Popravak motora smatra se najtežom stvari u automobilu, jer nijedan drugi dio ne sadrži toliki broj međusobno povezanih elemenata. S jedne strane, ovo je vrlo zgodno, jer ako se jedan od njih pokvari, nema potrebe mijenjati cijeli sklop, dovoljno je jednostavno zamijeniti pokvareni dio; s druge strane, što je više komponentnih elemenata, to je više slozen uredjaj i to je teze za one koji nisam previse iskusan u popravci automobila. Međutim, uz veliku želju, sve je moguće, pogotovo ako je vaš žar potkrijepljen teorijskim znanjem, na primjer, u pitanju određivanja zateznog momenta glavnog i ležajevi klipnjače. Ako vam je za sada ova fraza skup nerazumljivih riječi, svakako pročitajte ovaj članak prije nego što uđete u motor.
Klizni ležajevi, njihove vrste i uloga u radu motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Glavni i klipnjački ležajevi su dvije vrste kliznih ležajeva. Proizvedeni su po istoj tehnologiji i razlikuju se jedni od drugih samo po unutrašnjem promjeru (za obloge klipnjače ovaj je promjer manji).
Glavni zadatak umetaka je da pretvore translacijske pokrete (gore i dolje) u rotacijske i obezbijede neprekidan rad radilica kako se ne bi prerano istrošio. U te svrhe se obloge ugrađuju ispod strogo definiranog razmaka, u kojem se održava strogo određeni tlak ulja.
Ako se ovaj razmak poveća, pritisak motorno ulje postaje manji, što znači da se zglobovi mehanizma za distribuciju gasa, radilica i druge važne komponente troše mnogo brže. Nepotrebno je reći da preveliki pritisak (smanjen zazor) također ne donosi ništa pozitivno, jer stvara dodatne prepreke u radu radilice, može se početi zaglaviti. Zato je toliko važno kontrolisati ovaj jaz, koji je nemoguć bez korišćenja radovi na popravci moment ključ, poznavanje potrebnih parametara koje je propisao proizvođač u tehničkoj literaturi o popravci motora, kao i usklađenost sa momentom zatezanja glavnog i klipnjačkog ležaja. Inače, sila zatezanja (moment) klipnjače i vijaka poklopca glavnog ležaja je različita.
Imajte na umu da su dati standardi relevantni samo kada se koriste novi kompleti dijelova, jer montaža/demontaža ranije korištene jedinice zbog njenog habanja ne može jamčiti usklađenost sa potrebnim zazorima. Alternativno, u ovoj situaciji, prilikom zatezanja vijaka, možete se fokusirati na gornju granicu preporučenog momenta ili možete koristiti posebne popravne čahure sa četiri različite veličine, koji se međusobno razlikuju za 0,25 mm, podložni brušenju radilice dok minimalni razmak između elemenata za trljanje ne postane 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (ovisno o postojećem zazoru i korištenom alatu za popravku) proizvoda).
Primjeri specifičnih zateznih momenta za klipnjače i vijke poklopca glavnog ležaja za neka vozila porodice VAZ.
Video.
Motor unutrašnjim sagorevanjem Strukturno, ima veliki broj povezanih dijelova, koji doživljavaju značajna opterećenja tokom rada. Iz tog razloga, montaža motora je odgovorna i složena operacija, za čiju uspješnu implementaciju se mora pratiti tehnološki proces. Performanse cjelokupnog pogonskog agregata direktno ovise o pouzdanosti fiksacije i točnosti uklapanja pojedinih elemenata. Iz tog razloga važna tačka je precizna implementacija izračunatih međusklopa između površina koje se spajaju ili parova trenja. U prvom slučaju govorimo o pričvršćivanju glave cilindra na blok cilindra, jer se vijci moraju povući sa strogo određenom silom i u jasno naznačenom redoslijedu.
