ amiăng dạng sợi trộn với chất kết dính hữu cơ (nhựa, cao su, dầu). Hiện nay việc sử dụng amiăng trong lót phanh bị cấm theo luật, vì amiăng được coi là vật liệu gây ung thư.

Bố trí phanh tang trống

Phanh tang trống hoạt động dựa trên nguyên lý tương tự như phanh đĩa: Má phanh ép vào bề mặt quay. Chỉ trong thiết kế này, bề mặt này mới được gọi là trống.

Hầu hết các loại xe đều có phanh tang trống được thiết lập để những bánh xe sauvà đĩa - ở mặt trước. Phanh tang trống được thiết kế với nhiều bộ phận hơn phanh đĩa và do đó khó bảo trì hơn. Tuy nhiên, chúng rẻ hơn để sản xuất và dễ dàng tích hợp với phanh tay hơn.

Trong bài này chúng ta sẽ nói về cách hoạt động của phanh tang trống, cách bảo dưỡng chúng và xem xét việc lắp đặt cơ cấu. phanh tay.

Hãy bắt đầu với những điều cơ bản.

Phanh tang trống với bỏ trống

Phanh tang trống

Thành phần phanh tang trống

Phanh tang trống trông giống như một thiết kế phức tạp, nhưng nó đơn giản hơn nhiều khi bạn nhìn vào nó một cách chi tiết hơn. Chúng tôi đề nghị tháo rời phanh và xem nó hoạt động như thế nào.

Giống như phanh đĩa, phanh tang trống có hai má phanh và một piston. Nhưng phanh tang trống cũng có bộ điều chỉnh phanh, cơ cấu phanh tay và nhiều lò xo.

Khi bạn nhấn bàn đạp phanh, piston sẽ ép các miếng đệm vào tang trống. Nó đủ đơn giản, nhưng tất cả những lò xo này để làm gì?

Trên thực tế, tình hình phức tạp hơn một chút. Nhiều phanh tang trống tự hoạt động. Các má phanh tiếp xúc với tang trống, và một dạng tác động nêm xảy ra, do đó các má phanh bị ép nhiều hơn vào trống.

Lực phanh bổ sung mà nêm này cung cấp cho phép kích thước piston nhỏ hơn so với phanh đĩa. Tuy nhiên, do bị chấn động nên má phanh phải di chuyển ra khỏi tang trống sau khi kết thúc phanh. Đối với điều này, lò xo được sử dụng. Các lò xo khác giữ các miếng đệm ở vị trí và đưa bộ điều chỉnh phanh về vị trí của nó sau khi nó đã tác động.

Bộ điều chỉnh phanh

Cơ cấu điều chỉnh phanh

Để phanh tang trống hoạt động tốt, các miếng đệm phải gần tang trống, nhưng không chạm vào nó. Nếu chúng bị đẩy đi quá xa (ví dụ, khi các miếng đệm bị mòn), piston sẽ cần nhiều chất lỏng hơn để bao phủ khoảng cách này, và bàn đạp phanh sẽ "xuống sàn" khi được nhấn. Vì lý do này, hầu hết các phanh tang trống sử dụng bộ điều chỉnh tự động.

Chúng ta hãy xem xét cấu trúc của cơ chế điều hòa. Cơ quan quản lý cũng tự hành động.

Khi miếng đệm bị mòn, nhiều khoảng trống hơn hình thành giữa miếng đệm và trống. Tại mỗi lần dừng xe, các tấm đệm càng ép vào tang trống càng tốt. Khi khe hở tăng lên, cần điều chỉnh di chuyển bánh răng một răng. Bộ điều chỉnh, giống như bu lông, có ren. Khi quay, nó tháo xoắn, giảm khoảng cách. Khi miếng đệm bị mòn thêm, bộ điều chỉnh vẫn chưa được vặn, cung cấp vị trí gần của miếng đệm so với trống.

Ở một số xe, bộ điều chỉnh được kích hoạt khi phanh tay. Nhưng việc điều chỉnh một cơ chế như vậy có thể bị mất khi không sử dụng phanh tay trong thời gian dài. Với một hệ thống như vậy, hãy áp dụng phanh tay cho xe ít nhất một lần một tuần.

Phanh tay

Phanh tay, ngoài hệ thống phanh chính, có thể được kích hoạt bằng các phương tiện khác. Thiết kế phanh tang trống cho phép sử dụng cơ cấu truyền động cáp đơn giản.

Khi sử dụng phanh tay, dây cáp kéo lên đòn bẩy ép các miếng đệm.

Dịch vụ

Giày phanh

Phần lớn, việc bảo dưỡng phanh tang trống bao gồm thay má phanh. Một số phanh tang trống có một lỗ bảo dưỡng ở bên cạnh để kiểm tra độ mòn của đệm. Phải thay má phanh khi độ dày của vật liệu ma sát trên đinh tán là 0,8 mm. Nếu vật liệu ma sát được áp dụng cho tấm nền (không có đinh tán), thì tấm lót phải được thay đổi khi chiều dày của vật liệu ma sát là 1,6 mm.

Cũng như phanh đĩa, miếng đệm mòn có thể để lại rãnh trên tang trống. Khi sử dụng lâu ngày các miếng đệm bị mòn, đinh tán có thể làm hỏng trống. Các trống có rãnh sâu có thể được thu hồi lại. Nếu đối với phanh đĩa, bề dày cho phép tối thiểu là bề dày, thì đối với phanh tang trống - đường kính tối đa cho phép. Bề mặt tiếp xúc trong phanh tang trống nằm bên trong tang trống. Khi vật liệu bị loại bỏ, đường kính tăng lên.