Što se tiče opterećenih trljajućih parova, povećani su zahtjevi za fiksiranje klipnjače i klipnih ležajeva (glavnih i klipnjastih ležajeva). Nakon popravka motora, prilikom naknadne montaže agregata, vrlo je važno održavati ispravan moment zatezanja glavnog i klipnjačkog ležaja motora. U ovom članku ćemo pogledati zašto je potrebno zatezati ležajeve sa strogo određenom silom, a također ćemo odgovoriti na pitanje koliki je moment zatezanja za glavne i klipnjače ležajeve.
Pročitajte u ovom članku
Šta su klizni ležajevi
Da bismo bolje razumjeli zašto ležajevi motora moraju biti zategnuti na određeni okretni moment, pogledajmo funkcije i svrhu ovih elemenata. Počnimo s činjenicom da su ovi klizni ležajevi u interakciji s jednim od najvažnijih dijelova svakog motora s unutarnjim sagorijevanjem -. Ukratko, povratno kretanje u cilindru se pretvara u rotaciono kretanje upravo zahvaljujući radilici. Kao rezultat toga, pojavljuje se okretni moment, koji se na kraju prenosi na kotače automobila.
Radilica se stalno rotira, ima složen oblik, doživljava značajna opterećenja i skup je dio. Da bi se maksimizirao vijek trajanja elementa, u dizajnu se koriste klipnjače i glavni ležajevi. Uzimajući u obzir činjenicu da se radilica okreće, kao i niz drugih karakteristika, stvoreni su uslovi za ovaj dio koji minimiziraju habanje.
Drugim riječima, inženjeri su odustali od odluke da u ovom slučaju ugrade konvencionalne kuglične ili valjkaste ležajeve, zamijenivši ih glavnim i klipnjačkim ležajevima. Glavni ležajevi se koriste za rukavce radilice. Ležajevi klipnjače su postavljeni na spoju klipnjače sa rukavcem radilice. Često se glavni i klipnjački ležajevi izrađuju po istom principu i razlikuju se samo po unutrašnjem prečniku.
Za izradu košuljica koriste se mekši materijali u odnosu na one od kojih je napravljena sama radilica. Obloge su također dodatno obložene slojem protiv trenja. Mjesto gdje je košuljica spojena na rukavac radilice napaja se pod pritiskom. lubrikant(motorno ulje). Navedeni pritisak obezbeđuje pumpa za ulje. U ovom slučaju, posebno je važno da postoji potreban zazor između rukavca radilice i kliznog ležaja. Kvaliteta podmazivanja para za trljanje, kao i pritisak motornog ulja u sistemu za podmazivanje motora, ovisit će o veličini zazora. Ako se razmak poveća, tada se smanjuje pritisak maziva. Kao rezultat toga, dolazi do brzog trošenja rukavaca radilice i ostalih opterećenih komponenti u uređaj motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Paralelno s tim, u motoru se pojavljuje kucanje.
Dodajmo da je indikator niskog tlaka ulja (u nedostatku drugih razloga) znak da je potrebno brusiti radilicu, a same obloge motora treba promijeniti uzimajući u obzir veličinu popravka. Za obloge za popravke predviđeno je povećanje debljine od 0,25 mm. U pravilu postoje 4 veličine za popravku, što znači da će promjer obloge za popravak u posljednjoj veličini biti 1 mm veći. manje u odnosu na standard.
Sami klizni ležajevi se sastoje od dvije polovice za koje su napravljene posebne brave ispravna instalacija. Glavni zadatak je stvoriti razmak između osovine i košuljice, što preporučuje proizvođač motora.
U pravilu se za mjerenje rukavca koristi mikrometar, a unutrašnji prečnik ležajeva klipnjače se meri meračem provrta nakon montaže na klipnjaču. Za mjerenja možete koristiti i kontrolne trake od papira, koristiti bakarnu foliju ili kontrolnu plastičnu žicu. Razmak na minimalnoj oznaci za trljajuće parove treba biti 0,025 mm. Povećanje razmaka na 0,08 mm razlog je za bušenje radilice do sljedeće veličine popravka
Imajte na umu da se u nekim slučajevima košuljice jednostavno zamjenjuju novima bez bušenja rukavaca radilice. Drugim riječima, moguće je proći samo zamjenom obloga i postizanjem željenog zazora bez brušenja. Imajte na umu da iskusni stručnjaci ne preporučuju ovu vrstu popravke. Činjenica je da je vijek trajanja dijelova na mjestu spajanja znatno smanjen, čak i ako se uzme u obzir da razmak u paru za trljanje odgovara normi. Razlog se smatraju mikrodefekti koji i dalje ostaju na površini rukavca vratila ako se ne vrši brušenje.
Kako zategnuti glavne ležajeve i klipnjače
Dakle, uzimajući u obzir gore navedeno, postaje jasno da je moment zatezanja glavnog i klipnjačkog ležaja izuzetno važan. Sada pređimo na sam proces sklapanja.
- Prije svega, kutnjaci se ugrađuju u ležište vrata molara. Imajte na umu da se srednja linija razlikuje od ostalih. Prije ugradnje ležajeva uklanja se mazivo za konzerviranje, nakon čega se na površinu nanosi malo motornog ulja. Nakon toga se postavljaju presvlake, nakon čega se vrši zatezanje. Moment zatezanja trebao bi biti preporučen za određeni model agregata. Na primjer, za motore na modelu VAZ 2108, ova brojka može biti od 68 do 84 Nm.
- Zatim se postavljaju ležajevi klipnjače. Prilikom montaže potrebno je precizno postaviti poklopce na svoje mjesto. Navedeni poklopci su označeni, odnosno nije dozvoljena njihova proizvoljna ugradnja. Moment zatezanja ležajeva klipnjače je nešto manji u odnosu na glavne ležajeve (indikator se kreće od 43 do 53 Nm). Za Lada Priora Glavni ležajevi su zategnuti momentom od 68,31-84,38, a ležajevi klipnjače imaju zatezni moment od 43,3-53,5.
Posebno treba dodati da navedeni moment zatezanja pretpostavlja upotrebu novih dijelova. Ako govorimo o sklopu koji koristi rabljene rezervne dijelove, tada prisutnost istrošenosti ili drugih mogućih nedostataka može dovesti do odstupanja od preporučenog standarda. U tom slučaju, pri zatezanju vijaka, možete početi od gornje šipke preporučenog momenta, koji je naznačen u tehnički priručnik.
Hajde da sumiramo
Iako je moment zatezanja poklopca ležaja glavnog i klipnjača važan parametar, vrlo često vrijednost momenta nije navedena u općem tehničkom priručniku za rad određenog vozila. Iz tog razloga trebate posebno potražiti potrebne podatke u posebnoj literaturi o popravku i održavanju određene vrste motora s unutarnjim izgaranjem. To se mora učiniti prije instalacije, što će vam omogućiti da pravilno izvršite popravke i izbjegnete moguće posljedice.
Također je važno zapamtiti da ako se preporučeni moment ne poštuje tijekom zatezanja, problemi mogu nastati i zbog nedovoljnog momenta i kada su vijci previše zategnuti. Povećanje zazora dovodi do niskog pritiska ulja, buke kucanja i habanja. Smanjeni zazor će značiti da u području spajanja, na primjer, postoji jak pritisak od košuljice na rukavac, što ometa rad radilice i može uzrokovati zaglavljivanje.
Iz tog razloga, zatezanje se vrši pomoću moment ključa i uzimajući u obzir precizno definiranu silu. Ne zaboravite da je moment zatezanja klipnjače i vijaka poklopca glavnog ležaja nešto drugačiji.
Pročitajte također
Zašto se obloge radilice okreću: glavni razlozi. Šta učiniti ako se ležaj klipnjače okrenuo, kako pravilno promijeniti ležajeve klipnjače.
Popravak motora smatra se najtežom stvari u automobilu, jer nijedan drugi dio ne sadrži toliki broj međusobno povezanih elemenata. S jedne strane, ovo je vrlo zgodno, jer ako se jedan od njih pokvari, nema potrebe mijenjati cijeli sklop, dovoljno je jednostavno zamijeniti pokvareni dio; s druge strane, što je više komponentnih elemenata, to je više slozen uredjaj i to je teze za one koji nisam previse iskusan u popravci automobila. Međutim, uz veliku želju, sve je moguće, pogotovo ako je vaš žar potkrijepljen teorijskim znanjem, na primjer, u određivanju zateznog momenta glavnog i klipnjačkog ležaja. Ako vam je za sada ova fraza skup nerazumljivih riječi, svakako pročitajte ovaj članak prije nego što uđete u motor.
Glavni i klipnjački ležajevi su dvije vrste kliznih ležajeva. Proizvedeni su po istoj tehnologiji i razlikuju se jedni od drugih samo po unutrašnjem promjeru (za obloge klipnjače ovaj je promjer manji).
Glavni zadatak košuljica je pretvoriti translacijske pokrete (gore i dolje) u rotacijske i osigurati neprekidan rad radilice kako se ne bi prerano istrošila. U te svrhe se obloge ugrađuju ispod strogo definiranog razmaka, u kojem se održava strogo određeni tlak ulja.
Ako se ovaj razmak poveća, tlak motornog ulja u njemu postaje manji, što znači da se zglobovi mehanizma za distribuciju plina, radilica i druge važne komponente troše mnogo brže. Nepotrebno je reći da preveliki pritisak (smanjen zazor) također ne donosi ništa pozitivno, jer stvara dodatne prepreke u radu radilice, može se početi zaglaviti. Zato je toliko važno kontrolirati ovaj zazor, što je nemoguće bez upotrebe moment ključa u radovima popravke, poznavanja potrebnih parametara koje je proizvođač propisao u tehničkoj literaturi o popravku motora, kao i promatranja momenta zatezanja glavnih i klipnjačkih ležajeva. Inače, sila zatezanja (moment) klipnjače i vijaka poklopca glavnog ležaja je različita.
Imajte na umu da su dati standardi relevantni samo kada se koriste novi kompleti dijelova, jer montaža/demontaža ranije korištene jedinice zbog njenog habanja ne može jamčiti usklađenost sa potrebnim zazorima. Alternativno, u ovoj situaciji, prilikom zatezanja vijaka, možete se fokusirati na gornju granicu preporučenog momenta ili možete koristiti posebne čaure za popravak sa četiri različite veličine, koje se međusobno razlikuju za 0,25 mm, pod uslovom da je radilica brušena do minimalni razmak između elemenata za trljanje neće biti 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (ovisno o postojećem razmaku i korištenom proizvodu za popravku).
Primjeri specifičnih zateznih momenta za klipnjače i vijke poklopca glavnog ležaja za neka vozila porodice VAZ.
Video.
Mnogi auto-entuzijasti koji su navikli sami popravljati svoje automobile znaju iz prve ruke da je popravak motora vrlo težak i odgovoran zadatak.
Budući da popravak agregata zahtijeva od entuzijasta automobila ne samo određene vještine, već i znanje ispravno izvođenje tehnološki proces. Danas ćemo u članku ukratko pogledati koljenast mehanizam i njegovu ulogu u motoru automobila.
Osim toga, govorit ćemo i o važnosti promatranja momenta zatezanja ležaja glavnog i klipnjača, nijansama i redoslijedu ove operacije i drugim važnim aspektima. Stoga će početnicima biti korisno da donekle prošire svoje znanje o temi čitajući naš članak.
Koncept CVS-a
Mehanizam radilice, skraćeno KShM, je najviše važan čvor jedinica. Glavni zadatak ovaj mehanizam je promjena pravolinijskim pokretima klip u rotacijski, kao i obrnuto. Ovaj obrtni moment nastaje zbog sagorevanja goriva u cilindrima motora.
Kao što znamo, gasovi sagorevanja mješavina goriva imaju tendenciju širenja. Zatim, pod velikim pritiskom, potiskuju klipove motora prema dolje, a oni zauzvrat prenose silu na klipnjače i radilicu. Zbog specifičnog oblika radilice motor pretvara jedno kretanje u drugo, što u konačnici omogućava okretanje kotača automobila.
U pogledu svojih funkcija, radilica je najprometniji mehanizam motora. Upravo ova jedinica određuje koji će tip agregata imati i kako će se cilindri nalaziti u njemu. To je zbog činjenice da je svaki tip motora kreiran za određenu svrhu. Neki automobili zahtevaju maksimalna snaga motora, njegove male težine i dimenzija, dok je kod ostalih prioritet jednostavnost održavanja, pouzdanost i izdržljivost. Zato proizvođači proizvode za različite vrste motori različite vrste radilice. KShM se dijele na jednoredni i dvoredni.
Uloga košuljice radilice
Radilica mora izdržati velika opterećenja dok motor radi. Ali ležajevi se ne mogu koristiti za ovaj uređaj. Tu ulogu su preuzeli glavni i klipnjači ležajevi. Iako, prema svom zadatku, obavljaju funkcije kliznih ležajeva. Obloge su izrađene od bimetalne trake koja se sastoji od niskougljičnog čelika, bakra i olova, kao i legure aluminija ASM ili Babbitt.
Zahvaljujući oblogama osigurana je slobodna rotacija radilice. Kako bi se osigurala izdržljivost i otpornost na habanje, obloge su presvučene tankim, mikronskim slojem ulja tokom rada motora. Ali za njihovo potpuno i kvalitetno podmazivanje jednostavno vam je potrebno visoko pritisak ulja. Ovu ulogu preuzeo je sistem podmazivanja motora. Svi ovi uvjeti doprinose smanjenju sile trenja i povećanju vijeka trajanja motora.
Vrste i veličine košuljica
Općenito, obloge radilice podijeljene su u dvije grupe:
- Prvi tip se naziva radikalne obloge. Nalaze se između radilice i mjesta gdje ona prolazi kroz kućište motora. Oni podnose najveće opterećenje, jer je na njima pričvršćena i rotira radilica.
- Druga grupa uključuje ležajeve klipnjače. Nalaze se između klipnjača i radilice i njenih nosača. Oni takođe nose ogromna opterećenja.
Glavni i klipnjači ležajevi se izrađuju pojedinačno za svaki tip motora sa svojim dimenzijama. I za većinu motori automobila Pored nazivnih, fabričkih veličina, postoje i umetci za popravku. Vanjska veličina obloga za popravku ostaje nepromijenjena, a unutrašnji promjer se prilagođava povećanjem debljine košuljice. Postoje četiri takve veličine ukupno, sa koracima od 0,25 mm.
Nije tajna da kada duge staze automobila, ne samo da se glavni i klipnjači ležajevi istroše, već i zglobovi radilice. Ove okolnosti dovode do potrebe zamjene košuljica nominalnih veličina sa remontnim. Za ugradnju jedne ili druge obloge za popravak, vrat se izbuši do određenog promjera. Štoviše, promjer se bira pojedinačno za svaku veličinu košuljice.
Ako je, na primjer, već primijenjena veličina popravka od 0,25 mm, tada pri uklanjanju nesavršenosti na zglobovima radilice treba koristiti veličinu od 0,5 mm, a u slučaju ozbiljnih ogrebotina 0,75 mm. At ispravna zamjena ležajeva, motor bi trebao raditi više od hiljadu kilometara, osim ako, naravno, ostali sistemi automobila nisu u dobrom stanju.
Postoje i opcije kada bušenje nije potrebno i obloge se jednostavno zamjenjuju novima. Ali ljudi koji se ovim bave profesionalno ne savjetuju jednostavno zamjenu slušalica novima. To se objašnjava činjenicom da se tijekom rada i rada košuljica i dalje pojavljuju mikrodefekti na osovini koji nisu vidljivi na prvi pogled. Općenito, bez brušenja postoji mogućnost brzog trošenja i kratkog vijeka trajanja radilice.
Znakovi istrošenosti ležajeva radilice
U razgovorima zaljubljenika u automobile često se čuju fraze: "Motor je pokucao" ili "Okrenute obloge", ove riječi se najčešće odnose na istrošenost obloga. Ovo zauzvrat predstavlja ozbiljan kvar na motoru. Prvi znakovi takvih kvarova su gubitak tlaka ulja ili izgled stranih zvukova kada motor radi. Neiskusnom ljubitelju automobila bit će teško prepoznati znakove neispravnih obloga, pa je bolje odmah kontaktirati stručnjaka.
Za profesionalca, slušanje i postavljanje dijagnoze neće predstavljati ozbiljne probleme. Obično se ovaj postupak izvodi na brzina u praznom hodu motora oštrim pritiskom na papučicu gasa. Vjeruje se da ako postoji tupi ton ili zvuk brušenja željeza, onda je problem u glavnim ležajevima. Ako postoji problem sa ležajevima klipnjače, zvuk kucanja je glasniji i jači.
Postoji još jedan način da provjerite istrošenost. Potrebno je naizmjenično odvrnuti svjećice ili injektore dizel motora. Ako, prilikom odvrtanja bilo koje svijeće će nestati kucanje, onda je ovo cilindar u kojem postoje problemi.
Problem nizak pritisak Ulje se može pojaviti ne nužno zbog trošenja obloga. Pumpa za ulje, ventil za smanjenje pritiska mogu biti neispravni ili je ležaj bregastog vratila istrošen. Stoga prvo provjeravamo sve komponente sistema za podmazivanje i tek nakon toga donosimo zaključke šta tačno popraviti.
Mjerimo razmak između košuljice i radilice
Umetci se proizvode u 2 odvojena dijela, koji imaju posebna mjesta za ugradnju. Glavni zadatak prilikom montaže je osigurati potreban razmak između osovine vratila i košuljice. Obično se mikrometar koristi za određivanje radnog razmaka između njih, a mjerač provrta mjeri unutrašnji prečnik košuljica. Nakon toga se rade neki proračuni koji omogućavaju identifikaciju jaza.
Međutim, mnogo je lakše izvesti takvu operaciju pomoću posebne plastične kalibrirane žice. Između košuljice i rukavca postavljaju se komadi potrebne veličine, nakon čega se ležaj steže potrebnom silom i ponovo rastavlja. Zatim uzmite posebno ravnalo koje dolazi u kompletu zajedno sa žicom i izmjerite širinu odgovarajućeg otiska na osovini. Što je zgnječena mjerna traka šira, manji je zazor ležaja. Ova metoda vam omogućava da s velikom preciznošću kontrolirate potrebnu udaljenost između vrata i košuljice.
Kako i kojom silom se zatežu glavni i klipnjači ležajevi?
Pomoću posebnog moment ključa možete zategnuti glavne i klipnjače ležajeve potrebnom silom. Ključ može biti ili čegrtaljka ili strelica. Oba ključa su označena dimenzijama potrebnim za zatezanje matica i vijaka bilo kojim momentom. Da biste konfigurirali, morat ćete postaviti potrebnu vrijednost na ključu, a nakon toga možete odmah započeti zatezanje.
Istodobno, zapamtite da za silu manju od 5 kg nema potrebe stavljati cijev na ključ kako bi se stvorila dodatna poluga. To se može učiniti jednom rukom kako bi se izbjeglo skidanje navoja vijaka.
Moment zatezanja za glavne i klipnjače ležajeve
Prije ugradnje obloga, prvi korak je da uklonite mast od konzervansa s njih i nanesete mali sloj ulja. Zatim ugrađujemo glavne ležajeve u ležište glavnih nosača, ne zaboravljajući da se srednja obloga razlikuje od ostalih.
Sljedeći korak je postavljanje presvlaka i zatezanje. Osim toga, moment zatezanja se mora primijeniti u skladu sa standardima koji su ponekad navedeni u uputama za upotrebu vozilo. Ali najčešće postoje slučajevi kada tehnički priručnik za automobil ne navodi moment zatezanja za glavne i klipnjače ležajeve. U takvim slučajevima preporučuje se pretraživanje ove informacije u specijalizovanoj literaturi za popravke specifični motor. Na primjer, za automobile Lada Priora, moment zatezanja za pokrivače kreveta kreće se od 64 N*m (6,97 kgf*m) do 81 N*m (8,61 kgf*m).
Zatim nastavljamo s ugradnjom ležajeva klipnjače. U tom slučaju treba obratiti pažnju na ispravnu ugradnju poklopaca, svaki od njih je označen, pa ih nemojte miješati. Njihov moment zatezanja je mnogo manji od onih glavnih. Na primjer, ako uzmemo isti model Lada Priora, moment zatezanja ležajeva klipnjače će početi od približno 43 N*m (4,42 kgf*m) do 53 N*m (5,46 kgf*m).
Imajte na umu da navedeni podaci na primjer pretpostavljaju korištenje novih obloga za popravak, a ne korištenih dijelova. Inače, pri korištenju starih košuljica, moment zatezanja treba odabrati na osnovu gornje granice preporučenog momenta iz dokumentacije za ovog motora. To se radi zbog mogućeg prisustva habanja na starim dijelovima. Ponekad zanemarivanje ove činjenice može dovesti do značajnih odstupanja od preporučene norme.
Kada su svi vijci prvi put zategnuti, preporučljivo je rotirati osovinu. Da biste to učinili, na bočnoj strani radilice postoji mjesto za ključ, mirno ga okrenite u smjeru kazaljke na satu. Ako je prsten puknuo ili postoji neki drugi kvar, odmah će biti vidljiv. Zatim, nakon što se uvjerimo da nema problema, ponovo provjeravamo sve vijke ključem na moment zatezanja.
Treba imati na umu da je nepropusnost kontakta kliznih ležajeva na radilica i, shodno tome, efikasnost samog motora. Jer ako vijak nije do kraja zategnut, doći će do viška ulja, cijeli ciklus podmazivanja će biti poremećen, a može dovesti i do loma košuljice. Ako previše zategnemo, obloga će se početi pregrijati i više neće biti dovoljno maziva. Na kraju, obloga se može potpuno otopiti i rotirati, što će dovesti do velika renovacija motor.
Ocjena 3.50
ENGINE
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Vijak glave cilindra | M12x1.25, | Vidi odjeljak Motor |
| Matica klina koji pričvršćuje usisne i ispušne grane | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Matica za pričvršćivanje zatezni valjak | M10x1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Navrtka kućišta ležaja bregasta osovina | M8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Vijak remenice bregastog vratila | M10x1.25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Vijak za kućište pomoćne jedinice | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Matice vijaka koji pričvršćuju izlaznu cijev rashladnog plašta | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Vijak poklopca glavnog ležaja | M10x1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Vijak uljnog korita | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Matice vijaka poklopca klipnjače | M9x1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Vijak zamašnjaka | M10x1.25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Montažni vijak pumpe rashladne tečnosti | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Vijak remenice radilice | M12x1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Vijak za pričvršćivanje ulazne cijevi pumpe za rashladnu tekućinu | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Matica za pričvršćivanje ispušne cijevi prigušivača | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Navrtka prirubnice dodatni prigušivač | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Matica koja pričvršćuje sajlu kvačila za nosač | M12x1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Matica vijka pričvršćivanja prednjeg nosača pogonskog agregata | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Matica vijka koji pričvršćuje lijevi oslonac agregata | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Matica koja pričvršćuje lijevi potporni držač za pogonsku jedinicu | M10x1.25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Matica koja pričvršćuje stražnji oslonac agregata | M10x1.25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Matica vijka koji pričvršćuje stražnji potporni držač pogonska jedinica | M12x1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Zavrtnji koji pričvršćuju prijemnik ulja za poklopac glavnog ležaja | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Vijak koji pričvršćuje prijemnik ulja za pumpu | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Montažni vijak pumpa za ulje | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Vijak kućišta pumpe za ulje | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Cork ventil za smanjenje pritiska pumpa za ulje | M16x1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Senzor lampica upozorenja pritisak ulja | M14x1.5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Montažne matice karburatora | M8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Matica poklopca glave motora | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
CLUTCH
TRANSMISSION
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Konusni vijak za pričvršćivanje zgloba pogonske šipke | M8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Montažni vijak menjača | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Vijak kućišta ručice mjenjača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Matica koja pričvršćuje stezaljku pogonske šipke | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Zadnja matica primarne i sekundarne osovine | M20x1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Prekidač za svjetlo obrnuto | M14x1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Vijak poklopca pričvršćivača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Zavrtnji koji pričvršćuju vilice za šipku | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Vijak zupčanika sa pogonom diferencijala | M10x1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Matica za pričvršćivanje kućišta pogona brzinomjera | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Matica osovine mjenjača | M8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Matica koja pričvršćuje stražnji poklopac za kućište mjenjača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Utikač stezaljke viljuške unazad | M16x1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Konusni vijak za pričvršćivanje poluge mjenjača | M8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Kućište kvačila i vijak za montažu mjenjača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
FRONT SUSPENSION
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Matica koja pričvršćuje gornji oslonac za tijelo | M8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Matica koja pričvršćuje kuglicu za polugu | M12x1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Matica ekscentričnog vijka koji pričvršćuje teleskopsko postolje zglob upravljača | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Vijak koji pričvršćuje teleskopski podupirač za zglob upravljača | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Vijak i matica koji pričvršćuju ruku ovjesa za tijelo | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Matica za pričvršćivanje produžetka | M16x1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Vijak i matica za montažu poluge stabilizatora bočna stabilnost na polugu | M10x1.25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Matica koja pričvršćuje polugu stabilizatora za tijelo | M8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Vijak koji pričvršćuje držač nosača za tijelo | M10x1.25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Matica koja pričvršćuje teleskopsku šipku za gornji oslonac | M14x1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Vijak koji pričvršćuje kuglični zglob za zglob upravljača | M10x1.25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Matica ležaja glavčine prednjeg točka | M20x1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Vijak za točak | M12x1.25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
REAR SUSPENSION
STEERING
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Montažna matica kućišta upravljačkog mehanizma | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Matica za pričvršćivanje nosača osovine upravljača | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Vijak za montažu nosača osovine upravljača | M6 | Zavijte dok se glava ne skine |
| Vijak koji pričvršćuje osovinu upravljača za zupčanik | M8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Matica volana | M16x1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Zaporna matica poluge upravljača | M18x1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Matica za pričvršćivanje kugličnog vijka | M12x1.25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Vijak koji pričvršćuje polugu upravljača za letvu | M10x1.25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Matica ležaja upravljačkog mehanizma | M38x1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
KOČNI SISTEM
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Zavrtnji koji pričvršćuju kočioni cilindar za čeljust | M12x1.25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Vijak koji pričvršćuje vodeći klin na cilindar | M8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Vijak kočnice i zgloba upravljača | M10x1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Montažni vijak zadnja kočnica do ose | M10x1.25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Matica za pričvršćivanje nosača vakuumski pojačivač telu | M8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Matica koja pričvršćuje glavni cilindar za vakuumski pojačivač | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Matica koja pričvršćuje vakuumski pojačivač za držač | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Priključak kočione cijevi | M10x1.25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Fleksibilni kraj crijeva prednja kočnica | M10x1.25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
